Präambel RL 2009/40/EG

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags⁽²⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Richtlinie 96/96/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger⁽³⁾ wurde mehrfach und erheblich geändert⁽⁴⁾. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung vorzunehmen.

(2)

Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ist es erforderlich, dass für den Verkehr bestimmter Fahrzeuge in der Gemeinschaft sowohl hinsichtlich der Sicherheit als auch der Bedingungen des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsunternehmen der einzelnen Mitgliedstaaten die besten Voraussetzungen gegeben sind.

(3)

Der wachsende Straßenverkehr und die sich daraus ergebenden zunehmenden Gefahren und Belästigungen stellen alle Mitgliedstaaten vor Sicherheitsprobleme ähnlicher Art und Schwere.

(4)

Die Untersuchungen von in Verkehr befindlichen Kraftfahrzeugen sollten relativ einfach, schnell und kostengünstig sein.

(5)

Es sollten daher durch Einzelrichtlinien die gemeinschaftlichen Mindestvorschriften und Verfahren für die Untersuchungen in Bezug auf die in dieser Richtlinie aufgeführten Punkte festgelegt werden.

(6)

Die in den Einzelrichtlinien festgelegten Vorschriften und Verfahren müssen rasch an den technischen Fortschritt angepasst werden können; um die Durchführung der hierzu erforderlichen Maßnahmen zu erleichtern, ist ein Verfahren für eine enge Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission im Rahmen eines Ausschusses zur Anpassung der Richtlinie über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt einzuführen.

(7)

Wegen der Vielfalt der Prüfvorrichtungen und -verfahren in der Gemeinschaft ist es schwierig, bei Bremsanlagen Werte für Elemente wie die Drucklufteinstellung und Schwelldauer festzulegen.

(8)

Alle Stellen, die sich mit der technischen Überwachung der Kraftfahrzeuge befassen, sind der Ansicht, dass die Prüfverfahren und insbesondere die Frage, ob die Prüfung an unbeladenen, teilweise oder vollständig beladenen Fahrzeugen vorgenommen wird, ihr Urteil über die Zuverlässigkeit der Bremsanlagen beeinflussen.

(9)

Die Festlegung von Bezugswerten für die Bremskraft der einzelnen Kraftfahrzeugtypen in verschiedenen Beladungszuständen sollte die Beurteilung dieser Zuverlässigkeit erleichtern. Diese Richtlinie sollte als Alternative zu der Prüfung der Einhaltung von Mindestwirkungswerten für jede Fahrzeugklasse die Prüfung nach diesem Verfahren zulassen.

(10)

In Bezug auf Bremsanlagen sollte diese Richtlinie hauptsächlich für Fahrzeuge gelten, für die die Typgenehmigung nach der Richtlinie 71/320/EWG des Rates vom 26. Juli 1971 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern⁽⁵⁾ erteilt wurde; bestimmte Fahrzeugtypen sind hingegen nach nationalen Vorschriften genehmigt worden, die von den Bestimmungen der genannten Richtlinie abweichen können.

(11)

Die Mitgliedstaaten können die Bestimmungen zur Überprüfung der Bremsausrüstung auch auf andere, in der vorliegenden Richtlinie nicht erfasste Fahrzeugtypen und Prüfpunkte ausdehnen.

(12)

Die Mitgliedstaaten können die Überprüfung der Bremsausrüstung strenger gestalten oder die Zeitabstände zwischen den Überprüfungen verkürzen.

(13)

Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, mittels regelmäßiger Abgasuntersuchungen das Emissionsniveau von Kraftfahrzeugen während ihrer gesamten Lebensdauer niedrig zu halten und zu gewährleisten, dass die größten Luftverschmutzer unter den Fahrzeugen solange aus dem Verkehr gezogen werden, wie sie nicht ordnungsgemäß gewartet sind.

(14)

Eine falsche Einstellung und unzureichende Wartung des Motors schaden nicht nur dem Motor, sondern auch der Umwelt, weil sie zu einer Zunahme von Kraftstoffverbrauch und Verschmutzung führen. Es ist von Bedeutung, dass umweltfreundliche Beförderungsmittel entwickelt werden.

(15)

Bei Motoren mit Selbstzündung (Dieselmotoren) gilt die Messung der Rauchgastrübung als ausreichender Indikator für den Wartungszustand des Fahrzeugs bezüglich der Abgasemissionen.

(16)

Bei Motoren mit Fremdzündung (Ottomotoren) gilt die Messung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf am Auspuff als ausreichender Indikator für den Wartungszustand des Fahrzeugs bezüglich der Abgasemissionen.

(17)

Bei unregelmäßiger Wartung dürfte ein hoher Prozentsatz der Fahrzeuge bei der Abgasuntersuchung wegen Überschreitung der vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte zurückgewiesen werden.

(18)

Die Prüfkriterien für die regelmäßige Abgasuntersuchung bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotor, für deren Betriebserlaubnis die Ausrüstung mit modernen Abgasreinigungsanlagen wie Dreiwege-Katalysatoren mit Lambdasondenregelung erforderlich ist, müssen strenger sein als bei konventionellen Fahrzeugen.

(19)

Gemäß der Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen⁽⁶⁾ müssen Pkw mit Benzinmotor und leichte Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2000 mit On-Board-Diagnosesystemen (OBD) ausgerüstet sein, die das Funktionieren des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs während des Betriebs überwachen. Für neue Dieselfahrzeuge sind OBD-Systeme ab 2003 vorgeschrieben.

(20)

Die Mitgliedstaaten können gegebenenfalls bestimmte Fahrzeugklassen von historischem Interesse vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausnehmen. Für diese Fahrzeuge dürfen sie ihre eigenen Prüfvorschriften festlegen. Diese Möglichkeit darf nicht zur Anwendung strengerer Vorschriften führen als diejenigen, für deren Einhaltung das Fahrzeug ursprünglich ausgelegt war.

(21)

Es stehen einfache einheitliche Diagnosesysteme zur Verfügung, die von Prüforganisationen zur Prüfung des größten Teils der mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüsteten Fahrzeugflotte verwendet werden können. Bei Fahrzeugen, die nicht mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen überprüft werden können, müssen die Behörden entweder die verfügbare Ausrüstung des Originalfahrzeugherstellers verwenden oder dafür Sorge tragen, dass der Fahrzeughersteller oder seine Franchiseorganisation der erforderlichen Zertifizierung der Prüfung zustimmen.

(22)

Die regelmäßige Überprüfung des ordnungsgemäßen Funktionierens des Geschwindigkeitsbegrenzers für die Fahrzeuge, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2135/98 des Rates vom 24. September 1998 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und der Richtlinie 88/599/EWG über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85⁽⁷⁾ mit dem neuen Kontrollgerät (digitaler Tachograph) ausgerüstet sind, sollte erleichtert werden. Neufahrzeuge sind damit seit dem Jahr 2003 ausgerüstet.

(23)

Für Taxis und Krankenkraftwagen gelten ähnliche technische Anforderungen wie für Personenkraftwagen. Die zu untersuchenden Punkte können ähnlich sein, die Zeitabstände für die Prüfungen sind jedoch unterschiedlich.

(24)

Die Mitgliedstaaten müssen im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten die Qualität und die Verfahren der technischen Überwachung der Fahrzeuge gewährleisten.

(25)

Die Kommission sollte die praktische Anwendung dieser Richtlinie überwachen.

(26)

Da die Ziele der vorgeschlagenen Maßnahme, nämlich die Regeln für die technische Überwachung zu harmonisieren, um Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen zu vermeiden und um zu gewährleisten, dass die Fahrzeuge vorschriftsmäßig eingestellt und gewartet werden, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(27)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie notwendigen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse⁽⁸⁾ erlassen werden.

(28)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, Mindestvorschriften und -verfahren für die Überwachung festzulegen sowie diese an den technischen Fortschritt anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(29)

Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang III Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der dort genannten Richtlinien in innerstaatliches Recht und für die Anwendung dieser Richtlinien unberührt lassen —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: