1.

EINLEITUNG

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach 5.3.1 des Anhangs I. Ist der zu verwendende Bezugskraftstoff LPG oder NG, gelten zusätzlich die Bestimmungen des Anhangs XII.

2.

FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND

2.1.

Beschreibung des Zyklus

Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben.

2.2.

Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus durchgeführt wird

Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzyklus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist erforderlichenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und Bremspedals zu ermitteln.

2.3.

Verwendung des Getriebes

2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der 2., 3. und 4. Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2., 3., 4. und 5. Gang einzulegen. Der 2., 3. und 4. Gang können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 3., 4. und 5. Gang im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet ist. Für Fahrzeuge der Klasse M⁽¹⁾ mit einer Leistung von bis zu 30 kW und einer Höchstgeschwindigkeit bis 130 km/h wird die Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) bis zum 1. Juli 1994 auf 90 km/h begrenzt. Für Fahrzeuge der Klasse N₁⁽²⁾ mit einem Leistungsgewicht von bis zu 30 kW/t⁽³⁾ und einer Höchstgeschwindigkeit bis 130 km/h wird die Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) auf 90 km/h bei Fahrzeugen der Klasse I bis zum 1. Januar 1996 und bei Fahrzeugen der Klassen II und III bis zum 1. Januar 1997 begrenzt. Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange mit voll durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebenen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht festzuhalten.

2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter Verwendung der normalerweise für den Straßenverkehr benutzten Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.

2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe ( „Drive” ) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanten Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Abschnitt 2.4.

2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang ( „Overdrive” ) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.

2.3.5. Für einen Fahrzeugtyp, dessen Leerlaufdrehzahl höher als die Drehzahl bei den Betriebszuständen 5, 12 und 24 des Grundstadtfahrzyklus (Teil eins) ist, kann auf Anfrage des Herstellers die Kupplung beim vorhergehenden Betriebszustand ausgekuppelt werden.

2.4.

Toleranzen

2.4.1. Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung unter Benutzung der Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.

2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 Sekunden. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs⁽⁴⁾ im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).

2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen.

3.

FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF

3.1.

Prüffahrzeug

3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen Zustand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km zurückgelegt haben.

3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.

3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, daß die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird.

3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.

3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen Parameter versehen sein, die nach 4.1.1 für die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands erforderlich sind.

3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normales Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart geeignet ist.

3.2.

Kraftstoff

Bei der Prüfung eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe A der Tabelle von Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I dieser Richtlinie genannten Emissionsgrenzwerte muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten des Anhangs IX Abschnitt A oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder Abschnitt A.1 oder Abschnitt B des Anhangs IXa entsprechen. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe B der Tabelle von Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I dieser Richtlinie genannten Emissionsgrenzwerte muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten des Anhangs IX Abschnitt B oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder Abschnitt A.2 oder Abschnitt B des Anhangs IXa entsprechen.

3.2.1. Fahrzeuge die entweder mit Ottokraftstoff oder mit LPG oder NG betrieben werden, sind nach Anhang XII mit dem (den) entsprechenden Bezugskraftstoff(en) gemäß Anhang IXa zu prüfen.

4.

PRÜFEINRICHTUNG

4.1.

Fahrleistungsprüfstand

4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muß einer der beiden folgenden Typen angehören:

—

Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h., ein Prüfstand, durch dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist;

—

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h., ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.

4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.

4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle angetrieben werden.

4.1.4.

Genauigkeit

4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.

4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf 5 % und bei 20 km/h auf 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein.

4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg entsprechen.

4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.

4.1.5.

Last- und Schwungmasseneinstellung

4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommen wird; die aufgenommene Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.

4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.

4.1.5.3.

Schwungmasse

Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nachzuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben.

4.2.

Gasentnahmeeinrichtung

4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden. Bei dem Entnahmesystem mit konstantem Volumen müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden. Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der Durchflußmenge während der Prüfdauer bestimmt. Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte Prüfdauer die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird.

4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu verhindern.

4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in Abbildung III.4.2.3 dargestellt. In Anlage 5 werden drei Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses Anhangs erfüllen.

4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S₂ homogen sein.

4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase entnehmen.

4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beeinflußt ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines beliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so muß die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.

Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems

4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe am Fahrzeug wie möglich zusammenzuschalten, jedoch so, daß ein unzulängliches Funktionieren des Fahrzeugs vermieden wird.

4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Veränderungen des statischen Drucks hervorgerufen werden, die um mehr als ± 1,25 kPa von dem statischen Druck abweichen, der während des Versuchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden sind. Eine Entnahmeeinrichtung, mit der diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der Behörde verlangt, die die Betriebserlaubnis erteilt. Der Gegendruck muß im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.

4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschaltventile sein.

4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als ± 2 % verändern.

4.3.

Analysegeräte

4.3.1.

Anforderungen

4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen:

—

Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO₂): nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);

—

Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: Flammenionisations-Analysator (FID), propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C₁);

—

Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor: Flammenionisations-Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C (HFID), propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C₁);

—

Stickoxide (NO_x): entweder Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NO_x/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanz-Absorptionsanalysator (NDUVR) mit NO_x/NO-Konverter.

Partikel: gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen: M = Vmix · mVep · d oder m = M · d VepVmix Dabei bedeuten:

V_ep:

Filterdurchfluß,

V_mix:

Durchfluß im Tunnel,

M:

Partikelmasse (g/km),

M_limit:

Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse g/km),

m:

auf den Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g),

d:

tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahrstrecke (km).

Das Partikelentnahmeverhältnis (V_ep/V_mix) ist so abzustimmen, daß 1 ≤ m ≤ 5 mg (bei Verwendung von 47-mm-Filtern). Die Filteroberfläche muß aus einem Material bestehen, das hydrophob und gegen die Abgasbestandteile inert ist (fluorcarbonbeschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).

4.3.1.2.

Meßgenauigkeit

Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentration in den Abgasproben erforderlich ist. Der Meßfehler darf unabhängig vom tatsächlichen Wert der Kalibriergase ± 2 % nicht überschreiten (Eigenfehler des Analysegeräts). Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Meßfehler ± 2 ppm nicht übersteigen. Die Umgebungsluftprobe muß mit dem gleichen Analysegerät in einem geeigneten Meßbereich gemessen werden. Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator und mit demselben Meßbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt. Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine Genauigkeit von 1 μg gewährleisten. Die Genauigkeit der zur Bestimmung des Gewichts aller Filter benutzten Waage mit Mikrogramm-Skalenteilung muß eine Genauigkeit von 5 μg und eine Ablesegenauigkeit von 1 μg haben.

4.3.1.3.

Eisfalle

Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.

4.3.2.

Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren

Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Analysator (HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 463 K (190 °C) ± 10 K eingestellt. sein. Die beheizte Entnahmeleitung muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem die festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis zum Eintritt in den Analysator) darf nicht mehr als 4 Sekunden betragen. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit einem System für konstanten Durchfluß (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu gewährleisten, sofern nicht die Schwankung des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompensiert wird. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflußregelungs- und -meßeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird über 2 hintereinander angeordnete Filter gezogen.Die Probenahme aus dem Prüfgasstrom für partikelförmige Schadstoffe muß im Verdünnungsteil so erfolgen, daß eine für den Gasstrom repräsentative Probe aus dem homogenen Gemisch aus Luft und Abgasen entnommen wird und die Temperatur des Luft/Abgas-Gemischs von 325 K (52 °C) unmittelbar vor dem Partikelfilter nicht überschritten wird. Die Temperatur des Probengasstroms darf auf Höhe des Durchflußmeßgeräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchflußmenge um nicht mehr als ± 5 % schwanken. Wenn die Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muß die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muß eine geringere Durchflußrate eingestellt oder ein größerer Filter verwendet werden (ggf. beides). Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen. Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren (Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen. Die Grenze von einer Stunde kann bei Vorliegen einer oder beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-Stunden-Grenze ersetzt werden:

—

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt und gehalten, oder

—

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der sofort in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluß vorhanden ist.

4.3.3.

Kalibrierung

Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung für die Betriebserlaubnis sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysatortyp beschrieben.

4.4.

Volumenmessung

4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genauigkeit von ± 2 % aufweisen.

4.4.2.

Kalibrierung des CVS-Systems

Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet, das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und einer amtlichen nationalen oder internationalen Norm entsprechen.

4.5.

Gase

4.5.1.

Reine Gase

Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen:

—

gereinigter Stickstoff

(Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO),

—

gereinigte synthetische Luft

(Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent,

—

gereinigter Sauerstoff

(Reinheit ≥ 99,5 Volumenprozent O₂),

—

gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)

(Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO₂).

4.5.2.

Kalibriergase

Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben:

—

C₃H₈ und gereinigte synthetische Luft (siehe 4.5.1),

—

CO und gereinigter Stickstoff,

—

CO₂ und gereinigter Stickstoff,

—

NO und gereinigter Stickstoff.

(Der NO₂-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten). Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % bestimmt werden kann.

4.6.

Zusätzliche Meßgeräte

4.6.1.

Temperaturen

Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf ± 1,5 K genau gemessen werden.

4.6.2.

Druck

Der Luftdruck muß auf ± 0,1 kPa genau gemessen werden.

4.6.3.

Absolute Feuchte

Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau bestimmt werden.

4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in Anlage 7 Abschnitt 3 beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen.

5.

VORBEREITUNG DER PRÜFUNG

5.1.

Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs

Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht:

Bezugsmasse des Fahrzeugs (Pr) (kg)	Äquivalente Schwungmassen I (kg)
Pr ≤ 480	455
480 < Pr ≤ 540	510
540 < Pr ≤ 595	570
595 < Pr ≤ 650	625
650 < Pr ≤ 710	680
710 < Pr ≤ 765	740
765 < Pr ≤ 850	800
850 < Pr ≤ 965	910
965 < Pr ≤ 1080	1020
1080 < Pr ≤ 1190	1130
1190 < Pr ≤ 1305	1250
1305 < Pr ≤ 1420	1360
1420 < Pr ≤ 1530	1470
1530 < Pr ≤ 1640	1590
1640 < Pr ≤ 1760	1700
1760 < Pr ≤ 1870	1810
1870 < Pr ≤ 1980	1930
1980 < Pr ≤ 2100	2040
2100 < Pr ≤ 2210	2150
2210 < Pr ≤ 2380	2270
2380 < Pr ≤ 2610	2270
2610 < Pr	2270

Ist die entsprechende äquivalente Schwungmasse auf dem Prüfstand nicht vorhanden, so wird der unmittelbar über der Bezugsmasse des Fahrzeugs liegende Wert eingestellt.

5.2.

Einstellung der Bremse des Prüfstands

Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht anzugeben.

5.3.

Vorbereitung des Fahrzeugs

5.3.1. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der in Anlage 1 beschriebene Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. 3 aufeinanderfolgende Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung der Bremse des Prüfstands ist nach den Abschnitten 5.1 und 5.2 vorzunehmen. Auf Ersuchen des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor mit einem Zyklus gemäß Teil I und zwei Zyklen gemäß Teil II vorkonditioniert werden. Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor und vor der Prüfung sind Fahrzeuge mit Kompressionszündungs- und solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls vorhanden) auf ± 2 K der Raumtemperatur entspricht. Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.

5.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit LPG oder NG betrieben werden, oder so ausgerüstet sind, daß sie entweder mit Benzin oder mit LPG oder NG betrieben werden können, wird das Fahrzeug zwischen den Prüfungen mit dem ersten gasförmigen Bezugskraftstoff und dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff vorkonditioniert. Diese Vorkonditionierung erfolgt mit dem zweiten Bezugskraftstoff, indem ein Vorkonditionierungsfahrzyklus gefahren wird, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzyklus besteht. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann dieser Vorkonditionierungszyklus erweitert werden. Der Prüfstand wird wie in 5.1 und 5.2 dieses Anhangs angegeben eingestellt.

5.3.2. Der Reifendruck muß bei der Vorprüfung auf der Straße zur Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbericht angegeben werden.

6.

PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND

6.1.

Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus

6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung zwischen 293 und 303 K (20 °C und 30 °C) betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender Bedingung genügen: 5,5 g ≤ H ≤ 12,2 g H₂O/kg trockener Luft.

6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.

6.1.3. Ein Luftstrom mit variierbarer Geschwindigkeit wird über das Fahrzeug geleitet. Das Gebläse muß so geregelt werden, daß die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit im Betriebsbereich zwischen 10 und 50 km/h auf ± 5 km/h genau der Geschwindigkeit der Rollen entspricht. Die Austrittsöffnung des Gebläses muß folgende Merkmale aufweisen:

—

Fläche: mindestens 0,2 m²,

—

Höhe der unteren Kante über dem Boden: rund 20 cm,

—

Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: rund 30 cm.

Als Alternativlösung kann eine Luftgeschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) gewählt werden. Auf Ersuchen des Herstellers kann für besondere Fahrzeuge (wie Möbelwagen, Geländefahrzeuge) die Höhe der Ventilatoren geändert werden.

6.1.4. Während der Prüfung wird die Geschwindigkeit im Vergleich zur Zeit aufgezeichnet oder vom Datenerfassungssystem aufgenommen, damit die korrekte Durchführung der Zyklen überprüft werden kann.

6.2.

Anlassen des Motors

6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.

6.2.2. Der erste Zyklus beginnt mit Beginn des Anlaßvorgangs.

6.2.3. Im Fall der Verwendung von LPG oder NG als Kraftstoff ist es zulässig, daß der Motor mit Benzin angelassen wird und nach einem vorher festgelegten Zeitraum, der vom Fahrer nicht geändert werden darf, auf LPG oder NG umgeschaltet wird.

6.3.

Leerlauf

6.3.1.

Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe

Siehe Anlage, Tabellen III.1.2 und III.1.3.

6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem Getriebe in Leerlaufstellung eingekuppelt sein.

6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die jeder Leerlaufphase des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet werden.

6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyklus (Teil 1) muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor umfassen. Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leerlauf im 1. Gang bei ausgekuppeltem Motor.

6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Stadtfahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor.

6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Grundstadtfahrzyklen (Teil 1) muß 13 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf betragen.

6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) beträgt die Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf.

6.3.2.

Automatikgetriebe

Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden, außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall oder wenn mit dem Gangwahlhebel der Schnellgang, falls vorhanden, betätigt wird.

6.4.

Beschleunigungen

6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein.

6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.

6.4.3.

Automatikgetriebe

Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist der Gangwahlhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu bedienen.

6.5.

Verzögerungen

6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h abgefallen ist. Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km/h abgefallen ist.

6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.

6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder Leerlauf bis zum Anschluß an die nächste Phase wieder herzustellen.

6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.

6.6.

Konstante Geschwindigkeiten

6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauffolgende konstante Geschwindigkeit ist das Pumpen mit dem Gaspedal oder Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.

6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in konstanter Stellung zu halten.

7.

GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE

7.1.

Probennahme

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit Beginn des Anlaßvorgangs für den Motor und endet mit Abschluß der abschließenden Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)) bzw. bei der Prüfung des Typs VI der abschließenden Leerlaufphase des letzten Grundfahrzyklus (Teil 1).

7.2.

Analyse

7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.

7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für jeden Schadstoff verwendet wird, mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung gebracht.

7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts vom Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.

7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.

7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit denselben Gasen überprüft. Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, so sind die Ergebnisse der Analyse gültig.

7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen gemessenen Schadstoffs ist derjenige, der nach der Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasserstoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird entsprechend dem intregrierten Wert der HFID-Anzeige bestimmt und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der Durchflußschwankung korrigiert.

8.

BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL

8.1.

Maßgebliches Volumen

Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren.

8.2.

Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel

Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten gasförmigen Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen, basierend auf den nachstehenden Dichtewerten, nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt:

Für Kohlenmonoxid (CO):	d = 1,25 g/l
Für Kohlenwasserstoffe:
für Benzin (CH1,85)	d = 0,619 g/l
für Diesel (CH1,86)	d = 0,619 g/l
für LPG (CH2,525)	d = 0,649 g/l
für NG (CH4)	d = 0,714 g/l
Für Stickoxide (NO2):	d = 2,05 g/l

Die Masse m der von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierten luftverunreinigenden Partikel wird ausgehend vom Gewicht der auf den beiden Filtern abgeschiedenen Partikelmasse ermittelt (m₁ = Masse im ersten Filter, m₂ = Masse im zweiten Filter):

—

falls 0,95 (m₁ + m₂) ≤ m₁, gilt: m = m₁;

—

falls 0,95 (m₁ + m₂) > m₁, gilt: m = m₁ + m₂;

—

falls m₂ > m₁, ist die Prüfung zu verwerfen.

Anlage 8 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden (mit Beispielen) für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel.