WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN (KPI)

Abschnitt 1:

Festlegung von Zielen, die für die gesamte Europäische Union gelten

1.

WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN BEZÜGLICH DER SICHERHEIT

a)

Der erste für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist das Mindestniveau des ersten wesentlichen Leistungsindikators bezüglich der Sicherheit gemäß der Definition in Abschnitt 2 Ziffer 1 Buchstabe a für Flugsicherungsorganisationen bzw. nationale Aufsichtsbehörden.

b)

Der zweite für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist der Prozentsatz der Anwendung der Schweregradeinstufung des Risikoanalysewerkzeugs gemäß der Definition in Abschnitt 2 Ziffer 1 Buchstabe b in Staaten, in denen diese Verordnung gilt, um eine harmonisierte Meldung der Schweregradbeurteilung von Verstößen gegen die Mindeststaffelung, unbeabsichtigtes Aufrollen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse zu ermöglichen.

c)

Der dritte für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist das Mindestniveau des Maßes für die Kultur des gerechten Umgangs ( „Just Culture” ) am Ende des Bezugszeitraums gemäß der Definition in Abschnitt 2 Ziffer 1 Buchstabe c.

Im ersten Bezugszeitraum werden keine für die gesamte Europäische Union geltenden Ziele für die obigen wesentlichen Leistungsindikatoren festgelegt. Während des ersten Bezugszeitraums verwendet die Kommission die erhobenen Daten zur Validierung dieser wesentlichen Leistungsindikatoren und zu ihrer Bewertung im Hinblick darauf, dass das Sicherheitsrisiko angemessen ermittelt, gemindert und bewältigt wird. Auf dieser Grundlage nimmt die Kommission neue wesentliche Leistungsindikatoren bezüglich der Sicherheit nötigenfalls durch Änderung dieses Anhangs an.

2.

UMWELTINDIKATOR

2.1.

Für den ersten Bezugszeitraum gilt:

Der erste für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Umwelt ist die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz gemäß folgender Definition:

—

Der Indikator für die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz ist die Differenz zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs und dem optimalen Flugweg, der durchschnittlich dem Großkreis entspricht.

—

„Strecke” ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg.

—

Die für die Zwecke dieses Indikators berücksichtigten Flüge sind:

a)

alle gewerblichen Flüge innerhalb des europäischen Luftraums nach Instrumentenflugregeln (IFR);

b)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums.

—

Rundflüge und Flüge mit einer Großkreisentfernung von weniger als 80 NM zwischen Nahbereichen werden ausgeschlossen.

Der zweite für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Umwelt ist die effektive Nutzung zivil-militärischer Luftraumstrukturen, z. B. CDRs (Conditional Routes). Im ersten Bezugszeitraum wird dieser Indikator durch die Kommission überwacht. Die Zielfestlegung beginnt mit dem zweiten Bezugszeitraum.

2.2.

Ab dem zweiten Bezugszeitraum wird ein dritter für die gesamte Europäische Union geltender wesentlicher Leistungsindikator bezüglich der Umwelt entwickelt, um die spezifischen flughafenbezogenen Umweltfragen im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten zu behandeln.

3.

KAPAZITÄTSINDIKATOR

3.1.

Für den ersten Bezugszeitraum gilt:

Der für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Kapazität sind die Minuten der ATFM-Verspätung im Streckenflug je Flug gemäß der folgenden Definition:

a)

Die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 der Kommission vom 25. März 2010 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Verkehrsflussregelung im Flugverkehr⁽¹⁾ berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit;

b)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des europäischen Luftraums ein und deckt ATFM-Verspätungsursachen ab;

c)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr berechnet.

Um die Entwicklung eines zweiten für die gesamte Europäische Union geltenden wesentlichen Leistungsindikators bezüglich der Kapazität vorzubereiten erhebt, konsolidiert und überwacht die Kommission ab dem ersten Bezugszeitraum

a)

die Summe der ATFM-Verspätungen, die Flugsicherungsdiensten im Nahbereich und am Flughafen zuzuordnen sind;

b)

die zusätzliche Zeit in der Taxi-Out-Phase;

c)

bei Flughäfen mit mehr als 100000 gewerblichen Flugbewegungen im Jahr die zusätzliche Zeit für ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area).

3.2.

Ab dem zweiten Bezugszeitraum wird ein zweiter für die gesamte Europäische Union geltender wesentlicher Leistungsindikator bezüglich der Kapazität auf der Grundlage der in Ziffer 3.1 beschriebenen Überwachung entwickelt, um die spezifischen flughafenbezogenen Kapazitätsfragen im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten zu behandeln.

4.

KOSTENEFFIZIENZINDIKATOR

4.1.

Für den ersten Bezugszeitraum gilt:

Der für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Kosteneffizienz ist die durchschnittliche EU-weit festgestellte Stückrate für Strecken-Flugsicherungsdienste gemäß der folgenden Definition:

a)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Diensteinheiten, der für den Zeitraum auf Ebene der Europäischen Union erwartet wird und in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Europäische Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 9 Absatz 4 zugrunde gelegt wird;

b)

der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

c)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

Für den ersten Bezugszeitraum werden die Kosten und Stückraten von Nahbereich-Flugsicherungsdiensten von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 erhoben, konsolidiert und überwacht.

4.2.

Ab dem zweiten Bezugszeitraum ist der zweite für die gesamte Europäische Union geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Kosteneffizienz die durchschnittliche für die gesamte Europäische Union geltende festgestellte Stückrate für Nahbereich-Flugsicherungsdienste.

Abschnitt 2:

Festlegung von Zielen auf nationaler Ebene oder auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke (FAB)

1.

WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN BEZÜGLICH DER SICHERHEIT

a)

Der erste auf nationaler/FAB-Ebene für den ersten Bezugszeitraum geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist die Effektivität des Sicherheitsmanagements, die mit einer auf dem ATM Safety Framework Maturity Survey basierenden Methodik gemessen wird.

Im Hinblick auf die Mitgliedstaaten, ihre nationalen Aufsichtsbehörden und die Flugsicherungsorganisationen mit Zertifizierung für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten oder Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdiensten erfolgt die Messung dieses KPI anhand des Umsetzungsgrades folgender Managementziele:

—

Sicherheitspolitik und -ziele,

—

Management von Sicherheitsrisiken,

—

Gewährleistung der Sicherheit,

—

Förderung der Sicherheit,

—

Sicherheitskultur.

b)

Der zweite auf nationaler/FAB-Ebene für den ersten Bezugszeitraum geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist die Anwendung der untenstehenden Schweregradeinstufung auf der Grundlage der Risikoanalysewerkzeug-Methodik auf die Meldung von mindestens drei Vorkommniskategorien: Verstöße gegen die Mindeststaffelung, unbeabsichtigtes Aufrollen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische Vorkommnisse bei allen ATC-Zentren und Flughäfen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, die Methodik nicht auf Flughäfen mit weniger als 50000 Flugbewegungen des gewerblichen Luftverkehrs im Jahr anzuwenden.

Bei Meldung der oben genannten Vorkommnisse verwenden die Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen folgende Schweregrade:

—

schwere Störung

—

schwer wiegende Störung

—

erhebliche Störung

—

keine unmittelbare Auswirkung auf die Sicherheit

—

nicht bestimmt, z. B. keine ausreichenden Informationen oder nicht eindeutige bzw. widersprüchliche Anhaltspunkte für die Einstufung.

Die Berichterstattung über die Anwendung der Methodik erfolgt für die einzelnen Vorkommnisse.

c)

Der dritte auf nationaler/FAB-Ebene für den ersten Bezugszeitraum geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Sicherheit ist die Berichterstattung der Mitgliedstaaten und ihrer Flugsicherungsorganisationen mit Hilfe eines gemäß Buchstabe e aufgesetzten Fragebogens, der darüber Aufschluss gibt, inwieweit eine Kultur des gerechten Umgangs ( „Just Culture” ) vorhanden ist oder fehlt.

d)

Für den ersten Bezugszeitraum werden keine EU-weiten sicherheitsbezogenen Leistungsziele gelten. Die Mitgliedstaaten können jedoch Ziele festsetzen, die diesen sicherheitsbezogenen KPI entsprechen.

e)

Um die Anwendung und Messung der sicherheitsbezogenen KPI zu erleichtern, verabschiedet die EASA in Abstimmung mit dem Leistungsüberprüfungsgremium vor dem Beginn des ersten Bezugszeitraums annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen in Übereinstimmung mit dem gemäß Artikel 52 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verabschiedeten Verfahren.

f)

Eurocontrol stellt zeitgerecht die erforderlichen Informationen für die Aufsetzung der in Buchstabe e genannten Dokumente bereit, einschließlich mindestens der Angaben zur Risikoanalysewerkzeug-Methodik und ihrer Weiterentwicklung und der Einzelheiten zum Safety Framework Maturity Survey und seinen Gewichtungsfaktoren.

g)

Die nationalen Aufsichtsbehörden erstatten der EASA für das jeweilige Vorjahr bis zum 1. Februar jedes Jahres Bericht über die in den Buchstaben a und c genannte jährliche Messung der KPI (Fragebögen zur Effektivität des Sicherheitsmanagements und zur Kultur des gerechten Umgangs) durch die nationalen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsorganisationen. Diese jährlichen Messungen dienen als Grundlage für die in Buchstabe h und i beschriebenen Überwachungsfunktionen. Ergeben sich bei der jährlichen Messung der KPI Veränderungen, so machen die nationalen Aufsichtsbehörden darüber Mitteilung, bevor der nächste jährliche Bericht fällig ist.

h)

Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die Anwendung und die Messung der sicherheitsbezogenen KPI durch die Flugsicherungsorganisationen in Übereinstimmung mit den Verfahren für die Sicherheitsaufsicht, die in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1034/2011 der Kommission⁽²⁾ festgelegt wurden.

i)

Im Rahmen ihrer Normungsinspektionen überwacht die EASA die Anwendung und die Messung der sicherheitsbezogenen KPI durch die nationalen Aufsichtsbehörden in Übereinstimmung mit der in Artikel 24 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Arbeitsweise. Die EASA unterrichtet das Leistungsüberprüfungsgremium über das Ergebnis dieser Inspektionen.

2.

UMWELTINDIKATOR

2.1.

Für den ersten Bezugszeitraum gibt es keinen verbindlichen auf nationaler/FAB-Ebene geltenden wesentlichen Leistungsindikator bezüglich der Umwelt.

Unbeschadet örtlicher Umweltvorschriften arbeiten die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Festlegung eines wesentlichen Leistungsindikators bezüglich der Umwelt auch mit der Kommission zusammen, um die spezifischen flughafenbezogenen Umweltfragen im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten zu behandeln; der Indikator findet ab dem zweiten Bezugszeitraum Anwendung.

2.2.

Für den zweiten Bezugszeitraum ist der auf nationaler/FAB-Ebene geltende wesentliche Leistungsindikator bezüglich der Umwelt die Entwicklung eines auf nationaler/FAB-Ebene angewendeten Prozesses für die Verbesserung der Streckenauslegung vor dem Ende des Bezugszeitraums, einschließlich der wirksamen Nutzung der zivil-militärischen Luftraumstrukturen (z. B. CDRs).

3.

KAPAZITÄTSINDIKATOR

3.1.

Für den ersten Bezugszeitraum gilt:

Der auf nationaler/FAB-Ebene geltende wesentliche Leistungsindikator für die Kapazität sind die Minuten ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug. Er ist wie folgt definiert:

a)

Der Indikator ist wie in Abschnitt 1 Ziffer 3.1 definiert;

b)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

Um die Entwicklung eines zweiten auf nationaler/FAB-Ebene geltenden wesentlichen Leistungsindikators für die Kapazität vorzubereiten, melden die Mitgliedstaaten ab dem ersten Bezugszeitraum:

a)

die Summe der ATFM-Verspätungen, die Flugsicherungsdiensten im Nahbereich und am Flughafen zuzuordnen sind;

b)

die zusätzliche Zeit in der Taxi-Out-Phase;

c)

bei Flughäfen mit mehr als 100000 gewerblichen Flugbewegungen im Jahr die zusätzliche Zeit für ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area).

3.2.

Ab dem zweiten Bezugszeitraum wird ein zweiter auf nationaler/FAB-Ebene geltender wesentlicher Leistungsindikator für die Kapazität eingeführt, um die spezifischen nahbereichs- und flughafenbezogenen Kapazitätsfragen zu behandeln.

4.

KOSTENEFFIZIENZINDIKATOR

4.1.

Für den ersten Bezugszeitraum ist der auf nationaler/FAB-Ebene geltende wesentliche Leistungsindikator für die Kosteneffizienz die festgestellte Stückrate für Strecken-Flugsicherungsdienste auf nationaler/FAB-Ebene gemäß folgender Definition:

a)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, der in den Leistungsplänen gemäß Artikel 10 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist;

b)

der Indikator wird in Landeswährung in realen Werten ausgedrückt;

c)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

Zusätzlich melden die Staaten die Kosten ihrer Nahbereich-Flugsicherungsdienste und Stückraten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 und begründen gegenüber der Kommission etwaige Abweichungen von den Prognosen.

4.2.

Ab dem zweiten Bezugszeitraum wird ein zweiter auf nationaler/FAB-Ebene geltender wesentlicher Leistungsindikator für die Kosteneffizienz eingeführt: die festgestellte(n) Stückrate(n) für Nahbereich-Flugsicherungsdienste auf nationaler/FAB-Ebene.