1.

ANWENDUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die Messung der Kohlendioxidemissionen (CO₂-Emissionen) und des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen der Klassen M₁ und N₁. Sie gilt nicht für einen Fahrzeugtyp der Klasse N_1, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

—

Der Motortyp, mit dem dieser Fahrzeugtyp ausgestattet ist, hat die Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 88/77/EWG erhalten und

—

der Hersteller produziert weltweit insgesamt weniger als 2000 Fahrzeuge der Klasse N₁ pro Jahr.

2.

ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

2.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp in bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch ist vom Hersteller einzureichen.

2.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens ist in Anhang II der Richtlinie 70/220/EWG abgedruckt. Liegt bereits eine Typgenehmigungsnummer vor, ist diese ebenfalls anzugeben. Falls geeignet, können Kopien anderer Typgenehmigungen mit den relevanten Daten zur Erweiterung von Typgenehmigungen in Übereinstimmung mit Abschnitt 11 verwendet werden. Auf Ersuchen des für die Prüfungen zuständigen technischen Dienstes oder des Herstellers können ergänzende technische Angaben für bestimmte besonders verbrauchsgünstige Fahrzeuge berücksichtigt werden.

2.3. Für die in Abschnitt 6 beschriebene Prüfung wird ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug vorgeführt, falls die Prüfungen von dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst selbst durchgeführt werden. Bei Fahrzeugen der Klassen M₁ und N₁, die hinsichtlich ihrer Emissionen bereits gemäß der Richtlinie 70/220/EWG typgeprüft wurden, prüft der technische Dienst, ob das Fahrzeug die für diesen Fahrzeugtyp geltenden Grenzwerte gemäß der Richtlinie 70/220/EWG einhält.

3.

ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfüllt, wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

3.2. Ein Muster für den EG-Typgenehmigungsbogen liegt in Anhang II bei.

3.3. Für jedes typgenehmigte Fahrzeug wird eine Genehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG erteilt. Ein Mitgliedstaat darf dieselbe Nummer für keinen anderen Fahrzeugtyp erteilen.

4.

ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

4.1. Die CO₂-Emissionen werden während des Prüfzyklus gemessen, der den städtischen und außerstädtischen Fahrbetrieb simuliert und in der Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, beschrieben ist.

4.2. Die Ergebnisse dieser Prüfung müssen als Kohlendioxidemissionen in g/km, auf die nächstliegende ganze Zahl abgerundet, ausgedrückt werden.

4.3. Der Kraftstoffverbrauch wird gemäß Abschnitt 7 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO₂-Emissionen und der anderen kohlenstoffbezogenen Emissionen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle abgerundet.

4.4.

Prüfkraftstoff

4.4.1.

Mit Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff betriebene Fahrzeuge

Für die Prüfung sind die entsprechenden, in Anhang IX der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, festgelegten Bezugskraftstoffe zu verwenden.

4.4.2.

Mit Flüssiggas und Erdgas betriebene Fahrzeuge

Bei Flüssiggas und Erdgas ist der vom Hersteller für die Messung der Nettoleistung gemäß Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG, letzte Fassung, gewählte Kraftstoff zu verwenden. Der gewählte Kraftstoff ist in der Benachrichtigung gemäß Anhang II anzugeben.

4.4.3. Für die Zwecke der Berechnung nach Nummer 4.3 werden die folgenden Kraftstoffeigenschaften verwendet:

a)

Dichte: Gemessen am Prüfkraftstoff gemäß ISO 3675 oder einer gleichwertigen Methode; bei Otto- und Dieselkraftstoff wird die bei 15 °C gemessene Dichte zugrunde gelegt; bei Flüssiggas und Erdgas gilt folgende Bezugsdichte:

0,538 kg/Liter bei Flüssiggas

0,654 kg/m³ bei Erdgas⁽¹⁾

b)

Wasserstoff-Kohlenstoffverhältnis: Es werden festgelegte Werte verwendet, und zwar:

1,85 für Ottokraftstoff

1,86 für Dieselkraftstoff

2,525 für Flüssiggas

4,00 für Erdgas

2,93 für Erdgas (NMHC).

5.

PRÜFBEDINGUNGEN

5.1.

Prüffahrzeug

5.1.1. Das Fahrzeug muß in gutem mechanischen Zustand vorgeführt werden. Es muß eingefahren und vor der Prüfung mindestens 3000 km, jedoch weniger als 15000 km gefahren worden sein.

5.1.2. Die Einstellungen des Motors und der Fahrzeugbetätigungseinrichtungen müssen den Herstellerangaben entsprechen. Diese Anforderung gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs, der Kaltstartvorrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.

5.1.3. Die Prüfstelle kann überprüfen, ob die Fahrleistungen des Fahrzeugs den Herstellervorgaben entsprechen und ob es möglich ist, das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen, insbesondere bei Kalt- und Heißstart, zu benutzen.

5.1.4. Vor der Prüfung muß das Fahrzeug in einem Raum mit einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 bis 30 °C) gelagert werden. Diese Konditionierungsphase dauert mindestens sechs Stunden und bis zu dem Zeitpunkt, wo das Motorschmieröl und die Kühlwassertemperatur um nicht mehr als ± 2 K von der Raumtemperatur abweichen. Auf Ersuchen des Herstellers kann die Prüfung binnen maximal 30 Stunden nach der letzten Benutzung des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchgeführt werden. Auf Ersuchen des Herstellers dürfen Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor nach dem unter 5.2.1 des Anhangs VI der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, beschriebenen Verfahren vorkonditioniert werden. Fahrzeuge mit Dieselmotor dürfen nach dem unter 5.3 des Anhangs III der gleichen Richtlinie beschriebenen Verfahren vorkonditioniert werden.

5.1.5. Während der Prüfung dürfen nur die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Ausrüstungsteile betrieben werden. Sofern eine handbetätigte Einrichtung zur Vorwärmung der Ansaugluft vorhanden ist, ist sie in die „Sommer-Stellung” zu bringen. Grundsätzlich müssen sich die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Nebenaggregate in Betrieb befinden.

5.1.6. Ist der Lüfter temperaturgesteuert, so ist die normale Betriebseinstellung zu wählen. Das Heizsystem für den Insassenraum und die Klimaanlage sind auszuschalten, der Kompressor bleibt in betriebsüblicher Funktion.

5.1.7. Ist ein Ladeluftgebläse vorhanden, so ist es in betriebsüblicher Art zu betreiben.

5.2.

Schmierstoffe

Als Schmierstoffe sind vom Fahrzeughersteller empfohlene Erzeugnisse zu verwenden, die im Prüfprotokoll anzugeben sind.

5.3.

Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören; die Reifendrücke müssen den Empfehlungen für die Radlasten und Geschwindigkeiten während der Prüfungen entsprechen (sie sind, falls erforderlich, für den Prüfstandsbetrieb an die Prüfbedingungen anzupassen). Die Reifendrücke müssen im Prüfprotokoll angegeben werden.

6.

MESSUNG DER CO₂- UND KOHLENSTOFFBEZOGENEN EMISSIONEN

6.1.

Prüfzyklus

Der Prüfzyklus ist in Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, einschließlich Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus), beschrieben. Alle Fahrvorschriften in dieser Anlage werden auf die CO₂-Messung angewendet. Fahrzeuge, die die im Prüfzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, müssen so lange mit voll durchgetretenem Gaspedal betrieben werden, bis sie die vorgegebene Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Prüfzyklus sind im Prüfbericht festzuhalten.

6.2.

Begriffsbestimmung

6.2.1.

Bezugsmasse

Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs abzüglich einer Pauschalmasse von 75 kg für den Fahrer und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg.

6.3.

Einstellung des Fahrleistungsprüfstands

6.3.1. Die Last- und Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands werden nach Anhang III der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, bestimmt.

6.3.2. Für die Ermittlung der CO₂-Emissionen und den damit verbundenen Kraftstoffverbrauch wird die Schwungmasse zur Einstellung des Prüfstands wie folgt gewählt:

Bezugsmasse des Fahrzeugs RW (kg)	Vom Prüfstand aufgenommene Leistung Pa (kW)	Äquivalente Schwungmasse I (kg)
RW ≤ 480	3,8	455
480 < RW ≤ 540	4,1	510
540 < RW ≤ 595	4,3	570
595 < RW ≤ 650	4,5	625
650 < RW ≤ 710	4,7	680
710 < RW ≤ 765	4,9	740
765 < RW ≤ 850	5,1	800
850 < RW ≤ 965	5,6	910
965 < RW ≤ 1080	6,0	1020
1080 < RW ≤ 1190	6,3	1130
1190 < RW ≤ 1305	6,7	1250
1305 < RW ≤ 1420	7,0	1360
1420 < RW ≤ 1530	7,3	1470
1530 < RW ≤ 1640	7,5	1590
1640 < RW ≤ 1760	7,8	1700
1760 < RW ≤ 1870	8,1	1810
1870 < RW ≤ 1980	8,4	1930
1980 < RW ≤ 2100	8,6	2040
2100 < RW ≤ 2210	8,8	2150
2210 < RW ≤ 2380	9,0	2270
2380 < RW ≤ 2610	9,4	2270
2610 < RW	9,8	2270

Ist die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Prüfstand nicht einstellbar, wird der zur Bezugsmasse des Fahrzeugs nächstgrößere Wert verwendet.

6.3.3. Bei Verwendung der alternativen Methode zur Einstellung des Prüfstands ist die Bremse entsprechend den in obiger Tabelle aufgeführten Pa-Werten einzustellen.

6.4.

Berechnung der Emissionen

6.4.1.

Allgemeine Vorschriften

6.4.1.1. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe werden mit nachstehender Gleichung berechnet:Mi = Vmix · Qi · Ci · 10-6d (1) dabei sind:

M_i=

emittierte Schadstoffmasse i in g/km,

V_mix=

Volumen des verdünnten Abgases, ausgedrückt in Litern/Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa),

Q_i=

Dichte des Schadstoffs i in g/l bei Normaltemperatur und Normaldruck (273,2 K und 101,33 kPa),

C_i=

Konzentration des Schadstoffs i in verdünntem Abgas, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft. Ist C_i in Volumenprozent ausgedrückt, so wird der Faktor 10^- 6 durch den Faktor 10^- 2 ersetzt,

d=

tatsächliche während des Betriebszyklus zurückgelegte Wegstrecke in km.

6.4.1.2.

Bestimmung des Volumens

6.4.1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturirohr zur Messung des konstanten Durchflusses. Die Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermittelt werden kann, sind kontinuierlich aufzuzeichnen und das Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen.

6.4.1.2.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdrängerpumpe. Das bei Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünnten Abgases wird nach folgender Formel berechnet: V = Vo · N dabei sind:

V=

Volumen des verdünnten Abgases (vor der Korrektur in Litern/Prüfung),

V_o=

von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen in Litern/Umdrehung,

N=

Anzahl der Umdrehungen pro Prüfung.

6.4.1.2.3. Korrektur des verdünnten Abgasvolumens auf Normalbedingungen. Das verdünnte Abgasvolumen wird durch folgende Formel korrigiert:Vmix = V · K1 · PpTp (2) dabei bedeuten:K1 = 273,2101,33 = 2,6961 K · kPa- 1 (3) wobei:

P_p=

der absolute Druck am Einlaß der Verdrängerpumpe in kPa,

T_p=

mittlere Temperatur in K des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung.

6.4.1.3.

Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen im Auffangbeutel

Ci = Ce - Cd1 - 1DF (4) wobei:

C_i=

Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent und korrigiert durch die Konzentration des Schadstoffs e in der Verdünnungsluft,

C_e=

gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent,

C_d=

gemessene Konzentration des Schadstoffs i in der für die Verdünnung verwendeten Luft, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent,

DF=

Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

Bei Otto- und Dieselkraftstoff:

DF = 13,4 CCO2 + CHC + CCO10-4

Bei Flüssiggas:

DF = 11,9CCO2 + CHC +CCO10-4

Bei Erdgas:

DF = 9,5 CCO2 + CHC + CCO10-4

wobei:

C_CO2=

CO₂-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenproduzent,

C_HC=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm-Kohlenstoff-äquivalent,

C_CO=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.

6.4.1.4.

Beispiel

6.4.1.4.1.

Werte

6.4.1.4.2.

Berechnung

6.4.2.

Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren

HC-Messungen für Selbstzündungsmotoren Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Selbstzündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der folgenden Formel berechnet:Ce = ∫t1t2 CHC · dtt2 - t1 (7) mit:

∫t1t2 CHC · dt=

Integral der vom beheizten FID-Analysator während der Prüfzeit (t₂ - t₁) aufgezeichneten Werte,

C_e=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas in ppm Kohlenstoffäquivalent, errechnet aus dem integrierten HC-Verlauf.

6.5.

Interpretation der Ergebnisse

6.5.1. Der als Typgenehmigungswert geltende CO₂-Wert ist der vom Hersteller angegebene Wert, falls der vom technischen Dienst gemessene Wert diesen angegebenen Wert um nicht mehr als 4 % überschreitet. Der Meßwert kann nach unten unbegrenzt abweichen.

6.5.2. Überschreitet der gemessene CO₂-Wert die Herstellerangabe um mehr als 4 %, ist mit dem gleichen Fahrzeug eine weitere Prüfung durchzuführen. Überschreitet der Durchschnitt der beiden Prüfergebnisse die Herstellerangabe um nicht mehr als 4 %, wird der vom Hersteller angegebene Wert zum Typgnehmigungswert erklärt.

6.5.3. Überschreitet der Durchschnittswert die Herstellerangabe noch immer um mehr als 4 %, wird mit dem gleichen Fahrzeug eine abschließende Prüfung durchgeführt. Der Durchschnitt aller drei Prüfresultate wird als Typgenehmigungswert genommen.

7.

BERECHNUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS

7.1. Der Kraftstoffverbrauch wird in Übereinstimmung mit Abschnitt 6 aus den Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidemissionen berechnet.

7.2. Der in Litern pro 100 km (im Fall von Ottokraftstoff, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) oder in m³ pro 100 km (im Fall von Erdgas) ausgedrückte Kraftstoffverbrauch wird nach folgenden Formeln berechnet⁽²⁾:

a)

für mit Ottokraftstoff betriebene Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:

FC = 0,1154/D × 0,866 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × CO2

b)

für mit Flüssiggas betriebene Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:

FCnorm = 0,1212/0,538 × 0,825 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × CO2

Weicht die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der für die Berechnung des normalisierten Verbrauchs ab, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor cf wie folgt angewendet werden:

FCnorm = 0,1212/0,538 × cf × 0,825 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × CO2

Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird wie folgt ermittelt:

cf = 0,825 + 0,0693 × nactual

wobei:

n_actual=

das tatsächliche H/C-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs

c)

für mit Erdgas betriebene Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:

FCnorm = 0,1336/0,654 × 0,749 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × C02

d)

für Fahrzeuge mit Dieselmotor:

FC = 0,1155/D × 0,866 × THC + 0,429 × CO + 0,273 × C02

In diesen Formeln bedeuten:

FC=

Kraftstoffverbrauch in Litern pro 100 km (im Fall von Ottokraftstoff, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) oder in m³ pro 100 km (im Fall von Erdgas)

THC=

gemessene Gesamtkohlenwasserstoffemission in g/km

CO=

gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km

CO₂=

gemessene Kohlendioxidemission in g/km

D=

Dichte des Prüfkraftstoffs bei 15 °C.

8.

ÄNDERUNG VON GENEHMIGUNGEN

8.1. Bei Änderungen von Genehmigungen, die gemäß dieser Richtlinie erteilt wurden, gelten die Vorschriften von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG.

9.

ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION FÜR CO₂-EMISSIONEN

9.1. Generell werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in bezug auf die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen auf der Grundlage der Beschreibung in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang II dieser Richtlinie und entsprechend den Vorschriften von Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG überprüft. Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, finden die Abschnitte 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG Anwendung.

9.1.1. Bestehen für einen Fahrzeugtyp eine oder mehrere Erweiterungen, werden die Prüfungen an dem (den) Fahrzeug(en) durchgeführt, das (die) im Informationspaket zum ersten Antrag auf Typgenehmigung beschrieben ist (sind).

9.1.1.1. Übereinstimmung des Fahrzeugs für die CO₂-Prüfung

9.1.1.1.1. Drei Fahrzeuge werden stichprobenweise der Serienproduktion entnommen und nach dem in Abschnitt 6 beschriebenen Verfahren geprüft.

9.1.1.1.2. Hält die Behörde die Abweichung vom Produktionsstandard, der vom Hersteller gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG angegeben wurde, für zufriedenstellend, werden die Prüfungen gemäß Abschnitt 9.2 durchgeführt. Hält die Behörde die vom Hersteller gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG angegebene Abweichung vom Produktionsstandard für nicht zufriedenstellend, werden die Prüfungen gemäß Abschnitt 9.3 durchgeführt.

9.1.1.1.3. Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend oder nicht übereinstimmend angesehen wird, ist das Ergebnis der Prüfung einer Stichprobe von drei Fahrzeugen, die gemäß den in der entsprechenden Tabelle aufgeführten Prüfkriterien für CO₂ zu der Entscheidung „bestanden” oder „nicht bestanden” geführt hat. Wird für CO₂ keine Entscheidung „bestanden” bzw. „nicht bestanden” erzielt, wird die Prüfung an einem weiteren Fahrzeug durchgeführt (siehe Abbildung I/8).

9.1.1.2. Ungeachtet der Vorschriften nach Abschnitt 5.1.1 werden die Prüfungen an Fahrzeugen ohne Laufleistung durchgeführt.

9.1.1.2.1. Auf Ersuchen des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Fahrzeugen, die eine maximale Einlaufstrecke von 15000 km zurückgelegt haben, durchgeführt werden. In diesem Fall nimmt der Hersteller die Einfahrprozedur vor, wobei er sich verpflichtet, keine Neueinstellungen an diesen Fahrzeugen durchzuführen.

9.1.1.2.2. Ersucht der Hersteller um eine Einfahrprozedur ( „x” km, wobei x ≤ 15000 km), ist diese wie folgt durchzuführen:

—

Die CO₂-Emission wird bei null und „x” km am ersten Prüffahrzeug gemessen (dieses darf das Typgenehmigungsfahrzeug sein).

—

Der Entwicklungskoeffizient der Emission zwischen null und „x” km wird wie folgt berechnet:EC = Emissionen bei „x” kmEmissionen bei null km

Dieser darf weniger als 1 betragen.

—

Die folgenden Fahrzeuge werden der Einfahrprozedur nicht unterzogen, sondern ihre Emissionen bei null km werden mittels des Entwicklungskoeffizienten EC angepaßt.

In diesem Fall betragen die anzunehmenden Werte:

—

den Wert bei „x” km für das erste Fahrzeug,

—

die Werte bei null km, multipliziert mit dem Entwicklungskoeffizienten, für die weiteren Fahrzeuge.

9.1.1.2.3. Alternativ zu diesem Verfahren darf der Fahrzeughersteller einen festen Entwicklungskoeffizienten EC = 0,92 verwenden und alle bei null km gemessenen Werte mit diesem Faktor multiplizieren.

9.1.1.2.4. Für die Prüfung sind die in den Anhängen IX und IXa der Richtlinie 70/220/EWG, letzte Fassung, beschriebenen Bezugskraftstoffe zu verwenden.

9.2.

Übereinstimmung der Produktion bei Vorliegen der statistischen Daten des Herstellers

9.2.1. In den folgenden Abschnitten wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO₂-Emissionen beschrieben für den Fall, daß die Standardabweichung von der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ist.

9.2.2. Das Probenahmeverfahren ist bei mindestens drei Mustern so ausgelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Produzentenrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los akzeptiert wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.2.3. Es wird das folgende Verfahren verwendet (siehe Abbildung I/8). Dabei wird von folgenden Annahmen ausgegangen: L ist der natürliche Logarithmus des CO₂-Typgenehmigungswerts,

x_i=

der natürliche Logarithmus des Meßwertes für das i-te Fahrzeug des Prüfmusters,

s=

die veranschlagte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung des natürlichen Logarithmus der Messungen),

n=

die laufende Nummer des Prüfmusters.

9.2.4. Für das gesamte Los Berechnung der Prüfstatistik zur mengenmäßigen Bestimmung der Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert, nach folgender Formel: 1s Σi = 1nL - xi

9.2.5. Dann gilt:

—

Falls der erzielte Prüfwert größer ist als der für die Losgröße in Tabelle (I/ - /9.2.5) aufgeführte Wert für die Entscheidung „bestanden” , gilt die Prüfung als „bestanden” ;

—

falls der erzielte Prüfwert kleiner ist als der für diese Losgröße in Tabelle (I/ - /9.2.5) aufgeführte Wert für die Entscheidung „nicht bestanden” , gilt die Prüfung als „nicht bestanden” ;

—

anderenfalls ist ein zusätzliches Fahrzeug gemäß Abschnitt 6 zu prüfen, und das Verfahren ist auf die um eine Einheit erhöhte Losgröße anzuwenden.

TABELLE I/ - /9.2.5

Losgröße (gesamte Anzahl der geprüften Fahrzeuge)	„Bestanden” -Wert	„Nicht Bestanden” -Wert
(a)	(b)	(c)
3	3,327	- 4,724
4	3,261	- 4,790
5	3,195	- 4,856
6	3,129	- 4,922
7	3,063	- 4,988
8	2,997	- 5,054
9	2,931	- 5,120
10	2,865	- 5,185
11	2,799	- 5,251
12	2,733	- 5,317
13	2,667	- 5,383
14	2,601	- 5,449
15	2,535	- 5,515
16	2,469	- 5,581
17	2,403	- 5,647
18	2,337	- 5,713
19	2,271	- 5,779
20	2,205	- 5,845
21	2,139	- 5,911
22	2,073	- 5,977
23	2,007	- 6,043
24	1,941	- 6,109
25	1,875	- 6,175
26	1,809	- 6,241
27	1,743	- 6,307
28	1,677	- 6,373
29	1,611	- 6,439
30	1,545	- 6,505
31	1,479	- 6,571
32	- 2,112	- 2,112

9.3.

Übereinstimmung der Produktion, wenn die statistischen Daten des Herstellers nicht zufriedenstellend sind oder nicht vorliegen.

9.3.1. In den folgenden Abschnitten wird das Verfahren für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO₂-Emissionen beschrieben, wenn der Nachweis der Standardabweichung der Produktion des Herstellers nicht zufriedenstellend ist bzw. nicht vorliegt.

9.3.2. Das Probenahmeverfahren ist mit mindestens drei Proben so ausgelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los den Test besteht, obwohl die Produktionsmenge zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Produzentenrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los akzeptiert wird, obwohl die Produktionsmenge zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.3. Es wird unterstellt, daß die Messungen der CO₂-Emissionen der logarithmischen Gausschen Normalverteilung folgen, und sie sollten daher zunächst in ihren natürlichen Logarithmus umgewandelt werden. Dabei wird angenommen, daß m₀ und m jeweils die minimale und maximale Losgröße sind (m₀ = 3 und m = 32) und n die laufende Losnummer.

9.3.4. Beträgt der natürliche Logarithmus der Messungen in den Serien x₁, x₂, …, x_j und ist L der natürliche Logarithmus des CO₂-Typgenehmigungswerts, so gilt: dj = xj - L d-n = 1n Σj = 1n dj und Vn2 = 1n Σj = 1ndj - d-n2

9.3.5. In der Tabelle I/ - /9.3.5 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden” (A_n) und „nicht bestanden” (B_n) den laufenden Losnummern gegenübergestellt. Die Prüfstatistik ist das Verhältnis d-n/V_n und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Prüfserie bestanden hat oder nicht:

für m₀ ≤ n ≤ m:

—

Prüfserie bestanden, falls d-n/V_n ≤ A_n

—

Prüfserie nicht bestanden, falls d-n/V_n ≥ B_n

—

eine weitere Messung erforderlich, falls A_n <

d-n

/V_n < B_n.

9.3.6.

Anmerkungen

Die folgenden Reihenformeln sind hilfreich für die Berechnung der aufeinander aufbauenden Werte:d-n = 1 - 1n d-n - 1 + 1n dnVn2 = 1 - 1n Vn2 - 1 + d-n - dn2n - 1n = 2, 3, …; d-1 = d1; V1 = 0

TABELLLE I/ - /9.3.5

Losgröße (gesamte Anzahl der geprüften Fahrzeuge) n	„Bestanden” -Wert An	„Nicht bestanden” -Wert Bn
(a)	(b)	(c)
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,6175	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,5396	0,9797
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,3557	0,40788
20	- 0,3284	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,2441	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,1897
26	- 0,1555	0,16328
27	- 0,12483	0,1388
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,0948
30	- 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

10.

BESONDERE VORSCHRIFTEN

10.1. Künftig könnten Fahrzeuge mit besonderen kraftstoffsparenden Technologien angeboten werden, die zusätzlichen Prüfprogrammen zu unterziehen wären. Diese sind zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen, der vom Hersteller angefordert werden kann, um die Vorteile der Lösung zu demonstrieren.

11.

ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG

11.1. Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines unterschiedlichen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die folgenden Merkmale des Anhangs II unterscheidet, wenn die vom technischen Dienst gemessenen CO₂-Emissionen den Typgenehmigungswert bei Fahrzeugen der Klasse M₁ um nicht mehr als 4 % und bei Fahrzeugen der Klasse N₁ um nicht mehr als 6 % überschreiten:

—

Bezugsmasse

—

höchstzulässige Masse

—

Art des Aufbaus:

für M₁: Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug

für N₁: Lastkraftwagen, Van

—

Gesamtübersetzungsverhältnisse

—

Motorausrüstung und Nebenaggregate.

11.2.

Erweiterung der Genehmigung auf Fahrzeuge der Klasse N₁ innerhalb einer Fahrzeugfamilie

11.2.1. Wird einem Fahrzeug der Klasse N₁ aufgrund seiner Zugehörigkeit zu einer Fahrzeugfamilie nach dem Verfahren des Anhangs I Abschnitt 12.2 die Genehmigung erteilt, so kann die Typgenehmigung nur dann auf Fahrzeuge derselben Fahrzeugfamilie erweitert werden, wenn der technische Dienst zu der Auffassung gelangt, dass der Kraftstoffverbrauch des neuen Fahrzeugs die Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs, auf dem die Verbrauchswerte der Fahrzeugfamilie basieren, nicht übersteigt. Genehmigungen können auch auf Fahrzeuge erweitert werden, die

—

bis zu 110 kg schwerer sind als das geprüfte Fahrzeug der betreffenden Fahrzeugfamilie, sofern sie höchstens 220 kg schwerer als das leichteste Fahrzeug der betreffenden Fahrzeugfamilie sind und

—

allein aufgrund einer anderen Reifengröße ein niedrigeres Gesamtübersetzungsverhältnis als das geprüfte Fahrzeug der betreffenden Fahrzeugfamilie besitzen und

—

ansonsten der Fahrzeugfamilie entsprechen.

11.2.2. Wird einem Fahrzeug der Klasse N₁ aufgrund seiner Zugehörigkeit zu einer Fahrzeugfamilie nach dem Verfahren des Anhangs I Abschnitt 12.3 die Genehmigung erteilt, so kann die Typgenehmigung nur dann ohne zusätzliche Prüfung auf Fahrzeuge derselben Fahrzeugfamilie erweitert werden, wenn der technische Dienst zu der Auffassung gelangt, dass der Kraftstoffverbrauch des neuen Fahrzeugs innerhalb der Grenzwerte liegt, die von den beiden Fahrzeugen der Fahrzeugfamilie vorgegeben wurden, die den niedrigsten bzw. höchsten Kraftstoffverbrauch aufweisen.

12.

TYPGENEHMIGUNG FÜR FAHRZEUGE DER KLASSE N₁, DIE EINER FAHRZEUGFAMILIE ANGEHÖREN

Für Fahrzeuge der Klasse N₁ kann die Typgenehmigung innerhalb einer Fahrzeugfamilie gemäß Abschnitt 12.1 nach einem der beiden in den Abschnitten 12.2 und 12.3 beschriebenen Verfahren erteilt werden.

12.1.

Zur Durchführung dieser Richtlinie können Fahrzeuge der Klasse N₁ einer Fahrzeugfamilie zugeordnet werden, wenn folgende Parameter identisch sind oder innerhalb der angegebenen Grenzwerte liegen:

12.1.1.

Identische Parameter:

—

Hersteller und Typ gemäß Anhang II Abschnitt I Nummer 0.2;

—

Hubraum;

—

Art des Abgasreinigungssystems;

—

Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anhang II Nummer 1.5.2.

12.1.2.

Nachstehende Parameter müssen innerhalb folgender Grenzwerte liegen:

—

Übersetzungsverhältnisse insgesamt (höchstens 8 % über dem kleinsten Wert) gemäß Anhang II Nummer 1.6.3;

—

Bezugsmasse (höchstens 220 kg leichter als die schwerste Variante);

—

Frontbereich (höchstens 15 % kleiner als die größte Variante);

—

Motorleistung (höchstens 10 % unter dem größten Wert).

12.2.

Für eine Fahrzeugfamilie gemäß Abschnitt 12.1 kann die Typgenehmigung auf der Grundlage von CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die für alle Fahrzeuge der Fahrzeugfamilie gemeinsam gelten, erteilt werden. Der technische Dienst muss für seine Prüfung das Fahrzeug der Familie auswählen, das seiner Auffassung nach die höchsten CO₂-Emissionen aufweist. Die Messungen erfolgen gemäß Abschnitt 6, und die nach dem Verfahren des Abschnitts 6.5 festgestellten Messergebnisse werden als einheitlicher Typgenehmigungswert für alle Fahrzeuge der Familie verwendet.

12.3.

Für Fahrzeuge, die einer Fahrzeugfamilie gemäß Abschnitt 12.1 zugeordnet sind, kann die Typgenehmigung auf der Grundlage der individuellen CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte eines jeden Fahrzeugs der Familie erteilt werden. Der technische Dienst wählt für seine Prüfung die beiden Fahrzeuge aus, die seiner Auffassung nach die höchsten bzw. die niedrigsten CO₂-Emissionen aufweisen. Die Messungen erfolgen gemäß Abschnitt 6. Liegen die vom Hersteller für diese beiden Fahrzeuge angegebenen Werte innerhalb der in Abschnitt 6.5 festgelegten Toleranzen, so können die vom Hersteller für alle Fahrzeuge der Familie angegebenen CO₂-Emissionswerte als Typgenehmigungswerte verwendet werden. Liegen die Angaben des Herstellers nicht innerhalb der Toleranzen, so werden die nach dem Verfahren des Abschnitts 6.5 festgestellten Ergebnisse als Typgenehmigungswerte verwendet, und der technische Dienst wählt eine geeignete Anzahl von anderen Fahrzeugen der Fahrzeugfamilie für zusätzliche Prüfungen aus.