ANHANG RL 2022/362/EU
ANHANG II
Jährlich
| höchstens 3 Achsen | mindestens 4 Achsen | |
|---|---|---|
| EURO 0 | 1899 | 3185 |
| EURO I | 1651 | 2757 |
| EURO II | 1428 | 2394 |
| EURO III | 1242 | 2073 |
| EURO IV | 1081 | 1803 |
| EURO V | 940 | 1567 |
| EURO VI | 855 | 1425 |
Monats-, Wochen- und Tagesgebühr
Die Höchstsätze der Monats-, Wochen- und Tagesgebühren müssen im Verhältnis zur Dauer der Benutzung der betreffenden Infrastruktur stehen.
ANHANG IIIa
In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen an die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und gegebenenfalls die Berechnung der Höchstgebühr für externe Kosten festgelegt.
-
1.
-
Betroffene Abschnitte des Straßennetzes
Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, lediglich einen oder mehrere Abschnitte des Straßennetzes, die sich aus seinem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und seinen Autobahnen zusammensetzen, mit Gebühren für externe Kosten zu belegen, so werden der oder die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, in deren Rahmen festgestellt wurde, dass sich die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des so zusammengesetzten Straßennetzes nachteilig auf die Umwelt, die Gesundheit der Bevölkerung oder die Straßenverkehrssicherheit auswirken könnte. Ab dem 25. März 2026 wählt ein Mitgliedstaat, der beabsichtigt, auf bestimmten Abschnitten seines mautpflichtigen Straßennetzes keine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten zu erheben, diese bestimmten Abschnitte ebenfalls auf der Grundlage einer solchen Bewertung aus.- 2.
- Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume
Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte, so unterrichtet er die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird. Gegebenenfalls teilt er der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (im Folgenden „Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)” ) oder niedriger (im Folgenden „Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)” ) sind. Gegebenenfalls teilt er der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen. Die Einstufung von Straßen als Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie: Bevölkerungsdichte, mittlere jährliche Luftverschmutzung (insbesondere die Werte für PM10 und NO2) sowie die Zahl der Tage (für PM10) und Stunden (für NO2), in denen die Grenzwerte gemäß der Richtlinie 2008/50/EG überschritten werden. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen.- 3.
- Gebührenhöhe
Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum — soweit anwendbar — einen gesonderten Betrag fest. Die resultierende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen Bestandteile der externen Kosten nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen. Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preisgestaltung, das heißt, die Gebühren bewegen sich in der Nähe der mit der Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verbundenen sozialen Grenzkosten. Die Höhe der Gebühr wird nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung bei der Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Gegebenenfalls passt er bzw. sie alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte gesonderte Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.- 4.
- Gebührenbestandteile für externe Kosten
- 4.1.
- Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung
Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formel: 
Dabei sind- — PCVij=
- Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer);
- — EFik=
- Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer);
- — PCjk=
- monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm).
- 4.2.
- Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung
Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln: 
NCVj (day) = a × NCVj NCVj (night) = b × NCVj Dabei sind- — NCVj=
- Kosten der Lärmbelastung durch einen Lastkraftwagen auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer);
- — NCjk=
- Kosten der Lärmbelastung pro Person, die auf einer Straße der Kategorie j einem Lärmpegel k ausgesetzt ist (EUR/Person);
- — POPk=
- Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer);
- — WADT=
- gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent);
- — a und b=
- Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer den (täglichen) NCVj entspricht.
- 4.3.
- Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen
Wenn ein Mitgliedstaat für CO2-Emissionen eine Gebühr für externe Kosten zu erheben beabsichtigt, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, kann der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Behörde die gebührenpflichtigen Kosten auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse nach dem Konzept der Vermeidungskosten berechnen, wobei insbesondere folgende Aspekte berücksichtigt und erklärt werden:- a)
- als Zielvorgabe für Emissionen gewählter Wert;
- b)
- Schätzung der Minderungslösungen;
- c)
- Schätzung des Referenzszenarios;
- d)
- Risiko- und Verlustvermeidung;
- e)
- Kapitalgewichtung.
ANHANG IIIb
Dieser Anhang enthält Bezugswerte für die Gebühr für externe Kosten, einschließlich der Kosten von Luftverschmutzung und Lärmbelastung.
| Fahrzeugklasse | Eurocent/Fahrzeugkilometer | Vorstadt(1) | Außerstädtisch(2) |
|---|---|---|---|
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand unter 12 Tonnen oder mit zwei Achsen |
EURO 0 | 18,6 | 9,9 |
| EURO I | 12,6 | 6,4 | |
| EURO II | 12,5 | 6,3 | |
| EURO III | 9,6 | 4,8 | |
| EURO IV | 7,3 | 3,4 | |
| EURO V | 4,4 | 1,8 | |
| EURO VI | 2,3 | 0,5 | |
| Umweltfreundlicher als EURO VI, einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge | 2,0 | 0,3 | |
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand zwischen 12 und 18 Tonnen oder mit drei Achsen |
EURO 0 | 24,6 | 13,7 |
| EURO I | 15,8 | 8,4 | |
| EURO II | 15,8 | 8,4 | |
| EURO III | 12,5 | 6,6 | |
| EURO IV | 9,2 | 4,5 | |
| EURO V | 5,6 | 2,7 | |
| EURO VI | 2,8 | 0,7 | |
| Umweltfreundlicher als EURO VI, einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge | 2,3 | 0,3 | |
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand zwischen 18 und 32 Tonnen oder mit vier Achsen |
EURO 0 | 27,8 | 15,8 |
| EURO I | 20,4 | 11,3 | |
| EURO II | 20,4 | 11,2 | |
| EURO III | 16,3 | 8,9 | |
| EURO IV | 11,8 | 6,0 | |
| EURO V | 6,6 | 3,4 | |
| EURO VI | 3,1 | 0,8 | |
| Umweltfreundlicher als EURO VI, einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge | 2,5 | 0,3 | |
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 32 Tonnen oder mit fünf oder mehr Achsen |
EURO 0 | 33,5 | 19,4 |
| EURO I | 25,0 | 14,1 | |
| EURO II | 24,9 | 13,9 | |
| EURO III | 20,1 | 11,1 | |
| EURO IV | 14,2 | 7,5 | |
| EURO V | 7,6 | 3,8 | |
| EURO VI | 3,4 | 0,8 | |
| Umweltfreundlicher als EURO VI, einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge | 2,8 | 0,3 |
Die Werte in Tabelle 1 dürfen in Bergregionen und in Ballungsräumen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden, soweit das durch geringere Streuung, Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist. Wenn wissenschaftliche Erkenntnisse für einen höheren Faktor für Bergregionen oder Ballungsräume sprechen, kann der betreffende Bezugswert mit einer ausführlichen Begründung erhöht werden.
ANHANG IIIc
Dieser Anhang enthält Bezugswerte für die Gebühr für externe Kosten, unter Berücksichtigung CO2-emissionsbedingter Kosten.
| Fahrzeugklasse | Eurocent/Fahrzeugkilometer | Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) | |
|---|---|---|---|
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand unter 12 Tonnen oder mit zwei Achsen |
CO2-Emissionsklasse 1 | Euro 0 | 4,5 |
|
Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI |
4,0 | ||
| CO2-Emissionsklasse 2 | 3,8 | ||
| CO2-Emissionsklasse 3 | 3,6 | ||
| emissionsarme Fahrzeuge | 2,0 | ||
| emissionsfreie Fahrzeuge | 0 | ||
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand zwischen 12 und 18 Tonnen oder mit drei Achsen |
CO2-Emissionsklasse 1 | EURO 0 | 6,0 |
|
EURO I EURO II EURO III |
5,2 | ||
|
EURO IV EURO V EURO VI |
5,0 | ||
| CO2-Emissionsklasse 2 | 4,8 | ||
| CO2-Emissionsklasse 3 | 4,5 | ||
| emissionsarme Fahrzeuge | 2,5 | ||
| emissionsfreie Fahrzeuge | 0 | ||
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand zwischen 18 und 32 Tonnen oder mit vier Achsen |
CO2-Emissionsklasse 1 | EURO 0 | 7,9 |
| EURO I | 6,9 | ||
| EURO II | |||
| EURO III | |||
| EURO IV | 6,7 | ||
| EURO V | |||
| EURO VI | |||
| CO2-Emissionsklasse 2 | 6,4 | ||
| CO2-Emissionsklasse 3 | 6,0 | ||
| emissionsarme Fahrzeuge | 3,4 | ||
| emissionsfreie Fahrzeuge | 0 | ||
|
Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 32 Tonnen oder mit fünf oder mehr Achsen |
CO2-Emissionsklasse 1 | EURO 0 | 9,1 |
| EURO I | 8,1 | ||
| EURO II | |||
| EURO III | |||
| EURO IV | 8,0 | ||
| EURO V | |||
| EURO VI | |||
| CO2-Emissionsklasse 2 | 7,6 | ||
| CO2-Emissionsklasse 3 | 7,2 | ||
| emissionsarme Fahrzeuge | 4,0 | ||
| emissionsfreie Fahrzeuge | 0 | ||
ANHANG V
In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen an die Erhebung einer Staugebühr festgelegt.
-
1.
-
Von der Erhebung von Staugebühren betroffene Abschnitte des Straßennetzes, Fahrzeuge und Zeiträume
Die Mitgliedstaaten legen im Einzelnen fest,- a)
- auf welchem Abschnitt bzw. welchen Abschnitten ihres in Artikel 7 Absatz 1 genannten Straßennetzes, das sich aus ihrem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und ihren Autobahnen zusammensetzt, gemäß Artikel 7da Absätze 1 und 3 eine Staugebühr erhoben wird;
- b)
- wie die Abschnitte des Straßennetzes, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, als „städtische” bzw. „nicht-städtische” Abschnitte einstuft werden. Die Mitgliedstaaten verwenden die Kriterien in Tabelle 1 zur Einstufung der einzelnen Straßenabschnitte;
Tabelle 1
Kriterien für die Einstufung von Straßen des in Buchstabe a genannten Straßennetzes als „städtisch” bzw. „nicht-städtisch”
Straßenkategorie Einstufungskriterien „städtisch” Abschnitte des Straßennetzes innerhalb von Ballungsräumen mit einer Bevölkerung von 250000 oder mehr Einwohnern „nicht-städtisch” Abschnitte des Straßennetzes, die nicht als „städtisch” eingestuft werden - c)
- in welchen Zeiträumen auf den einzelnen Straßenabschnitten Gebühren erhoben werden. Kommen im Gesamtzeitraum der Gebührenerhebung unterschiedliche Gebührensätze zur Anwendung, so legen die Mitgliedstaaten den Anfang und das Ende jedes Zeitraums, für den ein bestimmter Gebührensatz gilt, eindeutig fest.
Die Mitgliedstaaten nutzen die in Tabelle 2 angegebenen Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Gebührensätzen für verschiedene Fahrzeugklassen:
Tabelle 2
Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Staugebührensätzen für verschiedene Fahrzeugklassen
Fahrzeugklasse Äquivalenzfaktor Leichte Nutzfahrzeuge 1 Lastkraftwagen 1,9 Kraftomnibusse 2,5 Sattelkraftfahrzeuge 2,9
- 2.
- Gebührenhöhe
Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jeden Straßenabschnitt und jeden Zeitraum einen gesonderten Betrag fest, der gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 1 dieses Anhangs unter Berücksichtigung des entsprechenden in der Tabelle des Anhangs VI angegebenen Bezugswerts ermittelt wird. Die resultierende Gebührenstruktur muss transparent sein, veröffentlicht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Vor der Einführung einer Staugebühr veröffentlicht der Mitgliedstaat fristgerecht die folgenden Angaben:- a)
- sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Einstufung von Straßen und Fahrzeugen sowie die Bestimmung der Zeiträume für die Gebührenerhebung nachvollziehen zu können;
- b)
- die vollständige Beschreibung der Staugebühren für jede Fahrzeugklasse auf jedem Straßenabschnitt und in jedem Zeitraum.
- i)
- geografische Lage der Straßen, auf denen Staugebühren erhoben werden;
- ii)
- die Einstufung von Straßen als „städtische” bzw. „nicht-städtische” Straßen gemäß Abschnitt 1 Buchstabe b;
- iii)
- in welchen Zeiträumen die Gebühren gemäß Abschnitt 1 Buchstabe c erhoben werden;
- iv)
- etwaige teilweise oder vollständige Gebührenbefreiungen für Kleinbusse und Kraftomnibusse.
- 3.
- Überwachung
Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung bei der Staureduzierung. Er bzw. Sie passt gegebenenfalls alle drei Jahre die Gebührenstruktur, den Zeitraum/die Zeiträume der Gebührenerhebung und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume festgesetzte gesonderte Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.ANHANG VI
Dieser Anhang enthält die Bezugswerte für Staugebühren.
Die in der nachstehenden Tabelle angeführten Bezugswerte gelten für leichte Nutzfahrzeuge. Die Staugebühren für andere Fahrzeugklassen werden durch Multiplikation der Gebühr für leichte Nutzfahrzeuge mit den in der Tabelle des Anhangs V angegebenen Äquivalenzfaktoren ermittelt.
| Eurocent/Fahrzeugkilometer | „städtisch” | „nicht-städtisch” |
|---|---|---|
| Autobahnen | 25,9 | 23,7 |
| Hauptverkehrsstraßen | 61,0 | 41,5 |
ANHANG VII
In diesem Anhang ist die schadstoffbezogene Emissionsleistung festgelegt, nach der Maut- und Benutzungsgebühren gemäß Artikel 7gb Absatz 1 Buchstabe b differenziert werden.
| Maut- und Benutzungsgebühren | 5-15 % unter dem Höchstsatz | 15-25 % unter dem Höchstsatz | 25-35 % unter dem Höchstsatz | Bis zu 75 % unter dem Höchstsatz |
| Emissionsleistung | Euro 6d-TEMP-x(*) | Euro 6d-x(*) | angegebene RDE-Höchstwerte für Schadstoffemissionen(**) < 80 % der geltenden Emissionsgrenzwerte | emissionsfreie Fahrzeuge |
- 1.
-
In Anhang 0 Nummer 3 der Richtlinie 1999/62/EG wird die folgende Tabelle angefügt:
EURO-VI-Emissionsgrenzwerte
Anmerkung:
- PI=
- Fremdzündung (Positive Ignition)
- CI=
- Selbstzündung (Compression Ignition)
- (1)
- Der Wert des zulässigen NO2-Anteils am NOx-Grenzwert kann zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden.
Grenzwerte CO
(mg/kWh)
THC
(mg/kWh)
NMHC
(mg/kWh)
CH4
(mg/kWh)
NOX (1)
(mg/kWh)
NH3
(ppm)
Partikelmasse
(mg/kWh)
Partikelzahl
(#/kWh)
WHSC (CI) 1500 130 400 10 10 8,0 x 1011 WHTC (CI) 4000 160 460 10 10 6,0 x 1011 WHTC (PI) 4000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 - 2.
-
Anhang II der Richtlinie 1999/62/EG erhält folgende Fassung:
- 3.
-
Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
- a)
-
in Nummer 2.1 erhält der sechste Gedankenstrich folgende Fassung:
- —
- Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge erfolgt auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte „Äquivalenzfaktoren” , wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden(1).
- b)
-
Nummer 2.2 zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:
- —
- Die Kosten werden auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Fahrzeugkilometeranteile auf schwere Nutzfahrzeuge und andere Fahrzeugtypen verteilt; die Verteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden.
- c)
-
In Nummer 4 erhält die Überschrift folgende Fassung:
- 4.
- Anteil des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen, Äquivalenzfaktoren und Korrekturmechanismus.
- d)
-
in Nummer 4 erhält der erste Gedankenstrich folgende Fassung:
- —
- Die Berechnung der Mautgebühren beruht auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Fahrzeugkilometeranteil schwerer Nutzfahrzeuge; die Gebühren können, sofern es gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen.
- 4.
-
Anhang IIIa der Richtlinie 1999/62/EG erhält folgende Fassung:
- 5.
-
Anhang IIIb der Richtlinie 1999/62/EG erhält folgende Fassung:
- 6.
-
Der folgende Anhang wird in der Richtlinie 1999/62/EG angefügt:
- 7.
-
In Anhang IV der Richtlinie 1999/62/EG erhält die Tabelle „Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)” folgende Fassung:
Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)
Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen Schadensklasse Achszahl und technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand
(in Tonnen)
Achszahl und technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand
(in Tonnen)
Gleich oder über Unter Gleich oder über Unter 2 + 1 Achsen 7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
I 2 + 2 Achsen 23
25
26
28
25
26
28
29
23
25
26
28
25
26
28
29
29 31 29 31 II 31 33 31 33 33
36
36
38
33 36 III 2 + 3 Achsen II 36
38
38
40
36 38 38 40 III 2 + 4 Achsen II 36
38
38
40
36 38 38 40 III 3 + 1 Achsen II 30
32
32
35
30 32 32 35 III 3 + 2 Achsen II 36
38
38
40
36 38 38
40
40
44
III 40 44 3 + 3 Achsen 36
38
38
40
36 38 I 38 40 II 40 44 40 44 7 Achsen 40 50 40 50 II 50 60 50 60 III 60 60 mindestens 8 Achsen 40 50 40 50 I 50 60 50 60 II 60 60 III - 8.
-
Folgende Anhänge werden in der Richtlinie 1999/62/EG angefügt:
Fußnote(n):
- (1)
Bei der Anwendung von Äquivalenzfaktoren durch die Mitgliedstaaten kann der Straßenbau in mehreren Phasen oder in Form eines den gesamten Lebenszyklus erfassenden Ansatzes berücksichtigt werden.
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