Präambel RL 2016/2370/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Mit der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ wurde ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum mit gemeinsamen Vorschriften für die Verwaltung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die Infrastrukturfinanzierung und im Bereich Wegeentgelte, die Bedingungen für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen und -diensten sowie für die Aufsicht über den Schienenverkehrsmarkt geschaffen. Die Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sollte erreicht werden, indem der Grundsatz des freien Zugangs zu inländischen Schienenverkehrsmärkten ausgedehnt und die Verwaltung von Infrastrukturbetreibern neu gestaltet wird, um gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten.

(2)

Das Wachstum des Schienenpersonenverkehrs hält nicht mit der Entwicklung bei anderen Verkehrsträgern Schritt. Die Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sollte zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs als einer glaubwürdigen Alternative zu anderen Verkehrsträgern beitragen. In diesem Zusammenhang ist es von zentraler Bedeutung, dass die Rechtsvorschriften zur Schaffung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums innerhalb der vorgeschriebenen Fristen tatsächlich angewandt werden.

(3)

Die Unionsmärkte für den Schienengüterverkehr und für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste wurden 2007 bzw. 2010 gemäß der Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ bzw. der Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁶⁾ für den Wettbewerb geöffnet. Ferner haben einige Mitgliedstaaten auch ihre inländischen Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb geöffnet, durch Einführung von Rechten auf freien Zugang, die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder beides. Diese Marktöffnung sollte sich positiv auf das Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums auswirken und zu besseren Diensten für die Nutzer führen.

(4)

Spezifische Ausnahmen vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2012/34/EU sollten es den Mitgliedstaaten ermöglichen, bestimmte Merkmale der Struktur und der Organisation der Eisenbahnsysteme in ihrem Hoheitsgebiet zu berücksichtigen und gleichzeitig die Integrität des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zu bewahren.

(5)

Der Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur in einem Netz umfasst die Zugsteuerung/Zugsicherung und die Signalgebung. Solange die Strecke noch in Betrieb ist, sollte der Infrastrukturbetreiber insbesondere sicherstellen, dass die Infrastruktur für die geplante Nutzung geeignet ist.

(6)

Um zu bestimmen, ob ein Unternehmen als vertikal integriert betrachtet werden sollte, sollte der Begriff der Kontrolle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates⁽⁷⁾ verwendet werden. Wenn ein Infrastrukturbetreiber und ein Eisenbahnunternehmen völlig voneinander unabhängig sind, jedoch beide unmittelbar von einem Mitgliedstaat ohne zwischengeschaltete Stelle kontrolliert werden, sollten sie als getrennt betrachtet werden. Ein Ministerium, das die Kontrolle sowohl über ein Eisenbahnunternehmen als auch über einen Infrastrukturbetreiber ausübt, sollte nicht als zwischengeschaltete Stelle betrachtet werden.

(7)

Mit dieser Richtlinie werden weitere Anforderungen zur Gewährleistung der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers eingeführt. Es sollte den Mitgliedstaaten freigestellt sein, zwischen verschiedenen Modellen für die Organisation — die von der vollständigen strukturellen Trennung bis zur vertikalen Integration reichen — zu wählen, sofern geeignete Schutzmaßnahmen vorhanden sind, um die Unparteilichkeit der Infrastrukturbetreiber in Bezug auf die wesentlichen Funktionen, das Verkehrsmanagement und die Instandhaltungsplanung sicherzustellen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Infrastrukturbetreiber innerhalb der bestehenden Rahmenbedingungen betreffend die Entgelterhebung und die Kapazitätszuweisung in Bezug auf die wesentlichen Funktionen organisatorisch und in seinen Entscheidungen unabhängig ist.

(8)

In vertikal integrierten Unternehmen sollten Schutzmaßnahmen gelten, um sicherzustellen, dass andere rechtliche Einheiten innerhalb dieser Unternehmen keinen entscheidenden Einfluss auf Ernennungen und Entlassungen von Personen ausüben, die Entscheidungen über die wesentlichen Funktionen zu treffen haben. In diesem Zusammenhang sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Beschwerdeverfahren vorhanden sind.

(9)

Die Mitgliedstaaten sollten einen nationalen Rahmen für die Bewertung von Interessenkonflikten schaffen. Innerhalb dieses Rahmens sollte die Regulierungsstelle die persönlichen finanziellen, wirtschaftlichen oder beruflichen Interessen, die die Unparteilichkeit des Infrastrukturbetreibers ungebührlich beeinflussen könnten, berücksichtigen. Sind ein Infrastrukturbetreiber und ein Eisenbahnunternehmen unabhängig voneinander, sollte es nicht als Interessenkonflikt im Sinne dieser Richtlinie gelten, dass sie von derselben Behörde des Mitgliedstaats kontrolliert werden.

(10)

Das Treffen von Entscheidungen bezüglich der Zugtrassenzuweisung und bezüglich der Wegeentgelte durch Infrastrukturbetreiber ist eine wesentliche Funktion, um einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten. Es sollten strikte Schutzmaßnahmen eingerichtet werden, um jegliche unzulässige Einflussnahme auf Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf solche Funktionen zu verhindern. Diese Schutzmaßnahmen sollten so angepasst sein, dass den unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen von Eisenbahnunternehmen Rechnung getragen wird.

(11)

Außerdem sollten geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, dass die Funktionen Verkehrsmanagement und Instandhaltungsplanung auf unparteiische Weise ausgeführt werden, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Innerhalb dieses Rahmens sollten die Infrastrukturbetreiber sicherstellen, dass die Eisenbahnunternehmen Zugang zu einschlägigen Informationen haben. Haben Eisenbahnunternehmen in diesem Zusammenhang vom Infrastrukturbetreiber weiteren Zugang zum Verkehrsmanagementprozess erhalten, so sollte dieser Zugang allen betroffenen Eisenbahnunternehmen zu gleichen Bedingungen gewährt werden.

(12)

Werden die wesentlichen Funktionen von einer unabhängigen entgelterhebenden Stelle und/oder Zuweisungsstelle wahrgenommen, sollte die Unparteilichkeit des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die Funktionen Verkehrsmanagement und Instandhaltungsplanung sichergestellt sein, ohne dass diese Funktionen an eine unabhängige Stelle ausgelagert werden müssen.

(13)

Die Regulierungsstellen sollten befugt sein, das Verkehrsmanagement, die Erneuerungsplanung sowie geplante oder ungeplante Instandhaltungsarbeiten zu überwachen, um sicherzustellen, dass sie nicht zu Diskriminierung führen.

(14)

Die Mitgliedstaaten sollten generell sicherstellen, dass der Infrastrukturbetreiber für den Betrieb, die Instandhaltung und die Erneuerung des Schienennetzes verantwortlich ist und mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur innerhalb dieses Netzes beauftragt wird. Werden diese Funktionen an unterschiedliche Einheiten ausgelagert, sollte der Infrastrukturbetreiber dennoch die Aufsichtsbefugnis behalten und die endgültige Verantwortung für deren Wahrnehmung tragen.

(15)

Infrastrukturbetreiber, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, können andere als die wesentlichen Funktionen innerhalb dieses Unternehmens unter den in dieser Richtlinie festgelegten Bedingungen auslagern, sofern hieraus keine Interessenkonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist. Wesentliche Funktionen sollten an keine andere Einheit des vertikal integrierten Unternehmens ausgelagert werden, es sei denn, diese Einheit nimmt ausschließlich wesentliche Funktionen wahr.

(16)

Insbesondere aus Gründen der Effizienz, einschließlich in Fällen öffentlich-privater Partnerschaften, können die Funktionen des Infrastrukturbetriebs gegebenenfalls von verschiedenen Infrastrukturbetreibern gemeinsam wahrgenommen werden. Jeder Infrastrukturbetreiber sollte die volle Verantwortung für die von ihm wahrgenommenen Funktionen übernehmen.

(17)

Es sollte verhindert werden, dass zwischen dem Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen und in vertikal integrierten Unternehmen zwischen dem Infrastrukturbetreiber und anderen rechtlichen Einheiten des integrierten Unternehmens Finanzmittel übertragen werden, wenn dies insbesondere aufgrund einer Quersubventionierung zu einer Wettbewerbsverzerrung auf dem Markt führen könnte.

(18)

Infrastrukturbetreiber dürfen Einnahmen aus dem Infrastrukturbetrieb, bei denen öffentliche Gelder eingesetzt werden, verwenden, um ihre eigene Geschäftstätigkeit zu finanzieren oder ihren Anlegern Dividenden als Rendite für deren Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur zu zahlen. Zu diesen Anlegern dürfen der Staat oder private Anteilseigner gehören, nicht jedoch Unternehmen, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind und die sowohl ein Eisenbahnunternehmen als auch diesen Infrastrukturbetreiber kontrollieren. Dividenden aus Tätigkeiten ohne Rückgriff auf öffentliche Gelder oder Einnahmen aus Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur dürfen auch von Unternehmen, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind und die sowohl ein Eisenbahnunternehmen als auch diesen Infrastrukturbetreiber kontrollieren, verwendet werden.

(19)

Die Entgeltgrundsätze sollten nicht die Möglichkeit ausschließen, dass Erlöse aus Wegeentgelten über den Staatshaushalt laufen.

(20)

In Fällen, in denen in einem vertikal integrierten Unternehmen der Infrastrukturbetreiber nicht über eine eigene Rechtspersönlichkeit verfügt und die wesentlichen Funktionen an eine unabhängige entgelterhebende Stelle und/oder Zuweisungsstelle ausgelagert wurden, sollten die einschlägigen Bestimmungen über die finanzielle Transparenz und die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers sinngemäß auf der Ebene bestimmter Unternehmensbereiche innerhalb des Unternehmens gelten.

(21)

Mit Blick auf eine effiziente Verwaltung des Netzes und eine effiziente Nutzung der Infrastruktur sollte durch den Einsatz geeigneter Koordinierungsmechanismen eine bessere Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen sichergestellt werden.

(22)

Um die Erbringung effizienter und wirksamer Eisenbahndienste in der Union zu erleichtern, sollte aufbauend auf bestehenden Plattformen ein europäisches Netzwerk der Infrastrukturbetreiber eingerichtet werden. Im Hinblick auf die Teilnahme an diesem Netzwerk sollte es den Mitgliedstaaten freigestellt sein zu bestimmen, welches Gremium bzw. welche Gremien als ihre Hauptinfrastrukturbetreiber zu betrachten sind.

(23)

Angesichts der Heterogenität der Netze in Bezug auf ihre Größe und Dichte und der Vielfalt der Organisationsstrukturen der nationalen, lokalen und regionalen Behörden und ihrer jeweiligen Erfahrungen mit dem Prozess der Marktöffnung sollte den Mitgliedstaaten ausreichend Spielraum eingeräumt werden, um ihre Schienennetze so zu organisieren, dass Dienste im Rahmen des freien Marktzugangs und Dienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbracht werden können, um eine hohe Qualität von für alle Fahrgäste leicht zugänglichen Diensten sicherzustellen.

(24)

Wird Eisenbahnunternehmen in der Union das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten zum Zwecke des Betriebs inländischer Personenverkehrsdienste gewährt, so könnte dies Auswirkungen auf die Organisation und Finanzierung der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Schienenpersonenverkehrsdienste haben. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, auf der Grundlage einer Entscheidung der zuständigen Regulierungsstelle das Recht auf Zugang in den Fällen einzuschränken, in denen die Gewährung eines solchen Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde.

(25)

Das Recht von Eisenbahnunternehmen, Zugang zur Infrastruktur zu erhalten, berührt nicht die Möglichkeit einer zuständigen Behörde, gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁸⁾ ausschließliche Rechte zu gewähren oder einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag unter den in Artikel 5 jener Verordnung festgelegten Bedingungen direkt zu vergeben. Das Bestehen eines solchen öffentlichen Dienstleistungsauftrags sollte einen Mitgliedstaat nicht ermächtigen, das Recht anderer Eisenbahnunternehmen auf Zugang zu der betreffenden Eisenbahninfrastruktur zwecks Erbringung von Schienenpersonenverkehrsdiensten zu beschränken, es sei denn, diese Dienste würden das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden.

(26)

Regulierungsstellen sollten auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse auf Antrag der interessierten Parteien beurteilen, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht bestehender öffentlicher Dienstleistungsaufträge gefährdet würde.

(27)

Bei der Bewertung sollte berücksichtigt werden, dass allen Marktteilnehmern hinreichende Rechtssicherheit für die Entwicklung ihrer Aktivitäten geboten werden muss. Das Verfahren sollte möglichst einfach, effizient und transparent sowie mit dem Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität vereinbar sein.

(28)

Sofern ein diskriminierungsfreier Zugang gewährleistet ist, können die Mitgliedstaaten das Recht auf Zugang zur Infrastruktur an bestimmte Bedingungen knüpfen, damit eine integrierte Fahrplan-Regelung für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste eingeführt werden kann.

(29)

Die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und die Verbesserung der Qualität der Schienenpersonenverkehrsdienste sind Schlüsselprioritäten bei der Förderung eines nachhaltigen Verkehrs- und Mobilitätssystems in Europa. Insbesondere mit der Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsschienennetzes können bessere und schnellere Verbindungen zwischen wirtschaftlichen und kulturellen Zentren Europas geschaffen werden. Hochgeschwindigkeitszüge verbinden Menschen und Märkte schnell, zuverlässig, umweltfreundlich und kosteneffizient und motivieren Reisende zum Umsteigen auf die Bahn. Es ist daher besonders wichtig, öffentliche und private Investitionen in die Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur anzuregen, günstige Bedingungen für Investitionserträge zu schaffen und den wirtschaftlichen und sozialen Nutzen aus diesen Investitionen zu maximieren. Den Mitgliedstaaten sollte es weiterhin möglich sein, sich für verschiedene Arten der Förderung von Investitionen in die Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur und der Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu entscheiden.

(30)

Um den Markt für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste weiterzuentwickeln, die optimale Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit von Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdiensten zu stärken, was den Fahrgästen zugutekommen wird, sollte der offene Zugang für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste nur unter bestimmten Umständen und nach einer objektiven wirtschaftlichen Analyse der Regulierungsstelle eingeschränkt werden.

(31)

Um den Fahrgästen den Zugang zu Daten zu ermöglichen, die für die Planung von Reisen und die Buchung von Fahrscheinen innerhalb der Union erforderlich sind, sollten vom Markt entwickelte gemeinsame Informations- und Durchgangsfahrscheinsysteme gefördert werden. Angesichts der Bedeutung der Förderung nahtloser öffentlicher Verkehrssysteme sollten die Eisenbahnunternehmen ermutigt werden, an der Entwicklung solcher Systeme zu arbeiten, um multimodale und grenzüberschreitende Mobilitätsoptionen sowie Optionen der Mobilität von Tür zu Tür zu ermöglichen.

(32)

Die Durchgangsfahrscheinsysteme sollten interoperabel und diskriminierungsfrei sein. Die Eisenbahnunternehmen sollten zur Entwicklung solcher Systeme beitragen, indem sie in diskriminierungsfreier Weise und in einem interoperablen Format alle einschlägigen Daten, die für die Planung von Reisen und die Buchung von Fahrscheinen erforderlich sind, zur Verfügung stellen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass bei diesen Systemen die Eisenbahnunternehmen nicht ungleich behandelt werden und darauf geachtet wird, dass die Wahrung des Geschäftsgeheimnisses, der Schutz personenbezogener Daten und die Einhaltung der Wettbewerbsvorschriften gewährleistet werden müssen. Die Kommission sollte die Entwicklung dieser Systeme überwachen und darüber berichten und gegebenenfalls Gesetzgebungsvorschläge vorlegen.

(33)

Die Mitgliedstaaten sollten dafür sorgen, dass die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten so erfolgt, dass die Anforderungen in Bezug auf die Gewährleistung einer angemessenen sozialen Sicherung berücksichtigt werden, wobei stetige Fortschritte auf dem Weg zur Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sicherzustellen sind. In diesem Zusammenhang sollte den Verpflichtungen nachgekommen werden, die sich nach nationalem Recht aus allgemein verbindlichen Tarifverträgen oder Vereinbarungen zwischen Sozialpartnern und aus einschlägigen Sozialstandards ergeben. Diese Verpflichtungen sollten unbeschadet des Unionsrechts auf dem Gebiet des Sozial- und Arbeitsrechts Anwendung finden. Die Kommission sollte die Arbeit, die im Rahmen des sektoralen sozialen Dialogs zum Thema Eisenbahn durchgeführt wird, aktiv unterstützen.

(34)

Im Rahmen der laufenden Überprüfung der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁹⁾ sollte die Kommission prüfen, ob neue Gesetzgebungsakte über die Zertifizierung des Zugpersonals erforderlich sind.

(35)

Die Mitgliedstaaten sollten frei über die geeigneten Finanzierungsstrategien zur Beschleunigung der Einführung des Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems (ETCS) entscheiden können, insbesondere was die Anwendung differenzierter Wegeentgelte anbelangt.

(36)

Infrastrukturbetreiber sollten in Bezug auf Zwischenfälle oder Unfälle mit Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr zusammenarbeiten, um relevante Informationen auszutauschen, sodass der normale Verkehrsbetrieb rasch wiederhergestellt werden kann.

(37)

Um die Ziele des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zu erreichen, sollten die Regulierungsstellen zusammenarbeiten, um einen diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten.

(38)

Insbesondere ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Regulierungsstellen in Angelegenheiten zusammenarbeiten, in denen im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Schienenverkehrsdiensten oder binationaler Eisenbahninfrastruktur Entscheidungen von zwei oder mehr Regulierungsstellen erforderlich sind, um ihre Entscheidungsfindung zu koordinieren, damit Rechtsunsicherheit vermieden und die Effizienz der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsdienste gewährleistet wird.

(39)

Im Zuge der Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte für den Wettbewerb, die erfolgt, indem jedes Eisenbahnunternehmen Zugang zu den Schienennetzen erhält, sollte den Mitgliedstaaten ein hinreichender Übergangszeitraum eingeräumt werden, um ihr nationales Recht und ihre interne Organisationsstruktur anzupassen. Demzufolge sollte es den Mitgliedstaaten erlaubt sein, ihre nationalen Vorschriften über den Marktzugang bis zum Auslaufen des Übergangszeitraums beizubehalten.

(40)

Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung vom 28. September 2011 der Mitgliedstaaten und der Kommission zu erläuternden Dokumenten⁽¹⁰⁾ haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: