§ 2.02 BinSchUO2018Anh II

Nachweis der Intakt- und Leckstabilität

1.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Intaktstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 erfüllen.

2.

Bei Fähren in Pontonform können dabei die Koordinaten des Gewichtsschwerpunktes durch eine Gewichtsberechnung ermittelt werden. Ein Krängungsversuch ist dann nicht erforderlich.

3.

In der Berechnung sind für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast	Lastannahmen t	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck m
Nutzlast	Abmessungen L x B x H m	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m
Personen	0,075	1,8	1,0	0,85
Personen	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	24,5	3,0	1,6	1,25
Lastkraftwagen mit Ladung	13,6 x 2,45 x 3,0	3,0	1,6	1,25
Personenkraftwagen ohne Personen	1,4	1,5	0,8	0,75
Personenkraftwagen ohne Personen	4,2 x 1,7 x 1,5	1,5	0,8	0,75
Großvieh	0,5	1,7	1,0	0,85
Großvieh	–	1,7	1,0	0,85

Die mittlere Höhe des Gewichtsschwerpunktes der Ladung und des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung ist auf den tiefsten Punkt des Fährdecks auf halber Länge der Fähre zu beziehen und bei nicht durchgehenden, höher gelegenen Decks auf die halbe Länge des betreffenden Decks zu beziehen.

4.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa): mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa): Landfahrzeuge in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa): schwerstes Landfahrzeug nach § 1.01 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen,
bb): maximale Anzahl der Landfahrzeuge,
cc): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,
dd): Abwassertank der Fähre zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa): ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,
bb): Treibstoff- und Frischwassertanks der Fähre zu 10 % gefüllt,
cc): Vorratsräume und Abwassertanks leer.

Im Fall des Satzes 1 Buchstabe b und c ist die Annahme einer Verschiebung der Landfahrzeuge höchstens bis zum Schrammbord ausreichend. Für die Erfüllung der Intaktstabilität nach Nummer 1 müssen die Ladefälle nach den Buchstaben a bis f nachgewiesen sein. Bei den vorgenannten Ladefällen ist bei Wagenfähren

a): das Fährdeck rutschhemmend herzurichten, wenn der Krängungswinkel nach Artikel 19.03 Nummer 3 Buchstabe e ES-TRIN in den dort genannten Fällen den Grenzwinkel von 5,7° überschreitet, und
b): im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit z. B. Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann für zusätzliche Ladefälle, die wegen des Baus oder wegen der Nutzung der Fähre geboten sind, weitere Berechnungen verlangen.

5.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t),
cc): das zulässige Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das zulässige Gesamtgewicht des schwersten und einzigen Landfahrzeugs in Tonnen (t).

6.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Leckstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 7, 9 bis 13 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 sowie Anhang IV § 4.03 erfüllen. Hierbei

a): müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,
b): müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus eingehalten wird,
c): darf der B/3 Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf B/5 Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

7.

Während der Fahrt und beim Be- und Entladen der Fähre darf der nach Artikel 19.03 Nummer 2 und 3 ES-TRIN zulässige Krängungswinkel nicht überschritten und der für die jeweilige Zone zulässige Restfreibord nicht unterschritten werden, wobei beim Be- und Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine kraftschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

8.

Für Personenfähren für die Beförderung von bis zu 12 Fahrgästen, deren Länge 15 m nicht überschreitet, müssen im symmetrisch gefluteten Zustand folgende Kriterien durch eine Berechnung nachgewiesen werden:

a): die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und
b): die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a): die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,
b): Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,
c): örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,
d): einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder
e): eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Buchstabe a bis d

zu gewährleisten.

9.

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren genügt als Nachweis für die:

a): Intaktstabilität;
ein Belastungsversuch, wobei dieser mit dem halben Gewicht der höchstzulässigen Zahl der Fahrgäste und bei der ungünstigsten Füllung der Brennstoff- und Wasserbehälter durchzuführen ist. Die Fahrgäste sind dabei als stehend anzunehmen und ihr Gewicht ist soweit wie möglich seitlich auf der für Fahrgäste verfügbaren Fläche unterzubringen. Dabei darf ein Krängungswinkel von 7° nicht überschritten sowie ein Restfreibord und ein Restsicherheitsabstand von 0,20 m in Zone 4 und von 0,30 m in Zone 3 und Zone 2-Binnen nicht unterschritten werden.
b): Leckstabilität;
ein rechnerischer Nachweis, wobei bei voller Beladung und Flutung der Fähre ein Reserveauftrieb von 100 Newton je Person und eine stabile aufrechte Schwimmlage verbleiben muss, bei der die verbleibende metazentrische Höhe GM_R 0,10 m nicht unterschritten werden darf.

Die angegebenen Nutzlasten können entsprechend der tatsächlichen Beladung durch andere Nutzlasten erweitert werden.Die angegebenen Werte sind Mittelwerte und können durch die tatsächliche Beladung z. B. mit größeren/kleineren Lastkraftwagen (einschließlich der Beladung z. B. mit Containern), Feuerwehrwagen, Tankwagen, Traktoren, Kränen, Anhängern ersetzt werden.

§ 2.01 § 2.03

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.