Präambel RL 2001/14/EG

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71,

auf Vorschlag der Kommission⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽²⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽³⁾,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags⁽⁴⁾, aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 22. November 2000 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Eine stärkere Integration des Eisenbahnsektors der Gemeinschaft ist ein wesentlicher Aspekt der Vollendung des Binnenmarkts und der Bestrebungen zur Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität.

(2)

Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft⁽⁵⁾ garantiert Eisenbahnunternehmen und internationalen Gruppierungen von Eisenbahnunternehmen bestimmte Zugangsrechte im grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Aufgrund dieser Rechte können die Fahrwege von mehreren Nutzern genutzt werden.

(3)

In der Richtlinie 95/19/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten⁽⁶⁾ ist ein allgemeiner Rahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Schienenverkehr festgelegt.

(4)

Diese Richtlinien haben es nicht verhindert, dass sich eine erhebliche Bandbreite bei der Struktur und Höhe von Wegeentgelten und bei der Form und Dauer der Verfahren zur Fahrwegzuweisung herausgebildet hat.

(5)

Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sind alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen.

(6)

Geeignete Regelungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn werden in Verbindung mit wettbewerbsfähigen Nutzern zu einer besseren Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger führen.

(7)

Anreize zur optimalen Nutzung der Eisenbahnfahrwege werden zu einer Verringerung der gesamtgesellschaftlich zu tragenden Kosten des Verkehrs beitragen.

(8)

Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr, erfordert Maßnahmen zur Marktöffnung.

(9)

Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, Bezieher von Eisenbahnverkehrsleistungen unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.

(10)

Die Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen durch die Erweiterung des Zugangs für den internationalen Güterverkehr zum Transeuropäischen Schienengüternetz bedarf eines gerechten intermodalen Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße, insbesondere durch eine angemessene Berücksichtigung der unterschiedlichen externen Effekte. Über angemessene Entgeltregelungen für die Eisenbahnfahrwege in Verbindung mit angemessenen Entgeltregelungen für andere Verkehrsinfrastrukturen und wettbewerbsfähige Nutzer kann ein optimales Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern herbeigeführt werden.

(11)

Bei den Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollte allen Unternehmen ein gleicher und nichtdiskriminierender Zugang geboten werden und soweit wie möglich angestrebt werden, den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und in nichtdiskriminierender Weise zu entsprechen.

(12)

In dem von den Mitgliedstaaten abgesteckten Rahmen sollten die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur einen Anreiz geben, die Nutzung ihrer Fahrwege zu optimieren.

(13)

Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Eisenbahnunternehmen klare und konsequente Signale geben, die sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(14)

Um den Bedürfnissen der Nutzer oder potenziellen Nutzer der Fahrwegkapazität der Eisenbahn im Hinblick auf die Planung ihrer Geschäfte sowie den Bedürfnissen der Verbraucher und Geldgeber Rechnung tragen zu können, muss der Betreiber der Infrastruktur sicherstellen, dass die Fahrwegkapazität auf eine Art und Weise zugewiesen wird, die die Notwendigkeit einer Aufrechterhaltung und Verbesserung des Zuverlässigkeitsstandards der Dienstleistungen widerspiegelt.

(15)

Den Eisenbahnunternehmen und den Betreibern der Infrastruktur sollten Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes geboten werden.

(16)

Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollten einen fairen Wettbewerb bei der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen ermöglichen.

(17)

Es ist wichtig, dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Betreibers der Infrastruktur Rechnung getragen wird.

(18)

Es ist wichtig, den Betreibern der Infrastruktur bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität größtmögliche Flexibilität zu bieten, doch muss dies mit der Erfüllung der angemessenen Anforderungen der Antragsteller vereinbar sein.

(19)

Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten muss vermieden werden, dass die Entwicklung der Geschäftstätigkeit anderer Unternehmen, die über Rechte zur Fahrwegnutzung verfügen oder solche Rechte erwerben wollen, über Gebühr Restriktionen unterworfen wird.

(20)

Den Betreibern der Infrastruktur sollte eine gewisse Flexibilität eingeräumt werden, um eine effizientere Nutzung des Schienennetzes zu ermöglichen.

(21)

Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen gegebenenfalls der Tatsache Rechnung tragen, dass verschiedene Teile des Schienennetzes im Hinblick auf unterschiedliche Hauptnutzer ausgelegt sind.

(22)

Die Anforderungen des Personenverkehrs sind oft nicht mit denen des Güterverkehrs vereinbar. Bei Erfüllung der Anforderungen des Personenverkehrs verursachen die Erstellung und Instandhaltung des dafür erforderlichen Schienennetzes unter Umständen höhere Kosten als bei einem ausschließlich für den Güterverkehr konzipierten Netz. Der zunehmende Geschwindigkeitsunterschied beim rollenden Material im Güter- und im Personenverkehr kann zu einer Verschärfung der Interessenkonflikte zwischen den beiden Verkehrsarten führen.

(23)

Verschiedene Nutzer und Arten von Nutzern führen häufig zu unterschiedlichen Auswirkungen auf die Fahrwegkapazität. Die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsdienste sind angemessen abzuwägen.

(24)

Für Verkehrsdienste, die vertraglich für öffentliche Auftraggeber erbracht werden, sind gegebenenfalls besondere Regeln erforderlich, damit ihre Attraktivität für die Nutzer erhalten bleibt.

(25)

Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen den Auswirkungen einer zunehmenden Auslastung der Fahrwegkapazität und letztlich der Knappheit dieser Kapazität Rechnung tragen.

(26)

Wegen der unterschiedlichen Planungshorizonte der Verkehrsarten sollte gewährleistet werden, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung gestellt werden, stattgegeben werden kann.

(27)

Der Einsatz der Informationstechnologie kann das Verfahren der Netzfahrplanerstellung beschleunigen und bedarfsorientierter gestalten, die Möglichkeiten von Antragstellern bei der Beantragung von Fahrwegkapazität verbessern und die Festlegung von Zugtrassen in Schienennetzen mehrerer Betreiber der Infrastruktur verbessern.

(28)

Um ein für die Eisenbahnunternehmen optimales Ergebnis zu gewährleisten, sollte eine Prüfung der Nutzung der Fahrwegkapazität vorgeschrieben werden, wenn es zur Erfüllung der Bedürfnisse der Nutzer erforderlich ist, die Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu koordinieren.

(29)

Angesichts der Monopolstellung der Betreiber der Infrastruktur sollte eine Prüfung der verfügbaren Fahrwegkapazität und kapazitätserhöhender Verfahren vorgeschrieben werden, wenn die Anforderungen der Nutzer im Rahmen des Kapazitätszuweisungsverfahrens nicht erfüllt werden können.

(30)

Das Fehlen von Informationen über Anträge anderer Eisenbahnunternehmen und über Systemengpässe kann es den Eisenbahnunternehmen erschweren, ihre Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu optimieren.

(31)

Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Betreiber der Infrastruktur genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.

(32)

Die Wettbewerbsverzerrungen, die sich aufgrund wesentlicher Unterschiede bei den Entgeltgrundsätzen zwischen Fahrwegen oder Verkehrsträgern ergeben könnten, sind so gering wie möglich zu halten.

(33)

Es ist wünschenswert, diejenigen Bestandteile der Fahrwegbereitstellung festzulegen, die wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen sind und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind.

(34)

Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sind wünschenswert, und Wegeentgeltregelungen sollten den Betreibern der Infrastruktur Anreize geben, entsprechende Investitionen zu tätigen, wo diese wirtschaftlich sinnvoll sind.

(35)

Jede Entgeltregelung gibt den Nutzern wirtschaftliche Signale. Diese Signale für Eisenbahnunternehmen sollten widerspruchsfrei sein und die Nutzer zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(36)

Um die Festlegung angemessener und gerechter Wegeentgelte zu ermöglichen, müssen die Betreiber der Infrastruktur eine Bestandsaufnahme und eine Bewertung ihrer Anlagegüter vornehmen sowie die Kostenfaktoren beim Betrieb des Fahrwegs klar erfassen.

(37)

Es sollte sichergestellt werden, dass externen Kosten bei verkehrsbezogenen Entscheidungen Rechnung getragen wird.

(38)

Es muss sichergestellt werden, dass die Entgelte im grenzüberschreitenden Verkehr so bemessen sind, dass der Schienenverkehr die Marktbedürfnisse erfüllen kann. Die Wegeentgelte sollten daher in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

(39)

Das Gesamtniveau der Kostendeckung durch Wegeentgelte hat Auswirkungen auf den von der öffentlichen Hand zu erbringenden Beitrag. Die Mitgliedstaaten können die Kostendeckung durch Entgelte variabel festlegen, auch durch Aufschläge bzw. eine Rendite, die der Markt tragen kann, wobei Ausgewogenheit zwischen Kostendeckung und intermodaler Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs herzustellen ist. Wegeentgeltregelungen sollten jedoch die Nutzung des Schienennetzes durch Verkehr ermöglichen, der zumindest die von ihm verursachten zusätzlichen Kosten erbringen kann.

(40)

Der Fahrweg stellt ein natürliches Monopol dar. Es ist deshalb erforderlich, den Betreibern der Infrastruktur Anreize zur Kostensenkung und zur effizienten Verwaltung ihrer Fahrwege zu geben.

(41)

Es sollte berücksichtigt werden, dass die Höhe der Investitionen in Infrastruktur und Technologie viele Jahre lang nicht ausgereicht hat, die Bedingungen für eine wirkliche Entwicklung des Schienenverkehrs zu schaffen. Es ist deshalb in diesem Zusammenhang angebracht, eine angemessene Anpassung durchzuführen, insbesondere im Rahmen der Einrichtung des Transeuropäischen Schienengüternetzes, indem u. a. die zur Verfügung stehenden Gemeinschaftsinstrumente unbeschadet der bereits festgelegten Prioritäten genutzt werden.

(42)

Den Eisenbahnunternehmen eingeräumte Entgeltnachlässe müssen zu den tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten in Beziehung stehen. Nachlässe können auch zu dem Zweck gewährt werden, eine effiziente Nutzung des Fahrwegs zu fördern.

(43)

Eisenbahnunternehmen und Betreiber der Infrastruktur sollten Anreize erhalten, Störungen im Schienennetz zu minimieren.

(44)

Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Betreiber der Infrastruktur Kosten, deren Übernahme sichergestellt werden sollte.

(45)

Es müssen Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, dass von allen nach dem Gemeinschaftsrecht zugelassenen Eisenbahnunternehmen vor der Aufnahme ihrer Tätigkeit im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats eine angemessene Sicherheitsbescheinigung verlangt wird. Sicherheitsbescheinigungen sind im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht auszustellen.

(46)

Die effiziente Verwaltung und gerechte und nichtdiskriminierende Nutzung von Eisenbahnfahrwegen erfordert die Einrichtung einer Regulierungsstelle, die über die Anwendung dieser gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften wacht und ungeachtet der gerichtlichen Nachprüfbarkeit als Beschwerdestelle fungieren kann.

(47)

Es bedarf besonderer Maßnahmen, um den spezifischen geopolitischen und geografischen Gegebenheiten in einigen Mitgliedstaaten sowie der spezifischen Organisation des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten unter Wahrung der Integrität des Binnenmarktes Rechnung zu tragen.

(48)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse⁽⁷⁾ erlassen werden.

(49)

Nach dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritäts- und Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Koordinierung von Regelungen in den Mitgliedstaaten über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Entgelte für deren Nutzung sowie die Sicherheitsbescheinigung, angesichts der Notwendigkeit, gerechte und nichtdiskriminierende Bedingungen für den Zugang zu den Fahrwegen zu gewährleisten und die eindeutig grenzüberschreitende Dimension des Betriebs wichtiger Teilkomponenten des Eisenbahnnetzes zu berücksichtigen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; sie können daher wegen der erforderlichen koordinierten grenzüberschreitenden Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie geht nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(50)

Die Verordnung (EWG) Nr. 2830/77 des Rates vom 12. Dezember 1977 über Maßnahmen zur Herstellung der Vergleichbarkeit der Rechnungsführung und der Jahresrechnung von Eisenbahnunternehmen⁽⁸⁾, die Verordnung (EWG) Nr. 2183/78 des Rates vom 19. September 1978 zur Festlegung einheitlicher Grundsätze für die Kostenrechnung der Eisenbahnunternehmen⁽⁹⁾, die Entscheidung 82/529/EWG des Rates vom 19. Juli 1982 über die Preisbildung im grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr⁽¹⁰⁾, die Entscheidung 83/418/EWG des Rates vom 25. Juli 1983 über die kommerzielle Selbständigkeit der Eisenbahnunternehmen bei der Verwaltung ihres grenzüberschreitenden Personen- und Gepäckverkehrs⁽¹¹⁾ und die Richtlinie 95/19/EG werden durch die vorliegende Richtlinie hinfällig und sollten daher aufgehoben werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: