Nr. 1:

Anforderungen an die Ausweich- und Wendeeigenschaften

Nr. 2:

Anforderungen an Mindestgeschwindigkeit, Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften

Nr. 3:

Anforderungen an Kupplungssysteme und Kupplungseinrichtungen von Fahrzeugen, die einen starren Verband fortbewegen oder in einem starren Verband fortbewegt werden sollen

Nr. 4:

Ohne Inhalt

Nr. 5:

Geräuschmessungen

Nr. 6:

Ohne Inhalt

Nr. 7:

Spezialanker mit verminderter Ankermasse

Nr. 8:

Festigkeit von wasserdichten Schiffsfenstern

Nr. 9:

Anforderungen an Sprinkleranlagen

Nr.10:

Ohne Inhalt

Nr. 11:

Ausstellung des Gemeinschaftszeugnisses

Nr. 12:

Brennstofftanks auf schwimmenden Geräten

Nr. 13:

Mindestdicke der Außenhaut auf Schleppkähnen

Nr. 14:

Ohne Inhalt

Nr. 15:

Fortbewegung aus eigener Kraft

Nr. 16:

Ohne Inhalt

Nr. 17:

Geeignete Feueralarmsysteme

Nr. 18:

Nachweis der Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität von getrennten Schiffsteilen

Nr. 19:

Ohne Inhalt

Nr. 20:

Ausrüstung von Schiffen, die Standard S1 oder S2 entsprechen

Nr. 21:

Anforderungen an Sicherheitsleitsysteme

Nr. 22:

Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität

Nr. 23:

Ohne Inhalt

Nr. 24:

Geeignete Gaswarneinrichtung

Nr. 25:

Kabel

Hinweis:

Gemäß Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie kann jeder Mitgliedstaat für Fahrzeuge, die in seinem Gebiet ausschließlich auf Wasserstraßen der Zonen 3 und 4 verkehren, für die in Anhang IV angeführten Bereiche Abweichungen von den in den nachfolgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werten gestatten.

Gemäß Artikel 5 Absatz 1 und Absatz 3 der Richtlinie kann jeder Mitgliedstaat für Fahrzeuge, die in seinem Gebiet auf Wasserstraßen der Zonen 3 und 4 verkehren, für die in Anhang III angeführten Bereiche höhere Anforderungen in Bezug auf die in den folgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werte festlegen.

1.

Allgemeines und Randbedingungen für die Durchführung des Ausweichmanövers

1.1. Nach Artikel 5.09 müssen Schiffe und Verbände rechtzeitig ausweichen können, und die Ausweicheigenschaften sind durch Ausweichmanöver auf einer Probefahrtstrecke nach Artikel 5.03 nachzuweisen. Dies ist durch simulierte Ausweichmanöver nach Backbord und Steuerbord mit vorgegebenen Größen, bei denen für bestimmte Drehgeschwindigkeiten des Anschwenkens und des Stützens Grenzwerte für den dabei benötigten Zeitbedarf einzuhalten sind, nachzuweisen. Dabei sind die Anforderungen nach Nummer 2 zu erfüllen, und zwar unter Einhaltung einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m.

2.

Durchführung des Ausweichmanövers und Messwertaufnahme

2.1. Das Ausweichmanöver ist wie folgt durchzuführen: Aus der konstanten Anfangsgeschwindigkeit von V₀ = 13 km/h gegen Wasser ist bei Beginn des Manövers (Zeitpunkt t₀ = 0 s, Drehgeschwindigkeit r = 0°/min, Ruderwinkel δ₀ = 0°, konstante Motordrehzahleinstellung) durch Ruderlegen eine Ausweichbewegung des Schiffes oder Verbandes nach Backbord oder Steuerbord einzuleiten. Der Ruderwinkel δ oder die Stellung des Steuerorgans δ_a bei aktiven Steuereinrichtungen ist nach den Angaben unter 2.3 bei Beginn des Ausweichmanövers einzustellen. Der eingestellte Ruderwinkel δ (z. B. 20° Steuerbord) ist beizubehalten, bis der unter 2.2 genannte Wert der Drehgeschwindigkeit r₁ für die jeweilige Schiffs- oder Verbandsgröße erreicht ist. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁ ist der Zeitpunkt t₁ aufzunehmen und Gegenruder mit dem gewählten Ruderwinkel δ (z. B. 20° Backbord) zu geben (Stützen), um die Anschwenkbewegung zu beenden und in die Gegenrichtung anzuschwenken, d. h. die Drehgeschwindigkeit auf den Wert r₂ = 0 zurückzuführen und wieder auf den unter 2.2 genannten Wert ansteigen zu lassen. Der Zeitpunkt t₂, wenn die Drehgeschwindigkeit r₂ = 0 erreicht ist, ist aufzunehmen. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₃ nach 2.2 ist Gegenruder mit dem gleichen Ruderwinkel δ zu geben, um die Drehbewegung zu beenden. Der Zeitpunkt t₃ ist aufzunehmen. Wenn die Drehgeschwindigkeit r₄ = 0 erreicht ist, ist der Zeitpunkt t₄ aufzunehmen und anschließend ist das Schiff oder der Verband mit frei wählbaren Ruderbewegungen auf Ausgangskurs zu bringen.

2.2. Folgende Grenzwerte für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₄ in Abhängigkeit der Schiffs- oder Verbandsgrößen und der Wassertiefe h sind einzuhalten:

	Schiffs- oder Verbandsgröße L × B	Einzuhaltende Drehgeschwindigkeit r1 = r3 [°/min]		Einzuhaltende Grenzwerte für den Zeitbedarf t4 [s] in flachem und tiefem Wasser
		δ = 20°	δ = 45°	1,2 ≤ h/T ≤ 1,4	1,4 < h/T ≤ 2	h/T > 2
1	Alle Motorschiffe; einspurige Schiffsverbände ≤ 110 × 11,45	20°/min	28°/min	150 Schiff	110 s	110 s
2	Einspurige Schiffsverbände bis 193 × 11,45 oder zweispurige Schiffsverbände bis 110 × 22,90	12°/min	18°/min	180 Schiff	130 s	110 s
3	Zweispurige Schiffsverbände ≤ 193 × 22,90	8°/min	12°/min	180 Schiff	130 s	110 s
4	Zweispurige Schiffsverbände bis 270 × 22,90 oder dreispurige Schiffsverbände bis 193 × 34,35	6°/min	8°/min	(*)	(*)	(*)

Der Zeitbedarf t₁, t₂, t₃ und t₄ für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁, r₂, r₃ und r₄ ist im Messprotokoll nach Anhang 2 zu vermerken. Die Werte t₄ dürfen die in der Tabelle festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.3. Es sind mindestens vier Ausweichmanöver durchzuführen, und zwar je ein Ausweichmanöver

—

nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°,

—

nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°,

—

nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°,

—

nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°.

Bei Bedarf (z. B. bei Unsicherheit über die Messwerte oder unbefriedigendem Verlauf) sind die Ausweichmanöver zu wiederholen. Die nach 2.2 vorgegebenen Drehgeschwindigkeiten und Grenzwerte für den Zeitbedarf müssen eingehalten werden. Für aktive Steuereinrichtungen oder besondere Ruderbauarten sind die Stellung des Steuerorgans δ_a oder der Ruderwinkel δ_a gegebenenfalls im Ermessen des Sachverständigen unter Berücksichtigung der Bauart der Steuereinrichtung abweichend von δ = 20° und δ = 45° festzulegen.

2.4. Für die Feststellung der Drehgeschwindigkeit muss sich an Bord ein Wendeanzeiger gemäß Anhang IX der Richtlinie befinden.

2.5. Der Ladungszustand beim Ausweichmanöver soll nach Artikel 5.04 möglichst 70 % bis 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Wird die Probefahrt mit geringerer Beladung durchgeführt, ist die Zulassung für die Talfahrt und für die Bergfahrt auf diese Beladung zu beschränken. Der Ablauf der Ausweichmanöver und die verwendeten Bezeichnungen können der schematischen Darstellung des Anhangs 1 entnommen werden.

3.

Wendeeigenschaften

4.

Sonstige Anforderungen

4.1. Unabhängig von den Anforderungen nach den Nummern 1 bis 3 muss

a)

bei Steuereinrichtungen mit Handantrieb eine Umdrehung des Handsteuerrads mindestens 3° Ruderausschlag entsprechen und

b)

bei Steuereinrichtungen mit motorischem Antrieb bei größter Eintauchung des Ruders eine mittlere Winkelgeschwindigkeit des Ruders von 4° pro Sekunde über den gesamten Bereich des möglichen Ruderausschlags erreicht werden können.

Diese Anforderung ist auch bei voller Schiffsgeschwindigkeit bei einer Ruderbewegung über den Bereich von 35° Backbord nach 35° Steuerbord zu prüfen. Außerdem ist zu prüfen, ob das Ruder bei voller Antriebsleistung die äußerste Stellung beibehält. Bei aktiven Steuereinrichtungen oder besonderen Ruderbauarten ist diese Bestimmung sinngemäß anzuwenden.

4.2. Sind zum Erreichen der Manövriereigenschaften zusätzliche Einrichtungen nach Artikel 5.05 erforderlich, müssen diese den Anforderungen des Kapitels 6 entsprechen, und unter Nummer 52 des Gemeinschaftszeugnisses ist folgender Vermerk einzutragen:

Die unter Nummer 34 genannten Flankenruder^(**)/Bugsteuereinrichtungen^(**)/andere Einrichtungen^(**) ist^(**)/sind^(**) zum Erreichen der Manövriereigenschaften nach Kapitel 5 erforderlich.

5.

Aufnahme der Messwerte und Protokollierung

Schematische Darstellung des Ausweichmanövers

t₀=

Beginn des Ausweichmanövers

t₁=

Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁

t₂=

Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₂ = 0

t₃=

Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₃

t₄=

Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₄ = 0 (Ende des Ausweichmanövers).

δ=

Ruderwinkel [°]

r=

Drehgeschwindigkeit [°/min]

Messprotokoll Ausweichmanöver und Wendeeigenschaften

Wendeeigenschaften^(***)

Rudermaschine

1.

Mindestgeschwindigkeit nach Artikel 5.06

a)

die Bedingungen für die Flottwassertiefe nach 2.1 eingehalten werden;

b)

Messung, Protokollierung, Aufzeichnung und Auswertung der Versuchsdaten durchgeführt werden.

2.

Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften gemäß Artikel 5.07 und Artikel 5.08

2.1. Schiffe und Verbände können rechtzeitig Bug zu Tal anhalten im Sinne des Artikels 5.07 Nummer 1, wenn das Anhalten Bug zu Tal gegen Grund bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser, einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m, nachgewiesen wird. Dabei sind folgende Grenzwerte einzuhalten:

a)

In strömenden Gewässern (bei Strömungsgeschwindigkeit 1,5 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

550 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

—

Länge L > 110 m oder

—

Breite B > 11,45 m

oder

480 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

—

Länge L ≤ 110 m und

—

Breite B ≤ 11,45 m

erreicht werden. Das Stoppmanöver endet bei Stillstand gegen Land.

b)

In stillen Gewässern (Strömungsgeschwindigkeit kleiner als 0,2 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

350 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

—

Länge L > 110 m oder

—

Breite B > 11,45 m

oder

305 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

—

Länge L ≤ 110 m und

—

Breite B ≤ 11,45 m

erreicht werden. Außerdem sind in stillen Gewässern zusätzlich die Rückwärtsfahreigenschaften durch einen Rückwärtsfahrversuch nachzuweisen. Dabei muss bei Rückwärtsfahrt eine Geschwindigkeit von mindestens 6,5 km/h erreicht werden.

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung von Versuchsdaten nach a oder b sind nach dem in der Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen. Während des gesamten Versuchs muss das Schiff oder der Verband ausreichend manövrierfähig bleiben.

2.2. Der Beladungszustand beim Versuch soll nach Artikel 5.04 möglichst 70-100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Dieser Beladungszustand ist gemäß Anlage 2 zu bewerten. Hat das Schiff oder der Verband beim Versuch eine geringere Beladung als 70 %, ist die zugelassene Verdrängung für die Talfahrt entsprechend der vorhandenen Beladung festzulegen, sofern die Grenzwerte gemäß 2.1 eingehalten werden.

2.3. Entsprechen beim Versuch die tatsächlichen Werte der Anfangsgeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit nicht den in 2.1 festgelegten Voraussetzungen, sind die erhaltenen Ergebnisse nach dem in Anlage 2 beschriebenen Verfahren zu bewerten. Die Abweichung von der vorgegebenen Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h darf höchstens +1 km/h betragen, im strömenden Wasser muss die Strömungsgeschwindigkeit zwischen 1,3 und 2,2 m/s betragen, andernfalls sind die Versuche zu wiederholen.

2.4. Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung oder die sich daraus ergebende größte Beladung oder der maximale eingetauchte Querschnitt der Schiffe und Verbände ist auf der Grundlage der Versuche festzulegen und in das Gemeinschaftszeugnis einzutragen.

MESSUNG, PROTOKOLLIERUNG UND AUFZEICHNUNG VON VERSUCHSDATEN BEIM STOPPMANÖVER

1.

Stoppmanöver

2.

Aufnahme der Messwerte und Protokollierung (Tabelle 1)

3.

Darstellung des Ablaufs des Stoppmanövers

Beispiel:

Bild 1

A

Kommando „Stopp”

B

Propeller steht

C

Propeller dreht rückwärts

D

v = 0 gegen Wasser

E

v = 0 gegen Land

v

Schiffsgeschwindigkeit

v_L

v gegen Land

s

Gemessener Weg gegen Land

t

Gemessene Zeit

Tabelle 1

1. Anhand der aufgenommenen Messwerte nach Anlage 1 ist die Einhaltung der Grenzwerte festzustellen. Weichen die Bedingungen während des Stoppmanövers wesentlich von den festgelegten Normbedingungen ab oder bestehen Zweifel an der Einhaltung der Grenzwerte, so sind die Messergebnisse zu bewerten. Hierzu kann das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Berechnung von Stoppmanövern angewandt werden.

2. Die theoretischen Stoppwege bei Normbedingungen gemäß Nummer 2.1 der Dienstanweisung Nr. 2 (S_SOLL) und bei den Bedingungen während des Stoppmanövers (S_IST) werden berechnet und mit dem gemessenen Stoppweg (S_MESSUNG) in Beziehung gebracht. Der korrigierte Stoppweg des Stoppmanövers bei Normbedingungen (S_NORM) ergibt sich wie folgt: Formel 2.1: SNORM = SMESSUNG · SSOLLSIST ≤ jeweiliger Grenzwert gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a oder b der Dienstanweisung Nr. 2. Wurde das Stoppmanöver mit einer Beladung von 70-100 % der maximalen Tragfähigkeit nach Nummer 2.2 der Dienstanweisung Nr. 2 durchgeführt, ist für die Ermittlung von s_NORM bei der Berechnung von s_SOLL und von s_IST die Wasserverdrängung (D_SOLL = D_IST) einzusetzen, die der beim Versuch vorhandenen Beladung entspricht. Ergibt die Ermittlung von S_Norm gemäß Formel 2.1, dass der jeweilige Grenzwert über- oder unterschritten wird, so ist durch Variation von D_SOLL der Wert von s_SOLL soweit zu vermindern oder zu vergrößern, dass der Grenzwert gerade eingehalten wird (s_NORM = jeweiliger Grenzwert). Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung ist danach festzulegen.

3. Entsprechend der nach Nummer 2.1 Buchstaben a und b der Dienstanweisung Nr. 2 festgelegten Grenzwerte sind nur die Stoppwege

—

der Phase I (Umsteuern von „voll voraus” auf „voll rückwärts” ): s_I

und

—

der Phase II (Ende „Umsteuern” bis „Stillstand relativ zum Wasser” ): s_II

zur berechnen (siehe Bild 1). Der Gesamtstoppweg ergibt sich dann zu Formel 3.1:Sges = SI + SII

4. Die einzelnen Stoppwege werden wie folgt berechnet:

BERECHNUNG VON STOPPMANÖVERN

Bild 2

Tabelle 1

a)

Motorschiffe und einspurige Schiffsverbände,

b)

zweispurige Schiffsverbände,

c)

dreispurige Schiffsverbände:

Tabelle 2

Tabelle 3

BEISPIEL I

1.

Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

GMS-Antriebssystem: Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante.

2.

Messwerte aus Stoppmanöver

3.

Grenzwert nach Nummer 2.1 Buchstabe a oder b zum Vergleich mit S_NORM

4.

Ermittlung des korrigierten Stoppwegs bei Normbedingungen

—

aus Messung gemäß Anlage 1 (siehe Nummer 2):

S_MESSUNG = 340 m

—

zu berechnen:

s_IST aus der Summe von

s_IIST

(nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit v_LIST)

und

s_IIIST

(nach den Formeln 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 und 4.6 der Anlage 2 mit v_IIIST, v_STRIST, D_IST)

s_SOLL aus der Summe von

s_ISOLL

(nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit v_LSOLL)

und

s_IISOLL

(nach den Formeln 4.2 bis 4.6 der Anlage 2 mit den Soll-Geschwindigkeiten nach Nummer 2.1 der Dienstanweisung Nr. 2; da die Beladung über 70 % des maximalen Beladungszustands beträgt (≈ 80 %), gilt außerdem: D_SOLL = D_IST und T_SOLL = T_IST)

—

zu prüfen:

SNORM = SMESSUNG · SSOLLSIST ≤ 550 m

4.1. Koeffizienten für die Berechnung aus Anlage 2 Tabelle 1

für sIIST und sISOLL	k1	=	0,95
für sIIIST und sIISOLL	k2	=	0,12
	k3	=	1,15
	k4	=	0,48
	k6	=	0,85
	k7	=	0,55

Tabelle 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante) f = 0,118

4.2. Berechnung von S_IST

a)

S_IIST mit den Messwerten aus dem Stoppmanöver (Formel 4.1):

SIIST = k1 · vLIST · tIIST

SIIST = 0,95 · 4,9 · 16 = 74,5 m

b)

Formel für S_IIIST

SIIIST = k · v2IIIST · DIST · gk3 · FPOR + RTmIIIST – RG · k4 + VSTRISTVIIIST

c)

Berechnung von R_TmIIIST nach Tabelle 3 und Formel 4.3 der Anlage 2

DIST1/3 = 51791/3 + 17,3 m

DIST1/3 · B + 2 · TIST = 17,3 · 22,8 + 5,92 = 496,8 m2

aus Tabelle 3 RTv2 = 10,8 kN · s2m2

vLIST – vSTRIST = 4,9 – 1,4 = 3, 5 m/s

RTmIIIST = RTv2 · k7 · k6 · vLIST – vSTRIST2 = 10,8 · 0,55 · 0,85 · 3,52 = 28,8kN

d)

Berechnung des Gefällewiderstands RG nach Formel 4.4

RG = 10–6 · 0,16 · DIST · ρ · g = 10–6 · 0,16 · 5179 · 1000 · 9,81 = 8,13kN

e)

Berechnung von v_IIIST nach Formel 4.5

vIIIST = k6vLIST – vSTRIST = 0,85 · 3,5 = 2,97 m/s

vIIIST2 = 8,85 m/s2

f)

Berechnung von F_POR nach Formel 4.6 und Tabelle 2

FPOR = 0,118 · 1500 = 177kN

g)

Berechnung von S_IIIST unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c, d, e und f:

sIIIST = 0,12 · 8,85 · 9,81 · 0,48 + 1,42,971,15 · 177 + 28,8 – 8,13 · 5179

sIIIST = 228,9 m

h)

Berechnung der Gesamtstrecke nach Formel 3.1

sIST = 74,51 + 228,9 = 303,4 m

Anmerkung: Da die von D abhängige Größe (R_tmII — R_G) mit 20,67 kN offensichtlich relativ gering gegenüber k₃ · F_POR mit 203,55 kN ist, kann vereinfachend s_II proportional D, d. h. s_II = Konst · D angesetzt werden.

4.3. Berechnung von S_SOLL Ausgangswerte:

vSTRSOLL = 1,5 m/s = 5,4 km/h	DIST = DSOLL = 5179m3
vSSOLL = 3,6 m/s = 13 km/h	TSOLL = TIST = 2,96 m
vLSOLL = 5,1 m/s = 18,4 km/h

a)

SISOLL = k1 · vLSOLL · tI

SISOLL = 0,95 · 5,1 · 16 = 77,50 m

b)

SIISOLL = k2 · v2IISOLL · DSOLL · gk3 · FPOR + RTmIISOLL – RG · k4 + vSTRSOLLvIISOLL

c)

Berechnung von R_TmIISOLL

RTv2 = 10,8 kN · s2m2 wie unter 4.2 weil B, D, T unverändert

vLSOLL – vSTRSOLL = 3,6 m/s

RTmIISOLL = RTv2 · k7 · k6 · vLSOLL – vSTRSOLL2 = 10,8 · 0,55 · 0,85 · 3,62 = 30,99kN

d)

Gefällewiderstand R_G wie in 4.2

e)

Berechnung von v_IISOLL

vIISOLL = k6 · vLSOLL – vSTRSOLL = 0,85 · 3,6 = 3,06 m/s, v2IISOLL = 9,36 m/s2

f)

F_POR wie in 4.2

g)

Berechnung von s_IISOLL unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c bis f

sIISOLL = 0,12 · 9,36 · 9,81 · 0,48 + 1,53,061,15 · 177 + 30,99 – 8,13 · 5179

=	0,0472	· 5179 = 244,5 m
KonstSOLL

h)

Berechnung der Gesamtstrecke

sSOLL = sISOLL + sIISOLL = 77,5 + 244,5 = 322 m

4.4. Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppwegs bei Normbedingungen s_NORM nach Formel 2.1 der Anlage 2: sNORM = sMESSUNG · sSOLLsIST = 340 · 322303,4 = 360,8 m < 550 m Beurteilung: Zulässiger Grenzwert wird deutlich unterschritten, d. h.:

—

Zulassung für Talfahrt ist im vorgeführten Beladungszustand 0,8 · D_max ohne weiteres möglich,

—

größere Zuladung möglich, die nach Nummer 5 ermittelt werden kann.

5.

Mögliche Vergrößerung von D_IST in der Talfahrt

BEISPIEL II

1.

Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

GMS-Antriebssystem: moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante.

2.

Messwerte aus Stoppmanöver

3.

Grenzwert gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a oder b der Dienstanweisung zum Vergleich mit s_NORM

4.

Ermittlung des korrigierten Stoppwegs bei Normbedingungen

—

Gegeben

s_MESSUNG = 340 m

—

zu berechnen:

s_IST aus Summe von

s_IIST

(nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit v_LIST)

und

s_IIIST

(nach den Formeln 4.2 bis 4.6 der Anlage 2 mit Ist-Geschwindigkeit v_LIST (siehe Nr. 2) und D_IST)

s_SOLL: sum s_ISOLL + s_IISOLL

(nach den Formeln 4.1 bis 4.6 der Anlage 2 mit den Soll-Geschwindigkeiten nach Anlage 2. Da die Beladung > 70 % des maximalen Beladungszustands beträgt, gilt: D_SOLL = D_IST und T_SOLL = T_IST)

—

zu prüfen:

sNORM = sMESSUNG · sSOLLsIST ≤ 550 m, andernfalls

—

zu berechnen:

s* _NORM = 550 m durch Verminderung von D_IST bis D*

4.1. Koeffizienten für die Berechnung gemäß Anlage 2 Tabelle 1

für sIIST und sISOLL	k1	=	0,95
für sIIIST und sIISOLL	k2	=	0,12
	k3	=	1,15
	k4	=	0,48
	k5	=	0,85
	k7	=	0,55

Tabelle 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante) f = 0,118

4.2. Berechnung von s_IIST

a)

s_IIST mit den Messwerten aus den Versuchen:

s_IIST = k₁ · v_LIST · t_IIST

s_IIST = 0,95 · 4,8 · 16 = 73 m

b)

Formel für s_IIIST

sIIIST = k2 · v2IIIST · DIST · gk3 · FPOR + RTmIIIST – RG · k4 +vSTRISTvIIIST

c)

Berechnung von R_TmIIIST nach Tabelle 3 und Formel 4.3 der Anlage 2

DIST1/3 = 95681/3 = 21,2 m

DIST1/3 · B + 2 · TIST = 21,2 · 22,8 – 5,92 = 609 m2

aus Tabelle 3. RTv2 = 14,0 kN · s2m2

vLIST – vSTRIST = 4,8 – 1,4 = 3,4 m/s

RTmIIIST = RTv2 · k7 · k6 · vLIST – vSTRIST2 = 14,0 · 0,55 · 0,85 · 3,42 = 35,4kN

d)

Berechnung des Gefällewiderstands RG nach Formel 4.4 der Anlage 2

RG = 10-6 · (0,16 · DIST · ρ · g) = 10-6 · 0,16 · 9568 · 1000 · 9,81 = 15,02kN

e)

Berechnung von v_IIIST nach Formel 4.5 der Anlage 2

vIIIST = k6 · vLIST · vSTRIST = 2,89 m/s

v2IIIST = 8,35 m/s2

f)

Berechnung von F_POR nach Formel 4.6 und Tabelle 2

FPOR = 0,118 · 1500 = 177kN

g)

Berechnung von s_IIIST unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c, d, e und f:

SIIIST = 0,12 · 8,35 · 9,81 0,48 + 1,42,891,15 · 177 + 35,4 – 15,02 · 9568

S_IIIST = 402 m

h)

Berechnung der Gesamtstrecke nach Formel 3.1

s_IST = 73 + 402 = 475 m

4.3. Berechnung von s_SOLL Ausgangswerte:

VSTRSOLL = 1,5 m/s ≈ 5,4 km/h	DSOLL = DIST = 9568 m3
VSSOLL = 3,6 m/s ≈ 13 km/h	TSOLL = TIST = 2,96 m
VLSOLL = 5,1 m/s ≈ 18,4 km/h

a)

SISOLL = k1 · vLSOLL · t1

SISOLL = 0,95 · 5,1 · 16 = 77, 50 m

b)

SIISOLL = k2 · vIISOLL2 · DSOLL · gk3 · FPOR + RTmIISOLL – RG · k4 + vSTRSOLLvIISOLL

c)

Berechnung von RTmIISOLL

RTv2 = 14,0kN · s2m2 wie unter 4.2 weil B, D, T unverändert

vLSOLL – vSTRSOLL = 3,6 m/s

RTmIISOLL = 14,0 · 0,55 · 0,85 · 3,62 = 39,6kN

d)

Gefällewiderstand RG wie in 4.2

e)

Berechnung von vIISOLL:

vIISOLL = 0,85 · 3,6 = 3,06m/s, vIISOLL2 = 9,36 m/s2

f)

FPOR wie in 4.2

g)

Berechnung von SIISOLL unter Verwendung der Formel b) und der Ergebnisse von c) bis f)

SIISOLL = 0,12 · 9,36 · 9,81 · 0,48 + 1,53,061,15 · 177 + 39,6 – 15,02 · 9568

SIISOLL =	0,04684	· 9568 = 448 m
	KonstSOLL

h)

Berechnung der Gesamtstrecke

SSOLL = SISOLL + SIISOLL = 77,5 + 448 = 525,5 m

4.4. Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppwegs bei Normbedingungen Sstandard nach Formel 2.1 der Anlage 2 SNORM = SMESSUNG · SSOLLSIST = 580 · 525,5475 = 641 m > 550 m Beurteilung: Zulässiger Grenzwert wird deutlich überschritten, daher Zulassung für die Talfahrt nur mit verminderter Zuladung möglich, die gemäß Nummer 5 ermittelt werden kann.

5.

Zulässige D* in der Talfahrt nach Formel 2.1 der Anlage 2

1.

Allgemeine Anforderungen

1.1. Jedes Kupplungssystem muss die starre Verbindung der Fahrzeuge eines Verbandes gewährleisten, d. h., die Kupplungseinrichtung muss unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen Bewegungen der Fahrzeuge gegeneinander in Längs- oder Querrichtung verhindern, so dass die Formation als „nautische Einheit” angesehen werden kann.

1.2. Das Kupplungssystem und dessen Elemente müssen sich leicht und gefahrlos bedienen lassen, so dass die Fahrzeuge schnell und ohne Gefährdung des Personals gekuppelt werden können.

1.3. Das Kupplungssystem und dessen Verbindungselemente müssen die unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen auftretenden Kräfte einwandfrei aufnehmen und in den Schiffskörper einleiten können.

1.4. Es muss eine ausreichende Anzahl von Kuppelstellen vorhanden sein.

2.

Kupplungskräfte und Bemessung der Kupplungseinrichtung

2.1. Kuppelstelle zwischen Schubboot und Schubleichtern oder anderen Fahrzeugen:FSB = 270 · PB · LSBs · 10–3kN

2.2. Kuppelstelle zwischen schiebendem Motorschiff und geschobenen Fahrzeugen:FSF = 80 · PB · LShK · 10–3kN

2.3. Kuppelstellen zwischen geschobenen Fahrzeugen:FSL = 80 · PB · L′Sh′K · 10–3 kN Als größte Kupplungskraft ist vor einem schiebenden Fahrzeug an der Kuppelstelle zwischen den ersten geschobenen Fahrzeugen und den davor gekuppelten Fahrzeugen 1200 kN als ausreichend anzusehen, auch wenn sich nach der Formel in 2.3 ein größerer Wert ergibt. Für die Kuppelstellen aller anderen Längsverbindungen zwischen geschobenen Fahrzeugen ist die nach Formel in 2.3 ermittelte Kupplungskraft für die Bemessung der Kupplungseinrichtungen zugrunde zu legen. In diesen Formeln bedeuten:

F_SB, F_SF, F_SL (kN)

Kupplungskraft der Längsverbindung;

P_B (kW)

installierte Leistung der Antriebsmaschinen;

L_S [m]

Länge vom Heck des Schubbootes oder des schiebenden Fahrzeugs bis zur Kuppelstelle;

L'_S [m]

Länge vom Heck des Schubbootes bis zur Kuppelstelle zwischen den ersten geschobenen Fahrzeugen und den davorgekuppelten Fahrzeugen;

h_K, h'_K [m]

jeweiliger Hebelarm der Längsverbindung;

B_S [m]

Breite des Schubbootes;

270 und 80kNkW

Erfahrungswerte für die Umsetzung der installierten Leistung in Schubkraft unter Berücksichtigung einer ausreichenden Sicherheit.

2.4.1. Für die Kupplung der einzelnen Fahrzeuge in Längsrichtung sind mindestens zwei Kuppelstellen vorzusehen. Jede Kuppelstelle ist für die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelte Kupplungskraft zu bemessen. Bei der Verwendung starrer Verbindungselemente kann eine einzige Kuppelstelle zugelassen werden, sofern diese eine sichere Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet. Die Bruchkraft der Drahtseile ist entsprechend der vorgesehenen Seilführung auszuwählen. Drahtseile dürfen höchstens 3-fach geführt werden und sind entsprechend ihrem Verwendungszweck auszuwählen.

2.4.2. Bei Schubbooten mit nur einem geschobenen Leichter kann für die Ermittlung der Kupplungskraft die Formel in 2.2 angewendet werden, wenn diese Schubboote für das Fortbewegen mehrerer dieser Leichter zugelassen sind.

2.4.3. Poller oder gleichwertige Einrichtungen müssen die auftretende Kupplungskräfte aufnehmen können und in ausreichender Zahl vorhanden sein.

3.

Besondere Anforderungen bei Gelenkkupplungen

(Ohne Inhalt)

Geräuschmessungen

1.

Allgemeines

2.

Messgeräte

3.

Geräuschmessungen

3.1.

Auf Wasserfahrzeugen

3.2.

Des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

4.

Dokumentation

Protokoll Geräuschmessungen

—

auf Wasserfahrzeugen nach ISO 2923:2003

—

des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls nach EN ISO 2922:2000^(******)

A.

Fahrzeugdaten

1. Fahrzeugart und -name: Einheitliche Europäische Schiffsnummer:

2. Eigentümer:

3. Hauptantrieb

3.1. Hauptmaschine(n)

Nr.	Hersteller	Typ	Baujahr	Leistung (kW)	Drehzahl (min-1)	Zweitakt/Viertakt	Aufladung ja/nein
1
2

3.2. Getriebe: Hersteller: … Typ: … Untersetzung: 1: …

3.3. Propeller Anzahl: … Flügelzahl: … Durchmesser: … mm … Düse: ja/nein^(******)

3.4. Ruderanlage Art:

4. Hilfsaggregate:

Nr.	Zum Antrieb von	Hersteller	Typ	Baujahr	Leistung (kW)	Drehzahl (min-1)
1
2
3
4
5

5. Durchgeführte Schallschutzmaßnahmen:

6. Bemerkungen:

B.

Verwendete Messgeräte

1. Schallpegelmesser Hersteller: … Typ: … Letzte Prüfung: …

2. Oktav-/Terzband-Analysator Hersteller: … Typ: … Letzte Prüfung: …

3. Kalibrator Hersteller: … Typ: … Letzte Prüfung: …

4. Zubehör

5. Bemerkungen:

C.

Messzustand — Fahrzeug

1. Formation während der Messung:

2. Beladung/Verdrängung: … t/m^3(******) (entspricht ca. … % des Maximalwerts)

3. Drehzahl Hauptmaschine: … min^-1 (entspricht ca. … % des Maximalwerts)

4. Mitlaufende Aggregate Nr.:

5. Bemerkungen:

D.

Messbedingungen — Umgebung

1. Messstrecke zu Berg/zu Tal^(******)

2. Wassertiefe: … m (Pegel … = … m)

3. Wetter: … Temperatur: … °C Windstärke: … BF

4. Fremdgeräusche: nein/ja^(******); falls ja, welche: …

5. Bemerkungen:

E.

Messdurchführung

1. Messung durch:

2. Datum:

3. Bemerkungen:

4. Unterschrift:

F.1.

Messergebnisse

F.2.

Messergebnisse

(Ohne Inhalt)

TEIL 1

TEIL 2

1.

Kapitel 1 — Zulassungsverfahren

1.1. Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach Artikel 10.01 Nummer 5 des Anhangs II werden von der zuständigen Behörde zugelassen. Sie legt für den Spezialanker die zugelassene Verminderung der Ankermasse nach dem im Folgenden erläuterten Verfahren fest.

1.2. Eine Zulassung als Spezialanker ist nur möglich, wenn die ermittelte Verminderung der Ankermasse gleich oder größer als 15 % ist.

1.3. Anträge auf Zulassung als Spezialanker nach 1.1 sind bei der zuständigen Behörde eines der Mitgliedstaaten zu stellen. Dem Antrag sind in je 10-facher Ausfertigung beizufügen:

a)

eine Übersicht über Abmessungen und die Masse des Spezialankers, in der für jede lieferbare Ankergröße die zugehörigen Hauptmaße und die Typbezeichnung enthalten sind,

b)

ein Bremskraftdiagramm für den Vergleichsanker A nach 2.2 und den zuzulassenden Spezialanker B, das von einer von der zuständigen Behörde bestimmten Institution aufgestellt und von dieser mit einer Beurteilung versehen ist.

1.4. Die zuständige Behörde setzt die Kommission über an sie gestellte Anträge auf Verminderungen der Ankermasse, die sie nach Versuchen zuzulassen gedenkt, in Kenntnis. Sie meldet sodann den zugelassenen Spezialanker unter Angabe der Typbezeichnung sowie der zugelassenen Verminderung der Ankermasse an die Kommission. Sie erteilt dem Antragssteller die Zulassung erst 3 Monate nach der Mitteilung an die Kommission unter dem Vorbehalt, dass diese keinen Einwand erhebt.

2.

Kapitel 2 — Prüfungsverfahren

2.1. In den Bremskraftdiagrammen nach 1.3 müssen die Bremskräfte des Vergleichsankers A und des zuzulassenden Spezialankers B in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit aufgrund von Versuchen gemäß den Nummern 2.2 bis 2.5 angegeben sein. Der Anhang I zeigt eine Möglichkeit für die Durchführung von Bremskraftversuchen.

2.2. Der bei den Versuchen verwendete Vergleichsanker A muss ein herkömmlicher Klippanker sein, der der nachstehenden Skizze und den nachstehenden Angaben entspricht und dessen Ankermasse mindestens 400 kg beträgt. Die angegebenen Abmessungen und die Masse gelten mit einer Toleranz von ±5 %, jedoch muss die Fläche jedes Flunks mindestens 0,15 m² betragen.

2.3. Die Masse des bei den Versuchen verwendeten Spezialankers B darf höchstens um 10 % von der Masse des Vergleichsankers A abweichen. Sind die Toleranzen größer, müssen die Kräfte proportional zur Masse umgerechnet werden.

2.4. Die Bremskraftdiagramme müssen für den Geschwindigkeitsbereich (v) von 0 bis 5 km/h (über Grund) linear aufgestellt werden. Hierzu müssen auf einer von der zuständigen Behörde festzulegenden Flussstrecke mit grobem Kies und einer Flussstrecke mit feinem Sand je 3 Versuche zu Berg abwechselnd für die Vergleichsanker A und die Spezialanker B ausgeführt werden. Auf dem Rhein kann als Referenzstrecke für die Versuche mit grobem Kies die Strecke bei Rheinkilometer 401/402 und für Versuche mit feinem Sand die Strecke bei Rheinkilometer 480/481 dienen.

2.5. Die zu untersuchenden Anker müssen bei jedem Versuch mit einem Stahlseil geschleppt werden, dessen Länge zwischen dem Anker und dem Festmachepunkt am schleppenden Fahrzeug oder Gerät gleich der 10-fachen Höhe des Festmachepunktes über dem Ankergrund ist.

2.6. Der Prozentsatz der Verminderung der Masse des Ankers wird durch folgende Formel errechnet:r = 75 · 1 – 0,5PBPAFABF + AAAB% Dabei ist:

r

der Prozentsatz der Verminderung der Ankermasse des Spezialankers B, bezogen auf den Vergleichsanker A;

PA

die Masse des Vergleichsankers A;

PB

die Masse des Spezialankers B;

FA

die Haltekraft des Vergleichsankers A bei v = 0,5 km/h;

FB

die Haltekraft des Spezialankers B bei v = 0,5 km/h;

AA

die Fläche auf dem Bremskraftdiagramm, gebildet aus

—

der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 0,

—

der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 5 km/h,

—

der Parallelen zur Abszissenachse bei der Haltekraft F = 0,

—

der Bremskraftkurve für den Vergleichsanker A.

Darstellung des Musters eines Bremskraftdiagramms

(Ermittlung der Flächen AA und AB)

AB

gleiche Definition wie für AA, jedoch unter Verwendung der Bremskraftkurve für den Spezialanker B.

2.7. Der zulässige Prozentsatz ist derjenige aus sechs nach 2.6 errechneten und gemittelten Werten von r.

Beispiel für eine Ankerprüf-Methode mit einem einspurig-zweigliedrigen Schubverband

1.

Allgemeines

2.

Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster

2.1. Es darf nur vorgespanntes Glas nach ISO 614, Ausgabe 04/94, verwendet werden.

2.2. Runde Schiffsfenster müssen der ISO 1751, Ausgabe 04/94, Baureihe B: mittelschwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster, entsprechen.

2.3. Eckige Schiffsfenster müssen der ISO 3903, Ausgabe 04/94, Baureihe E: schwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster, entsprechen.

2.4. Anstelle von Fenstern des ISO-Typs können Fenster verwendet werden, deren Ausführung mindestens den Anforderungen nach den Nummern 2.1 bis 2.3 gleichwertig ist.

Geeignete selbsttätige Druckwassersprühanlagen im Sinne des Artikels 10.03a Nummer 1 müssen den folgenden Bedingungen entsprechen:

1.

Die selbsttätige Druckwassersprühanlage muss jederzeit einsatzbereit sein, wenn Personen an Bord sind. Es dürfen keine zusätzlichen Maßnahmen durch die Besatzung erforderlich sein, um die Anlage auszulösen.

2.

Die Anlage muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen. Rohrleitungen müssen stets bis zu den Sprühdüsen mit Wasser gefüllt sein. Die Anlage muss über eine kontinuierlich arbeitende Wasserversorgung verfügen. Es dürfen keine betriebsstörenden Verunreinigungen in die Anlage gelangen können. Für die Überwachung und Prüfung der Anlage sind entsprechende Anzeigeinstrumente und Prüfeinrichtungen anzubringen (z. B. Manometer, Wasserstandsanzeiger bei Drucktanks, Prüfleitung für die Pumpe).

3.

Die Pumpe für die Wasserversorgung der Sprühdüsen muss bei einem Druckabfall im System selbsttätig anlaufen. Die Pumpe muss so leistungsfähig sein, dass sie bei einer gleichzeitigen Betätigung aller für die Besprühung der Fläche des größten zu schützenden Raumes notwendigen Sprühdüsen diese dauernd in ausreichender Menge und mit dem erforderlichen Druck mit Wasser versorgen kann. Die Pumpe darf nur die selbsttätige Druckwassersprühanlage versorgen. Bei Ausfall der Pumpe müssen die Sprühdüsen über eine andere an Bord vorhandene Pumpe ausreichend mit Wasser versorgt werden können.

4.

Das Sprühsystem muss in Abschnitte unterteilt sein, wobei jeder Abschnitt nicht mehr als 50 Sprühdüsen umfassen darf.

5.

Anzahl und Anordnung der Sprühdüsen müssen eine wirksame Wasserverteilung in den zu schützenden Räumen gewährleisten.

6.

Sprühdüsen müssen bei einer Temperatur von 68 °C bis 79 °C ansprechen.

7.

Die Anordnung von Teilen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage in den zu schützenden Räumen ist auf das erforderliche Minimum zu begrenzen. In Hauptmaschinenräumen dürfen keine solchen Anlageteile installiert werden.

8.

An einer oder mehreren geeigneten Stellen, wovon mindestens eine ständig von Personal besetzt sein muss, müssen optische und akustische Melder vorhanden sein, die das Auslösen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage für jeden Abschnitt anzeigen.

9.

Für die Energieversorgung der gesamten selbsttätigen Druckwassersprühanlage müssen zwei unabhängige Energiequellen vorhanden sein, die nicht in demselben Raum aufgestellt sein dürfen. Jede Energiequelle muss in der Lage sein, die Anlage allein zu betreiben.

10.

Ein Installationsplan der selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss vor deren Einbau der Untersuchungskommission zur Prüfung eingereicht werden. Aus diesem Plan müssen die Typen und Leistungsdaten der verwendeten Maschinen und Apparate hervorgehen. Eine von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft geprüfte und genehmigte Anlage, die mindestens den oben stehenden Vorschriften entspricht, kann ohne weitere Prüfung zugelassen werden.

11.

Das Vorhandensein einer selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss im Gemeinschaftszeugnis unter Nummer 43 eingetragen werden.

(Ohne Inhalt)

1.

ALLGEMEINES

1.1.

Formulare

1.2.

Schrift

2.

EINTRAGUNGEN

2.1.

Streichungen der angegebenen Alternativen

2.2.

Nummern ohne Eintragungen

2.3.

Beendigung der letzten Seite des Gemeinschaftszeugnisses

2.4.

Änderungen

2.4.1.

Erste Änderung von Hand auf einer Seite

2.4.2.

Weitere Änderungen von Hand auf einer Seite

2.4.3.

Änderungen durch EDV

2.5.

Überklebungen

3.

AUSTAUSCH UND ERGÄNZUNG VON SEITEN

3.1.

Austausch

3.2.

Ergänzung

3.2.1.

Verlängerung/Bestätigung der Gültigkeit

3.2.2.

Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlagen

3.2.3.

Anhang zum Gemeinschaftszeugnis

4.

ERKLÄRUNG ZU DEN NUMMERN IM EINZELNEN

2.

Falls zutreffend, sind die in Artikel 1.01 festgelegten Begriffe zu verwenden. Andere Schiffstypen sind mit ihrer fachüblichen Bezeichnung einzutragen.

15.

Diese Nummer ist nur auszufüllen bei Schiffen, bei denen mindestens eine der Eignungen 1.1 oder 1.2 oder 3 in Nummer 14 nicht gestrichen ist; andernfalls ist die Tabelle insgesamt zu streichen.

15.1.

In der Tabelle ist/sind in der Spalte „Formationsskizze” die Nummer(n) der aufgeführten Formationen einzutragen, freie Zeilen sind zu streichen.

Andere Formationen können unter „Weitere Formationen” eingezeichnet werden und erhalten die Bezeichnung 18, 19, 20 usw.

Wenn aus der Eignung zum Schieben im vorhergehenden Gemeinschaftszeugnis nicht ersichtlich ist, welche Formationen zulässig sind, kann der Vermerk aus dem vorhergehenden Gemeinschaftszeugnis in Nummer 52 übertragen werden. In die 1. Zeile „Zugelassene Formationen” ist einzutragen: „Siehe Nummer 52” .

15.2.

Kupplungen

Hier wird nur die Kupplung zwischen dem schiebenden Fahrzeug und dem geschobenen Teil des Verbandes eingetragen.

17-20.

Angaben gemäß Eichschein, für 17-19 auf zwei Dezimalstellen, für 20 ohne Dezimalstelle. Länge über alles und Breite über alles geben die größten Abmaße des Fahrzeugs einschließlich aller festen vor- und überstehenden Teile an; Länge L und Breite B geben die größten Abmessungen des Schiffskörpers an (siehe auch Artikel 1.01 — Begriffsbestimmungen).

21.

Tragfähigkeit bei Güterschiffen in t gemäß Eichschein für den größten zugelassenen Tiefgang nach Nummer 19.

Verdrängung bei übrigen Fahrzeugen in m³. Falls kein Eichschein vorhanden ist, ist die Verdrängung aus dem Produkt des Völligkeitsgrads der Verdrängung mit der Länge L_WL, der Breite B_WL und dem mittleren Tiefgang bei maximaler Eintauchung zu ermitteln.

23.

Anzahl der vorhandenen Schlafplätze in den Fahrgastbetten (einschl. Klappbetten und dergleichen).

24.

Nur die wasserdichten Querschotte, die von Bordwand zu Bordwand gehen, werden berücksichtigt.

26.

Falls zutreffend, sind folgende Begriffe einzusetzen:

—

handbediente Lukendeckel,

—

handbediente Roll-Luken,

—

handbediente Lukenwagen,

—

mechanisch bediente Lukenwagen,

—

mechanisch bediente Luken.

Andere Arten von Lukendächern sind mit ihrer fachüblichen Bezeichnung einzutragen.

Haben nicht alle Laderäume ein Lukendach, sind diese Räume anzugeben, evtl. in Nummer 52.

28.

Angabe ohne Dezimalstelle.

30, 31 und 33.

 Als Winde zählt jedes Windengehäuse, unabhängig von der Anzahl der innerhalb desselben Gehäuses bedienten Anker oder Schleppdrahtseile.

34.

Unter „Andere Anlagen” sind solche einzutragen, die keine Ruderblätter verwenden (z. B. Ruderpropeller-, Zykloidalpropeller-, Strahlanlagen).

Hier werden auch elektrische Hilfsantriebe zum Handantrieb eingetragen.

Bei der Bugsteueranlage wird unter „fernbedient” ausschließlich eine Fernsteuerung vom Steuerstand aus dem Steuerhaus verstanden.

35.

Es sind nur die Sollwerte nach Artikel 8.08 Nummern 2 und 3, Artikel 15.01 Nummer 1 Buchstabe c und Artikel 15.08 Nummer 5 einzutragen, und zwar nur bei Fahrzeugen mit Kiellegung nach dem 31.12.1984.

36.

Zur Klarstellung kann eine Skizze notwendig sein.

37.

Es sind nur die Sollmassen nach Artikel 10.01 Nummern 1 bis 4 ohne Verminderung anzugeben.

38.

Es sind nur die Mindestlängen nach Artikel 10.01 Nummer 10 und die Mindestbruchkraft nach Artikel 10.01 Nummer 11 anzugeben.

39, 40.

Es sind nur die Mindestlängen und -bruchkräfte nach der neuen Berechnung gemäß Artikel 10.02 Nummer 2 anzugeben.

42.

Die Untersuchungskommission kann die Liste der erforderlichen Ausrüstungsteile ergänzen; es muss sich jedoch um Gegenstände handeln, die für den entsprechenden Schiffstyp oder sein Einsatzgebiet zur Schiffssicherheit unentbehrlich sind; die Ergänzung erfolgt in Nummer 52.

Linke Spalte, Zeile 3 und Zeile 4: Bei Fahrgastschiffen ist der erste aufgeführte Ausrüstungsgegenstand durchzustreichen, und für den zweiten ist die von der Untersuchungskommission festgestellte Länge des Landstegs anzugeben. Bei allen anderen Fahrzeugen ist der zweite aufgeführte Ausrüstungsgegenstand vollständig zu streichen; hat die Untersuchungskommission allerdings einen kürzeren Landsteg zugelassen als in Artikel 10.02 Nummer 2 Buchstabe d vorgesehen, ist nur die erste Hälfte zu streichen und die Länge des Landstegs anzugeben.

Linke Spalte, Zeile 6: Hier ist die Anzahl der gemäß Artikel 10.02 Nummer 2 Buchstabe f und Artikel 15.08 Nummer 9 vorgeschriebenen Verbandskästen anzugeben.

Linke Spalte, Zeile 10: Hier ist die Anzahl der gemäß Artikel 10.02 Nummer 1 Buchstaben d bis f vorgeschriebenen feuerbeständigen Behälter anzugeben.

43.

Handfeuerlöscher, die nach den Bestimmungen anderer Sicherheitsvorschriften z. B. ADNR, gefordert sind, werden hier nicht erfasst.

44.

Zeile 3: In Gemeinschaftszeugnissen, die vor dem 1.1.2010 oder, falls Kapitel 24a Anwendung findet, vor dem 1.1.2025 zu verlängern sind, ist der Zusatz „gemäß EN 395:1998 oder 396:1998” durchzustreichen, wenn sich keine diesen Normen entsprechenden Rettungswesten an Bord befinden.

Zeile 4: Werden Gemeinschaftszeugnisse nach dem 1.1.2015 oder, falls Kapitel 24a Anwendung findet, vor dem 1.1.2030 verlängert oder wird ein neues Beiboot an Bord genommen, ist der Zusatz „mit 1 Satz Ruderriemen, 1 Festmacheleine, 1 Schöpfgefäß” durchzustreichen. Der Zusatz „gemäß EN 1914:1997” ist durchzustreichen, wenn sich kein dieser Norm entsprechendes Beiboot an Bord befindet.

46.

In der Regel kann ein 24-h-Betrieb nicht eingetragen werden, wenn Schlafplätze fehlen oder der Geräuschpegel zu hoch ist.

50.

Der Sachverständige unterschreibt nur, wenn er auch die Seite 11 ausgefüllt hat.

52.

Hier werden zusätzliche Auflagen, Erleichterungen, Erläuterungen zu Eintragungen in einzelnen Nummern oder Ähnliches eingetragen.

5.

ÜBERGANGSREGELUNGEN

5.1.

Bestehende Gemeinschaftszeugnisse

5.2.

Austausch bei einer Nachuntersuchung

Nach Artikel 8.05 Nummer 1 müssen die Brennstofftanks zum Schiffskörper gehören oder fest im Schiff eingebaut sein.

Auf schwimmenden Geräten brauchen die Tanks für den Brennstoffvorrat der Arbeitsmaschinen nicht als Teil des Schiffskörpers gefertigt oder fest im Schiff eingebaut zu sein, sondern können als transportable Behälter ausgeführt sein, wenn folgende Bedingungen eingehalten sind:

1.

Das Fassungsvermögen dieser Behälter darf 1000 Liter nicht überschreiten.

2.

Die Behälter müssen ausreichend befestigt und geerdet werden können.

3.

Die Behälter müssen aus Stahl ausreichender Wandstärke hergestellt sein und in einer Leckwanne aufgestellt sein. Diese muss so ausgeführt sein, dass auslaufender Treibstoff nicht in die Wasserstraße gelangen kann. Die Leckwanne kann entfallen bei doppelwandigen Behältern mit Lecksicherung oder Leckwarnung und wenn eine Befüllung nur durch Automatik-Zapfventil sichergestellt wird. Bei Verwendung eines nach den Bestimmungen eines Mitgliedstaats bauartgeprüften und zugelassenen Behälters gelten die Bedingungen dieser Nummer 3 als erfüllt.

Ein entsprechender Vermerk ist im Gemeinschaftszeugnis einzutragen.

Bei Nachuntersuchungen nach Artikel 2.09 von Schleppkähnen, die ausschließlich geschleppt werden, kann die Untersuchungskommission geringfügige Abweichungen von Artikel 3.02 Nummer 1 Buchstabe b in Bezug auf die Mindestdicke der Außenhautbeplattung zulassen. Die Abweichung darf höchstens 10 % betragen, und die Mindestdicke der Außenhaut darf 3 mm nicht unterschreiten.

Die Abweichungen müssen in das Gemeinschaftszeugnis unter Nummer 52 eingetragen werden.

Unter Punkt 14 des Gemeinschaftszeugnisses darf nur die Eignung Nummer 6.2 „Geschleppt werden als Fahrzeug ohne Maschinenantrieb” zutreffen.

Die Eignungen Nummer 1 bis 5.3 und 6.1 sind zu streichen.

(Ohne Inhalt)

1.

Mindestanforderung an die Fortbewegung

2.

Probefahrten

(Ohne Inhalt)

0.

BAUTEILE

0.1. Feuermeldesysteme bestehen aus

a)

Feuermeldeanlage,

b)

Feueranzeigeanlage,

c)

Kontrolltafel

sowie der externen Energieeinspeisung.

0.2. Die Feuermeldeanlage kann in eine oder mehrere Brandabschnitte aufgeteilt sein.

0.3. Die Feueranzeigeanlage kann eine oder mehrere Anzeigegeräte haben.

0.4. Die Kontrolltafel ist das zentrale Steuerungselement des Feuermeldesystems. Es enthält auch Teile der Feueranzeigeanlage (ein Anzeigegerät).

0.5. Ein Brandmeldeabschnitt kann einen oder mehrere Feuermelder haben.

0.6. Feuermelder können ausgeführt sein als

a)

Wärmemelder,

b)

Rauchmelder,

c)

Ionendetektor,

d)

Flammenmelder,

e)

Kombinationsmelder (Feuermelder, die aus einer Kombination von zwei oder mehr der unter a bis d genannten Melder bestehen).

Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Untersuchungskommission zugelassen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die unter a bis e genannten Feuermelder.

0.7. Feuermelder können

a)

mit

b)

ohne

Einzelidentifikation ausgeführt sein.

1.

BAUVORSCHRIFTEN

1.1.

Allgemeines

1.1.1. Vorgeschriebene Feuermeldesysteme müssen jederzeit einsatzbereit sein.

1.1.2. Die entsprechend Nummer 2.2 geforderten Feuermelder müssen selbsttätig sein. Zusätzliche handbetätigte Feuermelder dürfen eingebaut sein.

1.1.3. Die Anlage mit Zubehör muss so ausgelegt sein, dass sie Ladespannungsschwankungen und Überspannungen, Änderungen der Umgebungstemperatur, Vibrationen, Feuchtigkeit, Schock, Stöße und Korrosion, wie sie üblicherweise auf Fahrzeugen vorkommen, standhalten.

1.2.

Energieversorgung

1.2.1. Energiequellen und elektrische Stromkreise, die für den Betrieb des Feuermeldesystems erforderlich sind, müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.

1.2.2. Es müssen mindestens zwei Energiequellen für den elektrischen Teil des Feuermeldesystems vorhanden sein, von denen eine Quelle eine Notstromanlage (Notstromquelle und Notschalttafel) sein muss. Es müssen zwei ausschließlich diesem Zweck dienende separate Einspeisungen vorhanden sein. Diese müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für die Feuermeldeanlage angeordneten selbsttätigen Umschalter führen. Auf Tagesausflugschiffen mit L_WL bis 25 m und auf Motorschiffen ist eine eigene Notstromquelle ausreichend.

1.3.

Feuermeldeanlage

1.3.1. Feuermelder müssen in Brandmeldeabschnitten zusammengefasst werden.

1.3.2. Feuermeldeanlagen dürfen nicht für einen anderen Zweck verwendet werden. Davon abweichend dürfen das Schließen der Türen nach Artikel 15.11 Nummer 8 und ähnliche Funktionen an der Kontrolltafel ausgelöst und an dieser angezeigt werden.

1.3.3. Feuermeldeanlagen müssen so ausgeführt sein, dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Feueralarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.

1.4.

Brandmeldeabschnitte

1.4.1. Umfasst die Feuermeldeanlage keine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als ein Deck überwachen. Ausgenommen davon ist ein Brandmeldeabschnitt, der eine eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherds zu vermeiden, muss die Anzahl der in jedem Brandmeldeabschnitt einbezogenen geschlossenen Räume begrenzt werden. Mehr als 50 geschlossene Räume in einem Brandmeldeabschnitt sind unzulässig. Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so dürfen die Brandmeldeabschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.

1.4.2. Auf Fahrgastschiffen, die keine Feuermeldeanlage mit fernübertragbarer Feuermelder-Einzelidentifikation haben, darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als einen nach Artikel 15.11 Nummer 10 gebildeten Bereich umfassen. Das Ansprechen eines Feuermelders in einer einzelnen Kabine in diesem Brandmeldebereich muss im Gang vor dieser Kabine ein optisches und akustisches Signal auslösen

1.4.3. Küchen, Maschinen- und Kesselräume müssen eigene Brandmeldeabschnitte bilden.

1.5.

Feuermelder

1.5.1. Als Feuermelder müssen Wärme-, Rauchmelder oder Ionendetektoren verwendet werden. Andere Feuermelder dürfen nur zusätzlich verwendet werden.

1.5.2. Feuermelder müssen typgeprüft sein.

1.5.3. Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.

1.5.4. Rauchmelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen. In Küchen, Maschinen- und Kesselräumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Schiffsuntersuchungskommission genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Rauchmelder vermieden werden muss.

1.5.5. Wärmemelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei Temperaturanstiegsraten von weniger als 1 °C/min bei Temperaturen von mehr als 54 °C bis 78 °C ansprechen. Bei höheren Temperaturanstiegsraten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, bei denen eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Wärmemelder vermieden wird.

1.5.6. Mit Zustimmung der Untersuchungskommission kann die zulässige Betriebstemperatur der Wärmemelder auf 30 °C über der Höchsttemperatur im oberen Raumteil von Maschinen- und Kesselräumen erhöht werden.

1.5.7. Die Empfindlichkeit der Flammenmelder muss ausreichen, um Flammen gegen einen erleuchteten Raumhintergrund festzustellen. Flammenmelder müssen zusätzlich mit einem System zur Erkennung von Fehlanzeigen ausgestattet sein.

1.6.

Feuermeldeanlage und Kontrolltafel

1.6.1. Die Aktivierung eines Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen.

1.6.2. Die Kontrolltafel und die Anzeigegeräte müssen an einer ständig vom Schiffspersonal besetzten Stelle angeordnet sein. Ein Anzeigegerät muss sich im Steuerstand befinden.

1.6.3. Die Anzeigegeräte müssen mindestens den Brandmeldeabschnitt anzeigen, in dem ein Feuermelder wirksam geworden ist.

1.6.4. Auf oder neben jedem Anzeigegerät müssen unmissverständliche Informationen über die überwachten Räume und die Lage der Brandmeldeabschnitte angezeigt werden.

2.

EINBAUVORSCHRIFTEN

2.1. Feuermelder müssen so angebracht sein, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Unterzügen und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, müssen vermieden werden.

2.2. Im Allgemeinen müssen Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein. Der größte Abstand zwischen den Feuermeldern und Schotten muss folgender Tabelle entsprechen:

Art des Feuermelders	Größte Bodenfläche pro Feuermelder	Größter Abstand zwischen den Feuermeldern	Größter Abstand der Feuermelder von den Schotten
Wärme	37 m2	9 m	4,5 m
Rauch	74 m2	11 m	5,5 m

Die Untersuchungskommission kann auf der Grundlage von Versuchen, welche die Charakteristik der Melder belegen, andere Abstände vorschreiben oder zulassen.

2.3. Die Verlegung von zur Feuermeldeanlage gehörenden elektrischen Leitungen durch Maschinen- und Kesselräume oder andere brandgefährdete Räume ist nicht zulässig, sofern dies nicht für die Feuermeldung aus diesen Räumen oder zum Anschluss an die entsprechende Energieversorgung erforderlich ist.

3.

PRÜFUNG

3.1. Feuermeldesysteme müssen

a)

nach dem Einbau,

b)

regelmäßig, mindestens aber alle zwei Jahre,

von einem Sachverständigen geprüft werden. Für Maschinen- und Kesselräume findet diese Prüfung unter wechselnden Maschinenbetriebs- und Lüftungsbedingungen statt.

3.2. Über die Prüfung ist eine vom Prüfer unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

1. Bei einem Nachweis über die Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität der nach Artikel 22a.05 Nummer 2 Buchstabe a getrennten Schiffsteile ist davon auszugehen, dass beide Teile vorher teilentladen oder entladen wurden oder aber die über das Lukensüll hinausragenden Container in geeigneter Weise gegen Verrutschen gesichert wurden.

2. Für jedes der beiden Teile sind daher bei Berechnung nach Artikel 22.03 (Randbedingungen und Berechnungsverfahren für den Stabilitätsnachweis bei Beförderung gesicherter Container) folgende Anforderungen einzuhalten:

—

Die metazentrische Höhe MG darf 0,50 m nicht unterschreiten;

—

ein Restsicherheitsabstand von 100 mm muss vorhanden sein;

—

die zu berücksichtigende Geschwindigkeit beträgt 7 km/h;

—

als Windstaudruck ist 0,01 t/m² anzusetzen.

3. Der Neigungswinkel (≤ 5°) braucht bei den nach Artikel 22a.05 Nummer 2 getrennten Schiffsteilen nicht eingehalten zu werden, da dieser — abgeleitet aus dem Reibungskoeffizienten — für ungesicherte Container vorgeschrieben wurde. Der krängende Hebel aus freien Flüssigkeitsoberflächen ist nach der Formel in Artikel 22.02 Nummer 1 Buchstabe e zu berücksichtigen.

4. Die Anforderungen nach den Nummern 2 und 3 gelten auch als erfüllt, wenn für jedes der beiden Teile die Stabilitätsanforderungen nach der Verordnung über die Beförderung von gefährlichen Gütern auf dem Rhein (ADNR) in 9.1.0.95.2. eingehalten werden.

5. Der Nachweis der Stabilität der getrennten Schiffsteile kann unter der Annahme homogener Beladung erfolgen, da diese — sofern nicht vorher schon vorhanden — vor dem Trennen hergestellt werden kann oder aber das Schiff weitgehend entladen werden wird.

(Ohne Inhalt)

1.

ALLGEMEINE EINFÜHRUNG

2.

ARTIKEL 23.09

2.1.

Nummer 1.1 Buchstabe a — Einrichtung der Antriebsanlagen

a)

entweder ununterbrochen durch einen selbständig regelnden Kompressor unter Druck gehalten werden oder

b)

nach Auslösung eines Alarms im Steuerhaus mittels eines Aggregates, das vom Steuerstand aus gestartet werden kann, unter Druck gesetzt werden. Verfügt dieses Aggregat über einen eigenen Brennstofftank, muss dieser Tank — in Übereinstimmung mit Artikel 8.05 Nummer 13 — über eine Füllstandswarneinrichtung im Steuerhaus verfügen.

2.2.

Nummer 1.1 Buchstabe b — Füllstand der Bilgen des Hauptmaschinenraumes

2.3.

Nummer 1.1 Buchstabe c — selbsttätige Brennstoffzufuhr

2.3.1. Verfügt die Antriebsanlage über einen Tagestank, muss

a)

dessen Inhalt den Betrieb der Antriebsanlage während 24 Stunden sicherstellen, wobei von einem Verbrauch von 0,25 Liter pro kW und pro Stunde ausgegangen wird,

b)

die Brennstoffzufuhrpumpe für das Nachfüllen des Tagestanks ununterbrochen betrieben werden oder

c)

diese ausgerüstet sein mit

—

einem Schalter, der bei einem bestimmten niedrigen Füllstand des Tagestanks die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig einschaltet, und

—

einem Schalter, der bei einem gefüllten Tagestank die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig ausschaltet.

2.3.2. Der Tagestank muss über einen Niveaualarmgeber verfügen, der die Anforderung nach Artikel 8.05 Nummer 13 erfüllt.

2.4.

Nummer 1.1 Buchstabe d — kein besonderer Kraftaufwand für die Steuereinrichtung

2.5.

Nummer 1.1 Buchstabe e — erforderliche Sicht- und Schallzeichen bei der Fahrt

2.6.

Nummer 1.1 Buchstabe f — direkte Verständigung und Verständigung mit dem Maschinenraum

2.6.1. Direkte Verständigung gilt als gewährleistet, wenn

a)

zwischen Steuerhaus und Bedienungsstand der Winden und Poller auf dem Vor- oder Achterschiff ein direkter Sichtkontakt möglich ist und außerdem der Abstand vom Steuerhaus zu diesen Bedienungsständen nicht mehr als 35 m beträgt und

b)

die Wohnung unmittelbar vom Steuerhaus aus zugänglich ist.

2.6.2. Die Verständigung mit dem Maschinenraum gilt als gewährleistet, wenn das in Artikel 7.09 Nummer 3 Satz 2 genannte Signal separat von dem in Artikel 7.09 Nummer 2 genannten Schalter betätigt werden kann.

2.7.

Nummer 1.1 Buchstabe i — Kurbeln und ähnliche drehbare Bedienungsteile

a)

von Hand betätigte Ankerwinden (als höchster Kraftaufwand gilt der Kraftaufwand bei freihängenden Ankern),

b)

Kurbeln für das Heben von Luken,

c)

Kurbeln an Mast- und Schornsteinwinden.

a)

Verhol- und Kupplungswinden,

b)

Kurbeln an Kranen, soweit diese nicht für Beiboote bestimmt sind.

2.8.

Nummer 1.1 Buchstabe m — ergonomische Anordnung

a)

das Steuerhaus entsprechend der Europäischen Norm EN 1864:2008 eingerichtet ist oder

b)

das Steuerhaus so eingerichtet ist, dass eine einzige Person das Schiff mit Radarunterstützung steuern kann, oder

c)

das Steuerhaus den folgenden Anforderungen genügt:

aa)

Die Kontrollinstrumente und Bedienungseinrichtungen befinden sich im vorderen Blickfeld und in einem Bogen von höchstens 180° (90° auf Steuerbordseite und 90° auf Backbordseite), einschließlich Boden und Decke. Sie müssen von der Stelle, an der sich der Rudergänger normalerweise befindet, gut leserlich und gut sichtbar sein.

bb)

Die wichtigsten Bedienungseinrichtungen, wie Steuerrad oder Steuerhebel, Motorbedienung, Funkbedienung, Bedienung der akustischen Signale und der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen müssen so angelegt sein, dass der Abstand zwischen den an Steuerbord und den an Backbord angeordneten Bedienungseinrichtungen höchstens 3 m beträgt. Es muss möglich sein, dass der Rudergänger die Motoren bedient, ohne die Bedienung der Steuereinrichtung loszulassen und die übrigen Bedienungseinrichtungen, wie die Sprechfunkanlage, die akustischen Signale und die nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen, ebenfalls noch bedienen kann.

cc)

Die Bedienung der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften bei der Fahrt erforderlichen Begegnungszeichen erfolgt elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch. Abweichend ist eine Bedienung mittels eines Zugdrahts nur zugelassen, wenn hiermit die Bedienung vom Steuerstand aus sicher möglich ist.

3.

ARTIKEL 23.09

3.1.

Nummer 1.2 Buchstabe a — einzeln fahrendes Motorschiff

a)

keine hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden besitzen oder

b)

deren hydraulisch oder elektrisch angetriebene Kupplungswinden nicht den Anforderungen nach Nummer 3.3 dieser Dienstanweisung genügen,

3.2.

Nummer 1.2 Buchstabe c — Schubverband

3.3.

Nummer 1.2 Buchstabe c Satz 1 und Buchstabe d Satz 1 — Spezialwinden oder gleichwertige Einrichtungen zum Spannen der Seile (Kupplungseinrichtungen)

a)

Die Einrichtung leistet die für die Kupplung erforderliche Spannkraft rein mechanisch.

b)

Die Bedienteile der Einrichtung befinden sich an der Einrichtung selbst. Abweichend ist eine Fernbedienung zugelassen, wenn

—

derjenige, der die Einrichtung bedient, von seinem Bedienungsstand aus eine uneingeschränkte freie Sicht auf die Einrichtung hat;

—

bei diesem Bedienungsstand eine Vorrichtung vorhanden ist, die eine unbeabsichtigte Betätigung verhindert;

—

die Einrichtung eine Notstoppvorrichtung hat.

c)

Die Einrichtung verfügt über eine Bremsvorrichtung, die sofort wirksam wird, wenn die Bedienungsvorrichtung losgelassen wird oder wenn die Antriebskraft ausfällt.

d)

Das Kupplungsdrahtseil muss nach einem Antriebsausfall manuell gelöst werden können.

3.4.

Nummer 1.2 Buchstabe c Satz 2 und Buchstabe d Satz 2 — Bedienung der Bugstrahlanlage

3.5.

Nummer 1.2 Buchstabe e — gleichwertige Manövriereigenschaften

a)

einem Mehrschraubenantrieb und mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsanlagen mit ähnlichem Leistungsvermögen,

b)

mindestens einem Zykloidalpropeller,

c)

mindestens einem Ruderpropeller oder

d)

mindestens einem 360°-Wasserstrahlantrieb besteht.

1.

Allgemeines

1.1. Nach den vorstehend aufgeführten Bestimmungen müssen auf Fahrgastschiffen und schnellen Schiffen geeignete Sicherheitsleitsysteme vorhanden sein, um die Fluchtwege und Notausgänge deutlich erkennbar zu machen, wenn die Wirksamkeit der normalen Notbeleuchtung aufgrund von Rauchbildung eingeschränkt ist. Solche Sicherheitsleitsysteme müssen als bodennahe Sicherheitsleitsysteme ausgeführt sein. Diese Dienstanweisung betrifft die Genehmigung, den Einbau und die Wartung dieser Sicherheitsleitsysteme.

1.2. Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach Artikel 15.10 Nummer 3 müssen die Fluchtwege, einschließlich der Treppen, Ausgänge und Notausgänge, in ihrem gesamten Verlauf, insbesondere an Ecken und Kreuzungen, mit einem Sicherheitsleitsystem versehen sein.

1.3. Das Sicherheitsleitsystem muss nach Aktivierung mindestens 30 Minuten funktionieren.

1.4. Produkte von Sicherheitsleitsystemen dürfen weder radioaktiv noch giftig sein.

1.5. Erläuterungen des Sicherheitsleitsystems müssen neben dem Sicherheitsplan nach Artikel 15.13 Nummer 2 und in jeder Kabine angebracht sein.

2.

Definitionen

2.1. Bodennahe Sicherheitsleitsysteme (Low-Location Lighting — LLL): elektrische Beleuchtung oder lang nachleuchtende Hinweisschilder entlang der Fluchtwege, so dass alle Fluchtwege leicht erkennbar sind.

2.2. Lang nachleuchtendes System (PL): Sicherheitsleitsystem aus lang nachleuchtendem Werkstoff. Diese Werkstoffe enthalten einen chemischen Stoff (Beispiel: Zinksulfid), der fähig ist, bei Beleuchtung durch sichtbare Strahlung Energie zu speichern. Die lang nachleuchtenden Werkstoffe strahlen Licht aus, das sichtbar wird, wenn die umgebende Beleuchtungsquelle an Wirksamkeit verliert. Ist keine Lichtquelle vorhanden, die für eine weitere Anregung erforderlich ist, geben die lang nachleuchtenden Werkstoffe die angesammelte Energie in Form von Lichtemissionen wieder ab, die sich mit der Zeit abschwächen.

2.3. Elektrisch gespeistes System (EP): Sicherheitsleitsystem, das für seinen Betrieb elektrische Energie benötigt, beispielsweise Systeme, die Glühlampen, Leuchtdioden, Elektrolumineszenz-Bänder oder -Lampen, Fluoreszenz-Lampen usw. verwenden.

3.

Gänge und Treppen

3.1. In allen Gängen muss das LLL ununterbrochen sein, abgesehen von den Unterbrechungen durch Gänge oder Kabinentüren, damit sich eine erkennbare Leitlinie entlang des Fluchtwegs ergibt. LLL, die einer internationalen Norm entsprechen und eine sichtbare, aber nicht durchgehende Leitlinie beinhalten, können ebenfalls eingesetzt werden. Die Leitmarkierung ist mindestens auf einer Seite des Ganges vorzusehen: an der Wand höchstens 0,3 m über dem Boden oder auf dem Boden höchstens 0,15 m von der Wand entfernt. In Gängen, die über 2 m breit sind, ist die Leitmarkierung auf beiden Seiten vorzusehen.

3.2. In Sackgassen soll das LLL in Abständen von nicht mehr als 1 m mit Pfeilen oder gleichwertigen Richtungsweisern versehen sein, die in Fluchtrichtung zeigen.

3.3. Auf allen Treppen ist das LLL mindestens auf einer Seite höchstens 0,3 m über den Stufen anzubringen. Es muss die Position jeder Stufe für eine Person erkennbar machen, die sich oberhalb oder unterhalb dieser Stufe befindet. Bei Treppenbreiten über 2 m ist das LLL an beiden Seiten anzubringen. Jeder Treppenabsatz ist so zu markieren, dass Beginn und Ende erkennbar sind.

4.

Türen

4.1. Die bodennahe Leitmarkierung muss zum Griff der Ausgangstür führen. Um Verwechslungen zu vermeiden, dürfen so andere Türen nicht gekennzeichnet werden.

4.2. Sofern Türen in Trennflächen nach Artikel 15.11 Nummer 2 und Türen in Schotten nach Artikel 15.02 Nummer 5 als Schiebetüren ausgeführt sind, muss die Öffnungsrichtung gekennzeichnet sein.

5.

Schilder und Markierungen

5.1. Die Schilder zur Kennzeichnung von Fluchtwegen müssen aus einem lang nachleuchtenden Werkstoff oder elektrisch beleuchtet sein. Die Maße der Schilder und die Markierungen müssen dem LLL angepasst sein.

5.2. An allen Ausgängen sind entsprechende Schilder anzubringen. Diese Schilder sind ebenfalls in dem genannten Bereich an der Seite der Türen anzubringen, an der sich der Türgriff befindet.

5.3. Alle Schilder müssen einen Farbkontrast zu den Hintergründen (Wand oder Boden) bilden.

5.4. Für die LLL sind normierte Symbole (beispielsweise diejenigen, die in dem Beschluss A.760 (18) IMO beschrieben werden) zu verwenden.

6.

Lang nachleuchtende Systeme

6.1. Die Breite der lang nachleuchtenden Bänder muss mindestens 0,075 m betragen. Abweichend davon können auch schmalere lang nachleuchtende Bänder verwendet werden, wenn ihre Leuchtdichte entsprechend erhöht wird, um die fehlende Breite auszugleichen.

6.2. Lang nachleuchtende Stoffe müssen 10 Minuten nach Ausfall aller äußeren Beleuchtungsquellen mit einer Leuchtdichte von mindestens 15 mcd/m² nachleuchten. Das System muss danach noch 20 Minuten lang eine Leuchtdichte von über 2 mcd/m² aufweisen.

6.3. Alle Stoffe eines lang nachleuchtenden Systems müssen wenigstens die Mindestmenge des umgebenden Lichtes aufnehmen können, die erforderlich ist, um die lang nachleuchtenden Stoffe hinreichend aufzuladen, damit sie den vorgenannten Anforderungen an die Leuchtdichte genügen können.

7.

Elektrisch gespeiste Systeme

7.1. Elektrische gespeiste Systeme müssen an die nach Artikel 15.10 Nummer 4 vorgeschriebenen Notstromquellen angeschlossen sein, damit sie unter normalen Umständen durch die Hauptstromquelle und bei Einschalten der Notstromquelle durch diese Notstromquelle versorgt werden können. Um die Bemessung der Kapazität der Notstromquelle zu ermöglichen, müssen die elektrisch gespeisten Systeme auf die Liste der Verbraucher in Notfällen gesetzt werden.

7.2. Elektrisch gespeiste Systeme müssen sich entweder selbsttätig einschalten oder mit einem Handgriff vom Steuerstand aus aktiviert werden können.

7.3. Bei Einbau von elektrisch gespeisten Systemen müssen folgende Normen für die Leuchtdichte eingehalten werden:

1.

Die aktiven Teile der elektrisch gespeisten Systeme müssen eine Leuchtdichte von mindestens 10 cd/m² aufweisen.

2.

Die einzelnen Quellen der Systeme mit Miniaturglühlampen müssen eine durchschnittliche sphärische Lichtstärke von mindestens 150 mcd besitzen, wobei der Abstand zwischen den einzelnen Lampen nicht mehr als 0,1 m betragen darf.

3.

Die einzelnen Quellen der Systeme mit Leuchtdioden müssen eine Spitzenstärke von mindestens 35 mcd aufweisen. Der Winkel des Lichtkegels, in dem die Lichtstärke nur noch halb so groß ist, muss an die voraussichtliche Annäherungs- und Blickrichtung angepasst sein. Der Abstand zwischen den einzelnen Lampen darf nicht mehr als 0,3 m betragen.

4.

Die Elektroluminiszenz-Systeme müssen nach Ausfall der Stromversorgungsquelle, an die sie nach Nummer 7.1 angeschlossen sein müssen, noch 30 Minuten weiter funktionieren.

7.4. Alle elektrisch gespeisten Systeme müssen so konzipiert sein, dass der Ausfall einer einzelnen Lichtquelle, eines einzelnen Leuchtbands oder einer einzelnen Batterie die Markierungen nicht unwirksam macht.

7.5. Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich Vibrationsprüfung und Wärmeprüfung den Bestimmungen des Artikels 9.20 genügen. Abweichend von Artikel 9.20 Nummer 2 Buchstabe c kann die Wärmeprüfung bei einer Bezugslufttemperatur von 40 °C erfolgen.

7.6. Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit den Anforderungen des Artikels 9.21 genügen.

7.7. Elektrisch gespeiste Systeme müssen nach IEC 60529:1992 eine Mindestschutzart von IP 55 aufweisen.

8.

Prüfung

1.

Einführung

—

der Richtlinie 2003/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 zur Änderung der Richtlinie 98/18/EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe und

—

dem Leitfaden für die behindertengerechte Ausstattung von Binnenfahrgastschiffen gemäß der Resolution Nr. 25 der UN-Wirtschaftskommission für Europa.

2.

Artikel 1.01 Nummer 104 — Begriffsbestimmung „Personen mit eingeschränkter Mobilität”

3.

Artikel 15.01 Nummer 4 — Allgemeine Bestimmungen: Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehenen sind

—

eine Stelle, wo Rettungsmittel gestaut sind oder im Notfall ausgegeben werden,

—

Sitzplätze,

—

eine entsprechend hergerichtete Toilette (Nummer 10 dieser Dienstanweisung) sowie

—

die Verbindungswege dazwischen einschließen.

4.

Artikel 15.06 Nummer 3 Buchstabe g — Ausgänge von Räumen

5.

Artikel 15.06 Nummer 4 Buchstabe d — Türen

6.

Artikel 15.06 Nummer 5 Buchstabe c — Verbindungsgänge

7.

Artikel 15.06 Nummer 9 — Treppen und Aufzüge

8.

Artikel 15.06 Nummer 10 Buchstaben a und b — Schanzkleider, Geländer

9.

Artikel 15.06 Nummer 13 — Verkehrsflächen

10.

Artikel 15.06 Nummer 17 — Toiletten

11.

Artikel 15.08 Nummer 3 Buchstaben a und b — Alarmanlage

12.

Artikel 15.10 Nummer 3 Buchstabe d — Ausreichende Beleuchtung

13.

Artikel 15.13 Nummer 1 — Sicherheitsrolle

14.

Artikel 15.13 Nummer 2 — Sicherheitsplan

15.

Artikel 15.13 Nummer 3 Buchstabe b — Anbringung von Sicherheitsrolle und Sicherheitsplan

16.

Artikel 15.13 Nummer 4 — Verhaltensregeln für Fahrgäste

(Ohne Inhalt)

1. Nach Artikel 24.02 Nummer 2 und Artikel 24.06 Nummer 5 (jeweils Übergangsvorschriften zu Artikel 15.01 Nummer 2 Buchstabe e) dürfen Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf vorhandenen Fahrgastschiffen bis zur ersten Verlängerung des Gemeinschaftszeugnisses nach dem 1.1.2045 nur unter der Voraussetzung weiterbetrieben werden, dass eine Gaswarneinrichtung nach Artikel 15.15 Nummer 9 vorhanden ist. Nach Artikel 15.15 Nummer 9 dürfen zukünftig auch auf erstmals zum Verkehr zugelassenen Fahrgastschiffen, deren Länge 45 m nicht überschreitet, Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken eingebaut werden, wenn gleichzeitig eine solche Warneinrichtung eingebaut wird.

2. Nach Artikel 24.02 Nummer 2 und Artikel 24.06 Nummer 5 (jeweils Übergangsvorschriften zu Artikel 15.15 Nummer 9) müssen diese Gaswarneinrichtungen bei der ersten Erneuerung der Bescheinigung nach Artikel 14.15 eingebaut sein.

3. Eine Gaswarneinrichtung besteht aus Sensoren, einem Gerät und Leitungen. Sie gilt als geeignet, wenn sie mindestens den nachfolgend beschriebenen Anforderungen genügt:

3.1. Anforderung an das System (Sensoren, Gerät, Leitungen)

3.1.1. Die Warnung muss spätestens erfolgen bei Erreichen oder Überschreiten eines der folgenden Werte:

a)

10 % Untere Explosionsgrenze (UEG) eines Propan-Luft-Gemischs und

b)

30 ppm CO (Kohlenmonoxid).

3.1.2. Die Zeit bis zur Alarmauslösung des gesamten Systems darf 20 s nicht überschreiten.

3.1.3. Die Einstellungen, die die Warnung nach 3.1.1 auslösen und die die Zeit nach 3.1.2 bestimmen, dürfen nicht verändert werden können.

3.1.4. Die Messgasförderung muss so gestaltet sein, dass eine Unterbrechung oder Behinderung erkannt wird. Eine Verfälschung durch Luftzutritt oder Messgasverlust aufgrund von Undichtigkeiten muss vermieden oder erkannt und gemeldet werden.

3.1.5. Die Einrichtungen müssen für Temperaturen von –10 bis 40 °C und 20 bis 100 % Luftfeuchtigkeit ausgelegt sein.

3.1.6. Die Gaswarneinrichtung muss selbstüberwachend und so beschaffen sein, dass ein unbefugtes Abschalten nicht möglich ist.

3.1.7. Vom Bordnetz gespeiste Gaswarneinrichtungen sind gegen Stromausfall zu puffern. Batteriebetriebene Einrichtungen müssen mit einer Anzeige für das Absinken der Batteriespannung versehen sein.

3.2. Anforderungen an das Gerät

3.2.1. Das Gerät besteht aus Auswerte- und Anzeigeeinheit.

3.2.2. Der Alarm bei Erreichen oder Überschreiten der in Nummer 3.1.1 Buchstaben a und b angegebenen Grenzwerte muss optisch und akustisch erfolgen, sowohl im überwachten Raum als auch im Steuerhaus oder an einer anderen ständig besetzten Stelle. Er muss deutlich sichtbar und auch unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm deutlich hörbar sein. Er muss sich eindeutig von allen anderen akustischen und optischen Signalzeichen im zu schützenden Raum unterscheiden. Der akustische Alarm muss auch bei geschlossenen Verbindungstüren vor den Zugängen und in den benachbarten Räumen deutlich hörbar sein. Der akustische Alarm darf nach Auslösung abschaltbar sein. Der optische Alarm darf erst erlöschen, wenn die in Nummer 3.1.1 genannten Werte unterschritten sind.

3.2.3. Es muss möglich sein, die Meldungen für das Erreichen oder Überschreiten der in Nummer 3.1.1 Buchstaben a und b angegebenen Grenzwerte getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen.

3.2.4. Wenn das Gerät einen Sonderzustand (Inbetriebnahme, Störung, Kalibrierung, Parametrierung, Wartung usw.) einnimmt, muss dies angezeigt werden. Störungen des Gesamtsystems oder einzelner Komponenten müssen über einen optischen und akustischen Alarm angezeigt werden, wobei der akustische Alarm nach Auslösung abschaltbar sein darf. Der optische Alarm darf jedoch erst nach Beseitigung der Störung erlöschen.

3.2.5. Besteht die Möglichkeit, verschiedene Meldungen auszugeben (Grenzwerte, Sonderzustände), muss es möglich sein, diese getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen. Gegebenenfalls muss ein Sammelsignal anzeigen, dass nicht alle Meldungen ausgegeben werden können. In diesem Fall müssen die Meldungen prioritär mit der höchsten sicherheitstechnischen Relevanz beginnend angezeigt werden. Die Anzeige der nicht ausgebbaren Meldungen muss auf Knopfdruck möglich sein. Die Rangfolge muss aus der Dokumentation des Gerätes ersichtlich sein.

3.2.6. Die Geräte müssen so ausgeführt sein, dass ein unbefugter Eingriff nicht möglich ist.

3.2.7. Bei allen verwendeten Melde- und Alarmeinrichtungen müssen das Steuerungselement des Alarms und die Anzeigevorrichtung außerhalb der Räume bedient werden können, in denen sich die Gasvorräte und die Verbrauchgeräte befinden.

3.3. Anforderungen an die Sensoren/Probennahmestellen

3.3.1. In jedem Raum mit Verbrauchsgeräten müssen in der Nähe dieser Geräte Sensoren der Gaswarneinrichtung vorhanden sein. Die Sensoren/Probennahmestellen sind so zu installieren, dass Gasansammlungen detektiert werden, bevor sie die in Nummer 3.1.1 genannten Werte erreichen. Anordnung und Installation sind zu dokumentieren. Die Auswahl der Standorte ist vom Hersteller bzw. der einbauenden Fachfirma zu begründen. Probennahmeleitungen sollten dabei so kurz wie möglich sein.

3.3.2. Die Sensoren müssen leicht zugänglich sein, um regelmäßige Kalibrierungen, Instandhaltungen sowie Sicherheitskontrollen zu ermöglichen.

3.4. Anforderungen an den Einbau

3.4.1. Der Einbau der gesamten Gaswarneinrichtung muss durch eine Fachfirma erfolgen.

3.4.2. Bei der Installation sind zu berücksichtigen:

a)

örtliche Belüftungseinrichtungen,

b)

strukturelle Anordnungen (Gestaltung der Wände, Teilungen usw.), die die Ansammlung von Gasen erleichtern oder erschweren, und

c)

Vermeidung von Beeinträchtigungen durch mechanische Beschädigung, Wasser- oder Hitzeschäden.

3.4.3. Sämtliche Probennahmeleitungen sind so anzuordnen, dass eine Kondensatbildung ausgeschlossen ist.

3.4.4. Die Installation hat so zu erfolgen, dass eine unbefugte Manipulation nach Möglichkeit ausgeschlossen ist.

4. Kalibrierung/Prüfung der Anlage

4.1. Vor der Inbetriebnahme ist die Gaswarneinrichtung nach Herstellerangaben zu kalibrieren.

4.2. Die Gaswarneinrichtung ist regelmäßig nach den Herstellerangaben durch einen Sachverständigen oder einen Sachkundigen zu kalibrieren und zu prüfen. Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

4.3. Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen rechtzeitig vor dem Ablauf der angegebenen Lebensdauer ausgetauscht werden.

5. Kennzeichnung

5.1. Alle Geräte müssen gut lesbar und unauslöschbar mindestens mit folgenden Angaben versehen sein:

a)

Name und Anschrift des Herstellers,

b)

gesetzliche Kennzeichnung,

c)

Bezeichnung von Serie und Typ,

d)

gegebenenfalls Seriennummer,

e)

soweit erforderlich, alle für den sicheren Einsatz unabdingbaren Hinweise und

f)

je Sensor eine Angabe zum Kalibriergas.

5.2. Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen deutlich als solche gekennzeichnet sein.

6. Folgende Herstellerangaben zur Gaswarneinrichtung müssen an Bord vorhanden sein:

a)

vollständige Anweisungen, Zeichnungen und Diagramme zu sicherem und ordnungsgemäßem Betrieb sowie zu Einbau, Inbetriebnahme und Instandhaltung der Gaswarneinrichtung,

b)

Betriebsanweisungen, die mindestens enthalten müssen:

aa)

die im Falle einer Alarm- oder Störungsmeldung einzuleitenden Maßnahmen,

bb)

die Sicherheitsmaßnahmen bei Nichtverfügbarkeit (z. B. Kalibrierung, Prüfung, Störung) und

cc)

die für die Installation und die Instandsetzung Verantwortlichen,

c)

Anweisungen für die Kalibrierung vor Inbetriebnahme und für routinemäßige Kalibrierungen einschließlich einzuhaltender Zeitintervalle,

d)

Versorgungsspannung,

e)

Art und Bedeutung der Alarme und Anzeigen (z. B. Sonderzustände),

f)

Angaben zum Erkennen von Betriebsstörungen und für die Fehlerbeseitigung,

g)

Art und Umfang des Austausches von Bauelementen mit begrenzter Lebensdauer und

h)

Art, Umfang und Zeitintervall der Prüfungen.

Allgemein (alle Fahrzeuge — Artikel 9.15)

1. Bei der Anwendung von Artikel 9.15 Nummer 5 ist die eingeschränkte Belüftung von abgeschirmten Kabeln oder von Kabeln in vollständig umschlossenen Kabelschächten zu berücksichtigen.

2. Gemäß Artikel 9.15 Nummer 9 sollte die Anzahl der Kabelverbindungen auf ein Minimum beschränkt sein. Sie sind zu Reparatur- und Ersatzzwecken sowie ausnahmsweise zur Vereinfachung der Installation zulässig. Kabelverbindungen, die in Übereinstimmung mit Nummer 3.28 und mit Anhang D von IEC 60092-352:2005 oder mit von einem Mitgliedstaat als gleichwertig anerkannten Regeln hergestellt sind, können als akzeptabel angesehen werden.

Fahrgastschiffe — Artikel 15.10

1. Kabel und Kabelverlauf auf Fahrgastschiffen werden als zufrieden stellend angesehen, wenn die Bedingungen in Nummer 2 und Nummer 3 erfüllt sind.

2. Kabel, die im Notfall die Stromversorgung von Anlagen nach Artikel 15.10 Nummer 4 sicherstellen, müssen zur Erfüllung der Anforderungen des Artikels 15.10. Nummer 6 Absatz 2 folgende Bedingungen erfüllen:

a)

Die Kabel sind so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte und Decks unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.

b)

Wenn die Kabel Anlagen in stark feuergefährdeten Bereichen versorgen, sollte die Kabelführung in solchen Bereichen nicht über oder in der Nähe des oberen Teils von Dieselmotoren und ölgefeuerten Anlagen oder in der Nähe heißer Oberflächen, z. B. Abgasleitungen von Dieselmotoren, verlaufen. Wenn es keine andere Möglichkeit der Verlegung gibt, sollten die Kabel gegen die Beschädigung durch Hitze und Feuer geschützt werden. Dies kann durch eine Abdeckung oder einen Schacht aus Stahlblech geschehen.

c)

Kabel und dazu gehörige Anlagen, die von der Notstromquelle versorgt werden, sollten so weit wie möglich im sicheren Bereich verlaufen.

d)

Die Kabelsysteme sind so beschaffen, dass ein Brand in einem von Trennflächen des Typs A nach Artikel 15.11 Nummer 2 begrenzten Raum die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen derartigen Raum nicht beeinträchtigt. Dies gilt als erfüllt, wenn die Haupt- und Notversorgungskabel nicht durch den gleichen Raum führen. Für den Fall, dass sie durch den gleichen Raum führen, gilt die Anforderung als erfüllt, wenn

aa)

sie in möglichst großem Abstand verlegt sind oder

bb)

die Notversorgungskabel feuerwiderstandsfähig sind.

3. Bei der Einrichtung von Bündelkabel-Durchführungen ist darauf zu achten, dass ihre flammenhemmenden Eigenschaften nicht beeinträchtigt werden. Dies gilt als erfüllt, wenn die Kabel IEC 60332-3:2000 oder die von einem Mitgliedstaat als gleichwertig anerkannten Regeln entsprechen. Ist dies nicht der Fall, sollten feuerhemmende Vorrichtungen in langen Kabeldurchführungen (mehr als 6 m vertikal und 14 m horizontal) vorgesehen werden, sofern die Kabel nicht vollständig durch Kabelschächte umschlossen sind. Die Verwendung ungeeigneter Farben, Kanäle, Schächte usw. kann sich erheblich auf die Feuer-Ausbreitungseigenschaften von Kabeln auswirken und muss vermieden werden. Die Verwendung von speziellen Kabeltypen wie Radiofrequenzkabel kann zugelassen werden, ohne dass die vorstehenden Anforderungen einzuhalten sind.“