Artikel 5 VO (EU) 2011/1207

(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.

(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.

(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.

(4) Die Betreiber stellen sicher,

a)

dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet werden, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;

b)

dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Juni 2016 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;

c)

dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Juni 2016 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.

(5) Die Betreiber stellen bis zum 7. Dezember 2020 sicher, dass

a)

Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge durchführen, mit betriebstüchtigen SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die folgende Bedingungen erfüllen:

i)

sie verfügen über die in Anhang II Teil A aufgeführten Fähigkeiten;

ii)

sie weisen eine ausreichende Kontinuität auf, um zu vermeiden, ein Betriebsrisiko darzustellen;

b)

Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge durchführen, deren individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder nach dem 7. Juni 1995 ausgestellt wurde, mit betriebstüchtigen SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die folgende Bedingungen erfüllen:

i)

sie verfügen über die in Anhang II Teile A und B aufgeführten Fähigkeiten;

ii)

sie weisen eine ausreichende Kontinuität auf, um zu vermeiden, ein Betriebsrisiko darzustellen;

c)

Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge durchführen, deren individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder nach dem 7. Juni 1995 ausgestellt wurde, mit betriebstüchtigen SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die folgende Bedingungen erfüllen:

i)

sie verfügen über die in Anhang II Teile A, B und C aufgeführten Fähigkeiten;

ii)

sie weisen eine ausreichende Kontinuität auf, um zu vermeiden, ein Betriebsrisiko darzustellen.

Unterabsatz 1 Buchstaben b und c gelten nicht für Luftfahrzeuge, die im einheitlichen europäischen Luftraum eingesetzt werden und zu einer der folgenden Kategorien gehören:

i)

sie werden zur Instandhaltung geflogen;

ii)

sie werden ausgeführt;

iii)

ihr Betrieb wird bis zum 31. Oktober 2025 eingestellt.

Betreiber von Luftfahrzeugen, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 7. Dezember 2020 ausgestellt wurde, müssen die in Unterabsatz 1 Buchstaben b und c genannten Anforderungen ab dem 7. Juni 2023 erfüllen, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

i)

sie haben vor dem 7. Dezember 2020 ein Nachrüstungsprogramm aufgelegt und damit die Einhaltung von Unterabsatz 1 Buchstaben b und c nachgewiesen;

ii)

es wurden keine Unionsmittel gewährt, um dafür zu sorgen, dass diese Luftfahrzeuge die in Unterabsatz 1 Buchstaben b und c genannten Anforderungen erfüllen.

Bei Luftfahrzeugen, deren Transponder vorübergehend nicht über die Fähigkeit verfügen, die Anforderungen von Unterabsatz 1 Buchstaben b und c zu erfüllen, sind die Betreiber berechtigt, das betreffende Luftfahrzeug im einheitlichen europäischen Luftraum für höchstens 3 aufeinanderfolgende Tage zu betreiben.

(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Absatz 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität mit einer Mindestleistung operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV dritte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 77, beschrieben.

(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Anhang II Teil B aufgeführten Überwachungsdaten erbringen.

(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.