Präambel VO (EG) 2009/595

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags⁽²⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Der Binnenmarkt ist ein Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss. Zu diesem Zweck ist ein umfassendes gemeinschaftliches Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge eingerichtet worden. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollten folglich harmonisiert werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften erlassen, und um ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten.

(2)

Bei dieser Verordnung handelt es sich um eine neue Einzelverordnung im Rahmen des gemeinschaftlichen Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie)⁽³⁾. Die Anhänge IV, VI und XI der genannten Richtlinie sollten daher entsprechend geändert werden.

(3)

Auf Wunsch des Europäischen Parlaments wurde bei gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften für Kraftfahrzeuge ein neues Regulierungskonzept eingeführt. Demzufolge sollten in dieser Verordnung lediglich grundlegende Vorschriften zu Fahrzeugemissionen festgelegt werden, während die technischen Spezifikationen in Durchführungsmaßnahmen festgelegt werden sollten, die im Ausschussverfahren erlassen werden.

(4)

Entsprechend dem sechsten Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft, das mit dem Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ verabschiedet wurde, muss die Umweltverschmutzung so weit verringert werden, dass Gesundheitsschäden für Menschen möglichst weitgehend vermieden werden, wobei empfindliche Bevölkerungsgruppen und die Umwelt insgesamt besonders zu berücksichtigen sind. Im Gemeinschaftsrecht wurden geeignete Normen für die Luftqualität, den Schutz der menschlichen Gesundheit und insbesondere von sensiblen Personen sowie für nationale Emissionsobergrenzen festgelegt. Im Anschluss an ihre Mitteilung vom 4. Mai 2001, die das Programm „Saubere Luft für Europa” (Clean Air For Europe — CAFE) festlegte, hat die Kommission am 21. September 2005 eine weitere Mitteilung mit dem Titel „Thematische Strategie zur Luftreinhaltung” verabschiedet. Eine der Aussagen in dieser thematischen Strategie ist, dass zur Erreichung der Luftqualitätsziele der EU die Emissionen des Verkehrssektors (Luftverkehr, Seeverkehr und Landverkehr), der privaten Haushalte und des Energie-, Agrar- und Industriesektors weiter gesenkt werden müssen. Vor diesem Hintergrund sollte die Reduzierung der Kraftfahrzeugemissionen als Teil einer Gesamtstrategie angegangen werden. Die Euro-VI-Normen sind eine der Maßnahmen zur Verringerung der von Fahrzeugen im realen Betrieb ausgestoßenen Emissionen von Luftschadstoffen wie z. B. Partikeln oder von Ozonvorläuferstoffen wie Stickoxiden (NO_x) und Kohlenwasserstoffen.

(5)

Um die Ziele der EU für die Luftqualität zu erreichen, sind fortwährende Bemühungen zur Senkung von Kraftfahrzeugemissionen erforderlich. Deshalb sollte die Industrie klare Informationen über die künftigen Emissionsgrenzwerte und einen angemessenen Zeitrahmen für deren Erzielung und die notwendigen technischen Entwicklungen erhalten.

(6)

Zur Verbesserung der Luftqualität sowie zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte und der nationalen Emissionsobergrenzen ist insbesondere eine Minderung der NO_x-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge erforderlich. Durch eine frühzeitige Festlegung von Grenzwerten für NO_x-Emissionen erhalten die Automobilhersteller eine langfristige, unionsweite Planungssicherheit.

(7)

Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der Märkte und Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Innovationsanreizen, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Erhöhung der Lebenserwartung sie bringen.

(8)

Unbeschränkter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen Informationen mittels eines standardisierten Formats zum Auffinden technischer Informationen und ein wirksamer Wettbewerb auf dem Markt für Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationsdienste sind für ein besseres Funktionieren des Binnenmarkts notwendig, insbesondere hinsichtlich des freien Warenverkehrs, der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft Systeme für On-Board-Diagnose (OBD) und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es ist notwendig, technische Spezifikationen für die Bereitstellung von Informationen durch die Hersteller auf ihren Webseiten festzulegen sowie gezielte Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sicherzustellen.

(9)

Spätestens am 7. August 2013 sollte die Kommission das Funktionieren des Systems des unbeschränkten Zugangs zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen überprüfen, um zu beurteilen, ob es zweckmäßig wäre, sämtliche Vorschriften über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen in einem überarbeiteten Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen zusammenzufassen. Falls die Vorschriften über den Zugang zu solchen Informationen in dieser Form zusammengefasst werden, sollten die entsprechenden Bestimmungen der vorliegenden Verordnung aufgehoben werden, vorausgesetzt, die bestehenden Rechte auf Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformation bleiben gewahrt.

(10)

Die Kommission sollte die Entwicklung eines internationalen Normformats für den unbeschränkten und standardisierten Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen fördern, zum Beispiel im Rahmen der Arbeiten des Europäischen Komitees für Normung (CEN).

(11)

Es muss eine gemeinsame europäische Norm für das Format für Fahrzeug-OBD sowie Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen festgelegt werden. Bis zur Annahme dieser neuen Norm sollten Fahrzeug-OBD sowie Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für schwere Nutzfahrzeuge in einer leicht zugänglichen Form und in einem Format, das einen nichtdiskriminierenden Zugang gewährleistet, vorgelegt werden. Die Informationen sollten auf den Webseiten der Hersteller oder, wenn dies aufgrund der Art der Informationen nicht möglich ist, in einem anderen geeigneten Format veröffentlicht werden.

(12)

Emissionen, die bisher nicht geregelt sind und die infolge eines verstärkten Einsatzes neuartiger Kraftstoffe, neuer Motorentechnik und neuer emissionsmindernder Einrichtungen Bedeutung erlangen können, sollte die Kommission im Auge behalten. Die Kommission sollte gegebenenfalls auch dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Regelung dieser Emissionen vorlegen.

(13)

Es ist angezeigt, die Einführung mit alternativen Kraftstoffen betriebener Fahrzeuge zu fördern, weil ihr Ausstoß von NO_x und Rußpartikeln niedriger sein kann. Daher sollten Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe, für Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe und für Methan eingeführt werden.

(14)

Um für die Begrenzung der Emissionen von Kleinstpartikeln (PM 0,1 μm und kleiner) zu sorgen, sollte die Kommission die Befugnis erhalten, zusätzlich zum derzeit verfolgten Partikelmasseansatz auch einen Partikelzahlansatz zu verfolgen. Der Partikelzahlansatz sollte auf den Ergebnissen des Programms der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) zur Partikelmessung (PMP) basieren und mit den bestehenden anspruchsvollen Umweltschutzzielen in Einklang stehen.

(15)

Um diese Umweltschutzziele zu erreichen, ist es zweckmäßig, darauf hinzuweisen, dass die Grenzwerte für die Partikelzahl den Bestleistungen, die zurzeit mithilfe der besten verfügbaren Technologie für Partikelfilter erzielt werden, wahrscheinlich entsprechen werden.

(16)

Die Kommission sollte weltweit harmonisierte Fahrzyklen für das Prüfverfahren übernehmen, auf dem die Verordnungen über die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Emissionen aufbauen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen zur Überprüfung der tatsächlich im Betrieb abgegebenen Emissionen und die Einführung von Verfahren zur Erfassung der Emissionen in Betriebszuständen, die im Prüfzyklus nicht vorkommen (Off-Cycle-Emissionen) sollten ebenfalls erwogen werden.

(17)

Die Nachrüstung von schweren Nutzfahrzeugen mit Dieselpartikelfiltern könnte zu einem erhöhten Ausstoß von Stickstoffdioxid (NO₂) führen. Im Rahmen der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung sollte die Kommission daher einen Legislativvorschlag zur Harmonisierung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über die Nachrüstung erarbeiten und sicherstellen, dass sie Umweltschutzauflagen vorsehen.

(18)

Mit OBD-Systemen lassen sich die Emissionen eines Fahrzeugs im Betrieb überwachen. Weil diese Überwachung der realen Emissionen so wichtig ist, sollte die Kommission die Anforderungen an solche Systeme und die Schwellenwerte für Überwachungsfehler laufend überprüfen.

(19)

Um den Anteil dieses Sektors insgesamt am weltweiten Ausstoß von Treibhausgasen zu beobachten, sollte die Kommission die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Kohlendioxid (CO₂)-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen einführen.

(20)

Zur Ankurbelung des Markts für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge sollte die Kommission unbeschadet der Durchführung virtueller und realer Prüfungen untersuchen, ob eine Definition und ein Verfahren in Bezug auf den Energieverbrauch und die CO₂-Emissionen des gesamten Fahrzeugs und nicht nur des Motors ausgearbeitet werden können. Diese Definition und dieses Verfahren sollten gegebenenfalls auch alternative Antriebskonzepte (z. B. Hybridfahrzeuge) und die Wirkungen von Verbesserungen des Fahrzeugs in Bezug auf Faktoren wie die Aerodynamik, das Gewicht, die Zuladungskapazität und den Rollwiderstand abdecken. Wenn eine geeignete Darstellungs- und Vergleichsmethode gefunden werden kann, sollten die daraus abgeleiteten Daten zum Treibstoffverbrauch und zu den CO₂-Emissionen für verschiedene Fahrzeugtypen veröffentlicht werden.

(21)

Um die im realen Betrieb abgegebenen Emissionen einschließlich der Off-Cycle-Emissionen besser zu überwachen und die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu erleichtern, sollten ein Prüfverfahren und Leistungsanforderungen auf der Grundlage des Einsatzes transportabler Emissionsmesseinrichtungen in einem angemessenen zeitlichen Rahmen angenommen werden.

(22)

Zur Erreichung der EU-Luftqualitätsziele sollte die Kommission harmonisierte Bestimmungen einführen, um zu gewährleisten, dass die Off-Cycle-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen und ihren Motoren in einem breiten Spektrum von Motorbetriebszuständen und Umgebungsbedingungen angemessen kontrolliert werden.

(23)

Das einwandfreie Arbeiten der Abgasnachbehandlungssysteme ist ganz besonders bei NO_x eine Grundvoraussetzung für die Einhaltung der festgelegten Emissionsgrenzwerte. In diesem Zusammenhang sollten Maßnahmen erlassen werden, die gewährleisten, dass Systeme, die mit einem Reagens arbeiten, ordnungsgemäß funktionieren.

(24)

Die Mitgliedstaaten sind in der Lage, durch finanzielle Anreize das Inverkehrbringen von Kraftfahrzeugen zu beschleunigen, die die auf Gemeinschaftsebene festgelegten Emissionsgrenzwerte einhalten. Diese Verordnung sollte nicht das Recht der Mitgliedstaaten berühren, die Emission von Schadstoffen als Methode für die Bemessung der auf Fahrzeuge erhobenen Steuern heranzuziehen.

(25)

Treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen zur Gewährleistung der Nachrüstung bestehender schwerer Nutzfahrzeuge, so sollten sich diese auf die Euro-VI-Normen stützen.

(26)

Die Mitgliedstaaten sollten Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung festlegen und ihre Durchsetzung sicherstellen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(27)

Die Vorschriften der Richtlinie 80/1269/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Motorleistung von Kraftfahrzeugen⁽⁵⁾ sollten in die vorliegende Verordnung sowie in die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge⁽⁶⁾ überführt werden. Daher sollte die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprechend geändert werden und die Richtlinie 80/1269/EWG sollte aufgehoben werden.

(28)

Zwecks Vereinfachung des Gemeinschaftsrechts ist es angezeigt, die geltenden Rechtsvorschriften über Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge, die Richtlinie 2005/55/EG⁽⁷⁾ und die Richtlinie 2005/78/EG der Kommission⁽⁸⁾, durch eine Verordnung zu ersetzen. Als Rechtsinstrument wurde die Verordnung gewählt, weil so ausführliche technische Vorschriften erlassen werden können, die für Hersteller, Typgenehmigungsbehörden und technische Dienste unmittelbar verbindlich sind, und weil diese Vorschriften dann sehr viel schneller und leichter angepasst werden können. Deshalb sollten die Richtlinien 2005/55/EG und 2005/78/EG aufgehoben werden und die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sollte entsprechend geändert werden.

(29)

Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse⁽⁹⁾ erlassen werden.

(30)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, in Anhang I Grenzwerte für die Partikelzahl einzuführen, gegebenenfalls den Wert des zulässigen NO₂-Anteils am NO_x-Grenzwert festzulegen, spezifische Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung sowie ein Partikelzahl-Messverfahren einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf Off-Cycle-Emissionen, den Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen, den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen und Prüfzyklen zur Emissionsmessung zu erlassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(31)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verwirklichung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen und die Gewährleistung des Zugangs zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für unabhängige Marktteilnehmer auf derselben Basis wie für autorisierte Händler und Reparaturbetriebe, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: