Präambel RL 2015/719/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽²⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid (CO₂), zu verringern, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, die einschlägigen Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und intermodale Beförderungsvorgänge zu erleichtern und gleichzeitig einen unverfälschten Wettbewerb sicherzustellen sowie die Straßeninfrastruktur zu schützen, ist zu betonen.

(2)

Technische Entwicklungen ermöglichen es, einziehbare oder klappbare aerodynamische Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil von Fahrzeugen anzubringen. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Höchstlängen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG des Rates⁽³⁾ überschritten würden. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für die Höchstlängen erforderlich. Ziel dieser Richtlinie ist es, das Anbringen solcher Einrichtungen zu ermöglichen, sobald die notwendigen Änderungen an den technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen umgesetzt sind oder angewendet werden und sobald die Durchführungsrechtsakte, in denen die Betriebsvorschriften über die Verwendung solcher Einrichtungen festgelegt sind, von der Kommission erlassen wurden.

(3)

Die verbesserte Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte, gegebenenfalls in Kombination mit den einziehbaren oder klappbaren aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil von Fahrzeugen angebracht sind, zu messbaren Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen. Diese Verbesserung ist jedoch nach den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Höchstlängen nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern und das wirtschaftliche Gleichgewicht des Straßenverkehrssektors zu gefährden. Deshalb ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der Höchstlängen erforderlich. Diese Ausnahmeregelung sollte nicht dazu benutzt werden, das Ladevermögen des Fahrzeugs zu erhöhen.

(4)

Aerodynamische Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, und Kraftfahrzeuge, die mit Führerhäusern ausgerüstet sind, die eine verbesserte Aerodynamik bieten, sofern diese Fahrzeuge die in Richtlinie 96/53/EG festgelegten Grenzwerte überschreiten, müssen gemäß dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ typgenehmigt werden, bevor sie in Verkehr gebracht werden.

(5)

Dass Fahrzeuge mit einer neuen Form von Führerhäusern ausgerüstet sein können, würde dazu beitragen, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem tote Winkel im Sichtfeld des Fahrers verkleinert werden, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe, und sollte helfen, das Leben zahlreicher schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu retten. Bei dieser neuen Form von Führerhäusern könnten auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden. Darüber hinaus dürften sich durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses Sicherheit und Komfort des Fahrers erhöhen. Sobald verbesserte Sicherheitsanforderungen für längere Führerhäuser ausgearbeitet worden sind, kann geprüft werden, ob es angemessen wäre, sie auf Fahrzeuge anzuwenden, für die keine Verlängerung vorgesehen ist.

(6)

Alternative Antriebsstränge, zu denen hybride Antriebsstränge gehören, sind solche, die zum Zweck des mechanischen Antriebs aus einem Betriebskraftstoff und/oder einer Batterie oder einer anderen Speichereinrichtung für elektrische oder mechanische Leistung Energie beziehen. Ihre Nutzung für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse kann zu einem Mehrgewicht führen, verringert aber die Abgabe von Schadstoffen. Dieses Mehrgewicht sollte nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden, weil dadurch der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht benachteiligt würde. Das Mehrgewicht sollte allerdings auch nicht das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöhen.

(7)

Bei künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (mit daraus resultierenden schwereren Antriebssträngen als solchen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb) könnte ebenfalls das Mehrgewicht zum Tragen kommen. Diese alternativen Kraftstoffe können daher in die in dieser Richtlinie vorgesehene Liste der alternativen Kraftstoffe aufgenommen werden, wenn ihre Verwendung den Rückgriff auf das Mehrgewicht erfordert.

(8)

Diese Richtlinie lässt zwar Abweichungen von den in der Richtlinie 96/53/EG vorgesehenen höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen zu. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch aus Gründen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit oder mit Merkmalen der Infrastruktur den Verkehr bestimmter Fahrzeuge in bestimmten Teilen ihres Straßennetzes einschränken können.

(9)

Im Bereich des Containertransports werden zunehmend Container mit einer Länge von 45 Fuß eingesetzt. Diese Container werden von sämtlichen Verkehrsträgern befördert. Die Straßenverkehrsabschnitte intermodaler Beförderungsvorgänge können jedoch derzeit nur nach sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen aufwändigen Verwaltungsverfahren genutzt werden oder wenn diese Container patentierte abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Anhebung der höchstzulässigen Länge der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann — ohne Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der Straßeninfrastruktur — den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und intermodale Beförderungsvorgänge vereinfachen. Die Definition des Begriffs des intermodalen Beförderungsvorgangs in dieser Richtlinie berührt nicht die Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates⁽⁵⁾.

(10)

Um intermodale Beförderungsvorgänge weiterhin zu fördern und dem Leergewicht von Containern oder Wechselaufbauten mit einer Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß Rechnung zu tragen, sollten dreiachsige Kraftfahrzeuge mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhängern mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 44 Tonnen für den Verkehr zugelassen werden. Zweiachsige Kraftfahrzeuge mit dreiachsigen Sattelanhängern, die Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördern, sollten für intermodale Beförderungsvorgänge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 42 Tonnen zugelassen werden.

(11)

Seit der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von Kraftomnibussen und ihres Gepäcks erheblich gestiegen. Angesichts der durch die genannte Richtlinie auferlegten Gewichtsobergrenzen hat dies zu einer schrittweisen Verringerung der Zahl der beförderten Fahrgäste geführt. Zudem erhöht die Ausrüstung, die erforderlich ist, um die geltenden technischen Anforderungen, wie sie sich beispielsweise aus Euro VI ergeben, zu erfüllen, das Gewicht der Fahrzeuge, die diese transportieren. Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die Straßeninfrastruktur nicht infolge einer rascheren Abnutzung geschädigt wird.

(12)

Die Mitgliedstaaten sollten angemessen gegen Verstöße in Bezug auf überladene Fahrzeuge vorgehen, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt und die Straßenverkehrssicherheit sichergestellt ist.

(13)

Um einen unverfälschten Wettbewerb aller Kraftverkehrsunternehmen sicherzustellen und die Aufdeckung von Verstößen zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten bis zum 27. Mai 2021 spezifische Maßnahmen ergreifen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das entsprechende höchstzulässige Gesamtgewicht überschritten haben und daher geprüft werden sollten. Solch eine Bestimmung dieser Fahrzeuge kann mithilfe von Wiegevorrichtungen, die in die Straßeninfrastruktur integriert sind, oder mithilfe von bordeigenen Messgeräten, die die Daten an die betreffenden Behörden melden, erfolgen. Diese bordeigenen Daten sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Jeder Mitgliedstaat sollte jedes Jahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei Fahrzeugen durchführen. Die Zahl dieser Kontrollen sollte in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in dem betroffenen Mitgliedstaat jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge stehen.

(14)

Damit die Einhaltung dieser Richtlinie sichergestellt wird, sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie festlegen und für die Anwendung dieser Vorschriften sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(15)

Um auf internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf dieser Kontrollen zu erleichtern ist es wichtig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten Informationen austauschen. Die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁶⁾ benannte Kontaktstelle sollte für diesen Informationsaustausch verwendet werden.

(16)

Das Europäische Parlament und der Rat sollten regelmäßig über die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Diese von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen werden es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen durch die Verkehrsunternehmen zu gewährleisten und festzustellen, ob zusätzliche Zwangsmittel konzipiert werden sollten.

(17)

Zur Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁷⁾ ausgeübt werden.

(18)

Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der Betriebsanforderungen für die Verwendung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und keine detaillierten Spezifikationen für bordeigene Wiegesysteme erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.

(19)

Um die in dieser Richtlinie enthaltene Liste alternativer Kraftstoffe anhand der jüngsten technischen Entwicklungen zu aktualisieren, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, einschließlich Konsultationen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt, bevor sie die delegierten Rechtsakte erlässt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission dafür sorgen, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(20)

Da die Ziele dieser Richtlinie von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(21)

Die Richtlinie 96/53/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: