Präambel RL 2019/883/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Meerespolitik der Union zielt darauf ab, ein hohes Maß an Sicherheit und Umweltschutz sicherzustellen. Dies kann durch die Einhaltung internationaler Übereinkommen, Codes und Entschließungen unter gleichzeitiger Wahrung der Freiheit der Schifffahrt, wie sie im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen ( „SRÜ” ) vorgesehen ist, erreicht werden.

(2)

Im Ziel für nachhaltige Entwicklung Nr. 14 der Vereinten Nationen wird auf die Bedrohungen aufgrund der Verschmutzung der Meere, der Nährstoffanreicherung, der Ressourcenverknappung und des Klimawandels hingewiesen, die allesamt in erster Linie vom Menschen verursacht werden. Diese Bedrohungen erhöhen den Druck auf die Ökosysteme wie etwa auf die biologische Vielfalt und die natürliche Infrastruktur und schaffen weltweite sozioökonomische Probleme, einschließlich Gefahren für Gesundheit und Sicherheit sowie finanzielle Risiken. Die Union muss tätig werden, um die Meeresfauna zu schützen und Menschen, die aufgrund ihrer Erwerbstätigkeit, als Ressource oder in der Freizeit auf die Ozeane angewiesen sind, zu unterstützen.

(3)

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (im Folgenden „MARPOL-Übereinkommen” ) enthält generelle Verbote für das Einbringen von Abfällen von Schiffen auf See, regelt aber auch die Bedingungen, unter denen bestimmte Abfallarten in die Meeresumwelt eingebracht werden können. Das MARPOL-Übereinkommen verpflichtet die Vertragsparteien, für die Bereitstellung geeigneter Auffangeinrichtungen in den Häfen zu sorgen.

(4)

Die Union hat die Umsetzung von Teilen des MARPOL-Übereinkommens mit der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ verfolgt und dabei einen hafenbasierten Ansatz verfolgt. Mit der Richtlinie 2000/59/EG sollten die Belange eines reibungslosen Seeverkehrs mit dem Umweltschutz in Einklang gebracht werden.

(5)

In den letzten beiden Jahrzehnten wurden am MARPOL-Übereinkommen und seinen Anlagen wesentliche Änderungen vorgenommen, mit denen strengere Normen und Verbote für das Einbringen von Abfällen von Schiffen auf See eingeführt wurden.

(6)

Mit Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens wurden Normen für das Einbringen von Abfällen eingeführt, die neuen Abfallkategorien zuzuordnen sind, insbesondere für Rückstände aus Abgasreinigungssystemen, die aus Schlamm und Abflutwasser bestehen. Diese Abfallkategorien sollten in den Geltungsbereich dieser Richtlinie aufgenommen werden.

(7)

Die Mitgliedstaaten sollten sich in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (im Folgenden „IMO” ) dafür einsetzen, dass die Umweltfolgen der Einleitung von Abwässern aus offenen Nass-Scrubbern sowie Maßnahmen gegen diese Auswirkungen umfassend berücksichtigt werden.

(8)

Die Mitgliedstaaten sollten darin bestärkt werden, geeignete Maßnahmen gemäß der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ zu ergreifen, darunter das Verbot der Einleitung von Abwässern aus offenen Nass-Scrubbern und bestimmten Ladungsrückständen in ihren Hoheitsgewässern.

(9)

Am 1. März 2018 hat die IMO den konsolidierten Leitfaden für Betreiber und Nutzer von Hafenauffangeinrichtungen (MEPC.1/Circ. 834/Rev. 1) (im Folgenden „konsolidierter IMO-Leitfaden” ) einschließlich der Standardformate für die Voranmeldung von Abfällen, für die Abfallabgabebescheinigung und für die Meldung etwaiger Unzulänglichkeiten der Hafenauffangeinrichtungen sowie Anforderungen an die Berichterstattung zu Hafenauffangeinrichtungen angenommen.

(10)

Trotz dieser regulatorischen Entwicklungen kommt es jedoch noch immer vor, dass mit erheblichen Kosten für die Umwelt, die Gesellschaft und die Wirtschaft Abfälle auf See eingebracht werden. Dies ist auf eine Kombination von Faktoren zurückzuführen, nämlich dass in den Häfen nicht immer geeignete Hafenauffangeinrichtungen verfügbar sind, dass die Vorschriften häufig unzureichend durchgesetzt werden und dass es an Anreizen für die Entladung der Abfälle an Land mangelt.

(11)

Wie aus der Bewertung der Richtlinie 2000/59/EG im Rahmen des Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (im Folgenden „REFIT-Bewertung” ) hervorgeht, hat die genannte Richtlinie — unter anderem dadurch, dass sichergestellt wurde, dass Schiffe einen Beitrag zu den Kosten der Hafenauffangeinrichtungen unabhängig von ihrer tatsächlichen Nutzung dieser Einrichtungen leisten — zu einem Anstieg der in Hafenauffangeinrichtungen entladenen Abfallmengen beigetragen, und hat damit einen maßgeblichen Anteil daran, dass weniger Abfälle auf See eingebracht werden.

(12)

Die REFIT-Bewertung hat auch gezeigt, dass die Richtlinie 2000/59/EG aufgrund von Diskrepanzen zum Rahmen des MARPOL-Übereinkommens nicht in vollem Umfang wirksam war. Darüber hinaus haben die Mitgliedstaaten die zentralen Konzepte jener Richtlinie wie die Angemessenheit der Einrichtungen, die Voranmeldung von Abfällen, die obligatorische Entladung von Abfällen in Hafenauffangeinrichtungen sowie die Ausnahmen für Schiffe im Liniendienst unterschiedlich ausgelegt. In der REFIT-Bewertung wurden eine stärkere Harmonisierung dieser Konzepte und eine vollständige Angleichung an das MARPOL-Übereinkommen gefordert, um unnötigen Verwaltungsaufwand sowohl für die Häfen als auch die Hafennutzer zu vermeiden.

(13)

Um die Richtlinie 2005/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁶⁾ an die einschlägigen Bestimmungen des MARPOL-Übereinkommens zu Normen für das Einbringen von Abfällen anzugleichen, sollte die Kommission prüfen, ob eine Überarbeitung dieser Richtlinie erstrebenswert ist, insbesondere eine Ausweitung ihres Geltungsbereichs.

(14)

Die Meerespolitik der Union sollte auf ein hohes Maß an Schutz der Meeresumwelt ausgerichtet sein und der Vielfalt der Meeresgebiete der Union Rechnung tragen. Sie sollte auf dem Grundsatz der Vorbeugung, dem Grundsatz, dass Beeinträchtigungen der Meeresumwelt vorrangig an ihrem Ursprung zu bekämpfen sind, sowie dem Verursacherprinzip beruhen.

(15)

Diese Richtlinie sollte maßgeblich dazu beitragen, dass im Zusammenhang mit Häfen und der Bewirtschaftung von Abfällen von Schiffen die wichtigsten Umweltvorschriften und -grundsätze eingehalten werden. Im Hinblick darauf sind insbesondere die Richtlinie 2008/56/EG⁽⁷⁾ sowie die Richtlinie 2008/98/EG⁽⁸⁾ einschlägige Instrumente.

(16)

Die Richtlinie 2008/98/EG enthält die wichtigsten Grundsätze der Abfallbewirtschaftung, darunter das Verursacherprinzip und die Abfallhierarchie, mit der Wiederverwendung und Recycling von Abfall Vorrang vor anderen Arten der Abfallverwertung und -entsorgung erhalten und die die Einrichtung von Systemen für die getrennte Sammlung von Abfällen erforderlich macht. Darüber hinaus ist das Konzept der erweiterten Herstellerverantwortung ein Leitgrundsatz des Abfallrechts der Union, auf dessen Grundlage die Hersteller während des gesamten Lebenszyklus ihrer Produkte für deren Auswirkungen auf die Umwelt verantwortlich sind. Diese Verpflichtungen gelten auch für die Bewirtschaftung von Abfällen von Schiffen.

(17)

Die getrennte Sammlung von Abfällen von Schiffen einschließlich nicht mehr genutzter Fanggeräte ist notwendig, um ihre Rückgewinnung für die Vorbereitung zur Wiederverwendung oder zum Recycling in der nachgelagerten Abfallbewirtschaftungskette zu gewährleisten und zu verhindern, dass sie der maritimen Fauna und Flora und der Meeresumwelt schaden. An Bord der Schiffe wird der Abfall im Einklang mit internationalen Normen und Standards häufig getrennt, und die Rechtsvorschriften der Union sollten sicherstellen, dass diese Bemühungen um eine Abfalltrennung an Bord nicht dadurch untergraben werden, dass Regelungen für getrennte Abfallsammlung an Land fehlen.

(18)

Jedes Jahr gelangt in der Union eine beträchtliche Menge an Kunststoff in die Meere und Ozeane. Zwar stammt ein Großteil des Meeresmülls in den meisten Meeresgebieten aus Tätigkeiten an Land, jedoch ist ein bedeutender Teil auch der Seeschifffahrt, einschließlich Fischerei und Freizeitbranche, zuzuschreiben, die Abfälle, darunter auch Kunststoffe und nicht mehr genutzte Fanggeräte, direkt ins Meer einbringt.

(19)

In der Richtlinie 2008/98/EG werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, der Entstehung von Meeresmüll ein Ende zu setzen — als Beitrag zu dem Ziel der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung, jegliche Formen der Meeresverschmutzung zu vermeiden und deutlich zu reduzieren.

(20)

In der Mitteilung der Kommission vom 2. Dezember 2015 mit dem Titel „Den Kreislauf schließen — Ein Aktionsplan der EU für die Kreislaufwirtschaft” wurde die besondere Rolle anerkannt, die der Richtlinie 2000/59/EG in diesem Zusammenhang zukam, da damit sichergestellt wird, dass geeignete Auffangeinrichtungen für Abfall vorhanden sind, und sowohl für genügend Anreize als auch dafür gesorgt wird, dass die Entladung von Abfällen in den Einrichtungen an Land durchgesetzt wird.

(21)

Eine der meerseitigen Quellen von Abfällen sind Offshore-Anlagen. Aus diesem Grund sollten die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen in Bezug auf den Abfalleintrag durch Offshore-Anlagen unter ihrer Flagge oder durch in ihren Gewässern betriebene Offshore-Anlagen oder beiden erlassen und für die Einhaltung der strengen Normen für das Einbringen von Abfällen sorgen, die nach dem MARPOL-Übereinkommen für Offshore-Anlagen gelten.

(22)

Eine der wichtigsten Quellen für Meeresmüll sind Abfälle aus Flüssen, insbesondere Plastikabfälle, einschließlich der Einleitungen von Binnenschiffen. Diese Schiffe sollten daher strengen Normen für das Einbringen und die Entladung von Abfällen unterliegen. Heute werden diese Vorschriften von den einschlägigen Flussgebietskommissionen festgelegt. Binnenhäfen fallen dagegen unter das Abfallrecht der Union. In Fortsetzung der Bemühungen um die Harmonisierung des Rechtsrahmens für die Binnenwasserstraßen der Union sollte die Kommission ein Unionssystem der für Binnenschiffe geltenden Einleitungs- und Entladungsnormen bewerten, welches dem Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) vom 9. September 1996 Rechnung trägt.

(23)

In der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 des Rates⁽⁹⁾ ist vorgeschrieben, dass Fischereifahrzeuge der Union die Ausrüstung zur Bergung von verloren gegangenem Gerät mitzuführen haben. Wenn ein Gerät verloren geht, sollte der Kapitän des Fischereifahrzeugs versuchen, es so schnell wie möglich zu bergen. Kann verlorenes Gerät nicht geborgen werden, so muss der Kapitän des Fischereifahrzeugs die Behörden seines Flaggenmitgliedstaats innerhalb von 24 Stunden informieren. Anschließend muss der Flaggenmitgliedstaat die zuständige Behörde des Küstenmitgliedstaats unterrichten. Zu den anzugebenden Informationen zählen die äußere Kennnummer und der Name des Fischereifahrzeugs, die Art und die Position des verlorenen Fanggeräts sowie die zu dessen Bergung ergriffenen Maßnahmen. Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 12 Metern können ausgenommen werden. Gemäß dem Vorschlag zu einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 hat die Meldung seitens des Fischereifahrzeugs in einem elektronischen Logbuch zu erfolgen und die Mitgliedstaaten müssen die Informationen bezüglich verloren gegangener Geräte sammeln und aufzeichnen und sie der Kommission auf Ersuchen zur Verfügung stellen. Die Informationen, die gemäß dieser Richtlinie in den Abfallabgabebescheinigungen über passiv gefischte Abfälle gesammelt und zur Verfügung gestellt werden, könnten ebenfalls auf diese Weise gemeldet werden.

(24)

Nach dem Internationalen Übereinkommen über die Kontrolle und das Management von Schiffsballastwasser und Sedimenten, das am 13. Februar 2004 durch die IMO angenommen wurde und am 8. September 2017 in Kraft getreten ist, sind alle Schiffe dazu verpflichtet, Verfahren für die Behandlung von Ballastabwasser nach den IMO-Normen anzuwenden, und müssen Häfen und Terminals, die für die Reinigung und Instandsetzung von Ballastwassertanks benannt wurden, über geeignete Einrichtungen zur Aufnahme von Sedimenten verfügen.

(25)

Eine Hafenauffangeinrichtung wird als geeignet erachtet, wenn sie den Bedürfnissen der Schiffe genügt, die den Hafen normalerweise nutzen, ohne dass es zu unnötigen Verzögerungen kommt, wie auch im konsolidierten IMO-Leitfaden und in den IMO-Leitlinien zur Gewährleistung der Eignung von Hafenauffangeinrichtungen (Entschließung MEPC 83(44)) angegeben. Die Eignung bezieht sich sowohl auf die Betriebsbedingungen der Einrichtung im Hinblick auf die Bedürfnisse der Nutzer als auch auf das Umweltmanagement der Einrichtungen gemäß dem Abfallrecht der Union. Es könnte mitunter schwierig sein, zu bewerten, ob eine außerhalb der Union gelegene Hafenauffangeinrichtung diesem Standard entspricht.

(26)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁰⁾ müssen Küchen- und Speiseabfälle von international eingesetzten Verkehrsmitteln durch Verbrennung oder Vergraben in einer genehmigten Deponie beseitigt werden; darunter fallen auch Abfälle, die auf Unionshäfen anlaufenden Schiffen angefallen und an Bord möglicherweise in Kontakt mit tierischen Nebenprodukten gekommen sind. Um zu verhindern, dass diese Vorgabe die Vorbereitung für die Wiederverwendung und das Recycling von Abfällen von Schiffen begrenzt, sollten gemäß dem konsolidierten IMO-Leitfaden Anstrengungen unternommen werden, um die Abfälle besser zu trennen, sodass eine potenzielle Kontamination von beispielsweise Verpackungsabfällen vermieden werden kann.

(27)

Gemäß der Festlegung in der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 in Verbindung mit der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 der Kommission⁽¹¹⁾ gelten Fahrten innerhalb der Union nicht als „international eingesetzte Verkehrsmittel” , und die Küchen- und Speiseabfälle bei diesen Fahrten müssen nicht durch Verbrennung beseitigt werden. Nach den internationalen Seerechtsvorschriften (das MARPOL-Übereinkommen und das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) gelten diese Fahrten innerhalb der Union jedoch als „internationale Fahrten” . Im Interesse der Kohärenz des Unionsrechts sollten bei der Festlegung des Geltungsbereichs und der Behandlung von Küchen- und Speiseabfällen international eingesetzter Verkehrsmittel im Sinne dieser Richtlinie die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 in Verbindung mit der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 zur Anwendung kommen.

(28)

Um zu gewährleisten, dass die Hafenauffangeinrichtungen geeignet sind, ist es unerlässlich, nach Konsultation aller einschlägigen Beteiligten den Abfallbewirtschaftungsplan weiterzuentwickeln, umzusetzen und neu zu bewerten. Möglicherweise sind benachbarte Häfen in derselben geografischen Region aus praktischen und organisatorischen Gründen daran interessiert, einen gemeinsamen Plan zu entwickeln, der die Verfügbarkeit von Hafenauffangeinrichtungen in jedem der unter diesen Plan fallenden Häfen abdeckt und gleichzeitig einen gemeinsamen administrativen Rahmen bietet.

(29)

Für kleine nichtgewerbliche Häfen wie etwa Anlegestellen und Jachthäfen kann sich die Annahme und die Überwachung von Abfallbewirtschaftungsplänen schwierig gestalten, da diese Häfen wenig und nur von Sportbooten oder nicht ganzjährig angelaufen werden. Die Abfälle dieser kleinen Häfen werden in der Regel nach den Grundsätzen der Richtlinie 2008/98/EG in den Abfallbewirtschaftungssystemen der Kommunen behandelt. Um die Behörden vor Ort nicht zu überlasten und die Abfallbewirtschaftung in diesen kleinen Häfen zu vereinfachen, sollte es ausreichend sein, dass die Abfälle dieser Häfen in das Abfallaufkommen der Kommune integriert und entsprechend behandelt werden, die Häfen ihren Nutzern Informationen über die Abfallannahme bereitstellen und davon ausgenommene Häfen in einem elektronischen System erfasst sind, damit ein Mindestmaß an Überwachung gegeben ist.

(30)

Um das Problem des Meeresmülls wirksam zu lösen, ist es von grundlegender Bedeutung, genügend Anreize für die Entladung von Abfällen von Schiffen, insbesondere Abfälle im Sinne von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens, in den Hafenauffangeinrichtungen zu bieten. Dies kann mit einem Kostendeckungssystem erreicht werden, das die Anwendung einer indirekten Gebühr erfordert. Diese indirekte Gebühr sollte unabhängig von der tatsächlichen Entladung von Abfällen erhoben werden und dazu berechtigen, Abfälle ohne zusätzliche direkte Entgelte zu entladen. Auch im Fischereisektor und in der Freizeitbranche sollten angesichts ihres Beitrags zur Entstehung von Abfällen im Meer die indirekte Gebühr erhoben werden. Wenn ein Schiff jedoch eine außergewöhnliche Menge an Abfällen im Sinne von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens, insbesondere Betriebsabfälle, entlädt, die die in dem Anmeldeformular für die Entladung von Abfällen angegebene maximale Lagerkapazität übersteigt, sollte es möglich sein, eine zusätzliche direkte Gebühr zu erheben, um sicherzustellen, dass die mit der Aufnahme dieser außergewöhnlichen Menge an Abfällen verbundenen Kosten keine unverhältnismäßige Belastung für das Kostendeckungssystem eines Hafens verursachen. Dies könnte auch der Fall sein, wenn die gemeldete Lagerkapazität übermäßig groß oder unangemessen ist.

(31)

In bestimmten Mitgliedstaaten wurden Regelungen eingeführt, um eine alternative Finanzierung der Kosten für die Sammlung und Bewirtschaftung von Meeresmüll aus Fanggeräten oder von passiv gefischten Abfällen an Land bereitzustellen, einschließlich Regelungen für das Fischen von Abfällen. Diese Initiativen sollten begrüßt werden und die Mitgliedstaaten sollten ermutigt werden, die gemäß dieser Richtlinie eingerichteten Kostendeckungssysteme mit Regelungen für das Fischen von Abfällen zu ergänzen, um die Kosten von passiv gefischten Abfällen zu decken. Diese Kostendeckungssysteme, die auf der Erhebung einer zu 100 % indirekten Gebühr für Abfälle im Sinne von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens mit Ausnahme von Ladungsrückständen beruhen, sollten für sich genommen die Fischereigemeinden nicht davon abhalten, sich an bestehenden Systemen für die Entladung passiv gefischter Abfälle zu beteiligen.

(32)

Für Schiffe, die so konzipiert, ausgestattet oder betrieben werden, dass die Abfallentstehung vermieden wird, sollten die Gebühren nach bestimmten Kriterien, die durch die Kommission im Wege der ihr übertragenen Durchführungsbefugnisse auszuarbeiten sind und im Einklang mit den IMO-Leitlinien für die Umsetzung der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens und den von der Internationalen Normungsorganisation entwickelten Normen, verringert werden. Die Verringerung des Abfallaufkommens und das effiziente Recycling von Abfall kann primär durch eine wirksame Abfalltrennung an Bord im Einklang mit diesen Leitlinien und Normen erreicht werden.

(33)

Wegen seiner Art des Handels, die durch häufiges Anlaufen von Häfen gekennzeichnet ist, ist der Kurzstreckenseeverkehr im Rahmen der geltenden Regelung für die Entladung von Abfällen in Hafenauffangeinrichtungen mit erheblichen Kosten konfrontiert, da bei jedem Anlaufen eines Hafens eine Gebühr zu entrichten ist. Gleichzeitig sind Abfahrtsdichte und Regelmäßigkeit im Kurzstreckenseeverkehr nicht ausreichend hoch, sodass aus diesen Gründen keine Befreiung von der Entrichtung der Gebühr und der Entladung von Abfällen gewährt werden kann. Um die finanzielle Belastung des Sektors zu begrenzen, sollten reduzierte Gebühren erhoben werden, die sich danach richten, welche Transportaufgaben das betreffende Schiff wahrnimmt.

(34)

Ladungsrückstände bleiben nach dem Entladen der Fracht am Terminal Eigentum des Frachteigners und können einen wirtschaftlichen Wert haben. Aus diesem Grund sollten Ladungsrückstände nicht in das Kostendeckungssystem und die Anwendung einer indirekten Gebühr aufgenommen werden. Die Entgelte für die Entladung von Ladungsrückständen sollten von dem in den vertraglichen Vereinbarungen der beteiligten Parteien oder in anderen lokalen Vereinbarungen benannten Nutzer der Hafenauffangeinrichtung entrichtet werden. Zu den Ladungsrückständen gehören auch die nach dem Reinigen verbleibenden Reste von ölhaltiger oder schädlicher flüssiger Ladung, auf die die Normen für das Einbringen von Abfällen gemäß den Anlagen I und II des MARPOL-Übereinkommens anzuwenden sind und die unter bestimmten, in den genannten Anlagen dargelegten Bedingungen nicht im Hafen entladen werden müssen, damit unnötige Schiffsbetriebskosten und Überlastungen der Häfen vermieden werden.

(35)

Die Mitgliedstaaten sollten die Entladung von Rückständen von Tankwaschwasser, das beständig schwimmende Stoffe hoher Viskosität enthält, womöglich durch angemessene finanzielle Anreize fördern.

(36)

Im Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2017/352 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹²⁾ ist auch die Bereitstellung von Hafenauffangeinrichtungen als Dienstleistung erfasst. Sie enthält Vorschriften über die Transparenz der Gebührenstrukturen für die Nutzung von Hafendiensten, über die Konsultation der Hafennutzer und die Bearbeitung von Beschwerdeverfahren. Diese Richtlinie geht über den mit jener Verordnung geschaffenen Rahmen hinaus, da sie detailliertere Anforderungen in Bezug auf die Gestaltung und Anwendung der Kostendeckungssysteme für Hafenauffangeinrichtungen für Abfälle von Schiffen sowie die Transparenz der Kostenstruktur enthält.

(37)

Neben Anreizen für die Entladung von Abfällen hat die wirksame Durchsetzung der Entladungsverpflichtung oberste Priorität und sollte nach einem risikobasierten Ansatz erfolgen, für den ein risikobasierter Auswahlmechanismus der Union eingerichtet werden sollte.

(38)

Eines der größten Hindernisse für die wirksame Durchsetzung der Entladungsverpflichtung besteht bisher darin, dass die Mitgliedstaaten die Ausnahme, die bei ausreichender Lagerkapazität gewährt werden kann, unterschiedlich ausgelegt und umgesetzt haben. Um zu vermeiden, dass die Anwendung dieser Ausnahme das Hauptziel dieser Richtlinie untergräbt, sollte sie insbesondere in Bezug auf den nächsten Anlaufhafen präzisiert werden, und die Feststellung ausreichender Lagerkapazität sollte auf harmonisierte Weise und auf der Grundlage gemeinsamer Methoden und Kriterien erfolgen. In Fällen, in denen schwer festzustellen ist, ob in einem Hafen außerhalb der Union geeignete Hafenauffangeinrichtungen vorhanden sind, muss die zuständige Behörde die Anwendung der Ausnahme sorgfältig prüfen.

(39)

Die Ausnahmeregelungen für Schiffe, die im Liniendienst häufig und regelmäßig einen Hafen anlaufen, müssen weiter harmonisiert werden; insbesondere müssen die verwendeten Begriffe und die Bedingungen für diese Ausnahmen geklärt werden. Bei der REFIT-Bewertung und der Folgenabschätzung wurde deutlich, dass die fehlende Harmonisierung der Bedingungen für und der Anwendung von Ausnahmen zu einem unnötigen Verwaltungsaufwand für Schiffe und Häfen geführt hat.

(40)

Die Überwachung und Durchsetzung sollte durch ein System erleichtert werden, das auf elektronischer Meldung und elektronischem Informationsaustausch beruht. Zu diesem Zweck sollte das bestehende mit der Richtlinie 2000/59/EG eingerichtete Melde- und Kontrollsystem weiterentwickelt und auf der Grundlage bestehender elektronischer Datensysteme, insbesondere des durch die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹³⁾ eingerichteten Systems der Union für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs (SafeSeaNet) und der durch die Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁴⁾ eingerichteten Überprüfungsdatenbank (THETIS), weiterhin betrieben werden. Ein solches System sollte auch Informationen über die in den verschiedenen Häfen verfügbaren Hafenauffangeinrichtungen enthalten.

(41)

Mit der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁵⁾ werden die Verwaltungsverfahren für den Seeverkehr durch Ausweitung der elektronischen Datenübermittlung und Straffung der Meldeformalitäten vereinfacht und harmonisiert. Mit der Erklärung von Valletta zu den Prioritäten für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2020, die der Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 8. Juni 2017 gebilligt hat, wurde die Kommission aufgefordert, angemessene Folgemaßnahmen zur Überarbeitung dieser Richtlinie vorzuschlagen. Die Kommission hat vom 25. Oktober 2017 bis zum 18. Januar 2018 eine öffentliche Konsultation zu den Meldeformalitäten für Schiffe durchgeführt. Am 17. Mai 2018 hat die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag für eine Verordnung zur Einrichtung eines Single-Window-Umfelds für den europäischen Seeverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 2010/65/EU übermittelt.

(42)

Das MARPOL-Übereinkommen verpflichtet die Vertragsparteien, aktuelle Informationen über ihre Hafenauffangeinrichtungen bereitzuhalten und diese Informationen der IMO zu übermitteln. Zu diesem Zweck hat die IMO innerhalb ihres Globalen Integrierten Schifffahrtsinformationssystems (GISIS) eine Datenbank für Hafenauffangeinrichtungen eingerichtet.

(43)

Im konsolidierten IMO-Leitfaden sieht die IMO die Meldung etwaiger Unzulänglichkeiten der Hafenauffangeinrichtungen vor. Nach diesem Verfahren sollte ein Schiff solche Unzulänglichkeiten der Verwaltung des Flaggenstaats melden, die ihrerseits die IMO und den Hafenstaat über den Vorfall zu unterrichten hat. Der Hafenstaat sollte den Bericht prüfen und angemessen darauf reagieren, indem er die IMO und den Flaggenstaat unterrichtet. Würden derartige Meldungen über etwaige Unzulänglichkeiten direkt an das in dieser Richtlinie vorgesehene Informations-, Überwachungs- und Durchsetzungssystem erfolgen, könnten sie anschließend an das GISIS-System weitergeleitet werden, was die Mitgliedstaaten — als Flaggenstaat und als Hafenstaat — von ihrer Berichterstattungspflicht gegenüber der IMO entbinden würde.

(44)

Die Beratungen der Untergruppe für Hafenauffangeinrichtungen, die im Rahmen des Europäischen Forums für einen nachhaltigen Schiffsverkehr eingerichtet wurde und in der eine Vielzahl unterschiedlicher Experten für den Bereich Meeresverschmutzung durch Schiffe und Bewirtschaftung von Abfällen von Schiffen zusammenkamen, wurden im Dezember 2017 wegen der Aufnahme interinstitutioneller Verhandlungen vertagt. Da diese Untergruppe der Kommission wertvolle Hinweise und Fachwissen geliefert hat, wäre es wünschenswert, eine ähnliche Expertengruppe einzurichten und damit zu beauftragen, die bei der Umsetzung dieser Richtlinie gesammelten Erfahrungen auszutauschen.

(45)

Es ist wichtig, dass alle von den Mitgliedstaaten festgelegten Sanktionen ordnungsgemäß umgesetzt werden sowie wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sind.

(46)

Gute Arbeitsbedingungen für das in Hafenauffangeinrichtungen tätige Hafenpersonal sind von größter Bedeutung dafür, dass eine sichere, effiziente und sozial verantwortliche Schifffahrtsbranche geschaffen wird, der es gelingt, qualifizierte Arbeitskräfte anzuziehen und europaweit gleichwertige Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen. Die Aus- und Weiterbildung des Personals ist unerlässlich, um die Qualität der Dienstleistungen und den Schutz der Arbeitskräfte zu gewährleisten. Die Hafenbehörde und die für die Hafenauffangeinrichtungen zuständige Behörde sollten gewährleisten, dass alle Mitarbeiter die notwendige Schulung erhalten, um die für ihre Tätigkeit unerlässlichen Kenntnisse zu erwerben, wobei den Aspekten Gesundheit und Sicherheit beim Umgang mit gefährlichen Stoffen besondere Beachtung zu widmen ist, und dass die Schulungsanforderungen regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht werden, um den Herausforderungen der technischen Innovation zu begegnen.

(47)

Die der Kommission übertragenen Befugnisse zur Durchführung der Richtlinie 2000/59/EG sollten im Einklang mit dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) aktualisiert werden.

(48)

Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Änderung der Anhänge dieser Richtlinie zu erlassen und um Verweise auf internationale Übereinkünfte zu aktualisieren, soweit dies erforderlich ist, um sie mit dem Unionsrecht in Einklang zu bringen oder um Entwicklungen auf internationaler Ebene, insbesondere bei der IMO, Rechnung zu tragen, um die Anhänge dieser Richtlinie zu ändern, wenn dies notwendig ist, um die in ihr vorgesehenen Durchführungs- und Überwachungsregelungen zu verbessern, insbesondere um die wirksame Anmeldung und Entladung von Abfällen sowie die ordnungsgemäße Anwendung von Ausnahmen zu gewährleisten, sowie unter außergewöhnlichen Umständen, wenn dies durch eine angemessene Analyse der Kommission hinreichend begründet ist und um eine ernste und inakzeptable Bedrohung der Meeresumwelt zu vermeiden, diese Richtlinie in dem zur Abwendung einer solchen Bedrohung notwendigen Maße zu ändern um damit erforderlichenfalls zu verhindern, dass Änderungen dieser internationalen Übereinkünfte für die Zwecke dieser Richtlinie gelten. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass die genannten Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung⁽¹⁶⁾ niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(49)

Zur Festlegung der Methoden für die Berechnung der ausreichenden spezifischen Lagerkapazität, zur Entwicklung von gemeinsamen Kriterien für die Anerkennung, dass Bauart, Ausrüstung und Betrieb eines Schiffs nachweisen, dass es geringere Abfallmengen erzeugt und seine Abfälle nachhaltig und umweltverträglich bewirtschaftet, zur Festlegung der Methodik in Bezug auf die Überwachungsdaten über Volumen und Menge der passiv gefischten Abfälle und das Format für die Berichterstattung, um die Einzelheiten eines risikobasierten Auswahlmechanismus der Union festzulegen sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁷⁾ ausgeübt werden.

(50)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich der Schutz der Meeresumwelt durch Verhinderung des Einbringens von Abfällen auf See, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu erreichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziel erforderliche Maß hinaus.

(51)

Wie bereits in der territorialen Folgenabschätzung durch die Kommission deutlich wurde, gibt es bei den Häfen in der Union regionale Unterschiede. Die Häfen unterscheiden sich hinsichtlich ihrer geografischen Lage, ihrer Größe, der Verwaltungsstruktur und der Eigentumsverhältnisse sowie hinsichtlich der Art der Schiffe, von denen sie normalerweise angelaufen werden. Darüber hinaus spiegeln die Abfallbewirtschaftungssysteme die Unterschiede auf kommunaler Ebene und bei der nachgelagerten Abfallbewirtschaftungsinfrastruktur wider.

(52)

Gemäß Artikel 349 AEUV sind die besonderen Merkmale der Unionsgebiete in äußerster Randlage zu berücksichtigen; zu diesen Gebieten zählen Guadeloupe, Französisch-Guayana, Martinique, Mayotte, Réunion, Saint-Martin, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln. Um die Bereitstellung angemessener Hafenauffangeinrichtungen zu gewährleisten, könnte es für die Mitgliedstaaten sinnvoll sein, den Betreibern von Hafenauffangeinrichtungen oder Hafenbehörden in diesen Unionsgebieten regionale Betriebsbeihilfen zur Verfügung zu stellen, um gegen die Auswirkungen der in diesem Artikel aufgeführten dauerhaften Nachteile vorzugehen. Die von den Mitgliedstaaten vor diesem Hintergrund bereitgestellte regionale Betriebsbeihilfe ist von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV festgelegten Unterrichtungspflicht befreit, wenn sie zum Zeitpunkt ihrer Gewährung die Bedingungen der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates⁽¹⁸⁾ erlassenen Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission⁽¹⁹⁾ erfüllt.

(53)

Die Richtlinie 2000/59/EG sollte daher aufgehoben werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: