Präambel RL 2008/57/EG

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 71 und 156,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags⁽²⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems⁽³⁾ und die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems⁽⁴⁾ wurden durch die Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ in wesentlichen Teilen geändert. Da jetzt neue Änderungen vorgenommen werden, empfiehlt es sich aus Gründen der Klarheit und Vereinfachung, eine Neufassung dieser Richtlinien vorzunehmen und sie zu einem einzigen Text zusammenzufassen.

(2)

Um den Bürgern der Union, den Wirtschaftsteilnehmern sowie den regionalen und lokalen Behörden in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen ergeben, müssen insbesondere die Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Eisenbahnnetze sowie der Zugang zu diesen Netzen gefördert werden; dabei ist nach Artikel 155 des Vertrags jede Aktion durchzuführen, die sich gegebenenfalls im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen als notwendig erweist.

(3)

Mit der Unterzeichnung des am 12. Dezember 1997 in Kyoto angenommenen Protokolls hat sich die Europäische Union verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen zu verringern. Diese Zielsetzungen erfordern eine Neugewichtung der Verkehrsarten und daher eine bessere Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs.

(4)

Aus der Strategie der Gemeinschaft zur Einbeziehung von Umweltbelangen und Belangen der nachhaltigen Entwicklung in die Verkehrspolitik der Gemeinschaft ergibt sich die Notwendigkeit, auf eine Verringerung der Umweltauswirkungen des Verkehrs hinzuwirken.

(5)

Voraussetzung für den kommerziellen Zugbetrieb im gesamten Eisenbahnnetz ist insbesondere eine hervorragende Kohärenz von Infrastruktur- und Fahrzeugkennwerten, jedoch auch eine effiziente Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der verschiedenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Von dieser Kohärenz und Verknüpfung hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit und die Qualität der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kohärenz und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des Eisenbahnsystems.

(6)

Es obliegt den Mitgliedstaaten, sich zu vergewissern, dass die für Eisenbahnnetze generell geltenden Sicherheits-, Gesundheits- und Verbraucherschutzvorschriften bei der Planung, dem Bau, der Inbetriebnahme und dem Betrieb beachtet werden.

(7)

Die nationalen Rechtsvorschriften sowie die internen Regelungen der Eisenbahnunternehmen und die von ihnen angewandten technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf, da sie Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes sind und ganz bestimmte Abmessungen, Vorkehrungen und besondere Merkmale vorschreiben. Dieser Sachverhalt steht einem flüssigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Gemeinschaft entgegen.

(8)

Aufgrund dessen haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.

(9)

Für die gesamte Gemeinschaft sind daher grundlegende Anforderungen für ihr Eisenbahnsystem festzulegen.

(10)

Zur Erreichung dieser Ziele hat der Rat am 23. Juli 1996 mit der Annahme der Richtlinie 96/48/EG eine erste Maßnahme getroffen. Anschließend nahmen das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2001/16/EG an.

(11)

Das Inkrafttreten der Richtlinien 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft⁽⁶⁾, 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen⁽⁷⁾ und 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung⁽⁸⁾ hat Auswirkungen auf die Verwirklichung der Interoperabilität gehabt. Ebenso wie bei anderen Verkehrsträgern muss die Erweiterung der Zugangsrechte unter gleichzeitiger Durchführung der erforderlichen Begleitmaßnahmen zur Harmonisierung erfolgen. Daher ist die Interoperabilität auf dem gesamten Netz zu verwirklichen, indem der geografische Geltungsbereich der Richtlinie 2001/16/EG schrittweise ausgeweitet wird. Außerdem ist die Rechtsgrundlage der Richtlinie 2001/16/EG auf Artikel 71 des Vertrags auszudehnen, auf den die Richtlinie 2001/12/EG gestützt ist.

(12)

Die Erstellung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hat gezeigt, dass es einer Klarstellung bezüglich des Verhältnisses zwischen den grundlegenden Anforderungen und den TSI einerseits und den europäischen Normen und anderen Schriftstücken normativen Charakters andererseits bedarf. Insbesondere sollte klar unterschieden werden zwischen Normen oder Teilen von Normen, die für verbindlich erklärt werden müssen, damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, und „harmonisierten” Normen, die nach den Grundsätzen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung erstellt worden sind.

(13)

Im Allgemeinen werden europäische Spezifikationen nach den Grundsätzen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung erstellt. Ihre Anwendung begründet eine Vermutung der Konformität mit bestimmten grundlegenden Anforderungen dieser Richtlinie, insbesondere bei Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen. Diese europäischen Spezifikationen (beziehungsweise deren anwendbare Teile) sind nicht verbindlich, und in den TSI darf nicht ausdrücklich auf diese Spezifikationen verwiesen werden. Die Fundstellen dieser europäischen Spezifikationen werden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, und die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Fundstellen der nationalen Normen, mit denen die europäischen Normen umgesetzt werden.

(14)

In bestimmten Fällen können die TSI, sofern dies für die Erreichung der Ziele dieser Richtlinie unbedingt erforderlich ist, ausdrücklich auf europäische Normen oder Spezifikationen verweisen. Ein solcher ausdrücklicher Verweis hat bestimmte Folgen, die näher zu bezeichnen sind; insbesondere werden diese europäischen Normen oder Spezifikationen mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich.

(15)

Sämtliche Bedingungen, denen eine Interoperabilitätskomponente genügen muss, sowie das bei der Konformitätsbewertung einzuhaltende Verfahren werden in einer TSI festgelegt. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass jede Komponente dem in den TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit zu unterziehen und mit einer entsprechenden Bescheinigung zu versehen ist.

(16)

Bei der Erarbeitung neuer TSI sollte stets angestrebt werden, eine Kompatibilität mit dem vorhandenen genehmigten System zu gewährleisten. Hierdurch wird ein Beitrag geleistet zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten durch die Anforderung der Erneuerung oder Umrüstung bestehender genehmigter Teilsysteme, um die Rückwärtskompatibilität zu gewährleisten. In den Ausnahmefällen, in denen es nicht möglich ist, die Kompatibilität zu gewährleisten, können TSI den notwendigen Rahmen schaffen, um zu entscheiden, ob die bestehenden Teilsysteme erneut genehmigt werden müssen und welche Fristen hierfür gegebenenfalls gelten.

(17)

Aus Gründen der Sicherheit sind die Mitgliedstaaten zu verpflichten, jedem in Betrieb genommenen Fahrzeug einen Kennzeichnungscode zuzuweisen. Anschließend sollte das Fahrzeug in ein nationales Einstellungsregister aufgenommen werden. Die Register müssen allen Mitgliedstaaten und bestimmten Wirtschaftsakteuren der Gemeinschaft zur Abfrage zugänglich sein. Die Register sollten ein einheitliches Datenformat aufweisen. Sie sollten deshalb gemeinsamen funktionellen und technischen Spezifikationen unterliegen.

(18)

Das Verfahren, das im Falle grundlegender Anforderungen an ein Teilsystem, für die in der entsprechenden TSI noch keine ausführlichen Spezifikationen enthalten sind, anzuwenden ist, sollte festgelegt werden. In diesem Fall sollte es sich bei den Stellen, die mit den Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren beauftragt sind, um die benannten Stellen im Sinne von Artikel 20 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG handeln.

(19)

Die Differenzierung zwischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und konventionellem Eisenbahnsystem rechtfertigt nicht die Existenz zweier unterschiedlicher Richtlinien. Die Verfahren zur Erarbeitung von TSI für die Interoperabilität sind für beide Systeme dieselben, ebenso wie die Verfahren, die für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen einzuhalten sind. Die grundlegenden Anforderungen sind annähernd identisch, ebenso wie die Unterteilung der Systeme in Teilsysteme, die Gegenstand von TSI sein müssen. Da für die Züge ferner ein ungehinderter Übergang vom Hochgeschwindigkeitsnetz auf das konventionelle Netz möglich sein muss, sind die technischen Spezifikationen beider Systeme in weiten Teilen deckungsgleich. Bei der Erarbeitung der TSI wurde im Übrigen deutlich, dass für bestimmte Teilsysteme eine einzige TSI, die beide Eisenbahnsysteme abdeckt, ausreicht. Die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sollten deshalb zusammengefasst werden.

(20)

Die Richtlinie 2004/50/EG sah eine allmähliche Ausweitung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2001/16/EG in dem Maße vor, in dem neue TSI verabschiedet oder bestehende TSI überarbeitet würden. Der Geltungsbereich der vorliegenden Richtlinie erstreckt sich bei ihrem Inkrafttreten auf das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, wie sie in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes⁽⁹⁾ beschrieben sind, sowie auf die Fahrzeuge, die für den Verkehr auf diesen Netzen geeignet sind. Dieser Geltungsbereich wird schrittweise auf das gesamte Netz und auf sämtliche Fahrzeuge ausgeweitet, sofern eine Folgenabschätzung ergibt, dass dafür ein wirtschaftliches Interesse besteht.

(21)

Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der deshalb erforderlichen Zeit für die Verabschiedung von TSI muss vermieden werden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Regelungen erlassen oder Projekte in Angriff nehmen, die die Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken.

(22)

Das Stufenkonzept entspricht den besonderen Erfordernissen der angestrebten Interoperabilität für das Eisenbahnsystem, das sich durch einen alten Fahrweg- und Fahrzeugbestand in den Mitgliedstaaten auszeichnet, dessen Umrüstung oder Erneuerung mit erheblichen Investitionen verbunden ist; es ist besonders darauf zu achten, dass die Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich nicht benachteiligt wird.

(23)

Das Europäische Parlament hat in seinen legislativen Entschließungen vom 10. März 1999 über das Eisenbahnpaket gefordert, dass die schrittweise Öffnung des Eisenbahnsektors mit möglichst wirksamen technischen Harmonisierungsmaßnahmen einhergehen muss, die so rasch wie möglich ergriffen werden sollten.

(24)

Der Rat hat die Kommission auf seiner Sitzung vom 6. Oktober 1999 ersucht, eine Strategie zur Verbesserung der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs und zum Abbau der Engpässe vorzuschlagen, damit technische, administrative und wirtschaftliche Hindernisse für die Interoperabilität der Netze schnell beseitigt werden können und gleichzeitig ein hohes Sicherheitsniveau sowie die Ausbildung und Qualifikation des betroffenen Personals gewährleistet werden.

(25)

Aus der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft⁽¹⁰⁾, ergibt sich, dass die Eisenbahnunternehmen einen besseren Zugang zu den Eisenbahnnetzen der Mitgliedstaaten erhalten müssen, was die Interoperabilität der Fahrwege, Anlagen und Fahrzeuge sowie der Steuerungs- und Betriebssysteme erfordert; dies schließt die beruflichen Qualifikationen und die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz ein, die für den Betrieb und die Wartung der betroffenen Teilsysteme sowie für die Umsetzung jeder TSI erforderlich sind. Mit der vorliegenden Richtlinie wird jedoch keine direkte oder indirekte Harmonisierung der Arbeitsbedingungen im Eisenbahnsektor bezweckt.

(26)

Aus praktischen Gründen hat es sich als notwendig erwiesen, das Eisenbahnsystem aufgrund seines Umfangs und seiner komplexen Struktur in die folgenden Teilsysteme zu untergliedern: Infrastruktur, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Energie, Fahrzeuge, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Instandhaltung und Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr. Für jedes dieser Teilsysteme müssen die gemeinschaftsweit geltenden grundlegenden Anforderungen und die technischen Spezifikationen vorgeschrieben werden, insbesondere für die Komponenten und Schnittstellen, mit denen die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Jedes System wird in ortsfeste und mobile Komponenten aufgeteilt: einerseits das Netz, das aus den Strecken, Bahnhöfen, Terminals und ortsfesten Einrichtungen jeglicher Art besteht, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind, und andererseits alle Fahrzeuge, die auf diesem Netz verkehren. Daher besteht ein Fahrzeug für die Zwecke dieser Richtlinie aus einem Teilsystem ( „Fahrzeug” ) und gegebenenfalls einem oder mehreren Teilen anderer Teilsysteme (hauptsächlich die fahrzeugseitigen Teile des Teilsystems „Zugsteuerung und Zugsicherung und Signalgebung” und die fahrzeugseitigen Teile des Teilsystems „Energie” ).

(27)

Die Durchführung der Bestimmungen über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems darf nicht dazu führen, dass unter Kosten-Nutzen-Aspekten die Aufrechterhaltung der Kohärenz des bestehenden Eisenbahnnetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten unzulässig beeinträchtigt wird; dabei soll jedoch am Ziel der Interoperabilität festgehalten werden.

(28)

TSI wirken sich auch auf die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Eisenbahn durch die Benutzer aus; die Benutzer müssen daher zu den sie betreffenden Aspekten gehört werden.

(29)

In besonderen Fällen ist den betroffenen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, bestimmte TSI nicht anzuwenden, und es sind Verfahren vorzusehen, mit denen sichergestellt wird, dass diese Abweichungen gerechtfertigt sind. Nach Artikel 155 des Vertrags ist die Gemeinschaft gehalten, bei ihren Maßnahmen im Bereich der Interoperabilität die potenzielle wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Vorhaben zu berücksichtigen.

(30)

Die Ausarbeitung und Anwendung von TSI für das Eisenbahnsystem darf die technologische Innovation nicht behindern; diese wiederum muss auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ausgerichtet sein.

(31)

Es gilt, die Interoperabilität des Eisenbahnsystems — insbesondere im Güterverkehr — zu nutzen, um die Voraussetzungen für eine bessere Interoperabilität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu schaffen.

(32)

Um den einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnbereich, insbesondere der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹¹⁾, zu entsprechen, sollten die Auftraggeber die technischen Spezifikationen in die allgemeinen Unterlagen oder in die Vertragsunterlagen für jeden einzelnen Auftrag aufnehmen. Es ist notwendig, eine Reihe von europäischen Spezifikationen auszuarbeiten, auf die in diesen technischen Spezifikationen Bezug genommen wird.

(33)

Die Gemeinschaft hat ein Interesse an einem den Anforderungen der Gemeinschaftspolitik entsprechenden internationalen Normungssystem, mit dem Normen aufgestellt werden können, die von den internationalen Handelspartnern tatsächlich angewendet werden. Die europäischen Normungsorganisationen müssen daher ihre Zusammenarbeit mit den internationalen Normungsorganisationen fortsetzen.

(34)

Die Auftraggeber müssen die zusätzlichen Spezifikationen bestimmen, die zur Ergänzung der europäischen Spezifikationen oder anderer Normen erforderlich sind. Diese Spezifikationen müssen die grundlegenden Anforderungen einhalten, die auf Gemeinschaftsebene harmonisiert worden sind und denen das Eisenbahnsystem entsprechen muss.

(35)

Die Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Komponenten müssen auf den Modulen beruhen, die im Beschluss 93/465/EWG des Rates⁽¹²⁾ festgelegt wurden. Um die Entwicklung der betreffenden Industrien zu fördern, sind die Verfahren der Qualitätssicherung so weit wie möglich weiterzuentwickeln.

(36)

Für die Konformität der Komponenten ist daher vor allem das Verwendungsgebiet maßgebend, damit nicht nur der freie Verkehr auf dem Gemeinschaftsmarkt, sondern auch die Interoperabilität des Systems sichergestellt und gewährleistet ist. Die Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sollte sich auf Komponenten, die für die Sicherheit, die Funktionstüchtigkeit oder die Wirtschaftlichkeit des Systems von besonders kritischer Bedeutung sind, erstrecken. Infolgedessen braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen. Die Konformitätserklärung des Herstellers sollte ausreichen, wenn die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung vorgenommen worden ist.

(37)

Die Hersteller sind gleichwohl verpflichtet, auf bestimmten Komponenten die CE-Kennzeichnung anzubringen, die die Konformität mit anderen Gemeinschaftsvorschriften bestätigt.

(38)

Bei Inkrafttreten einer TSI sind einige der Interoperabilitätskomponenten bereits in Verkehr gebracht worden. Damit diese Komponenten in ein Teilsystem integriert werden können, auch wenn sie der betreffenden TSI nicht genau entsprechen, muss eine Übergangszeit vorgesehen werden.

(39)

Die Teilsysteme des Eisenbahnsystems sind einer Prüfung zu unterziehen. Diese Prüfung muss den für die Inbetriebnahmegenehmigung zuständigen Behörden die Gewähr bieten, dass die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den geltenden ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Die Hersteller müssen auch von der Gleichbehandlung in allen Ländern ausgehen können. Daher sind ein oder mehrere Module mit den Grundsätzen und Bedingungen der EG-Prüfung von Teilsystemen festzulegen.

(40)

Nach der Inbetriebnahme von Teilsystemen sollte sichergestellt werden, dass diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden. Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft ( „Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit” )⁽¹³⁾ sind die Infrastrukturbetreiber bzw. die Eisenbahnunternehmen dafür verantwortlich, dass diese Anforderungen für ihre jeweiligen Teilsysteme erfüllt werden. Im Zuge der Erteilung der Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit können die Mitgliedstaaten kontrollieren, ob diese Anforderungen erfüllt werden.

(41)

Für Fahrzeuge sollte das Inbetriebnahmeverfahren unter Berücksichtigung der Definition des Begriffs „Fahrzeug” , das aus einem oder mehreren Teilsystemen besteht, klargestellt werden. Außerdem sollten alle Vorschriften über Inbetriebnahmegenehmigungen in diese Richtlinie übernommen werden, da die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG neue und umgerüstete Teilsysteme regeln und die Richtlinie 2004/49/EG in Betrieb befindliche Fahrzeuge betrifft. Um darüber hinaus die Inbetriebnahme von Fahrzeugen zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu verringern, sollte ein Verfahren für die Genehmigung von Fahrzeugtypen hinzugefügt werden. Um das Verfahren zu erleichtern und als Hilfestellung bei der Ermittlung von Fahrzeugtypen sollte ein Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen von der Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend „Agentur” genannt) eingerichtet und geführt werden.

(42)

Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Durchführung dieses Verfahrens auf nationaler Ebene häufig kompliziert ist und dass dafür unterschiedliche nationale Vorschriften gelten, die wenig transparent sind oder sogar Mehrfachanforderungen darstellen. Das Verfahren stellt somit ein bedeutendes Hindernis bei der Gründung neuer Eisenbahnunternehmen dar, besonders im Güterverkehr. Deshalb sollten Schritte unternommen werden, um die Verfahren zur Genehmigung von Fahrzeugen klarzustellen und zu vereinfachen. Erstens sollte der allgemeine Grundsatz aufgestellt werden, dass eine Genehmigung für das gesamte Eisenbahnnetz der Gemeinschaft ausreicht. Zweitens sollte das Verfahren für die Genehmigung von TSI-konformen Fahrzeugen einfacher und schneller sein als im Fall von nicht TSI-konformen Fahrzeugen. Drittens sollte der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung so weit wie möglich zur Anwendung kommen: Wurde ein Fahrzeug bereits in einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen, sollten sich andere Mitgliedstaaten nicht auf nationale Regelungen berufen, um unnötige Anforderungen zu stellen und überflüssige Überprüfungen vorzuschreiben, es sei denn, sie sind unbedingt erforderlich, um die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem entsprechenden Netz zu überprüfen. Hierfür sollten die nationalen Regelungen anhand einer Prüfliste eingestuft und verglichen werden, um zu bestimmen, inwieweit nationale Regelungen hinsichtlich Anforderungen, Leistung und Sicherheit für gleichwertig erklärt werden können. Viertens sollte der Grundsatz der Rechtssicherheit hinsichtlich des Ergebnisses des Verfahrens beachtet werden. Hierfür sollte dann, wenn innerhalb der vorgeschriebenen Fristen keine Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde ergeht, der Antragsteller berechtigt sein, ein Fahrzeug in Betrieb zu nehmen. Eine solche Genehmigung sollte nur dann möglich sein, wenn ein Fahrzeug bereits in einem anderen Mitgliedstaat genehmigt wurde. Darüber hinaus sollte die Nutzung eines solchen Fahrzeugs nur durch Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber möglich sein, die ordnungsgemäß nach der Richtlinie 2004/49/EG zugelassen sind, und unter ihrer uneingeschränkten Verantwortung erfolgen.

(43)

Die Verfahren für die Zulassung von TSI-konformen und nicht TSI-konformen Fahrzeugen sind unterschiedlich. Es könnte Fälle geben, in denen die Wahl des Verfahrens nicht eindeutig ist. Fahrzeuge, die in den Bereich der TSI-konformen Fahrzeuge fallen, sollten solche Fahrzeuge sein, bei denen alle einschlägigen TSI in Kraft getreten sind, einschließlich mindestens der TSI Fahrzeuge. Dies würde bedeuten, dass ein beträchtlicher Teil der grundlegenden Anforderungen bereits festgelegt sind. Beispielsweise fallen Triebfahrzeuge dann in den Bereich der nicht TSI-konformen Fahrzeuge, solange die konventionelle TSI Triebfahrzeuge nicht in Kraft getreten ist, selbst wenn sie unter Umständen den anderen einschlägigen TSI entsprechen, die zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme in Kraft sind.

(44)

Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI als „offene Punkte” benannt. Ist ein TSI-konformes Fahrzeug bereits in einem Mitgliedstaat genehmigt, so sollten zusätzliche Genehmigungen nur diejenigen offenen Punkte aufgreifen, die die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Netz betreffen.

(45)

Die Liste der Parameter, die im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme nicht TSI-konformer Fahrzeuge zu prüfen sind, ist ein wesentliches Element für die Verwirklichung der Interoperabilität der Eisenbahnsysteme, insbesondere im Hinblick auf bestehende Fahrzeuge. Diese Liste berücksichtigt die Erfahrungen auf einer begrenzten Zahl von Netzen. Daher ist es notwendig, dass die Agentur die Parameter in Anhang VII überprüft und der Kommission die ihrer Ansicht nach angemessenen Empfehlungen übermittelt.

(46)

Das EG-Prüfverfahren sollte auf den TSI beruhen. Diese TSI unterliegen Artikel 18 der Richtlinie 93/38/EWG. Die benannten Stellen, die mit der Durchführung der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie mit dem Prüfverfahren für die Teilsysteme betraut sind, müssen ihre Entscheidungen insbesondere dann, wenn europäische Spezifikationen fehlen, so eng wie möglich aufeinander abstimmen.

(47)

Die benannten Stellen müssen den für diese Stellen geltenden Kriterien in allen Bereichen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Konformitätsprüfung, insbesondere in Bezug auf Unabhängigkeit und fachliche Eignung, genügen.

(48)

Die TSI werden regelmäßig überarbeitet. Für den Fall, dass Fehler entdeckt werden, sollte ein Ad-hoc-Eilverfahren eingerichtet werden, wonach ein provisorisches Corrigendum zunächst im Rahmen eines Ausschusses vereinbart und anschließend von der Agentur veröffentlicht wird. Dies wird eine frühzeitigere Berücksichtigung dieses Corrigendums durch alle Beteiligten, einschließlich der Unternehmen, der benannten Stellen und der Behörden, ermöglichen, bis eine förmliche Überarbeitung der TSI durch die Kommission erfolgt. Um Verwechslungen mit offiziellen „Corrigenda” der Kommission zu vermeiden, wird der Begriff „technische Stellungnahme” verwendet. Dieses Verfahren entspricht dem von der Kommission in ihrer Entscheidung vom 13. Juli 2007 über ein allgemeines Mandat für die Europäische Eisenbahnagentur zur Durchführung bestimmter Tätigkeiten im Rahmen der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG beschlossenen Mandat. Wenn jedoch eine Änderung der TSI wegen eines wichtigen oder wesentlichen Fehlers erforderlich ist, sollte ein Änderungsverfahren Anwendung finden.

(49)

Die Definition des Begriffs „Halter” sollte so weit wie möglich der im Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr von 1999 (COTIF) verwendeten Definition entsprechen. Zahlreiche Stellen können als Halter eines Fahrzeugs benannt werden: der Eigentümer, Unternehmen, die eine ganze Fahrzeugflotte für gewerbliche Zwecke nutzen, Unternehmen, die Fahrzeuge im Rahmen von Leasing-Verträgen einem Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stellen, Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die Fahrzeuge für die Instandhaltung ihrer Infrastruktur nutzen. Diese Stellen üben eine Kontrolle über das Fahrzeug hinsichtlich seiner Nutzung als Transportmittel durch das Eisenbahnunternehmen und die Infrastrukturbetreiber aus. Um alle Zweifel auszuschließen, sollte der Halter im nationalen Einstellungsregister eindeutig ausgewiesen werden.

(50)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse⁽¹⁴⁾ erlassen werden.

(51)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die TSI zu beschließen und zu aktualisieren. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(52)

Können aus Gründen äußerster Dringlichkeit die Fristen, die normalerweise im Rahmen des Regelungsverfahrens mit Kontrolle Anwendung finden, nicht eingehalten werden, so sollte die Kommission beim Erlass nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um TSI oder deren Änderung die Möglichkeit haben, das Dringlichkeitsverfahren des Artikels 5a Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG anzuwenden.

(53)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die gemeinschaftsweite Interoperabilität des Eisenbahnsystems, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, weil kein einzelner Mitgliedstaat in der Lage ist, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um solch eine Interoperabilität herzustellen, und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(54)

Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung⁽¹⁵⁾ sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(55)

Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht betrifft nur jene Bestimmungen, die im Vergleich zu den bisherigen Richtlinien inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus den bisherigen Richtlinien.

(56)

Artikel 14 der Richtlinie 2004/49/EG sowie die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sollten daher aufgehoben werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: