Präambel RL 2022/362/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Bei der Erreichung des von der Kommission in ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem” vorgegebenen Ziels, nämlich den Übergang zur vollen Anwendung des Verursacherprinzips ( „der Verursacher zahlt” ) und des Nutzerprinzips ( „der Nutzer zahlt” ) zu vollziehen, um Einnahmen zu erzielen und die Finanzierung künftiger Verkehrsinvestitionen zu sichern, sind nur schleppend Fortschritte gemacht worden, und es bestehen nach wie vor Unstimmigkeiten bei der Erhebung von Straßeninfrastrukturgebühren in der Union.

(2)

In diesem Weißbuch spricht sich die Kommission für die „vollständige und obligatorische Internalisierung externer Kosten (u. a. für Lärm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsüberlastung zusätzlich zur verbindlichen Abgabe zur Deckung von Verschleißkosten) im Straßen- und Schienenverkehr” aus.

(3)

Der Güter- und Personenkraftverkehr ist ein Faktor, der zum Ausstoß von Schadstoffen in die Atmosphäre beiträgt. Zu den Schadstoffen, die sehr schwerwiegende Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben und eine Verschlechterung der Luftqualität in der Union bewirken, gehören PM_2,5, NO₂ und O₃. Nach Schätzungen der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2020 waren diese drei Schadstoffe in der Union im Jahr 2018 für 379000, 54000 bzw. 19400 vorzeitige Todesfälle durch längere Exposition verantwortlich.

(4)

Allein der vom Straßenverkehr verursachte Lärm ist der Weltgesundheitsorganisation zufolge in Europa nach der Luftverschmutzung der zweitschädlichste Umweltstressor. Mindestens 9000 vorzeitige Todesfälle jährlich sind auf durch Verkehrslärm verursachte Herzerkrankungen zurückzuführen.

(5)

Gemäß dem Bericht der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2020 über die Luftqualität in Europa war der Straßenverkehr 2018 der Sektor mit den höchsten NO_x-Emissionen und der zweitgrößte Emittent von Rußpartikeln.

(6)

In ihrer Mitteilung vom 20. Juli 2016 mit dem Titel „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität” kündigte die Kommission an, dass sie Änderungen an der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ vorschlagen werde, um auch eine nach dem CO₂-Ausstoß gestaffelte Kostenanlastung zu ermöglichen und einige der Grundsätze dieser Richtlinie auf Kraftomnibusse sowie auf Personenkraftwagen und leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge auszuweiten.

(7)

In Anbetracht der für die Flottenerneuerung benötigten Zeitspanne und der Tatsache, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss, wurden durch die Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ als Zielwerte für die Senkung der CO₂-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen gegenüber einem festgelegten Durchschnittswert der CO₂-Emissionen 15 % für 2025 und 30 % für 2030 festgelegt.

(8)

Zur Verwirklichung eines Kraftverkehrsbinnenmarkts unter lauteren Wettbewerbsbedingungen sollten die Bestimmungen einheitlich angewendet werden. Eines der Hauptziele dieser Richtlinie ist es, Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsteilnehmern zu beseitigen.

(9)

Ungeachtet der Bedeutung des Straßenverkehrssektors haben alle schweren Nutzfahrzeuge erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und tragen zur Luftverschmutzung bei. Leichte Nutzfahrzeuge sind trotz ihrer ökonomischen und sozialen Bedeutung bei Schadstoffemissionen und Staus für die meisten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Umwelt und Gesellschaft verantwortlich. Im Interesse der Gleichbehandlung und eines fairen Wettbewerbs sollte dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge, die von dem durch die Richtlinie 1999/62/EG geschaffenen Rahmen im Hinblick auf Maut- und Benutzungsgebühren bislang nicht erfasst werden, nun auch in diesen Rahmen einbezogen werden. Der Anwendungsbereich jener Richtlinie sollte daher auch auf andere als die zur Güterbeförderung bestimmten schweren Nutzfahrzeuge sowie auf leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ausgeweitet werden.

(10)

Um zu verhindern, dass Verkehrsteilnehmer auf mautfreie Straßen ausweichen, was für die Straßenverkehrssicherheit und die optimale Nutzung des Straßennetzes ernste Folgen haben könnte, sollten die Mitgliedstaaten auf allen Abschnitten ihres Autobahnnetzes Mautgebühren erheben können.

(11)

Um eine einheitliche und harmonisierte Anwendung des Infrastrukturgebührensystems in der gesamten Union und gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Kosten im Rahmen der unterschiedlichen Mautsysteme auf vergleichbare Weise berechnet werden. Da bestehende Konzessionsverträge andere als die in der vorliegenden Richtlinie festgelegten Regelungen beinhalten können, sollten die Mitgliedstaaten bestehende Konzessionsverträge von bestimmten Verpflichtungen nach dieser Richtlinie befreien können, bis die betreffenden Verträge wesentlich geändert wurden, um die finanzielle Tragfähigkeit dieser Verträge zu gewährleisten. Die Mitgliedstaaten können sich auch dafür entscheiden, bestehende Konzessionsverträge mit Änderungen des Rechtsrahmens der Union oder der Mitgliedstaaten in Einklang zu bringen oder zu prüfen, ob die Möglichkeit besteht, eine Gebühr für CO₂-emissionsbedingte und luftverschmutzungsbedingte externe Kosten zu erheben und/oder Ermäßigungen im Zusammenhang mit diesen Emissionen zu gewähren, wenn Konzessionsgebühren nicht gemäß dieser Richtlinie differenziert werden.

(12)

Zeitabhängige Benutzungsgebühren können die tatsächlich durch Straßenbenutzung verursachten Kosten naturgemäß nicht genau widerspiegeln und bieten aus ähnlichen Gründen auch keine wirksamen Anreize für sauberere und effizientere Verkehrsabläufe oder Staureduzierung. Damit künftige Straßengebühren von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert werden, sollte den Mitgliedstaaten aber dennoch gestattet werden, geeignete Gebührenerhebungssysteme als Teil eines umfangreicheren Pakets von Mobilitätsdiensten einzuführen. Solche Systeme sollten eine faire Verteilung der Infrastrukturkosten gewährleisten und dem Verursacherprinzip entsprechen. Mitgliedstaaten, die solche Systeme einführen, sollten sicherstellen, dass dabei die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2019/520 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁶⁾ eingehalten werden. Da schwere Nutzfahrzeuge erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur haben und zur Luftverschmutzung beitragen, sollten akkurate Gebührensysteme in erster Linie auf diese Nutzfahrzeuge ausgerichtet sein. Damit Anreize für umweltfreundlichere und effizientere Transportvorgänge mit diesen Fahrzeugen gesetzt werden, sollten insbesondere im transeuropäischen Kernverkehrsnetz zeitabhängige Benutzungsgebühren grundsätzlich schrittweise abgeschafft werden, da dieses Netz die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfasst.

(13)

Mitgliedstaaten, die bei Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie in ihrem transeuropäischen Verkehrskernnetz oder auf einen Abschnitt davon Mautgebühren erheben, sollten für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Typen schwerer Nutzfahrzeuge ein kombiniertes Gebührensystem einführen können. Diese Option sollte jedoch nur dann bestehen, wenn es sich um die Fortsetzung und Ergänzung eines Mautsystems im transeuropäischen Verkehrskernnetz handelt, in dem sich die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes befinden, oder auf einem Abschnitt davon. Dieses System würde es den Mitgliedstaaten ermöglichen, die Anwendung des Nutzerprinzips und des Verursacherprinzips über das mautpflichtige Netz hinaus anzuwenden und auszuweiten, indem auf nicht mautpflichtigen Abschnitten des transeuropäischen Verkehrskernnetzes oder für bestimmte Arten schwerer Nutzfahrzeuge, die beispielsweise unter eine bestimmte Tonnage fallen und nicht mautpflichtig sind, Benutzungsgebühren erhoben werden. Das kombinierte Gebührensystem würde den Mitgliedstaaten somit insbesondere dort, wo es kein Gebührensystem gibt und Mautgebühren keine wirtschaftlich tragbare oder sozial vertretbare Option darstellen, helfen, weitere Fortschritte zu erzielen und einen umweltfreundlicheren Straßenverkehr zu gewährleisten. Außerdem sollte der Höchstbetrag dieser Benutzungsgebühren sowohl nach der Euro-Emissionsklasse als auch nach der CO₂-Emissionsklasse des Fahrzeugs differenziert werden, um den Grundsätzen der nachhaltigen Mobilität uneingeschränkt Rechnung zu tragen. Ausgehend von diesen Ausführungen ist unbestreitbar, dass die Anwendung eines solchen Systems, bei dem Zeitabhängigkeit und Entfernungsabhängigkeit kombiniert werden, viele Vorteile mit sich bringen würde; deshalb sollte es möglich sein, dieses System auch nach Ablauf des Übergangszeitraums für vollständig zeitabhängige Systeme anzuwenden. Spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, wenn auf Lastkraftwagen Straßenbenutzungsgebühren erhoben werden, Maut- oder Benutzungsgebühren auf alle Lastkraftwagen erheben.

(14)

Bei der Stärkung des Nutzer- und des Verursacherprinzips sollten bestimmte Merkmale der Mitgliedstaaten oder ihrer Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren berücksichtigt werden. So sollte es beispielsweise bei besonders dünn besiedelten Gebieten oder bei einem besonders großen Straßennetz, auf das Maut- oder Benutzungsgebühren erhoben werden, möglich sein, für bestimmte Straßenabschnitte Ausnahmen vorzusehen.

(15)

Einige Mitgliedstaaten haben große mautpflichtige Straßennetze, die weitaus mehr Autobahnen und Straßen als die des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen. Auf alle Lastkraftwagen Maut- oder Benutzungsgebühren zu erheben, würde daher insbesondere für kleine und mittlere Handwerksbetriebe (wovon viele in erster Linie Bauleistungen und in der Regel keine Verkehrsdienstleistungen erbringen), zu wesentlich umfangreicheren Belastungen führen. Diese wiederum würden — zum Beispiel im Bausektor — zu höheren Preisen führen. Preissteigerungen könnten bedeuten, dass insbesondere künftige Investitionen wie die energetische Sanierung von Häusern und Wohnungen sowie die Modernisierung der Gebäudetechnik verschoben oder sogar gestrichen werden. Außerdem legen Handwerksbetriebe mit Fahrzeugen mitunter, größere Entfernungen zurück, um ihre Dienstleistungen zu erbringen, und diese Fahrten können nicht ohne Weiteres mit anderen Verkehrsträgern durchgeführt werden. Unternehmen aus ländlichen Gebieten, die aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte und schwächeren Nachfrage in diesen Regionen darauf angewiesen sind, ihre Dienste und Bauleistungen in Ballungsgebieten erbringen zu können, befinden sich zudem gegenüber Unternehmen, die in Großstädten oder am Stadtrand tätig sind, in einer ungünstigeren Wettbewerbssituation. Daher sollte den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt werden, bestimmte Befreiungen von der Gebührenerhebung vorzusehen, etwa für Fahrzeuge, die zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufs benötigt, oder zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern benutzt werden.

(16)

Für Menschen mit Behinderungen kann es wichtig sein, statt unwegsamer lokaler Straßen gebührenpflichtige Straßen wie Autobahnen, Tunnel oder Brücken nutzen zu können. Damit sie gebührenpflichtige Straßen ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand nutzen können, sollten die Mitgliedstaaten Fahrzeuge von Menschen mit Behinderungen von der Verpflichtung zur Entrichtung einer Maut- oder Benutzungsgebühr befreien dürfen.

(17)

Den Mitgliedstaaten sollte nahegelegt werden, bei der Anwendung von Systemen zur Erhebung von Gebühren für Straßeninfrastrukturen für Personenkraftwagen sozioökonomischen Faktoren Rechnung zu tragen. Um beispielsweise eine übermäßige Belastung von Häufignutzern zu vermeiden, könnte die Höhe der Gebühren für Personenkraftwagen angepasst werden.

(18)

Es ist besonders wichtig, dass die Mitgliedstaaten ein gerechtes Gebührenerhebungssystem einführen, mit dem insbesondere Nutzer von Privatfahrzeugen, die aufgrund ihres Wohnorts in einem ländlichen oder schwer erreichbaren oder abgelegenen Gebiet häufiger gebührenpflichtige Straßen benutzen müssen, nicht benachteiligt werden.

(19)

Wie im Fall schwerer Nutzfahrzeuge muss auch bei Einführung zeitabhängiger Gebühren für leichte Nutzfahrzeuge sichergestellt werden, dass die Gebühren verhältnismäßig sind, und zwar auch für Nutzungszeiträume, die kürzer als ein Jahr sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die Nutzungsmuster leichter und schwerer Nutzfahrzeuge unterscheiden. Die Berechnung verhältnismäßiger zeitabhängiger Gebühren könnte anhand vorhandener Daten zu Bewegungsmustern erfolgen.

(20)

Gemäß der Richtlinie 1999/62/EG kann eine Gebühr für externe Kosten erhoben werden, deren Höhe sich an den sozialen Grenzkosten der Nutzung des betreffenden Fahrzeugs orientiert. Das ist erwiesenermaßen die fairste und effizienteste Methode zur Berücksichtigung der von schweren Nutzfahrzeugen durch Luftverschmutzung und Lärmbelastung verursachten negativen ökologischen und gesundheitlichen Auswirkungen und würde eine faire Beteiligung schwerer Nutzfahrzeuge an der Erfüllung der Luftqualitätsstandards für Europa gemäß der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁷⁾ sowie geltender Grenzwerte oder Zielvorgaben für die Lärmbelastung sicherstellen. Der Erhebung derartiger Gebühren sollte also der Weg geebnet werden. Die Erhebung von Gebühren für externe Kosten sollte systematischer erfolgen. Die Mitgliedstaaten sollten bei schweren Nutzfahrzeugen in infrastrukturgebührenpflichtigen Netzen zumindest für die Luftverschmutzung die Gebührenerhebung für externe Kosten anwenden, um zur vollständigen Anwendung des Verursacherprinzips zu gelangen.

(21)

Dabei sollten die höchsten gewogenen durchschnittlichen Gebühren für externe Kosten durch unmittelbar anwendbare Bezugswerte ersetzt werden, die anhand der Inflation, des wissenschaftlichen Fortschritts im Bereich der Schätzung von externen Kosten des Straßenverkehrs und der Entwicklung der Flottenzusammensetzung aktualisiert werden.

(22)

Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach der Euro-Emissionsklasse hat dazu beigetragen, dass sauberere Fahrzeuge eingesetzt werden. Mit der Flottenerneuerung dürfte diese Art der Gebührendifferenzierung im außerstädtischen Straßennetz mittelfristig an Wirksamkeit verlieren. Die Mitgliedstaaten sollten die Gebührendifferenzierung auf dieser Grundlage also einstellen dürfen.

(23)

Da der Anteil der CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge steigt, sollte gleichzeitig eine Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach der CO₂-Emissionsklasse eingeführt werden, die Verbesserungen in diesem Bereich ermöglicht. Bei gemeinsamen Benutzungsgebührensystemen, die zu einer weiteren Harmonisierung beitragen können, gestaltet sich die Umsetzung der Differenzierung vor allem aufgrund der Bedingungen, die solche gemeinsamen Systeme erfüllen müssen, schwieriger. Da die teilnehmenden Mitgliedstaaten eine Einigung bei der Verteilung der Einnahmen aus der Benutzungsgebühr, erzielen sowie internationale Vereinbarungen ändern müssen, während die Höhe der Gebühr durch die Bestimmungen dieser Richtlinie begrenzt ist, ist es gerechtfertigt, für die Umsetzung der Differenzierung auf der Grundlage der CO₂-Emissionen in einem solchen besonderen Fall mehr Zeit einzuräumen. In jedem Fall sollte so differenziert werden, dass es den Festlegungen der Verordnung (EU) 2019/1242 entspricht.

(24)

Solange es für die Regelung der CO₂-Emissionen keine geeigneteren Instrumente gibt, beispielsweise eine harmonisierte Kraftstoffbesteuerung mit CO₂-Komponente oder ein Emissionshandelssystem für den Straßenverkehr, sollten die Mitgliedstaaten auch Gebühren für externe Kosten erheben dürfen, die die Kosten von CO₂-Emissionen widerspiegeln. Soweit das aufgrund wissenschaftlicher Nachweise gerechtfertigt ist, sollten die Mitgliedstaaten Gebühren für externe Kosten für CO₂-Emissionen erheben können, die über den in dieser Richtlinie festgelegten Bezugswerten liegen.

(25)

Um die Entwicklung hin zu einer saubereren Flotte schwerer Nutzfahrzeuge zu fördern, sollte die Verpflichtung zur Differenzierung der Infrastrukturgebühren und der Benutzungsgebühren aufgrund der CO₂-Emissionen bestehen, es sei denn, es werden Gebühren für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten erhoben.

(26)

Um die Fahrzeuge mit der besten Leistung zu honorieren, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die höchsten Gebührensenkungen auf Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen anzuwenden. Um weitere Anreize für die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu schaffen, sollten die Mitgliedstaaten diese Fahrzeuge vorübergehend von Straßenbenutzungsgebühren befreien dürfen. Aus demselben Grund, und damit sichergestellt ist, dass der Anteil der Fahrzeuge, die von einer Mautermäßigung profitieren, im Laufe der Jahre stabil bleibt, sodass für die Mitgliedstaaten bei den Mauteinnahmen langfristige Planungssicherheit garantiert ist, sollten neue Fahrzeuge anhand ihrer Leistung gegenüber der in der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegten linearen Emissionsreduktionskurve zwischen 2021 und 2030 in CO₂-Emissionsklassen eingestuft werden.

(27)

Um die Wirksamkeit und die Kohärenz der Differenzierung der CO₂-emissionensabhängigen Gebühren und der Gebühren für CO₂-bedingte externe Kosten zu gewährleisten, die beide die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge fördern sollen, und um sicherzustellen, dass die Richtlinie 1999/62/EG im Einklang mit anderen, möglicherweise in Zukunft angenommenen für den Straßenverkehr geltenden Instrumenten der CO₂-Bepreisung umgesetzt wird, sollte die Kommission die Wirksamkeit und Notwendigkeit dieser Gebühren rechtzeitig bewerten. Ausgehend von dieser Bewertung sollte die Kommission gegebenenfalls eine Änderung der Bestimmungen über die Differenzierung der CO₂-emissionensabhängigen Gebühren und der Gebühren für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten vorschlagen, um eine doppelte Gebührenbelastung durch unterschiedliche Instrumente zur CO₂-Bepreisung zu vermeiden. Während die künftige Maßnahme Rechtssicherheit und eine kohärente Anwendung der verschiedenen Vorschriften gewährleisten sollte, sollte in der vorliegenden Richtlinie präzisiert werden, dass die Mitgliedstaaten nach dem Geltungsbeginn eines anderen für den Straßenverkehr geltenden Instruments zur CO₂-Bepreisung, das auf Unionsebene möglicherweise erlassen wird, z. B. auf der Grundlage des Vorschlags für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG, des Beschlusses (EU) 2015/1814 und der Verordnung (EU) 2015/757 [2021/0211 (COD)], nicht mehr verpflichtet sein sollten, das in dieser Richtlinie vorgesehene System zur CO₂-Differenzierung anzuwenden. Sollte zwischenzeitlich ein anderes für den Straßenverkehr geltendes Instrument zur CO₂-Bepreisung angenommen werden, so sollte die Höhe der Gebühren für CO₂-emissionensbedingte externe Kosten darauf beschränkt werden, was zur Internalisierung dieser externen Kosten erforderlich ist, und die Kommission sollte ermächtigt werden, die in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerte im Wege eines delegierten Rechtsakts anzupassen.

(28)

Um das Automobilerbe der Union zu erhalten, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, Fahrzeuge von historischem Interesse einer gesonderten Kategorie zuzuordnen, sodass die gemäß der vorliegenden Richtlinie erhobenen Gebühren angepasst werden können.

(29)

Derzeit sind in der Verordnung (EU) 2019/1242 für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der genannten Verordnung fallen, keine Emissionsreduktionskurven festgelegt. In Anbetracht von Artikel 15 der genannten Verordnung ist es möglich, dass jene Verordnung künftig geändert wird und dass Emissionsreduktionskurven für solche Fahrzeuggruppen festgelegt werden. Wenn eine solche Änderung erlassen wird, sollte die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge gemäß den CO₂-Emissionsklassen 2 und 3 auch für diese Fahrzeuggruppen gelten. Wird keine derartige Änderung erlassen, so sollte die Differenzierung bei diesen Fahrzeuggruppen nur für die CO₂-Emissionsklassen 1, 4 und 5 erfolgen.

(30)

Im Fall einer Ausweitung des Anwendungsbereichs der Verordnung (EU) 2019/1242 auf weitere schwere Nutzfahrzeuge sollte die Kommission gegebenenfalls in Erwägung ziehen, einen Vorschlag für die Änderung der Richtlinie 1999/62/EG dahingehend zu unterbreiten, dass die CO₂-Emissionsklassen 2 und 3 gemäß den Grundsätzen, die nach der Verordnung (EU) 2019/1242 derzeit für die CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge gelten, für alle schweren Nutzfahrzeuge eingeführt werden.

(31)

Die vorliegende Richtlinie sollte die Reduzierung der CO₂-Emissionen vorantreiben, indem technische Verbesserungen an Lastkraftwagenkombinationen und ihren Anhängern und Sattel-Anhängern vorgenommen werden. Daher ist in dieser Richtlinie eine Minderung der Straßenbenutzungsgebühren für Lastkraftwagen mit niedrigen CO₂-Emissionen vorgesehen. Sobald rechtlich zertifizierte Werte für die Auswirkungen von Anhängern und Sattelanhängern auf die CO₂-Emissionen von Lastkraftwagenkombinationen vorliegen, sollte die Kommission im Interesse der uneingeschränkten rechtlichen Kohärenz gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Richtlinie unterbreiten, damit diese zertifizierten Werte berücksichtigt werden, wenn die in der Richtlinie 1999/62/EG vorgesehene Reduzierung der Straßenbenutzungsgebühren festgelegt wird.

(32)

Damit weiterhin der Anreiz für eine Flottenerneuerung besteht und eine Verzerrung des Gebrauchtmarktes für schwere Nutzfahrzeuge verhindert wird, sollte die Einstufung von Fahrzeugen der CO₂-Emissionsklassen 2 und 3 nach der Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft werden. Um den Verwaltungsaufwand möglichst gering zu halten, sollte die Gültigkeit der vor dem Zeitpunkt der Reklassifizierung geltenden Benutzungsgebühren davon unberührt bleiben.

(33)

Was das Inkrafttreten der Reklassifizierung in den Benutzungsgebührensystemen betrifft, so hängt die Wahl eines geeigneten Modells von konkreten Überlegungen zu dem damit verbundenen Verwaltungsaufwand und den Auswirkungen dieser Reklassifizierung auf die Einnahmen ab. Daher sollte die Entscheidung über die Umsetzung einer Reklassifizierung in den Benutzungsgebührensystemen den Mitgliedstaaten (oder — im Falle gemeinsamer Systeme — den Gruppen betroffener Mitgliedstaaten) überlassen bleiben.

(34)

Um eine kohärente Anwendung der Mautdifferenzierung nach CO₂-Emissionen zu gewährleisten, muss die Richtlinie 1999/37/EG des Rates⁽⁸⁾ dahingehend geändert werden, dass die spezifischen CO₂-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs in seine Zulassungsbescheinigung einzutragen sind, falls sie in seiner Übereinstimmungsbescheinigung angegeben sind. Wird die Verordnung (EU) 2019/1242 auf eine Weise geändert, die sich auf die Berücksichtigung der mit kohlenstoffarmem Kraftstoff verbundenen CO₂-Emissionen auswirkt, könnte es angebracht sein, dass die Kommission prüft, ob für mehr Kohärenz zwischen der vorliegenden Richtlinie und diesen Änderungen gesorgt werden muss. Es ist wichtig, sicherzustellen, dass Bordgeräte, die als Teil eines Mautdienstes verwendet werden, die Daten zu den CO₂-Emissionen und der CO₂-Emissionsklasse des schweren Nutzfahrzeugs enthalten, und dass diese Daten für den Informationsaustausch zwischen Mitgliedstaaten im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/520 verfügbar sind.

(35)

Leichte Nutzfahrzeuge verursachen zwei Drittel der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt und die Gesundheit. Daher ist es wichtig, durch Differenzierung der Straßenbenutzungsgebühren nach den spezifischen CO₂-Emissionen der Fahrzeuge und ihren Schadstoffemissionen, die gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission⁽⁹⁾ und in Bezug auf die Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁰⁾ bestimmt wurden, Anreize für den Einsatz besonders sauberer und kraftstoffeffizienter Fahrzeuge zu schaffen. Um den Einsatz der saubersten und effizientesten Fahrzeuge zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, auf diese Fahrzeuge deutlich ermäßigte Maut- und Straßenbenutzungsgebühren zu erheben. Die Mitgliedstaaten sollten die durch Umrüstung auf alternative Kraftstoffe verbesserte Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen dürfen. Dabei sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, Kraftstoffe auszunehmen, die aus Rohstoffen mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen (indirect land-use change, ILUC) erzeugt wurden, für die eine erhebliche Ausweitung des Erzeugungsgebiets auf Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand zu verzeichnen ist. Im Rahmen von Dauerabonnements oder anderen vom Mautsystembetreiber autorisierten Mechanismen sollten Nutzer Vorteile daraus ziehen können, dass Maut- oder Benutzungsgebühren entsprechend der nach der Umrüstung verbesserten Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenziert werden.

(36)

Damit für die Entwicklung und Nutzung emissionsfreier leichter Nutzfahrzeuge keine Nachteile aufgrund des zusätzlichen Gewichts der emissionsfreien Antriebstechnik entstehen, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, auf solche Fahrzeuge ermäßigte Sätze oder Befreiungen anzuwenden.

(37)

Staus im Straßenverkehr, zu denen alle Kraftfahrzeuge in unterschiedlichem Maße beitragen, verursachen Kosten in Höhe von ungefähr 1 % des Bruttoinlandsprodukts. Ein beträchtlicher Teil dieser Kosten entfällt auf Staus im außerstädtischen Verkehr. Deshalb sollte es gestattet sein, eine besondere Staugebühr zu erheben, sofern sie gleichermaßen für schwere und leichte Fahrzeugkategorien gilt. Da kollektive Verkehrsmittel, das heißt Kleinbusse und Kraftomnibusse, potentiell zur Verringerung von Staus beitragen, können Mitgliedstaaten diese Verkehrsmittel von der Staugebühr ausnehmen. Damit die Gebühr greift und verhältnismäßig ist, sollte sie auf der Grundlage der Grenzkosten von Verkehrsstaus berechnet und nach Ort, Zeitpunkt und Fahrzeugklasse differenziert werden.

(38)

Durch Straßengebühren können Mittel für die Finanzierung der Instandhaltung und des Ausbaus hochwertiger Verkehrsinfrastrukturen mobilisiert werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, über die Verwendung dieser Einnahmen entsprechend Bericht zu erstatten. Das sollte insbesondere helfen, Finanzierungslücken zu erkennen und die Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren in der Öffentlichkeit zu erhöhen. Im Interesse der Transparenz sollten die Mitgliedstaaten den Verkehrsteilnehmern bestimmte Informationen über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren und Benutzungsgebühren offenlegen, beispielsweise Informationen über die Verwendung der Einnahmen aus der Anwendung der Richtlinie 1999/62/EG, die Differenzierung der Infrastrukturgebühren, Gebühren für externe Kosten und die Gesamteinnahmen aus Staugebühren je Fahrzeugkategorie.

(39)

Staugebühren sollten in verhältnismäßiger Weise die tatsächlichen Kosten widerspiegeln, die ein Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern direkt und der Gesamtgesellschaft indirekt verursacht. Um zu verhindern, dass solche Gebühren den freien Personen- und Warenverkehr unverhältnismäßig behindern, sollten sie auf bestimmte Beträge begrenzt werden, die den sozialen Grenzkosten von Verkehrsstaus bei nahezu vollständiger Auslastung entsprechen, d. h., wenn sich das Verkehrsaufkommen der Aufnahmekapazität der Straße nähert. Aus demselben Grund sollte keine Staugebühr in Kombination mit einer nach Tageszeit, Wochentag oder saisonal differenzierten Infrastrukturgebühr erhoben werden, um die Staubildung zu reduzieren. Um mit Staugebühren die bestmögliche positive Wirkung zu erzielen, sollten die entsprechenden Einnahmen für Projekte verwendet werden, mit denen die Ursachen des Problems bekämpft werden.

(40)

Da bestehende Konzessionsverträge andere als die in der vorliegenden Richtlinie festgelegten Regelungen beinhalten können und damit diese Verträge finanziell tragfähig bleiben, ist es angemessen zu verlangen, dass bestehende Konzessionsverträge die Verpflichtung zur Differenzierung der Infrastrukturgebühr erst erfüllen müssen, nachdem sie wesentlich geändert wurden.

(41)

Zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit erheblichen Umweltschäden oder Staus, die nicht nur in Bergregionen durch die Benutzung bestimmter Straßen verursacht werden, könnten auch Aufschläge auf die Infrastrukturgebühr einen nützlichen Beitrag leisten. Die derzeitige Beschränkung von Aufschlägen auf solche Gebiete sollte daher aufgehoben werden. Wenn zwei oder mehr Mitgliedstaaten in demselben Korridor höhere Aufschläge erheben, sollte berücksichtigt werden, dass diese Aufschläge negative Auswirkungen auf andere Mitgliedstaaten im selben Korridor haben könnten. Um eine doppelte Gebührenbelastung der Nutzer zu vermeiden, sollten außerdem auf Straßenabschnitten, auf denen bereits eine Staugebühr erhoben wird, keine Aufschläge zulässig sein. Zu diesem Zweck und um nachteilige Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung von Randgebieten zu vermeiden, und um einheitliche Bedingungen für die Umsetzung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollte die Kommission die Durchführungsbefugnis erhalten, von dem Mitgliedstaat übermittelte Pläne abzulehnen oder Änderungen zu fordern, Aufschläge auf die Infrastrukturgebühr für bestimmte Straßenabschnitte hinzuzufügen, die in der Regel verstopft sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge bedeutende Umweltschäden verursachen. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden⁽¹¹⁾.

(42)

Um einheitliche Bedingungen für die Anwendung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zum Erlass von Durchführungsrechtsakten zur Präzisierung der Bezugswerte für die CO₂-Emissionen der Untergruppen schwerer Nutzfahrzeuge übertragen werden, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen. Die Kommission sollte die für diese Fahrzeuggruppen relevanten Daten wiedergeben, die in dem in Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹²⁾ genannten Bericht veröffentlicht wurden. Da die der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse begrenzt sind, ist es nicht nötig, eine Kontrolle dieser Rechtsakte vor ihrer Annahme durch einen aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammengesetzten Ausschuss vorzusehen.

(43)

Wenn ein Mitgliedstaat ein System von Straßengebühren einführt, könnten dafür gewährte Ausgleiche in bestimmten Fällen je nach Sachlage zur Diskriminierung nicht ansässiger Verkehrsteilnehmer führen. Die Möglichkeit, einen Ausgleich zu gewähren, sollte deshalb auf Mautgebühren beschränkt werden und im Falle von Benutzungsgebühren nicht mehr möglich sein.

(44)

Damit etwaige Synergien zwischen bestehenden Straßengebührensystemen und für die Senkung der Betriebskosten genutzt werden können, sollte die Kommission in die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten, die gemeinsame Straßengebührensysteme einzuführen gedenken, uneingeschränkt einbezogen werden.

(45)

Es ist notwendig, den Mitgliedstaaten die Finanzierung des Baus, des Betriebs, der Instandhaltung und des Ausbaus von Anlagen zur Strom- oder Kraftstoffversorgung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge zu ermöglichen, um die Elektrifizierung der Straßen zu erleichtern. Insbesondere wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, diese elektrischen Anlagen unabhängig von der Finanzierung der Straßeninfrastruktur zu finanzieren, sollte diese Richtlinie den betreffenden Mitgliedstaat nicht daran hindern, Gebühren für die Nutzung solcher Anlagen zu erheben.

(46)

Da das Ziel der vorliegenden Richtlinie, nämlich zu gewährleisten, dass die Erhebung nationaler Gebühren auf die Nutzung bestimmter Infrastrukturen durch Fahrzeuge innerhalb eines schlüssigen Rahmens erfolgt, der die Gleichbehandlung in der gesamten Union sichert, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern wegen des grenzüberschreitenden Charakters des Straßenverkehrs und der Probleme, die mit der vorliegenden Richtlinie gelöst werden sollen, besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht die vorliegende Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(47)

Es muss sichergestellt werden, dass Gebühren für externe Kosten, ohne das Gebührensystem übermäßig kompliziert werden zu lassen, weiterhin möglichst genau den durch Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Klimawandel von schweren Nutzfahrzeugen verursachten Kosten entsprechen, damit der Anreiz besteht, besonders kraftstoffeffiziente Fahrzeuge einzusetzen, und damit die Anreize weiterhin greifen und die Differenzierung von Straßengebühren auf dem neuesten Stand bleibt.

(48)

Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zu erlassen, um die Bezugswerte der Gebühren für externe Kosten gemäß den Anhängen IIIb und IIIc der Richtlinie 1999/62/EG an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung⁽¹³⁾ niedergelegt wurden. Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu gewährleisten, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(49)

Die Richtlinien 1999/62/EG, 1999/37/EG und (EU) 2019/520 sollten daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: