Präambel RL 2024/3099/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses^(*),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren^(**),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates^(***) enthält Vorschriften für das System der Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle, wonach in Betracht kommende Schiffe, die Häfen der Union anlaufen, daraufhin überprüft werden, ob die Befähigung der Besatzung an Bord und der Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung den Anforderungen der internationalen Übereinkommen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See, über den Schutz der Meeresumwelt und über die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen aller Flaggen entsprechen.

(2)

Die Richtlinie 2009/16/EG stützt sich auf das bereits bestehende freiwillige Abkommen der am 26. Januar 1982 unterzeichneten Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (im Folgenden „Pariser Vereinbarung” ) sowie auf folgende Grundsätze: anteiliger Überprüfungsaufwand, risikobasierte Auswahl von Schiffen zur Überprüfung, Harmonisierung der Überprüfung sowie Austausch von Überprüfungsergebnissen.

(3)

Seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 2009/16/EG hat sich das internationale Regelungsumfeld, insbesondere im Rahmen der Pariser Vereinbarung und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), geändert und ist die technologische Entwicklung vorangeschritten. Diese Änderungen sowie die im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie 2009/16/EG gewonnenen Erfahrungen sollten berücksichtigt werden.

(4)

Seit 2011 sind eine Reihe internationaler Übereinkommen von den Mitgliedstaaten ratifiziert worden und in Kraft getreten. Dabei handelt es sich um das am 13. Februar 2004 angenommene Internationale Übereinkommen über die Kontrolle und das Management von Schiffsballastwasser und Sedimenten (im Folgenden „Ballastwasser-Übereinkommen” ) und das am 18. Mai 2007 angenommene Internationale Übereinkommen von Nairobi über die Beseitigung von Wracks (im Folgenden „Nairobi-Übereinkommen” ). Diese internationalen Übereinkommen sollten daher in die Liste der von der Richtlinie 2009/16/EG erfassten Übereinkommen aufgenommen werden, damit sie im Rahmen des Hafenstaatkontrollsystems durchgesetzt werden können.

(5)

Für ein harmonisiertes System der Hafenstaatkontrolle, das sich stets auf dem neuesten Stand befindet, muss es die Möglichkeit geben, das Verzeichnis der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durchzusetzenden internationalen Übereinkommen rascher zu aktualisieren, ohne dass die Richtlinie 2009/16/EG insgesamt geändert werden muss. Daher sollte das Verzeichnis der in der Richtlinie 2009/16/EG genannten Übereinkommen von der Kommission aktualisiert werden, sobald ein zuvor vereinbartes Ratifizierungsniveau für ein internationales Übereinkommen erreicht ist und somit dessen Inkrafttreten ausgelöst wird, und nachdem es von den Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung als einschlägiges Instrument angenommen wurde.

(6)

Das am 15. Mai 2009 angenommene Internationale Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen (im Folgenden „Hongkonger Übereinkommen” ) wird am 26. Juni 2025 in Kraft treten. Mit der Richtlinie 2009/16/EG sollte für die Durchsetzung dieses Übereinkommens gesorgt werden.

(7)

Durch internationale Vereinbarungen und Übereinkünfte im Bereich der Fischerei wie etwa das Übereinkommen von Kapstadt von 2012 zur Durchführung des Torremolinos-Protokolls von 1993 zum Internationalen Übereinkommen von Torremolinos von 1977 über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen (im Folgenden „Übereinkommen von Kapstadt” ), das Übereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation Nr. 188 über die Arbeit im Fischereisektor von 2007 und das Internationale Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst für Personal an Bord von Fischereifahrzeugen von 1995(STCW-F) können die Sicherheit von Fischereifahrzeugen und die Arbeits- und Lebensbedingungen der Fischer an Bord verbessert sowie auf internationaler Ebene gleiche Ausgangsbedingungen in diesem Sektor begünstigt werden.

(8)

Aufgrund ihrer geringen Größe verkehren in der Union die meisten Fischereifahrzeuge in Hoheitsgewässern; daher ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass sie in ausländischen Häfen überprüft werden. In der Regel dürften nur größere Fischereifahrzeuge mit einer Länge – nach der Definition von Länge im Übereinkommen von Kapstadt – ab 24 Metern, die auch am häufigsten von internationalen Übereinkommen erfasst sind, in internationalen Gewässern verkehren und andere Häfen als diejenigen des Landes, in dem sie registriert sind, anlaufen und somit der Hafenstaatkontrolle unterliegen. Da die meisten für größere Fischereifahrzeuge geltenden internationalen Übereinkommen nicht jene sind, die derzeit im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durchgesetzt werden, und um unerwünschte Rückwirkungen auf das derzeitige Hafenstaatkontrollsystem zu vermeiden, sollte ein parallel und getrennt bestehendes System der Hafenstaatkontrolle für Fischereifahrzeuge eingerichtet werden.

(9)

Aufgrund der Fangmuster werden jedoch nicht alle Mitgliedstaaten von solchen größeren Fischereifahrzeugen angelaufen. Daher sollte für diejenigen Mitgliedstaaten, die solche Überprüfungen durchführen wollen, ein freiwilliges, parallel zum und getrennt vom derzeitigen Hafenstaatkontrollsystem bestehendes System eingerichtet werden, damit bei der Entwicklung von Standards im Rahmen der Hafenstaatkontrolle Flexibilität gewährleistet ist. Ein derartiges Hafenstaatkontrollsystem für Fischereifahrzeuge mit einer Länge ab 24 Metern kann also von den Mitgliedstaaten, den Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung und der Kommission organisch entwickelt werden, ohne sie in die derzeitige Pariser Vereinbarung aufzunehmen, um die Zusammenarbeit bei der Hafenstaatkontrolle in den Häfen der Union, die solche Schiffe aufnehmen, zu stärken und die Sicherheit in der Fischereiindustrie, einschließlich der Gesundheit und Sicherheit der Fischer an Bord, zu verbessern. Zu diesem Zweck sollte ein getrenntes Modul für die bestehende Überprüfungsdatenbank entwickelt werden. Ein derartiges freiwilliges System könnte den Mitgliedstaaten im Rahmen des Ratifizierungsverfahrens des Übereinkommens von Kapstadt helfen und sie auf dessen Inkrafttreten vorbereiten, wie es durch den Beschluss 2014/195/EU des Rates^(****) genehmigt wurde, um die höchstmöglichen Standards für die Sicherheit größerer Fischereifahrzeuge festzulegen.

(10)

Der Mechanismus des angemessenen Anteils sorgt dafür, dass sich der Überprüfungsaufwand auf die Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung verteilt. Jedem Unterzeichnerstaat wird eine bestimmte Zahl von Überprüfungen zugewiesen. Diese Zahl entspricht seiner Überprüfungspflicht bzw. seinem angemessenen Anteil an Überprüfungen, die es Jahr für Jahr durchzuführen hat. Ob ein Schiff für eine Überprüfung in Betracht kommt, wird hauptsächlich durch die Zeitspanne seit der letzten Überprüfung und in Verbindung mit dem Risikoprofil des Schiffes, aufgrund dessen die Zeitabstände zwischen den Überprüfungen und deren Umfang festgelegt werden, bestimmt. Schiffe der Priorität II können inspiziert werden, während Schiffe der Priorität I inspiziert werden müssen.

(11)

Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, eine bestimmte Zahl von „Prioritätsüberprüfungen” nicht durchzuführen, ohne dass dies die Erfüllung ihrer Überprüfungspflicht beeinträchtigt. Für einige Mitgliedstaaten kann die Zahl der Prioritätsanläufe von Schiffen, die ihre Häfen in einem bestimmten Jahr tatsächlich anlaufen, die zugewiesene Überprüfungspflicht über- oder unterschreiten. Eine alternative Methode zu dem Mechanismus des angemessenen Anteils für diese (über- oder unterdurchschnittlich belasteten) Mitgliedstaaten hat sich als unflexibel erwiesen, weshalb die betreffenden Bestimmungen an jene der Pariser Vereinbarung angepasst werden müssen.

(12)

Die Mitgliedstaaten dürfen die Überprüfung von Schiffen unter bestimmten Umständen auch aufschieben, sofern die betreffenden Schiffe im nächsten Anlaufhafen oder innerhalb von 15 Tagen überprüft werden. Diese Möglichkeit sollte so angepasst werden, dass sie von allen Mitgliedstaaten in Anspruch genommen werden kann. Schiffe bestimmter Kategorien, die als stärker risikobehaftet gelten und daher für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommen, müssen ihre geschätzte Ankunftszeit in einem Hafen 72 Stunden vor ihrer Ankunft melden. Nach einigen Jahren wurde jedoch die Erkenntnis gewonnen, dass diese Verpflichtung für die Betreiber zu aufwendig ist und keinen Zusatznutzen darstellt, da die Informationen über die geschätzte Ankunftszeit den nationalen Behörden bereits über die THETIS-Datenbank leichter zugänglich sind. Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen der Pariser Vereinbarung die Pflicht zur Mitteilung über die bevorstehende Ankunft abgeschafft, weshalb die Richtlinie 2009/16/EG entsprechend angepasst werden sollte.

(13)

Unter normalen Umständen ist die Überprüfung von Schiffen der Prioritätsstufe II nicht vorgeschrieben, aber möglich. Mitgliedstaaten, die nicht von genug für eine Überprüfung in Betracht kommenden Schiffen angelaufen werden, um ihrer jährlichen Pflicht nachkommen zu können, müssen Schiffe der Prioritätsstufe II jedoch überprüfen, damit die jährliche Überprüfungspflicht erfüllt wird. Da diese Überprüfungen somit für diese Staaten de facto verpflichtend werden, kann – insbesondere für diese Mitgliedstaaten – mehr Flexibilität für die Überprüfung von Schiffen der Prioritätsstufe II erforderlich sein. Daher sollten diese Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, diese Überprüfungen aufzuschieben, sofern sie eine solche Aufschiebung begründen.

(14)

Wird eine Überprüfung aufgrund außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände, die die Durchführung einer Überprüfung unmöglich machen, wie etwa einer Naturkatastrophe, einer Pandemie, einer Notlage im Bereich der öffentlichen Gesundheit oder eines Terroranschlags, nicht durchgeführt, so sollte dies nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet werden. Diese Umstände sollten hinreichend begründet und der Kommission mitgeteilt werden.

(15)

Das Sicherheitsprofil der Schiffe, die Häfen der Union anlaufen, hat sich über das letzte Jahrzehnt – trotz der gestiegenen Zahl der Schiffe, die Häfen der Union anlaufen, auch im Rahmen der Güterbeförderung im Kurzstreckenseeverkehr zwischen den wichtigsten Häfen in den Mitgliedstaaten sowie Häfen, die im geografischen Europa oder in nichteuropäischen Ländern am Mittelmeer und am Schwarzen Meer liegen – verbessert. Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle werden zunehmend zur Durchsetzung von Umweltvorschriften genutzt, z. B. in Bezug auf Schwefelemissionen oder das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen. In dieser Hinsicht sollte die Union im Einklang mit ihren Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Schutz der Meeresumwelt weiterhin ihrer Führungsrolle in einem Wirtschaftszweig gerecht werden, der sowohl auf europäischer als auch auf internationaler Ebene reguliert wird. Das vor 2009 konzipierte Schiffsrisikoprofil hatte jedoch andere Prioritäten; es ist nicht optimal an eine Ausrichtung der Überprüfungen auf die am wenigsten umweltverträglichen Schiffe angepasst. Daher sollte das Schiffsrisikoprofil aktualisiert werden, um Umweltanliegen Rechnung zu tragen, indem der Umweltleistung von Schiffen mehr Bedeutung beigemessen wird.

(16)

Nachdem die IMO die Überarbeitung ihres CO₂-Intensitätsindikators (CII) abgeschlossen hat, sollte die Kommission die Eignung dieses CII als Umweltparameter für die Bestimmung des Risikoprofils eines Schiffes im Rahmen der Richtlinie 2009/16/EG bewerten und gegebenenfalls die Vorlage eines Gesetzgebungsvorschlags zur Änderung jener Richtlinie erwägen.

(17)

Die Organisation der Pariser Vereinbarung hat 2019 eine neue Methodik angenommen; dabei wurden Listen der Staaten mit hoher, mittlerer und niedriger Leistung als Alternative zu der Weißen, Grauen und Schwarzen Liste der Flaggenstaaten erstellt. Beim Erlass der einschlägigen Durchführungsrechtsakte sollte dieser Methodik, mit der die Einstufung der Flaggenstaaten festgelegt wird, besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Durchführung dieser Methodik im Rahmen der vorliegenden Richtlinie sollte Fairness gewährleisten, insbesondere in Bezug auf die Art und Weise, wie Flaggenstaaten mit kleinen Flotten behandelt werden.

(18)

Da Hafenstaatkontrolleure Zeit brauchen, um Überprüfungen vorzubereiten und durchzuführen, muss dafür gesorgt werden, dass ausreichend Zeit zur Verfügung steht. Dies gilt insbesondere für erweiterte Überprüfungen sowie für Überprüfungen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen im Linienverkehr, bei denen der Betrieb des Schiffes in Betracht gezogen werden kann.

(19)

Aufgrund des Umfangs der erweiterten Überprüfungen sollten diese von mindestens zwei im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtigern durchgeführt werden. Ist dies aus objektiven Gründen nicht möglich, z. B. aufgrund der Besonderheiten des Hafens (begrenztes Personal, Probleme bei der Zugänglichkeit), wegen zu kurzfristiger Ankündigung der Ankunft oder weil die erweiterte Überprüfung aufgrund von unerwarteten Faktoren oder Prioritätsfaktoren erforderlich wird, so sollten die Gründe ordnungsgemäß erfasst werden.

(20)

Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Aspekt des technologischen Fortschritts im Bereich der Datenerhebung und der Kommunikation; sie kann dazu beitragen, Kosten zu senken und Personalressourcen effizient einzusetzen. Die Zahl der Schiffe, die elektronische Zeugnisse mit sich führen, nimmt zu und wird voraussichtlich weiter zunehmen. Daher sollte die Wirksamkeit der Hafenstaatkontrolle erhöht werden, indem verstärkt von elektronischen Zeugnissen Gebrauch gemacht wird, sodass die Überprüfungen stärker auf die betreffenden Schiffe ausgerichtet und besser vorbereitet werden können.

(21)

Die Hafenstaatkontrolle ist immer komplexer geworden, da neue Anforderungen an die Überprüfungen entweder durch Unionsrecht oder durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hinzugefügt wurden, was davon zeugt, wie eng verknüpft Erwägungen in Bezug auf Gesundheit, Sicherheit, Gefahrenabwehr und Soziales sind. Daher ist es notwendig, die Weiter- und Neuqualifizierung der Hafenstaatkontrolleure sicherzustellen und ihr Schulungsprogramm kontinuierlich weiterzuentwickeln. Dies wird es den zuständigen Behörden der Hafenstaaten ermöglichen, in Bezug auf Schiffe, die ihre Häfen anlaufen, die Einhaltung der geltenden internationalen Übereinkommen über die Sicherheit und Gefahrenabwehr im Seeverkehr, den Schutz der Meeresumwelt und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord zu überprüfen. Bei der Durchführung solcher Überwachungstätigkeiten greift der Hafenstaat nicht in die Zuständigkeiten des Flaggenstaats gemäß der Richtlinie 2013/54/EU des Europäischen Parlaments und des Rates^(*****) ein.

(22)

Gemäß der Richtlinie 2009/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates^(******) müssen die Flaggenstaatverwaltungen der Mitgliedstaaten über ein Qualitätsmanagementsystem verfügen, das die Mitgliedstaaten bei der weiteren Verbesserung ihrer Leistung als Flaggenstaaten unterstützen und gleiche Ausgangsbedingungen für die Verwaltungen gewährleisten soll. Für die für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Verwaltungen sollte eine ähnliche Anforderung eingeführt werden, damit die Mitgliedstaaten zertifizieren können, dass die Organisation dieser Verwaltungen sowie ihre Strategien, Verfahren und Ressourcen und die entsprechende Dokumentation geeignet sind, die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen. Um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten ausreichend Zeit haben, um diese Anforderung umzusetzen, sollte die Zertifizierung dieses Qualitätsmanagementsystems an das übliche Auditintervall für das System angepasst werden, das bereits gemäß der Richtlinie 2009/21/EG besteht.

(23)

Um die Anwendung der Richtlinie 2009/16/EG auf den aktuellen Stand bringen zu können und es den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, ihren völkerrechtlichen Verpflichtungen im Einklang mit jener Richtlinie nachzukommen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um das Verzeichnis der Übereinkommen im Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/16/EG zu aktualisieren und die durch die Organisation der Pariser Vereinbarung angenommene Liste der Verfahren und Leitlinien für die Hafenstaatkontrolle zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung^(*******) festgelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(24)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der Bestimmungen der Richtlinie 2009/16/EG in Bezug auf das Verzeichnis der Übereinkommen in ihrem Anwendungsbereich, die Bedingungen für die Anwendung des Anhangs VII über erweiterte Überprüfungen, die einheitlichen Verfahren und Leitlinien für die Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die Anforderungen an elektronische Zeugnisse zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates^(********) ausgeübt werden.

(25)

Unter Berücksichtigung des vollständigen Zyklus der Besuche der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) in den Mitgliedstaaten zur Überwachung der Umsetzung der Richtlinie 2009/16/EG sollte die Kommission die Umsetzung jener Richtlinie erstmals spätestens fünf Jahre nach dem Tag der Umsetzung dieser Änderungsrichtlinie evaluieren und dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber Bericht erstatten. Die Mitgliedstaaten sollten mit der Kommission zusammenarbeiten, um alle für diese Evaluierung erforderlichen Informationen zusammenzutragen. Die nachfolgenden Evaluierungen sollten alle fünf Jahre stattfinden.

(26)

Da das Ziel dieser Richtlinie aufgrund des internationalen Charakters des Seeverkehrs von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr aufgrund des Netzwerkeffekts der gemeinsam handelnden Mitgliedstaaten auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(27)

Um den Binnenmitgliedstaaten keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollten diese Mitgliedstaaten im Rahmen einer Geringfügigkeitsregel von der Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie abweichen können, solange sie bestimmte Kriterien erfüllen.

(28)

Die Richtlinie 2009/16/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: