1.

ANWENDUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die Kohlendioxid-(CO₂-)Emissionen und den Kraftstoffverbrauch aller Kraftfahrzeuge der Klasse M₁.

2.

ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

2.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp in bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch ist vom Hersteller einzureichen.

2.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens ist in Anhang II der Richtlinie 70/220/EWG abgedruckt. Liegt bereits eine Typgenehmigungsnummer vor, ist diese ebenfalls anzugeben. Falls geeignet, können Kopien anderer Typgenehmigungen mit den relevanten Daten zur Erweiterung von Typgenehmigungen in Übereinstimmung mit Abschnitt 11 verwendet werden. Auf Ersuchen des für die Prüfungen zuständigen technischen Dienstes oder des Herstellers können ergänzende technische Angaben für bestimmte besonders verbrauchsgünstige Fahrzeuge berücksichtigt werden.

2.3. Für die in Abschnitt 6 beschriebene Prüfung wird ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug vorgeführt, falls die Prüfungen von dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen Dienst selbst durchgeführt werden. Dabei prüft der technische Dienst, ob dieses Fahrzeug den für diesen Fahrzeugtyp geltenden Grenzwerten entspricht, die in der neuesten Fassung der Richtlinie 70/220/EWG beschrieben sind.

3.

ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfüllt, wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

3.2. Ein Muster für den EG-Typgenehmigungsbogen liegt in Anhang II bei.

3.3. Für jedes typgenehmigte Fahrzeug wird eine Genehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG erteilt. Ein Mitgliedstaat darf dieselbe Nummer für keinen anderen Fahrzeugtyp erteilen.

4.

ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

4.1. Die CO₂-Emissionen werden während des Prüfzyklus gemessen, der den städtischen und außerstädtischen Fahrbetrieb simuliert und in der Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 91/441/EWG des Rates⁽¹⁾ beschrieben ist.

4.2. Die Ergebnisse dieser Prüfung müssen als Kohlendioxidemissionen in g/km, auf die nächstliegende ganze Zahl abgerundet, ausgedrückt werden.

4.3. Der Kraftstoffverbrauch wird gemäß Abschnitt 7 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO₂-Emissionen und der anderen kohlenstoffbezogenen Emissionen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle abgerundet.

4.4.

Prüfkraftstoff

Für die Prüfung sind die entsprechenden, in Anhang VIII der Richtlinie 91/441/EWG festgelegten Bezugskraftstoffe zu verwenden. Für die Zwecke der Berechnung nach Abschnitt 4.3 werden die folgenden Kraftstoffeigenschaften verwendet:

a)

Dichte: gemessen am Prüfkraftstoff gemäß ISO 3675 oder einer gleichwertigen Methode;

b)

Wasserstoff-Kohlenstoffverhältnis: Es werden festgelegte Werte verwendet, und zwar 1,85 für Ottokraftstoff und 1,86 für Dieselkraftstoff.

5.

PRÜFBEDINGUNGEN

5.1.

Prüffahrzeug

5.1.1. Das Fahrzeug muß in gutem mechanischen Zustand vorgeführt werden. Es muß eingefahren und vor der Prüfung mindestens 3000 km, jedoch weniger als 15000 km gefahren worden sein.

5.1.2. Die Einstellungen des Motors und der Fahrzeugbetätigungseinrichtungen müssen den Herstellerangaben entsprechen. Diese Anforderung gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs, der Kaltstartvorrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.

5.1.3. Die Prüfstelle kann überprüfen, ob die Fahrleistungen des Fahrzeugs den Herstellervorgaben entsprechen und ob es möglich ist, das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen, insbesondere bei Kalt- und Heißstart, zu benutzen.

5.1.4. Vor der Prüfung muß das Fahrzeug in einem Raum mit einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 bis 30 °C) gelagert werden. Diese Konditionierungsphase dauert mindestens sechs Stunden und bis zu dem Zeitpunkt, wo das Motorschmieröl und die Kühlwassertemperatur um nicht mehr als ± 2 K von der Raumtemperatur abweichen. Auf Ersuchen des Herstellers kann die Prüfung binnen maximal 30 Stunden nach der letzten Benutzung des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchgeführt werden. Auf Ersuchen des Herstellers dürfen Fahrzeuge mit Ottokraftstoffmotoren nach dem in Abschnitt 5.1.11 des Anhangs VI der Richtlinie 91/441/EWG beschriebenen Verfahren vorkonditioniert werden; Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren dürfen nach dem in Abschnitt 5.3 des Anhangs III derselben Richtlinie beschriebenen Verfahren vorkonditioniert werden.

5.1.5. Während der Prüfung dürfen nur die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Ausrüstungsteile betrieben werden. Sofern eine handbetätigte Einrichtung zur Vorwärmung der Ansaugluft vorhanden ist, ist sie in die „Sommer-Stellung” zu bringen. Grundsätzlich müssen sich die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Nebenaggregate in Betrieb befinden.

5.1.6. Ist der Lüfter temperaturgesteuert, so ist die normale Betriebseinstellung zu wählen. Das Heizsystem für den Insassenraum und die Klimaanlage sind auszuschalten, der Kompressor bleibt in betriebsüblicher Funktion.

5.1.7. Ist ein Ladeluftgebläse vorhanden, so ist es in betriebsüblicher Art zu betreiben.

5.2.

Schmierstoffe

Als Schmierstoffe sind vom Fahrzeughersteller empfohlene Erzeugnisse zu verwenden, die im Prüfprotokoll anzugeben sind.

5.3.

Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören; die Reifendrücke müssen den Empfehlungen für die Radlasten und Geschwindigkeiten während der Prüfungen entsprechen (sie sind, falls erforderlich, für den Prüfstandsbetrieb an die Prüfbedingungen anzupassen). Die Reifendrücke müssen im Prüfprotokoll angegeben werden.

6.

MESSUNG DER CO₂- UND KOHLENSTOFFBEZOGENEN EMISSIONEN

6.1.

Prüfzyklus

Der Prüfzyklus ist in Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 91/441/EWG, einschließlich Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus), beschrieben. Alle Fahrvorschriften der genannten Anlage werden auf die CO₂-Messung angewendet.

6.2.

Begriffsbestimmung

6.2.1.

Bezugsmasse

Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs abzüglich einer Pauschalmasse von 75 kg für den Fahrer und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg.

6.3.

Einstellung des Fahrleistungsprüfstands

6.3.1. Die Last- und Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands werden nach Anhang III der Richtlinie 91/441/EWG bestimmt, mit Ausnahme von Abschnitt 5.1 und Abschnitt 3.3.1 der Anlage 2.

6.3.2. Für die Ermittlung der CO₂-Emissionen und den damit verbundenen Kraftstoffverbrauch wird die Schwungmasse zur Einstellung des Prüfstands wie folgt gewählt:

Bezugsmasse des Fahrzeugs RW (kg)	Vom Prüfstand aufgenommene Leistung Pa (kW)	Äquivalente Schwungmasse I (kg)
RW ≤ 480	3,8	455
480 < RW ≤ 540	4,1	510
540 < RW ≤ 595	4,3	570
595 < RW ≤ 650	4,5	625
650 < RW ≤ 710	4,7	680
710 < RW ≤ 765	4,9	740
765 < RW ≤ 850	5,1	800
850 < RW ≤ 965	5,6	910
965 < RW ≤ 1080	6,0	1020
1080 < RW ≤ 1190	6,3	1130
1190 < RW ≤ 1305	6,7	1250
1305 < RW ≤ 1420	7,0	1360
1420 < RW ≤ 1530	7,3	1470
1530 < RW ≤ 1640	7,5	1590
1640 < RW ≤ 1760	7,8	1700
1760 < RW ≤ 1870	8,1	1810
1870 < RW ≤ 1980	8,4	1930
1980 < RW ≤ 2100	8,6	2040
2100 < RW ≤ 2210	8,8	2150
2210 < RW ≤ 2380	9,0	2270
2380 < RW ≤ 2610	9,4	2270
2610 < RW	9,8	2270

Ist die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Prüfstand nicht einstellbar, wird der zur Bezugsmasse des Fahrzeugs nächstgrößere Wert verwendet.

6.3.3. Bei Verwendung der alternativen Methode zur Einstellung des Prüfstands ist die Bremse entsprechend den in obiger Tabelle aufgeführten Pa-Werten einzustellen.

6.4.

Berechnung der Emissionen

6.4.1.

Allgemeine Vorschriften

6.4.1.1. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe werden mit nachstehender Gleichung berechnet:Mi VmixQiCi106d (1) dabei sind:

M_i=

emittierte Schadstoffmasse i in g/km,

V_mix=

Volumen des verdünnten Abgases, ausgedrückt in Litern/Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa),

Q_i=

Dichte des Schadstoffs i in g/l bei Normaltemperatur und Normaldruck (273,2 K und 101,33 kPa),

C_i=

Konzentration des Schadstoffs i in verdünntem Abgas, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft. Ist C_i in Volumenprozent ausgedrückt, so wird der Faktor 10^- 6 durch den Faktor 10^- 2 ersetzt,

d=

tatsächliche während des Betriebszyklus zurückgelegte Wegstrecke in km.

6.4.1.2.

Bestimmung des Volumens

6.4.1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturirohr zur Messung des konstanten Durchflusses. Die Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermittelt werden kann, sind kontinuierlich aufzuzeichnen und das Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen.

6.4.1.2.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdrängerpumpe. Das bei Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünnten Abgases wird nach folgender Formel berechnet: V VoN dabei sind:

V=

Volumen des verdünnten Abgases (vor der Korrektur in Litern/Prüfung),

V_o=

von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen in Litern/Umdrehung,

N=

Anzahl der Umdrehungen pro Prüfung.

6.4.1.2.3. Korrektur des verdünnten Abgasvolumens auf Normalbedingungen. Das verdünnte Abgasvolumen wird durch folgende Formel korrigiert:Vmix VK1PpTp (2) dabei bedeuten:K1 273,2101,33 2,6961 KkPa1 (3) wobei:

P_p=

der absolute Druck am Einlaß der Verdrängerpumpe in kPa,

T_p=

mittlere Temperatur in K des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung.

6.4.1.3.

Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen im Auffangbeutel

Ci CeCd11DF (4) wobei:

C_i=

Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent und korrigiert durch die Konzentration des Schadstoffs e in der Verdünnungsluft,

C_e=

gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent,

C_d=

gemessene Konzentration des Schadstoffs i in der für die Verdünnung verwendeten Luft, ausgedrückt in ppm oder Volumenprozent,

DF=

Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:DF 13,4CCO2CHCCCO 104 (5) wobei:

C_CO2=

CO₂-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenproduzent,

C_HC=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm-Kohlenstoff-äquivalent,

C_CO=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.

6.4.1.4.

Beispiel

6.4.1.4.1.

Werte

6.4.1.4.2.

Berechnung

6.4.2.

Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren

HC-Messungen für Selbstzündungsmotoren Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Selbstzündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der folgenden Formel berechnet:Ce t2 t1 CHCdtt2t1 (7) mit:

t2 t1 CHCdt=

Integral der vom beheizten FID-Analysator während der Prüfzeit (t₂ - t₁) aufgezeichneten Werte,

C_e=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas in ppm Kohlenstoffäquivalent, errechnet aus dem integrierten HC-Verlauf.

6.5.

Interpretation der Ergebnisse

6.5.1. Der als Typgenehmigungswert geltende CO₂-Wert ist der vom Hersteller angegebene Wert, falls der vom technischen Dienst gemessene Wert diesen angegebenen Wert um nicht mehr als 4 % überschreitet. Der Meßwert kann nach unten unbegrenzt abweichen.

6.5.2. Überschreitet der gemessene CO₂-Wert die Herstellerangabe um mehr als 4 %, ist mit dem gleichen Fahrzeug eine weitere Prüfung durchzuführen. Überschreitet der Durchschnitt der beiden Prüfergebnisse die Herstellerangabe um nicht mehr als 4 %, wird der vom Hersteller angegebene Wert zum Typgnehmigungswert erklärt.

6.5.3. Überschreitet der Durchschnittswert die Herstellerangabe noch immer um mehr als 4 %, wird mit dem gleichen Fahrzeug eine abschließende Prüfung durchgeführt. Der Durchschnitt aller drei Prüfresultate wird als Typgenehmigungswert genommen.

7.

BERECHNUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS

7.1. Der Kraftstoffverbrauch wird in Übereinstimmung mit Abschnitt 6 aus den Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidemissionen berechnet.

7.2. Der in Litern/100 km ausgedrückte Kraftstoffverbrauch wird jeweils nach den folgenden Formeln berechnet:

a)

für Fahrzeuge mit Ottokraftstoffmotor:

FC 0,1154D0,866HC0,429CO0,273CO2

b)

für Fahrzeuge mit Dieselkraftstoffmotor:

FC 0,1155D0,866HC0,429CO0,273CO2

mit:

FC=

Kraftstoffverbrauch in 1/100 km,

HC=

gemessene Kohlenwasserstoffemission in g/km,

CO=

gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km,

CO₂=

gemessene Kohlendioxidemission in g/km,

D=

Dichte des Prüfkraftstoffs.

8.

ÄNDERUNG VON GENEHMIGUNGEN

8.1. Bei Änderungen von Genehmigungen, die gemäß dieser Richtlinie erteilt wurden, gelten die Vorschriften von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG.

9.

ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION FÜR CO₂-EMISSIONEN

9.1. Generell werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in bezug auf die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen auf der Grundlage der Beschreibung in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang II dieser Richtlinie und entsprechend den Vorschriften von Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG überprüft. Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, finden die Abschnitte 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG Anwendung.

9.1.1. Bestehen für einen Fahrzeugtyp eine oder mehrere Erweiterungen, werden die Prüfungen an dem (den) Fahrzeug(en) durchgeführt, das (die) im Informationspaket zum ersten Antrag auf Typgenehmigung beschrieben ist (sind).

9.1.1.1. Übereinstimmung des Fahrzeugs für die CO₂-Prüfung

9.1.1.1.1. Drei Fahrzeuge werden stichprobenweise der Serienproduktion entnommen und nach dem in Abschnitt 6 beschriebenen Verfahren geprüft.

9.1.1.1.2. Hält die Behörde die Abweichung vom Produktionsstandard, der vom Hersteller gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG angegeben wurde, für zufriedenstellend, werden die Prüfungen gemäß Abschnitt 9.2 durchgeführt. Hält die Behörde die vom Hersteller gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG angegebene Abweichung vom Produktionsstandard für nicht zufriedenstellend, werden die Prüfungen gemäß Abschnitt 9.3 durchgeführt.

9.1.1.1.3. Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend oder nicht übereinstimmend angesehen wird, ist das Ergebnis der Prüfung einer Stichprobe von drei Fahrzeugen, die gemäß den in der entsprechenden Tabelle aufgeführten Prüfkriterien für CO₂ zu der Entscheidung „bestanden” oder „nicht bestanden” geführt hat. Wird für CO₂ keine Entscheidung „bestanden” bzw. „nicht bestanden” erzielt, wird die Prüfung an einem weiteren Fahrzeug durchgeführt (siehe Abbildung I/8).

9.1.1.2. Ungeachtet der Vorschriften nach Abschnitt 5.1.1 werden die Prüfungen an Fahrzeugen ohne Laufleistung durchgeführt.

9.1.1.2.1. Auf Ersuchen des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Fahrzeugen, die eine maximale Einlaufstrecke von 15000 km zurückgelegt haben, durchgeführt werden. In diesem Fall nimmt der Hersteller die Einfahrprozedur vor, wobei er sich verpflichtet, keine Neueinstellungen an diesen Fahrzeugen durchzuführen.

9.1.1.2.2. Ersucht der Hersteller um eine Einfahrprozedur ( „x” km, wobei x ≤ 15000 km), ist diese wie folgt durchzuführen:

—

Die CO₂-Emission wird bei null und „x” km am ersten Prüffahrzeug gemessen (dieses darf das Typgenehmigungsfahrzeug sein).

—

Der Entwicklungskoeffizient der Emission zwischen null und „x” km wird wie folgt berechnet:EC Emissionen beiEmissionenbei null km

Dieser darf weniger als 1 betragen.

—

Die folgenden Fahrzeuge werden der Einfahrprozedur nicht unterzogen, sondern ihre Emissionen bei null km werden mittels des Entwicklungskoeffizienten EC angepaßt.

In diesem Fall betragen die anzunehmenden Werte:

—

den Wert bei „x” km für das erste Fahrzeug,

—

die Werte bei null km, multipliziert mit dem Entwicklungskoeffizienten, für die weiteren Fahrzeuge.

9.1.1.2.3. Alternativ zu diesem Verfahren darf der Fahrzeughersteller einen festen Entwicklungskoeffizienten EC = 0,92 verwenden und alle bei null km gemessenen Werte mit diesem Faktor multiplizieren.

9.1.1.2.4. Für diese Prüfung sind die in Anhang VIII der Richtlinie 91/441/EWG beschriebenen Bezugskraftstoffe zu verwenden.

9.2.

Übereinstimmung der Produktion bei Vorliegen der statistischen Daten des Herstellers

9.2.1. In den folgenden Abschnitten wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO₂-Emissionen beschrieben für den Fall, daß die Standardabweichung von der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ist.

9.2.2. Das Probenahmeverfahren ist bei mindestens drei Mustern so ausgelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Produzentenrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los akzeptiert wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.2.3. Es wird das folgende Verfahren verwendet (siehe Abbildung I/8). Dabei wird von folgenden Annahmen ausgegangen: L ist der natürliche Logarithmus des CO₂-Typgenehmigungswerts,

x_i=

der natürliche Logarithmus des Meßwertes für das i-te Fahrzeug des Prüfmusters,

s=

die veranschlagte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung des natürlichen Logarithmus der Messungen),

n=

die laufende Nummer des Prüfmusters.

9.2.4. Für das gesamte Los Berechnung der Prüfstatistik zur mengenmäßigen Bestimmung der Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert, nach folgender Formel: 1sn i1Lxi

9.2.5. Dann gilt:

—

Falls der erzielte Prüfwert größer ist als der für die Losgröße in Tabelle (I/ - /9.2.5) aufgeführte Wert für die Entscheidung „bestanden” , gilt die Prüfung als „bestanden” ;

—

falls der erzielte Prüfwert kleiner ist als der für diese Losgröße in Tabelle (I/ - /9.2.5) aufgeführte Wert für die Entscheidung „nicht bestanden” , gilt die Prüfung als „nicht bestanden” ;

—

anderenfalls ist ein zusätzliches Fahrzeug gemäß Abschnitt 6 zu prüfen, und das Verfahren ist auf die um eine Einheit erhöhte Losgröße anzuwenden.

TABELLE I/ - /9.2.5

Losgröße (gesamte Anzahl der geprüften Fahrzeuge)	„Bestanden” -Wert	„Nicht Bestanden” -Wert
(a)	(b)	(c)
3	3,327	- 4,724
4	3,261	- 4,790
5	3,195	- 4,856
6	3,129	- 4,922
7	3,063	- 4,988
8	2,997	- 5,054
9	2,931	- 5,120
10	2,865	- 5,185
11	2,799	- 5,251
12	2,733	- 5,317
13	2,667	- 5,383
14	2,601	- 5,449
15	2,535	- 5,515
16	2,469	- 5,581
17	2,403	- 5,647
18	2,337	- 5,713
19	2,271	- 5,779
20	2,205	- 5,845
21	2,139	- 5,911
22	2,073	- 5,977
23	2,007	- 6,043
24	1,941	- 6,109
25	1,875	- 6,175
26	1,809	- 6,241
27	1,743	- 6,307
28	1,677	- 6,373
29	1,611	- 6,439
30	1,545	- 6,505
31	1,479	- 6,571
32	- 2,112	- 2,112

9.3.

Übereinstimmung der Produktion, wenn die statistischen Daten des Herstellers nicht zufriedenstellend sind oder nicht vorliegen.

9.3.1. In den folgenden Abschnitten wird das Verfahren für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO₂-Emissionen beschrieben, wenn der Nachweis der Standardabweichung der Produktion des Herstellers nicht zufriedenstellend ist bzw. nicht vorliegt.

9.3.2. Das Probenahmeverfahren ist mit mindestens drei Proben so ausgelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los den Test besteht, obwohl die Produktionsmenge zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Produzentenrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los akzeptiert wird, obwohl die Produktionsmenge zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.3. Es wird unterstellt, daß die Messungen der CO₂-Emissionen der logarithmischen Gausschen Normalverteilung folgen, und sie sollten daher zunächst in ihren natürlichen Logarithmus umgewandelt werden. Dabei wird angenommen, daß m₀ und m jeweils die minimale und maximale Losgröße sind (m₀ = 3 und m = 32) und n die laufende Losnummer.

9.3.4. Beträgt der natürliche Logarithmus der Messungen in den Serien x₁, x₂, …, x_j und ist L der natürliche Logarithmus des CO₂-Typgenehmigungswerts, so gilt: dj xjL dn 1nn j1 dj und Vn2 1nn j1djdn2

9.3.5. In der Tabelle I/ - /9.3.5 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden” (A_n) und „nicht bestanden” (B_n) den laufenden Losnummern gegenübergestellt. Die Prüfstatistik ist das Verhältnis dn /V_n und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Prüfserie bestanden hat oder nicht:

für m₀ ≤ n ≤ m:

—

Prüfserie bestanden, falls dn /V_n ≤ A_n

—

Prüfserie nicht bestanden, falls dn /V_n ≥ B_n

—

eine weitere Messung erforderlich, falls A_n <dn

/V_n < B_n.

9.3.6.

Anmerkungen

Die folgenden Reihenformeln sind hilfreich für die Berechnung der aufeinander aufbauenden Werte:dn 11n dn11n dnVn2 11n Vn21dndn2n1n 2, 3, …; d1 2, 3, …; d12, 3, …; d1d1; V1 0

TABELLLE I/ - /9.3.5

Losgröße (gesamte Anzahl der geprüften Fahrzeuge) n	„Bestanden” -Wert An	„Nicht bestanden” -Wert Bn
(a)	(b)	(c)
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,6175	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,5396	0,9797
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,3557	0,40788
20	- 0,3284	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,2441	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,1897
26	- 0,1555	0,16328
27	- 0,12483	0,1388
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,0948
30	- 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

10.

BESONDERE VORSCHRIFTEN

10.1. Künftig könnten Fahrzeuge mit besonderen kraftstoffsparenden Technologien angeboten werden, die zusätzlichen Prüfprogrammen zu unterziehen wären. Diese sind zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen, der vom Hersteller angefordert werden kann, um die Vorteile der Lösung zu demonstrieren.

11.

ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG

11.1. Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines unterschiedlichen Typs erweitert werden, der sich in bezug auf die folgenden Merkmale des Anhangs II unterscheidet, wenn die vom technischen Dienst gemessenen CO₂-Emissionen den Typgenehmigungswert um nicht mehr als 4 % überschreiten.

11.1.1. Masse.

11.1.2. Höchstzulässige Masse.

11.1.3. Art des Aufbaus: Limousine, Kombiwagen, Coupé.

11.1.4. Gesamtübersetzungsverhältnisse.

11.1.5. Motorausrüstung und Nebenaggregate.