ANHANG I VO (EU) 2013/1316

Schlussformel (nicht amtlich)ANHANG II

TEIL I

1.
Horizontale Prioritäten

Innovatives Management & Dienstleistungen Einheitlicher europäischer Luftraum – SESAR System
Innovatives Management & Dienstleistungen

Telematiksysteme für Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr sowie Wasserfahrzeuge

(ITS, ERTMS, RIS und VTMIS)
Innovatives Management & Dienstleistungen Seehäfen des Verkehrskernnetzes, Meeresautobahnen und Flughäfen, sichere und geschützte Infrastrukturen
Neue Technologien und Innovation Neue Technologien und Innovation gemäß Artikel 33 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013

2.
Kernnetzkorridore

Ostsee – Adria

ANPASSUNG:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków Gdańsk – Warszawa – Katowice Katowice – Ostrava – Brno – Wien Szczecin/Świnoujście – oznań – Wrocław – Ostrava Katowice – Žilina – Bratislava – Wien Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Gdynia - Katowice Eisenbahn Arbeiten
Gdynia, Gdańsk Häfen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen
Warszawa - Katowice Eisenbahn Arbeiten
Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście Eisenbahn Arbeiten
Świnoujście, Szczecin Hafen Hafenanbindungen
Bielsko Biala – Žilina Straßenverkehr Arbeiten
Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien Eisenbahn Arbeiten, insbesondere grenzübergreifende Abschnitte PL-CZ, CZ-AT, PL-SK und SK-AT, Bahnstrecke Brno-Přerov; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen Flughäfen - Eisenbahn
Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna Eisenbahn teilweiser Bau neuer Strecken (Semmering-Basistunnel und Koralm-Bahnstrecke), Schienenmodernisierung; Arbeiten noch nicht abgeschlossen; (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen; Modernisierung der zweispurigen Verbindung zwischen Udine - Cervignano und Trieste
Graz - Maribor - Pragersko Eisenbahn Studien und Arbeiten für zweite Spur
Trieste, Venezia, Ravenna, Koper Häfen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen

Nordsee – Ostsee

ANPASSUNG:

Helsinki – Tallinn – Rīga Ventspils – Rīga Rīga – Kaunas Klaipėda – Kaunas – Vilnius Kaunas – Warszawa Grenze BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht Utrecht – Amsterdam Utrecht – Rotterdam – Antwerpen Hannover – Köln – Antwerpen

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Helsinki – Tallinn Häfen, Meeresautobahnen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen und ihrer Anbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten, Meeresautobahnen
Tallinn – Rīga– Kaunas – Warszawa Eisenbahn (detaillierte) Studien für neue, vollständig bezüglich UIC-Lichtraumprofil interoperable Strecke; Beginn der Arbeiten für die neue Strecke vor 2020; Modernisierung und neue Strecke auf Staatsgebiet PL; Anbindungen Eisenbahn – Flughäfen/Häfen, Schienen-Straßen-Terminals, Meeresautobahnen
Ventspils – Rīga Eisenbahn Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen
Klaipėda – Kaunas Eisenbahn Modernisierung, Hafenanbindungen, Meeresautobahnen
Kaunas – Vilnius Eisenbahn Modernisierung, Anbindungen Flughäfen, Schienen-Straßen-Terminals
Via-Baltica-Korridor Straßenverkehr Arbeiten an grenzüberschreitenden Abschnitten (EE, LV, LT, PL)
Grenze BY – Warszawa – Poznań – Grenze DE Eisenbahn Arbeiten an bestehender Strecke, Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
Grenze PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam Eisenbahn Studien und Modernisierung mehrerer Abschnitte (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)
Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen Eisenbahn Studien und Arbeiten
Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, westdeutsche Kanäle, Rhein, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal Binnenschifffahrt Studien, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung von Wasserstraßen und Schleusen
Schleusen Amsterdam & Amsterdam – Rijnkanaal Binnenschifffahrt Studien zu Schleusen noch nicht abgeschlossen; Hafen: Anbindungen (Studien und Arbeiten, einschließlich Modernisierung der Beatrix-Schleuse)

Mittelmeer

ANPASSUNG:

Algeciras – Bobadilla – Madrid – Zaragoza – Tarragona Sevilla – Bobadilla – Murcia Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – Grenze UA

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Algeciras – Madrid Eisenbahn Studien noch nicht abgeschlossen, Beginn der Arbeiten vor 2015, abzuschließen bis 2020
Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia Eisenbahn Studien und Arbeiten
Madrid – Zaragoza – Barcelona Eisenbahn Modernisierung bestehender Strecken (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige)
Valencia – Tarragona – Barcelona Eisenbahn Bau 2014 - 2020
Barcelona Hafen Anbindungen Eisenbahn an Hafen und Flughafen
Barcelona – Perpignan Eisenbahn grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten noch nicht abgeschlossen, neue Strecke fertiggestellt bis 2015, Modernisierung der bestehenden Strecke (Spurweite, Neben- und Abstellgleise, Bahnsteige)
Perpignan – Montpellier Eisenbahn Umgehung Nîmes – Montpellier Inbetriebnahme 2017, Montpellier – Perpignan 2020
Lyon Eisenbahn Entlastung der Engpässe Lyon: Studien und Arbeiten
Lyon – Avignon – Marseille Eisenbahn Modernisierung
Lyon – Torino Eisenbahn grenzübergreifender Abschnitt, Arbeiten Basistunnel; Studien und Arbeiten Zufahrtstrecken
Milano – Brescia Eisenbahn teilweise Modernisierung, teilweise neue Hochgeschwindigkeitsstrecke
Brescia – Venezia – Trieste Eisenbahn Beginn der Arbeiten an verschiedenen Abschnitten vor 2014 in Synergie mit Modernisierungsmaßnahmen, die in sich überschneidenden Abschnitten wie im Korridor Ostsee – Adria durchgeführt werden
Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten
Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste Binnenhäfen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen
Trieste – Divača Eisenbahn Studien und Teilmodernisierung noch nicht abgeschlossen; grenzübergreifender Abschnitt fertigzustellen nach 2020
Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko Eisenbahn Studien und Modernisierung/teilweise neue Strecke
Rijeka – Zagreb – Budapest Eisenbahn Studien und Arbeiten (einschließlich Bau einer neuen Spur und einer zweiten Spur zwischen Rijeka und Grenze HU
Rijeka Hafen Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen
Ljubljana – Zagreb Eisenbahn Studien und Arbeiten
Knoten Ljubljana Eisenbahn Eisenbahnknoten Ljubljana, einschließlich multimodale Plattform; Anbindung Eisenbahn – Flughafen
Pragersko – Zalalövö Eisenbahn grenzübergreifender Abschnitt: Studien, Beginn der Arbeiten vor 2020
Lendava – Letenye Straßenverkehr grenzübergreifend, Modernisierung
Boba – Székesfehérvár Eisenbahn Modernisierung
Budapest – Miskolc – Grenze UA Eisenbahn Modernisierung
Vásárosnamény – Grenze UA Straßenverkehr grenzübergreifend, Modernisierung

Orient/Östliches Mittelmeer

ANPASSUNG:

Hamburg – Berlin Rostock – Berlin – Dresden Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha - Kolín Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia Sofia – Plovdiv – Burgas Plovdiv – Grenze TR Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia Athína – Patras/Igoumenitsa

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Dresden - Praha Eisenbahn Studien für Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
Praha Eisenbahn Modernisierung, Umgehung Güterverkehr; Anbindung Eisenbahn–Flughafen
Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice Binnenschifffahrt Studien Elbe und Vltava, Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit und Modernisierung
Schleusen Děčín Binnenschifffahrt Studien
Praha - Brno - Břeclav Eisenbahn Modernisierung, einschließlich des Eisenbahnknotens Brno und der multimodalen Plattform;
Břeclav – Bratislava Eisenbahn grenzübergreifend, Modernisierung
Bratislava – Hegyeshalom Eisenbahn grenzübergreifend, Modernisierung
Mosonmagyaróvár – Grenze SK Straßenverkehr grenzübergreifend, Modernisierung
Tata – Biatorbágy Eisenbahn Modernisierung
Budapest – Arad – Timișoara – Calafat Eisenbahn Modernisierung in HU fast abgeschlossen, in RO noch nicht abgeschlossen

Vidin – Sofia – Burgas – /Grenze TR

Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus

 Eisenbahn Studien und Arbeiten Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; Modernisierung Sofia – Burgas-/Grenze TR
Vidin – Craiova Straßenverkehr grenzübergreifend, Modernisierung
Thessaloniki, Igoumenitsa Hafen Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur, multimodale Anbindungen
Athína/Piraeus/Heraklion – Lemesos Hafen, Meeresautobahnen Hafenkapazität und multimodale Anbindungen
Lemesos – Lefkosia Häfen, multimodale Plattformen Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Südring Lefkosia, Studien und Arbeiten, Verkehrsmanagamentsysteme
Lefkosia – Larnaca multimodale Plattformen multimodale Anbindungen und Telematiksysteme
Patras Hafen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen
Athína – Patras Eisenbahn Studien und Arbeiten, Hafenanbindungen

Skandinavien – Mittelmeer

ANPASSUNG:

Grenze RU – Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover Bremen – Hannover – Nürnberg Rostock – Berlin – Leipzig – München Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze Livorno/La Spezia - Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Hamina/Kotka – Helsinki Hafen, Eisenbahn Hafenanbindungen, Modernisierung Eisenbahn, Eisbrecher-Kapazitäten
Helsinki Eisenbahn Anbindung Eisenbahn – Flughafen
Grenze RU – Helsinki Eisenbahn Arbeiten noch nicht abgeschlossen
Helsinki – Turku Eisenbahn Modernisierung
Turku/Naantali – Stockholm Häfen, Meeresautobahnen Hafenanbindungen, Eisbrecher-Kapazitäten
Stockholm – Malmö (Nordisches Dreieck) Eisenbahn Arbeiten auf bestimmten Abschnitten noch nicht abgeschlossen
Trelleborg – Malmö – Göteborg – Grenze NO Eisenbahn, Hafen, Meeresautobahnen Arbeiten, multimodale Plattformen und Hafen-Hinterland-Verbindungen
Fehmarn Eisenbahn Studien noch nicht abgeschlossen, Bauarbeiten, feste Querung Fehmarnbelt ab 2015
København – Hamburg via Fehmarn: Anschlüsse Eisenbahn Anschlüsse DK bis 2020 abzuschließen, Anschlüsse DE in zwei Phasen abzuschließen: Elektrifizierung (eine Spur) und Abschluss der festen Querung; zwei Spuren sieben Jahre später
Rostock Häfen, Meeresautobahnen Anbindungen Häfen an Eisenbahn; schadstoffarme Fähren; Eisbrecher-Kapazitäten
Rostock – Berlin – Nürnberg Eisenbahn Studien und Modernisierung
Hamburg/Bremen – Hannover Eisenbahn Studien noch nicht abgeschlossen
Halle – Leipzig – Nürnberg Eisenbahn Arbeiten noch nicht abgeschlossen, Abschluss bis 2017
München – Wörgl Eisenbahn Zugang zum Brenner-Basistunnel und grenzübergreifender Abschnitt: Studien
Brenner-Basistunnel Eisenbahn Studien und Arbeiten
Fortezza – Verona Eisenbahn Studien und Arbeiten
Napoli – Bari Eisenbahn Studien und Arbeiten
Napoli – Reggio Calabria Eisenbahn Modernisierung
Verona – Bologna Eisenbahn Modernisierung läuft
Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno Häfen Hafenanbindungen, (weitere) Entwicklung multimodaler Plattformen
Messina – Catania – Augusta/Palermo Eisenbahn Modernisierung (restliche Abschnitte)
Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk Häfen, Meeresautobahnen Hafenanbindungen
Valletta – Marsaxlokk Hafen, Flughafen Modernisierung der modalen Anbindung einschließlich Marsaxlokk – Luqa – Valletta
Bologna – Ancona Eisenbahn Modernisierung

Rheingebiet – Alpen

ANPASSUNG:

Genova – Milano – Lugano – Basel Genova –Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Genova Hafen Hafenanbindungen
Genova - Milano/Novara - Grenze CH Eisenbahn Studien; Beginn der Arbeiten vor 2020
Basel – Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam Binnenschifffahrt Arbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit
Karlsruhe - Basel Eisenbahn Arbeiten laufen
Frankfurt - Mannheim Eisenbahn Studien laufen
Liège Eisenbahn Schienenanbindung Hafen und Flughafen
Rotterdam – Zevenaar Eisenbahn Studien laufen, Modernisierung
Zevenaar - Emmerich - Oberhausen Eisenbahn Arbeiten laufen
Zeebrugge – Gent – Antwerpen - Grenze DE Eisenbahn Modernisierung

Atlantik

ANPASSUNG:

Algeciras – Bobadilla – Madrid Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Sines/Lisboa – Madrid Eisenbahn, Häfen Studien und Arbeiten laufen, Modernisierung der modalen Anbindung Häfen Sines/Lisboa
Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke Porto – Lisboa Eisenbahn Studien laufen
Eisenbahnverbindung Aveiro – Salamanca – Medina del Campo Eisenbahn grenzübergreifend: Arbeiten laufen
Eisenbahnverbindung Bergara – San Sebastián – Bayonne Eisenbahn Abschluss in ES voraussichtlich 2016, in FR 2020
Bayonne – Bordeaux Eisenbahn Öffentliche Anhörung läuft
Bordeaux – Tours Eisenbahn Arbeiten laufen
Paris Eisenbahn südliche Hochgeschwindigkeitsumgehung
Baudrecourt – Mannheim Eisenbahn Modernisierung
Baudrecourt – Strasbourg Eisenbahn Arbeiten laufen, Abschluss 2016
Le Havre – Paris Binnenschifffahrt Modernisierung
Le Havre – Paris Eisenbahn Studien, Modernisierung
Le Havre Hafen, Eisenbahn Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen

Nordsee – Mittelmeer

ANPASSUNG:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork Shannon Foynes/Baile Átha Cliath/Dublin/Corcaigh/Cork — Le Havre/Calais/Dunkerque/Zeebrugge/Terneuzen/Gent/Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham Birmingham – Felixstowe/London /Southampton London – Lille – Brussel/Bruxelles Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast Eisenbahn Studien und Arbeiten; Anschlüsse Baile Átha Cliath/Dublin (DART)
Belfast Hafen, multimodale Verbindungen Modernisierung
Glasgow – Edinburgh Eisenbahn Modernisierung
Manchester – Liverpool Eisenbahn Modernisierung und Elektrifizierung, einschließlich Northern Hub
Birmingham – Reading – Southampton Eisenbahn Modernisierung der Güterverkehrsstrecke
Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton Häfen, Eisenbahn Studien und Arbeiten in Bezug auf Hafenkapazität, Meeresautobahnen und Anbindungen
Dunkerque Hafen weitere Entwicklung multimodaler Plattformen und Anbindungen
Calais – Paris Eisenbahn Vorstudien
Bruxelles/Brussel Eisenbahn Studien und Arbeiten (Nord-Süd-Anbindung konventionell und Hochgeschwindigkeit)
Felixstowe – Midlands Eisenbahn, Hafen, multimodale Plattformen Modernisierung Eisenbahn, Hafenanbindungen und multimodale Plattformen
Maas, einschließlich Maaswerken Binnenschifffahrt Modernisierung
Albertkanaal/Kanal Bocholt-Herentals Binnenschifffahrt Modernisierung
Rhein-Schelde-Korridor Volkerak-Schleuse und Kreekrak-Schleuse, Krammer-Schleuse und Schleuse bei Hansweert Binnenschifffahrt Schleusen: Studien laufen
Terneuzen Seeverkehr Schleusen: Studien laufen; Arbeiten
Terneuzen – Gent Binnenschifffahrt Studien, Modernisierung
Zeebrugge Hafen Schleusen: Studien, Anbindungen (Studien und Arbeiten)
Antwerpen Seeverkehr, Hafen, Eisenbahn Schleusen: Studien laufen; Hafen: Anbindungen (einschließlich zweiter Schienenverkehrszugang zum Hafen von Antwerpen)
Rotterdam – Antwerpen Eisenbahn Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke
Kanal Seine Nord; Seine – Escaut Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten; Modernisierung einschließlich grenzüberschreitende und multimodale Verbindungen
Dunkerque – Lille Binnenschifffahrt Studien laufen
Antwerpen, Bruxelles/Brussel, Charleroi Binnenschifffahrt Modernisierung
Modernisierung Wasserstraßen in der Wallonie Binnenschifffahrt Studien, Modernisierung, intermodale Verbindungen
Bruxelles/Brussel – Luxembourg – Strasbourg Eisenbahn Arbeiten laufen
Antwerpen – Namur – Grenze LU – Grenze FR Eisenbahn Modernisierung der Güterschienenverkehrsstrecke
Strasbourg – Mulhouse – Basel Eisenbahn Modernisierung
Eisenbahnverbindungen Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rhein – Rhône) Eisenbahn Studien und Arbeiten
Lyon Eisenbahn östliche Umgehung: Studien und Arbeiten
Kanal Saône – Mosel/Rhein Binnenschifffahrt Vorstudien laufen
Rhône Binnenschifffahrt Modernisierung
Hafen Marseille-Fos Hafen Anbindungen und multimodale Terminals
Lyon – Avignon – Hafen Marseille – Fos Eisenbahn Modernisierung

Rhein – Donau

ANPASSUNG:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Grenze UA Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

VORERMITTELTE ABSCHNITTE EINSCHLIESSLICH VORHABEN:

Eisenbahnverbindung Strasbourg - Kehl Appenweier Eisenbahn Arbeiten Anbindung Appenweier
Karlsruhe - Stuttgart - München Eisenbahn Studien und Arbeiten laufen
Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – UA border Eisenbahn Modernisierung, multimodale Plattformen
Zlín – Žilina Straßenverkehr grenzübergreifender Straßenabschnitt:
München – Praha Eisenbahn Studien und Arbeiten
Nürnberg – Praha Eisenbahn Studien und Arbeiten
München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg Eisenbahn Studien und Arbeiten laufen
Salzburg - Wels Eisenbahn Studien
Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels Eisenbahn Studien und Arbeiten laufen
Eisenbahnverbindung Wels - Wien Eisenbahn Abschluss voraussichtlich 2017
Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest Eisenbahn Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr (einschließlich der Angleichung der Verbindungen zwischen den drei Städten)
Budapest - Arad Eisenbahn Studien zum Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen Budapest und Arad
Komárom – Komárno Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten für eine grenzübergreifende Brücke
Arad - Brașov - București - Constanța Eisenbahn Modernisierung bestimmter Abschnitte; Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr
Main – Main-Donau-Kanal Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen an Eisenbahn
Slavonski Brod Hafen Studien und Arbeiten
Giurgiu, Galați Hafen Weiterentwicklung multimodaler Plattformen und Verbindungen mit dem Hinterland: Studien und Arbeiten
Donau (Kehlheim - Constanța/Midia/Sulina) Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen; Binnenhäfen: multimodale Anbindungen
Sava Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten an verschiedenen Abschnitten und Engpässen (einschließlich grenzübergreifender Brücke)
București – Dunăre Kanal Binnenschifffahrt Studien und Arbeiten
Constanța Hafen, Meeresautobahnen Hafenanbindungen, Meeresautobahnen(einschließlich Eisbrecher-Kapazitäten)
Craiova – București Eisenbahn Studien und Arbeiten

3.
Andere Abschnitte des Kernnetzes

Sofia bis Grenze FYROM Grenzübergreifend Eisenbahn Studien laufen
Sofia bis Grenze Serbien Grenzübergreifend Eisenbahn Studien laufen
Timișoara – Grenze Serbien Grenzübergreifend Eisenbahn Studien laufen
Wrocław – Praha Grenzübergreifend Eisenbahn Studien
Nowa Sól – Hradec Králové Grenzübergreifend Straßenverkehr Arbeiten
Brno – Grenze AT Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Budapest – Zvolen Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Budapest – Grenze RS Grenzübergreifend Eisenbahn Studien
Bottnischer Korridor: Luleå – Oulu Grenzübergreifend Eisenbahn Studien und Arbeiten
Iași – Grenze MD Grenzübergreifend Eisenbahn Studien noch nicht abgeschlossen und Arbeiten
Suceava – Grenze UA Grenzübergreifend Eisenbahn Studien und Arbeiten
Vorrangige Vorhaben gemäß Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (Praha – Linz, neuer Hochkapazitäts-Schienenstrang: Zentrale Trans-Pyrenäen-Verbindung, "Eiserner Rhein" (Rheidt-Antwerpen)) Grenzübergreifend Eisenbahn Studien laufen
Târgu Neamt – Ungheni Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Marijampolė – Kybartai (Grenze LT/RU) Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Vilnius – Grenze LT/BY Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Ioannina – Kakavia (Grenze EL/AL) Grenzübergreifend Straßenverkehr Studien
Kleidi – Polikastro – Evzonoi (Grenze EL/FYROM) Grenzübergreifend Straßenverkehr Modernisierung
Serres – Promahonas – Grenze EL/BG Grenzübergreifend Straßenverkehr Arbeiten laufen
Alexandroupoli – Kipoi Grenze EL/TR Grenzübergreifend Straßenverkehr Studien und Arbeiten
Dubrovnik – Grenze HR/ME Grenzübergreifend Straßenverkehr Arbeiten
Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica Grenzübergreifend Eisenbahn Arbeiten

A Coruña - Vigo - Palencia

Gijón - Palencia

 Engpass Eisenbahn, Meeresautobahnen Arbeiten laufen (einschließlich Häfen und multimodaler Plattformen)
Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin Engpass Eisenbahn Studien
Eisenbahn Egnatia Engpass Eisenbahn Studien laufen
Sundsvall – Umeå – Luleå Engpass Eisenbahn Studien und Arbeiten
Zagreb – Grenze SR Engpass Eisenbahn Studien und Arbeiten
A Coruña – Madrid (Hochgeschwindigkeitsschienenstrecke) Engpass Eisenbahn Arbeiten laufen
Stockholm – Gävle – Sundsvall Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Arbeiten
Mjölby – Hallsberg – Gävle Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Arbeiten
Bothnian – Kiruna – Grenze NO Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien und Arbeiten
Milford Hafen – Swansea – Cardiff Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung
Eisenbahnverbindung Sionainn/Shannon Faing/Foynes – Gabhal Luimnigh/Limerick Junction Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien
Hochgeschwindigkeit 2 Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien und Arbeiten für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke London – Midlands
Grenze UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Arbeiten
Riga – Grenze RU/BY Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung
Vilnius – Grenze BY Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung, Anbindung Flughafen
Kybartai – Kaunas Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung
Tallinn – Tartu – Koidula – Grenze RU Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung
Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia - Genova Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr
Bordeaux – Toulouse Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien Hochgeschwindigkeitsverkehr
Helsinki – Oulu Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung von Abschnitten
Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien und Arbeiten
Brunsbüttel – Kiel (Nord-Ostseekanal) Kernnetz – Sonstiges Binnenschifffahrt Verbesserung der Navigationsbedingungen
Cardiff - Bristol - London Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung, einschließlich Crossrail
Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien und Arbeiten
București- Buzău Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung und Wiederaufbau der Schienenverkehrsinfrastruktur, und Verbindungen mit dem Hinterland;
Ruhrgebiet – Münster – Osnabrück – Hamburg Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung des Abschnitts Münster – Lünen (zweigleisige Strecke)
Nantes - Tours - Lyon Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien und Arbeiten
Ploiești – Suceava Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Studien
Heraklion Kernnetz – Sonstiges Flughafen, Infrastruktur/ Systeme des kombinierten Verkehrs Studien und Bauarbeiten, Modernisierung und Entwicklungsinfrastruktur, multimodale Anbindungen
Huelva – Sevilla Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Arbeiten laufen
Fredericia – Frederikshavn Kernnetz – Sonstiges Eisenbahn Modernisierung, einschließlich Elektrifizierung
Barcelona – Valencia – Livorno Kernnetz – Sonstiges Meeresautobahn Modernisierung

TEIL II

1.
Vorrangige stromkorridore

(1)
Offshore-Netz der nördlichen Meere ("NSOG"): Ausbau des integrierten Offshore-Stromnetzes und der entsprechenden Verbindungsleitungen in der Nordsee, in der Irischen See, im Ärmelkanal, in der Ostsee und in angrenzenden Meeren, um Strom aus erneuerbaren Offshore-Energiequellen zu den Verbrauchs- und Speicherzentren zu transportieren und den grenzüberschreitenden Stromaustausch auszubauen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Luxemburg, Niederlande, Schweden, Vereinigtes Königreich;

(2)
Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Electricity"): Verbindungsleitungen zwischen Mitgliedstaaten dieses Raums und mit dem Mittelmeerraum, einschließlich der Iberischen Halbinsel, insbesondere um Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu integrieren und die Binnennetzinfrastruktur zur Förderung der Marktintegration in diesem Raum auszubauen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich;

(3)
Nord-Süd-Stromverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Electricity"): Verbindungsleitungen und Binnenleitungen in Nord-Süd- sowie in Ost-West-Richtung zur Vervollständigung des Binnenmarkts und zur Integration der Erzeugung aus erneuerbaren Energiequellen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

(4)
Stromverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Electricity"): Verbindungsleitung zwischen Mitgliedstaaten des Ostseeraums und entsprechender Ausbau der Binnennetzinfrastruktur zur Beendigung der Isolierung der baltischen Staaten und zur Förderung der Marktintegration, unter anderem durch das Hinwirken auf die Integration erneuerbarer Energieträger in diesem Raum.

Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden.

2.
Vorrangige gaskorridore

(1)
Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Westeuropa ("NSI West Gas"): Gasinfrastruktur für Nord-Süd-Gaslastflüsse in Westeuropa zur weiteren Diversifizierung der Versorgungswege und zur Steigerung der kurzfristig lieferbaren Gasmengen.

Betroffene Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Portugal, Spanien, Vereinigtes Königreich;

(2)
Nord-Süd-Gasverbindungsleitungen in Mittelosteuropa und Südosteuropa ("NSI East Gas"): Gasinfrastruktur für regionale Verbindungen zwischen dem Ostseeraum, der Adria und der Ägäis, dem östlichen Mittelmeer und dem Schwarzen Meer sowie in diesen Räumen und um die Diversifizierung und Sicherheit der Gasversorgung zu verbessern.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

(3)
Südlicher Gaskorridor ("SGC"): Infrastruktur für eine Gasfernleitung vom Kaspischen Becken, von Zentralasien, vom Nahen Osten und vom östlichen Mittelmeerbecken in die Union für eine stärker diversifizierte Gasversorgung.

Betroffene Mitgliedstaaten: Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern;

(4)
Gasverbundplan für den Energiemarkt im Ostseeraum ("BEMIP Gas" für "Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas"): Gasinfrastruktur zur Beendigung der Isolation der drei baltischen Staaten und Finnlands sowie ihrer Abhängigkeit von einem einzigen Lieferanten, zum entsprechenden Ausbau der Binnennetzinfrastruktur und zur stärkeren Diversifizierung und Sicherung der Lieferungen in den Ostseeraum.

Betroffene Mitgliedstaaten: Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen, Schweden.

3.
Vorrangige thematische gebiete

(1)
Realisierung intelligenter Netze: Einführung von Technologien für intelligente Netze in der gesamten Union, um das Verhalten und die Handlungen aller an das Stromnetz angeschlossenen Nutzer auf effiziente Weise zu integrieren, insbesondere die Erzeugung großer Strommengen aus erneuerbaren oder dezentralen Energiequellen und die Reaktion bei der Nachfrage der Verbraucher.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

(2)
Stromautobahnen: erste Stromautobahnen bis 2020 im Hinblick auf den Bau eines Stromautobahnsystems in der gesamten Union, das in der Lage ist,

a)
die ständig zunehmende Erzeugung überschüssiger Windenergie in den nördlichen Meeren und in der Ostsee und die zunehmende Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen in Ost- und Südeuropa und auch in Nordafrika aufzunehmen;
b)
diese neuen Stromerzeugungszentren mit großen Speichern in den nordischen Ländern, den Alpen und anderen Gebieten mit großen Verbrauchszentren zu verbinden und
c)
eine zunehmend variable und dezentrale Stromversorgung und die flexible Stromnachfrage zu bewältigen.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

(3)
Grenzüberschreitendes Kohlendioxidnetz: Entwicklung einer Infrastruktur für den Transport von Kohlendioxid zwischen den Mitgliedstaaten und benachbarten Drittländern im Hinblick auf die Realisierung der Kohlendioxidabscheidung und -speicherung.

Betroffene Mitgliedstaaten: alle.

TEIL III

Ziel und Begründung

Ziel der Finanzierungsinstrumente im Rahmen der CEF ist es, Infrastrukturvorhaben den Zugang zu Projekt- und Unternehmensfinanzierung zu erleichtern, indem Finanzmittel der Union als Hebel eingesetzt werden. Die Finanzierungsinstrumente sollen zur Finanzierung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit einem klaren europäischen Mehrwert beitragen und die stärkere Beteiligung des Privatsektors an langfristigen Finanzierungen entsprechender Vorhaben in den Verkehrs-, Telekommunikations- und Energiesektoren, einschließlich Breitbandnetze, erleichtern. Mit den Finanzierungsinstrumenten werden Vorhaben mit mittel- bis langfristigem Finanzierungsbedarf gefördert; dadurch sollen größere Vorteile in Bezug auf Marktwirkung, Verwaltungseffizienz und Ressourcennutzung erzielt werden. Damit soll den Akteuren des Infrastruktursektors wie Finanzierern, Behörden, Infrastrukturbetreibern, Bauunternehmen und Betreibern ein kohärentes, marktorientiertes Instrumentarium der finanziellen Unterstützung der Union an die Hand gegeben werden. Die Finanzierungsinstrumente umfassen
a)
ein Instrument für Darlehen und Bürgschaften, die durch Risikoteilungsinstrumente gestützt werden, einschließlich Bonitätsverbesserungsmechanismen für Projektanleihen ('Fremdfinanzierungsinstrument') und
b)
ein Instrument für Eigenkapitalfinanzierung ('Eigenkapitalinstrument'),
die dazu beitragen sollen, Marktbeschränkungen zu überwinden, indem die Finanzierung und/oder die Risikoprofile von Infrastrukturinvestitionen verbessert werden. Dies wiederum soll den Zugang von Unternehmen und anderen Empfängern zu Darlehen, Bürgschaften, Beteiligungen und anderen Formen der privaten Finanzierung verbessern. Vor der endgültigen Ausgestaltung des Fremdfinanzierungs- und des Eigenkapitalinstruments führt die Kommission eine Ex-ante-Bewertung gemäß der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch. Bewertungen bestehender vergleichbarer Finanzierungsinstrumente fließen gegebenenfalls in diese Bewertung ein.

I.
Fremdfinanzierungsinstrument

1.
Allgemeine Bestimmungen

Das Fremdfinanzierungsinstrument soll zu einer Beseitigung der Mängel der europäischen Fremdkapitalmärkte durch Risikoteilung bei Fremdfinanzierungen beitragen. Fremdfinanzierung wird von betrauten Einrichtungen oder spezialisierten Investitionsgesellschaften in Form von vorrangigen und nachrangigen Verbindlichkeiten oder Bürgschaften bereitgestellt. Das Fremdfinanzierungsinstrument besteht aus einem Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften und aus der Projektanleiheninitiative. Die Projektträger können außerdem Eigenkapitalfinanzierung im Rahmen des Eigenkapitalinstruments in Anspruch nehmen.

a.
Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften

Das Risikoteilungsinstrument für Darlehen und Bürgschaften dient der Schaffung einer zusätzlichen Risikokapazität in den betrauten Einrichtungen. Damit können die betrauten Einrichtungen nachrangige und vorrangige Verbindlichkeiten mit oder ohne Sicherheitsleistung für Vorhaben und Unternehmen bereitstellen, um den Zugang der Projektträger zu Bankkrediten zu erleichtern. Ist die Fremdkapitalfinanzierung nachrangig, so ist sie gegenüber der vorrangigen Verbindlichkeit nachrangig, rangiert aber vor Eigenkapital und entsprechenden eigenkapitalbezogenen Finanzierungsformen. Die nachrangige Fremdkapitalfinanzierung ohne Sicherheitsleistung übersteigt nicht 30 % des Gesamtbetrags der ausgegebenen vorrangigen Verbindlichkeit. Die vorrangige Fremdkapitalfinanzierung im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments übersteigt nicht 50 % des Gesamtbetrags der vorrangigen Verbindlichkeit, die von der betrauten Einrichtung oder der spezialisierten Investitionsgesellschaft bereitgestellt wird.

b.
Projektanleiheninitiative

Das Risikoteilungsinstrument für Projektanleihen wird als nachrangige Fremdkapitalfinanzierung konzipiert, um Projektgesellschaften, die sich vorrangiges Fremdkapital in Form von Anleihen beschaffen, die Finanzierung zu erleichtern. Dieses Bonitätsverbesserungsinstrument soll dazu beitragen, dass das vorrangige Fremdkapital die Einstufung in "Investment Grade" erzielen kann. Die Projektanleiheninitiative ist gegenüber der vorrangigen Verbindlichkeit nachrangig, rangiert aber vor Eigenkapital und eigenkapitalbezogenen Finanzierungsformen. Die nachrangige Fremdkapitalfinanzierung übersteigt nicht 30 % des Gesamtbetrags der ausgegebenen vorrangigen Verbindlichkeit.

2.
Finanzielle Parameter und Hebelwirkung

Die Parameter für Risiko- und Einnahmenteilung werden so gewählt, dass bestimmte politische Ziele, etwa die Ausrichtung auf bestimmte Projektkategorien, erreicht werden können, auch wenn das Fremdfinanzierungsinstrument seinen marktabhängigen Charakter bewahrt. Die erwartete Hebelwirkung des Fremdfinanzierungsinstruments – definiert als die Gesamtfinanzierung (d. h. Unionsbeitrag zuzüglich der Beiträge anderer Finanzierungsquellen) dividiert durch den Unionsbeitrag – wird sich voraussichtlich in einer Größenordnung von 6 bis 15 bewegen und ist abhängig von der Art der betreffenden Operation (Höhe des Risikos, angestrebte Empfänger und jeweilige Kreditfinanzierung).

3.
Kombination mit anderen Finanzierungsquellen

Die Finanzierung über das Fremdfinanzierungsinstrument kann mit den nachstehend aufgeführten anderen zweckgebundenen Haushaltsbeiträgen gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der einschlägigen Rechtsgrundlage kombiniert werden:
a)
sonstige Teile der CEF;
b)
sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts;
c)
Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Fonds der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird.

4.
Durchführung

Betraute Einrichtungen

Die betrauten Einrichtungen werden im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 ausgewählt. Die Durchführung im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung kann in Form einer direkten Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen erfolgen. Bei Instrumenten mit direkter Aufgabenübertragung (d. h. im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung) verwalten die betrauten Einrichtungen den Beitrag der Union zum Fremdfinanzierungsinstrument und sind Partner im Rahmen der Risikoteilung. Ferner kann die Errichtung spezialisierter Investitionsgesellschaften erwogen werden, um die Zusammenführung der Beiträge verschiedener Investoren zu ermöglichen. Der Beitrag der Union kann dem Beitrag anderer Investoren nachrangig sein.

Ausgestaltung und Durchführung

Die Ausgestaltung wird an die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten allgemeinen Bestimmungen für Finanzierungsinstrumente angepasst. Die genauen Bestimmungen und die Bedingungen für die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments, einschließlich der Überwachung und Kontrolle, werden in einer Vereinbarung zwischen der Kommission und der jeweiligen betrauten Einrichtung festgelegt, wobei die Bestimmungen dieses Anhangs und der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 zu berücksichtigen sind.

Treuhandkonto

Die betraute Einrichtung richtet ein Treuhandkonto für die Bereitstellung des Unionsbeitrags und die Einnahmen aus dem Unionsbeitrag ein.

5.
Verwendung des Unionsbeitrags

Der Unionsbeitrag wird verwendet
a)
zur Vornahme von Rückstellungen für Kreditausfallrisiken;
b)
zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Fremdfinanzierungsinstruments, einschließlich seiner Bewertung und programmunterstützende Maßnahmen, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen beschlossen wurden. Die an die betraute Einrichtung zu leistenden Verwaltungs- und leistungsbezogenen Gebühren übersteigen nicht 2 % bzw. 3 % des Unionsbeitrags, der tatsächlich für einzelne Vorhaben verwendet wurde; hierzu vereinbaren die Kommission und die betrauten Einrichtungen eine kostenbasierte Methode;
c)
für programmunterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen.

6.
Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung

Das Fremdfinanzierungsinstrument ist entgeltlich; der Preis wird im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen und Kriterien der betrauten Einrichtungen oder der spezialisierten Investitionsgesellschaften und nach marktüblichen Grundsätzen dem Empfänger in Rechnung gestellt. Was die direkte Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen anbelangt, so findet das Risikoteilungssystem seinen Niederschlag in einer entsprechenden Aufteilung der Risikovergütung, die die betraute Einrichtung den Darlehensnehmern berechnet, zwischen der Union und der betrauten Einrichtung. Was die direkte Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen anbelangt, so findet das Risikoteilungssystem seinen Niederschlag in einer entsprechenden Aufteilung der Risikovergütung, die die betraute Einrichtung den Darlehensnehmern berechnet, zwischen der Union und der betrauten Einrichtung. Unbeschadet des gewählten Risikoteilungssystems trägt die betraute Einrichtung immer einen Teil des festgelegten Risikos und immer den vollen Anteil des Restrisikos. Das durch den Unionshaushalt abgedeckte Höchstrisiko übersteigt nicht 50 % des Risikos des angestrebten Schuldenportfolios im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments. Die Obergrenze von 50 % für die maximale Risikoübernahme gilt für die Zielgröße der spezialisierten Investitionsgesellschaften.

7.
Anträge und Genehmigungsverfahren

Anträge sind an die betraute Einrichtung bzw. eine spezialisierte Investitionsgesellschaft gemäß deren üblichen Antragsverfahren zu richten. Die betrauten Einrichtungen und die spezialisierten Investitionsgesellschaften genehmigen die Vorhaben gemäß ihren internen Verfahren.

8.
Laufzeit des Fremdfinanzierungsinstruments

Die Kommission nimmt die Mittelbindung für die letzte Tranche des Unionsbeitrags zum Fremdfinanzierungsinstrument bis zum 31. Dezember 2020 vor. Die tatsächliche Genehmigung der Fremdfinanzierung durch die betrauten Einrichtungen oder die spezialisierten Investitionsgesellschaften muss bis zum 31. Dezember 2022 abgeschlossen sein.

9.
Ende der Laufzeit

Der dem Fremdfinanzierungsinstrument zugewiesene Unionsbeitrag wird dem entsprechenden Treuhandkonto gutgeschrieben, wenn die Fremdfinanzierung ausläuft oder zurückgezahlt wird. Auf dem Treuhandkonto verbleiben ausreichende Mittel, um die Gebühren oder Risiken im Zusammenhang mit dem Fremdfinanzierungsinstrument bis zum Ende ihrer Laufzeit zu decken.

10.
Berichterstattung

Die Verfahren für die Berichterstattung über die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments werden von der Kommission und der betrauten Einrichtung in der Vereinbarung im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegt. Außerdem erstattet die Kommission mit Unterstützung der betrauten Einrichtungen jährlich bis 2023 dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Durchführung, die vorherrschenden Marktbedingungen für den Einsatz des Instruments, die aktualisierten Vorhaben und die Projektplanung, einschließlich Informationen über Vorhaben in verschiedenen Phasen des Verfahrens, unter Wahrung der Vertraulichkeit und sensibler Marktauskünfte gemäß Artikel 140 Absatz 8 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 Bericht.

11.
Überwachung, Kontrolle und Bewertung

Die Kommission überwacht die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments – gegebenenfalls auch durch Kontrollen vor Ort – und führt Überprüfungen und Kontrollen in Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch.

12.
Programmunterstützende Maßnahmen

Die Durchführung des Fremdfinanzierungsinstruments kann durch eine Reihe flankierender Maßnahmen unterstützt werden. Hierzu kann unter anderem Folgendes gehören: technische und finanzielle Unterstützung, Maßnahmen zur Sensibilisierung der Kapitalgeber und Programme mit Anreizen für private Investoren. Die Europäische Investitionsbank leistet auf Ersuchen der Kommission oder der betroffenen Mitgliedstaaten technische Unterstützung, einschließlich zur finanziellen Strukturierung, für Vorhaben von gemeinsamem Interesse, unter anderem auch für Vorhaben zur Verwirklichung der Kernnetzkorridore gemäß Teil I. Diese technische Unterstützung schließt auch Unterstützung für die Verwaltungen im Hinblick auf den Ausbau angemessener institutioneller Kapazität ein.

II.
Eigenkapitalinstrument

1.
Allgemeine Bestimmungen

Das Eigenkapitalinstrument soll zu einer Beseitigung der Mängel der europäischen Kapitalmärkte beitragen, indem Eigenkapitalinvestitionen und eigenkapitalähnliche Investitionen ermöglicht werden. Der Unionsbeitrag wird auf folgende Höchstbeträge begrenzt:
—

33 % der Zielgröße des Eigenkapitalfonds oder

—

die Koinvestitionen der Union in ein Vorhaben übersteigen nicht 30 % des Gesamtkapitals eines Unternehmens.

Die Projektträger können zusätzlich Fremdfinanzierung im Rahmen des Fremdfinanzierungsinstruments in Anspruch nehmen.

2.
Finanzielle Parameter und Hebelwirkung

Die Investitionsparameter werden so gewählt, dass bestimmte politische Ziele, etwa die Ausrichtung auf bestimmte Kategorien von Infrastrukturvorhaben, erreicht werden können, wobei das Instrument seinen marktabhängigen Charakter bewahrt. Die erwartete Hebelwirkung des Eigenkapitalinstruments – definiert als die Gesamtfinanzierung (d. h. Unionsbeitrag zuzüglich der Beiträge anderer Investoren) dividiert durch den Unionsbeitrag – wird sich voraussichtlich in einer Größenordnung von 5 bis 10 bewegen und ist abhängig von Besonderheiten des Marktes.

3.
Kombination mit anderen Finanzierungsquellen

Die Finanzierung über das Eigenkapitalinstrument kann mit den nachstehend aufgeführten anderen zweckgebundenen Haushaltsbeiträgen gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und der einschlägigen Rechtsgrundlage kombiniert werden:
a)
sonstige Teile der CEF;
b)
sonstige Instrumente, Programme und Haushaltslinien des Unionshaushalts; und
c)
Mitgliedstaaten, einschließlich regionaler und lokaler Behörden, die eigene Mittel oder im Rahmen der Finanzmittel der Kohäsionspolitik zur Verfügung stehende Mittel beitragen möchten, wenn dadurch die Art des Instruments nicht geändert wird.

4.
Durchführung

Betraute Einrichtungen

Die betrauten Einrichtungen werden im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 ausgewählt. Die Durchführung im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung kann in Form einer direkten Übertragung von Aufgaben an die betrauten Einrichtungen im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung erfolgen. Bei Instrumenten mit direkter Aufgabenübertragung (d. h. im Rahmen der indirekten Mittelverwaltung) verwalten die betrauten Einrichtungen den Unionsbeitrag zum Eigenkapitalinstrument. Ferner kann die Errichtung spezialisierter Investitionsgesellschaften erwogen werden, um die Zusammenführung der Beiträge verschiedener Investoren zu ermöglichen. Der Beitrag der Union kann dem Beitrag anderer Investoren nachrangig sein. Um bestimmte politische Ziele zu erreichen, kann die betraute Einrichtung in ausreichend begründeten Fällen den Unionsbeitrag als Koinvestition für ein spezifisches Vorhaben bereitstellen.

Ausgestaltung und Durchführung

Die Ausgestaltung wird an die in der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegten allgemeinen Bestimmungen für Finanzierungsinstrumente angepasst. Die genauen Bestimmungen und die Bedingungen für die Durchführung des Eigenkapitalinstruments, einschließlich der Überwachung und Kontrolle, werden in einer Vereinbarung zwischen der Kommission und der jeweiligen betrauten Einrichtung festgelegt, wobei die Bestimmungen dieses Anhangs und der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 zu berücksichtigen sind.

Treuhandkonto

Die betraute Einrichtung richtet ein Treuhandkonto für die Bereitstellung des Unionsbeitrags und die Einnahmen aus dem Unionsbeitrag ein.

5.
Verwendung des Unionsbeitrags

Der Unionsbeitrag wird verwendet
a)
für Kapitalbeteiligungen
b)
zur Abdeckung vereinbarter Gebühren und Kosten im Zusammenhang mit der Einrichtung und der Verwaltung des Eigenkapitalinstruments, einschließlich seiner Bewertung, die im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 und nach marktüblichen Grundsätzen festgelegt wurden, und
c)
für unterstützende Maßnahmen, die in einem direkten Zusammenhang stehen.

6.
Preisfestsetzung, Risiko- und Einnahmenteilung

Die Vergütung für das Beteiligungskapital umfasst die üblichen Ertragskomponenten, die den Beteiligungskapitalinvestoren zugerechnet werden, und hängt von der Leistung der betreffenden Investitionen ab.

7.
Anträge und Genehmigungsverfahren

Anträge sind an die betraute Einrichtung bzw. eine spezialisierte Investitionsgesellschaft gemäß deren üblichen Antragsverfahren zu richten. Die betrauten Einrichtungen und die spezialisierten Investitionsgesellschaften genehmigen die Vorhaben gemäß ihren internen Verfahren.

8.
Laufzeit des Eigenkapitalinstruments

Die Kommission nimmt die Mittelbindung für die letzte Tranche des Unionsbeitrags zum Eigenkapitalinstrument bis zum 31. Dezember 2020 vor. Die tatsächliche Genehmigung der Beteiligungskapitalinvestitionen durch die betrauten Einrichtungen oder die spezialisierten Investitionsgesellschaften muss bis zum 31. Dezember 2022 abgeschlossen sein.

9.
Ende der Laufzeit

Der dem Eigenkapitalinstrument zugewiesene Unionsbeitrag wird dem entsprechenden Treuhandkonto gutgeschrieben, wenn die Investitionen beendet oder anderweitig fällig sind. Auf dem Treuhandkonto verbleiben ausreichende Mittel, um die Gebühren oder Risiken im Zusammenhang mit dem Eigenkapitalinstrument bis zum Ende der Laufzeit zu decken.

10.
Berichterstattung

Die Verfahren für die jährliche Berichterstattung über die Durchführung des Eigenkapitalinstruments werden von der Kommission und der betrauten Einrichtung in der Vereinbarung im Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 festgelegt. Außerdem erstattet die Kommission mit Unterstützung der betrauten Einrichtungen jährlich bis 2023 dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Durchführung gemäß Artikel 140 Absatz 8 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 Bericht.

11.
Überwachung, Kontrolle und Bewertung

Die Kommission überwacht die Durchführung des Eigenkapitalinstruments – gegebenenfalls auch durch Kontrollen vor Ort – und führt Überprüfungen und Kontrollen in Einklang mit der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 durch.

12.
Unterstützende Maßnahmen

Die Durchführung des Eigenkapitalinstruments kann durch eine Reihe flankierender Maßnahmen unterstützt werden. Hierzu kann unter anderem Folgendes gehören: technische und finanzielle Unterstützung, Maßnahmen zur Sensibilisierung der Kapitalgeber und Programme mit Anreizen für private Investoren.

TEIL IV

Die in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a genannten Haushaltsmittel mit Ausnahme der den programmunterstützenden Maßnahmen zugewiesenen Mittel werden wie folgt auf die spezifischen Verkehrsziele gemäß Artikel 4 Absatz 2 aufgeteilt:
a)
Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs, Überbrückung fehlender Bindeglieder und – insbesondere – Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte – 80 %;
b)
Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, im Hinblick auf die Vorbereitung auf die erwarteten künftigen Verkehrsströme sowie auf die Ermöglichung der Verringerung der CO2-Emissionen bei sämtlichen Verkehrsträgern durch den Übergang zu innovativen CO2-armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien, bei gleichzeitiger Optimierung der Sicherheit – 5 %;
c)
Optimierung der Integration und Anbindungen der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastrukturen und unter Berücksichtigung der Obergrenze bei bordseitigen Komponenten des SESAR Systems, von RIS, VTMIS und IVS für den Straßenverkehrssektor gemäß Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer vi – 15 %.
Der aus dem Kohäsionsfonds übertragene Betrag in Höhe von 11305500000 EUR werden vollständig zur Finanzierung von Vorhaben zur Verwirklichung des Kernnetzes oder von in Teil I dieses Anhangs festgelegten Vorhaben und Prioritäten verwendet.

TEIL V:

Bei der Festlegung der Vergabekriterien gemäß Artikel 17 Absatz 5 sind mindestens die folgenden allgemeinen Vorgaben zu berücksichtigen:
a)
Ausgereiftheit der Aktion im Rahmen der Projektentwicklung;
b)
Solidität des vorgeschlagenen Durchführungsplans;
c)
gegebenenfalls stimulierende Wirkung der Unterstützung durch die Union auf öffentliche und private Investitionen;
d)
die Notwendigkeit, finanzielle Hürden wie unzureichende Marktfinanzierung zu überwinden;
e)
gegebenenfalls Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Gesellschaft, das Klima und die Umwelt sowie Barrierefreiheit;
f)
gegebenenfalls grenzüberschreitende Dimension.

TEIL VI

FINANZIERUNGSPRIORITÄTEN IM VERKEHRSBEREICH FÜR DIE MEHRJÄHRIGEN UND JÄHRLICHEN ARBEITSPROGRAMME

1.
Finanzierungsprioritäten für mehrjährige Arbeitsprogramme

1.1.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Schließung von Lücken, der Beseitigung von Engpässen, der Verbesserung der Interoperabilität im Schienenverkehr und insbesondere der Verbesserung der grenzüberschreitenden Abschnitte:

i)
vorermittelte Vorhaben auf den Korridoren des Kernnetzes (Schiene, Binnenschifffahrt, Straße, See- und Binnenhäfen),
ii)
vorermittelte Vorhaben auf anderen Abschnitten des Kernnetzes (Schiene, Binnenschifffahrt, Straße, See- und Binnenhäfen),
iii)
Interoperabilität im Schienenverkehr,
iv)
Einführung des ERTMS.

1.2.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, in Vorbereitung der erwarteten künftigen Verkehrsströme und zur Ermöglichung der Dekarbonisierung aller Verkehrsträger durch die Umstellung auf innovative, CO2-arme und energieeffiziente Verkehrstechnologien, bei gleichzeitiger Optimierung der Sicherheit:

i)
Einführung von neuen Technologien und Innovationen bei allen Verkehrsträgern, mit dem Schwerpunkt auf Dekarbonisierung, Sicherheit und innovativen Technologien zur Förderung von Nachhaltigkeit, Betrieb, Management, Zugänglichkeit, Multimodalität und Effizienz des Netzes,
ii)
sichere Infrastrukturen, einschließlich sicherer Parkplätze im Kernstraßennetz.

1.3.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Optimierung der Integration und Interkonnektivität der Verkehrsträger und der Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastruktur:

i)
einheitlicher europäischer Luftraum — SESAR,
ii)
Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services),
iii)
intelligente Verkehrsdienste im Straßenverkehrssektor,
iv)
Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr,
v)
Meeresautobahnen,
vi)
Aktionen zur Verwirklichung von Verkehrsinfrastrukturen an Knotenpunkten des Kernnetzes, einschließlich an städtischen Knotenpunkten,
vii)
Verbindungen zu multimodalen Logistikplattformen und (weitere) Entwicklung solcher Plattformen.

1.4.
Programmunterstützende Aktionen

2.
Finanzierungsprioritäten für jährliche Arbeitsprogramme

2.1.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Beseitigung von Engpässen, der Verbesserung der Interoperabilität im Schienenverkehr, der Schließung von Lücken und insbesondere der Verbesserung der grenzüberschreitenden Abschnitte:

i)
Schienen-, Binnenschifffahrts- und Straßenvorhaben im Kernnetz, einschließlich Verbindungen zu Binnen- und Seehäfen und Flughäfen sowie Entwicklung von Häfen,
ii)
Projekte im Gesamtnetz (Schiene, Binnenschifffahrt, Straße, See- und Binnenhäfen),
iii)
Projekte zur Anbindung des transeuropäischen Verkehrsnetzes an die Infrastrukturnetze der Nachbarländer, insbesondere im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Abschnitten (Schiene, Binnenschifffahrt, Straße, See- und Binnenhäfen).

2.2.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Gewährleistung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, in Vorbereitung der erwarteten künftigen Verkehrsströme und zur Ermöglichung der Dekarbonisierung aller Verkehrsträger durch die Umstellung auf innovative, CO2-arme und energieeffiziente Verkehrstechnologien bei gleichzeitiger Optimierung der Sicherheit:

i)
Einführung von neuen Technologien und Innovationen, die nicht unter das mehrjährige Arbeitsprogramm fallen,
ii)
Güterverkehrsdienste,
iii)
Aktionen zur Verringerung des Güterschienenverkehrslärms, auch durch Nachrüstung vorhandenen Rollmaterials.

2.3.
Finanzierungsprioritäten für das Ziel der Optimierung der Integration und Interkonnektivität der Verkehrsträger und der Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastruktur:

i)
Telematikanwendungen, die nicht unter das mehrjährige Arbeitsprogramm fallen,
ii)
Aktionen zur Verbesserung der Zugänglichkeit von Verkehrsinfrastrukturen für behinderte Menschen,
iii)
Aktionen zur Verwirklichung von Verkehrsinfrastrukturen an Knotenpunkten des Kernnetzes, einschließlich an städtischen Knotenpunkten,
iv)
Verbindungen zu multimodalen Logistikplattformen und (weitere) Entwicklung solcher Plattformen.

2.4.
CEF-Finanzierungsinstrumente

i)
Beitrag zu den in Artikel 14 und Teil III des Anhangs der CEF-Verordnung genannten Finanzierungsinstrumenten,
ii)
programmunterstützende Aktionen für innovative Finanzierungsinstrumente.

© Europäische Union 1998-2021

Schlussformel (nicht amtlich)ANHANG II

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.