INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. Beschreibung des Teilsystems „Energie” 2.1. Begriffsbestimmungen 2.1.1. Fahrstromversorgung 2.1.2. Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität 2.2. Schnittstellen zu anderen Teilsystemen 2.2.1. Einleitung 2.2.2. Schnittstellen zwischen dieser TSI und der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” 3. Grundlegende Anforderungen 4. Merkmale des Teilsystems 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. (nicht verwendet). 4.2.2. Eckwerte des Teilsystems „Energie” 4.2.3. Spannung und Frequenz 4.2.4. Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung 4.2.5. Stromaufnahme im Stillstand 4.2.6. Nutzbremsung 4.2.7. Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.8. Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen 4.2.9. Geometrie der Oberleitung 4.2.10. Stromabnehmerbegrenzungslinie 4.2.11. Mittlere Kontaktkraft 4.2.12. Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität 4.2.13. Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung 4.2.14. Fahrdrahtwerkstoff 4.2.15. Phasentrennstellen 4.2.16. Systemtrennstellen 4.2.17. Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem 4.2.18. Schutz vor elektrischem Schlag 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen 4.3.1. Allgemeine Anforderungen 4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge” 4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur” 4.3.4. Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung” 4.3.5. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.7. Arbeitsschutz 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Liste der Komponenten 5.2. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 5.2.1. Oberleitung 6. Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Konformitätsbewertungsverfahren 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten 6.1.4. Besonderes Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung” 6.1.5. EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung” 6.2. Teilsystem „Energie” 6.2.1. Allgemeine Bestimmungen 6.2.2. Anwendung der Module 6.2.3. Innovative Lösungen 6.2.4. Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Energie” 6.3. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.3.1. Voraussetzungen 6.3.2. Dokumentation 6.3.3. Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 geprüften Teilsysteme 7. Umsetzung der TSI „Energie” 7.1. Nationale Umsetzungspläne 7.1.1. Umsetzungsvorschriften für Spannung und Frequenz 7.1.2. Umsetzungsvorschriften für die Geometrie der Oberleitung 7.2. Anwendung dieser TSI auf ein neues Teilsystem „Energie” 7.3. Anwendung dieser TSI auf ein bestehendes Teilsystem „Energie” 7.3.1. Leistungskriterien des Teilsystems 7.3.2. Anwendung der TSI 7.3.3. Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder aufgerüstet werden 7.3.4. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 7.4. Sonderfälle 7.4.1. Allgemeines 7.4.2. Liste der Sonderfälle Anhang A: Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten Anhang B: EG-Prüfung des Teilsystems „Energie” Anlage C — (nicht verwendet) Anlage D — Spezifikation der statischen Stromabnehmerbegrenzungslinie (1520-mm-Bahnsysteme) Anhang E: Normverweise Anhang F: Liste offener Punkte Anhang G: Glossar

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem „Energie” sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797. Die Teilsysteme „Energie” und „Instandhaltung” sind in Anhang II Nummer 2.2 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert. Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3.

Inhalt dieser TSI

(1)

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Energie” und Teile des Teilsystems „Instandhaltung” (Abschnitt 3);

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem „Energie” und Teile des Teilsystems „Instandhaltung” und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme anzuwenden sind (Abschnitt 6);

f)

die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

g)

die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie” sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4);

h)

die für das bestehende Teilsystem „Energie” geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;

i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems „Energie” sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

(2)

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.

(3)

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Regelspurweiten Bezug genommen.

2.

BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS „ENERGIE”

2.1.

Begriffsbestimmungen

(1)

Diese TSI gilt für alle ortsfesten Einrichtungen, die der Fahrstromversorgung der Züge dienen und zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

(2)

Zum Teilsystem „Energie” gehören:

a) Unterwerke:

Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungsnetz angeschlossen und setzen die Hochspannung auf eine für Züge geeignete Spannung herunter bzw. wandeln sie in eine für Züge geeignete Fahrstromversorgung um. Auf der Sekundärseite sind die Unterwerke an das Fahrleitungssystem angeschlossen.

b) Schaltstellen:

Elektrische Einrichtungen zwischen Unterwerken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Fahrleitungen sowie zum Schutz, zur Trennung und zur Ersatzeinspeisung dienen.

c) Trennstrecken:

Einrichtungen, die den Übergang zwischen elektrisch unterschiedlichen Systemen oder zwischen unterschiedlichen Phasen desselben elektrischen Systems ermöglichen.

d) Fahrleitungsanlage:

Ein System, das die elektrische Energie über Stromabnehmer an die auf den Strecken verkehrenden Züge verteilt. Die Fahrleitungsanlage ist auch mit manuellen oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die je nach betrieblichen Anforderungen zur Abtrennung einzelner Abschnitte oder Gruppen von Fahrleitungsabschnitten erforderlich sind. Speiseleitungen gehören ebenfalls zur Fahrleitungsanlage.

e) Rückstromführung:

Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung bilden. Unter diesem Aspekt ist daher die Rückstromführung ein Bestandteil des Teilsystems „Energie” und besitzt eine Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur” .

(3)

Im Einklang mit Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie (EU) 2016/797 wird der streckenseitige Teil des Systems zur Energieverbrauchsmessung, der in dieser TSI als „streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem” bezeichnet wird, in Abschnitt 4.2.17 dieser TSI beschrieben.

2.1.1.

Fahrstromversorgung

(1)

Das Fahrstromversorgungssystem dient dazu, jeden Zug mit Strom zu versorgen und so einen fahrplanmäßigen Betrieb zu gewährleisten.

(2)

Die Eckwerte des Fahrstromversorgungssystems sind in Abschnitt 4.2 festgelegt.

2.1.2.

Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität

(1)

Ziel ist es, zwischen dem Fahrstromversorgungssystem und den Fahrzeugen eine zuverlässige und unterbrechungsfreie Energieübertragung sicherzustellen. Das Zusammenspiel zwischen Oberleitung und Stromabnehmer ist für die Interoperabilität von großer Bedeutung.

(2)

Die sich auf die Geometrie der Oberleitung und die Stromabnahmequalität beziehenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.2 beschrieben.

2.2.

Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

2.2.1.

Einleitung

(1)

Das Teilsystem „Energie” verfügt über Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems, um das vorgesehene Leistungsniveau zu erreichen. Dabei handelt es sich um die Teilsysteme

a)

Fahrzeuge

b)

Infrastruktur

c)

streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

d)

bordseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

e)

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

(2)

In Abschnitt 4.3 dieser TSI werden die funktionalen und technischen Spezifikationen dieser Schnittstellen beschrieben.

2.2.2.

Schnittstellen zwischen dieser TSI und der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln”

Die Anforderungen, die das Teilsystem „Energie” in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln erfüllen muss, sind Gegenstand der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” .

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgeführt und nummeriert sind.

TSI-Abschnitt	Überschrift des TSI-Abschnitts	Sicherheit	Zuverl. + Verfügbarkeit	Arbeitsschutz	Umweltschutz	Technische Kompatibilität	Zugänglichkeit
4.2.3	Spannung und Frequenz	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.4	Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.5	Stromaufnahme im Stillstand	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.6	Nutzbremsung	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.7	Koordination des elektrischen Schutzes	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.2.8	Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5	—
4.2.9	Geometrie der Oberleitung	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.10	Stromabnehmerbegrenzungslinie	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.11	Mittlere Kontaktkraft	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.12	Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3	—
4.2.13	Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.14	Fahrdrahtwerkstoff	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3	—
4.2.15	Phasentrennstellen	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.16	Systemtrennstellen	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.17	Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem	—	—	—	—	1.5	—
4.2.18	Schutz vor Stromschlag	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5	—
4.4	Betriebsvorschriften	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.5	Instandhaltungsvorschriften	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3	—
4.6	Berufliche Qualifikationen	2.2.1	—	—	—	—	—
4.7	Arbeitsschutz	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—	—

4.

MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.

Einleitung

(1)

Das gesamte Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie (EU) 2016/797 ist und zu dem das Teilsystem „Energie” gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Energie” , seiner Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen. Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes unbedingt erforderlich ist.

(2)

Innovative Lösungen für die Interoperabilität, welche nicht die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen erfüllen und die nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen bzw. neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem Verfahren für innovative Lösungen entwickelt werden, das in den Abschnitten 6.1.3 und 6.2.3 beschrieben ist.

(3)

Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Energie” durch die Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 gekennzeichnet.

(4)

Die Verfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie” sind in Abschnitt 6.2.4 und Anhang B Tabelle B.1 dieser TSI angegeben.

(5)

Sonderfälle sind in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

(6)

Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen” oder „nationale Sonderbedingungen” bezeichnet werden, keine Gültigkeit und sind nicht Bestandteil dieser TSI.

4.2.

Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.

(nicht verwendet)

4.2.2.

Eckwerte des Teilsystems „Energie”

Das Teilsystem „Energie” ist durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:

4.2.2.1.

Fahrstromversorgungssystem

a)

Spannung und Frequenz (4.2.3)

b)

Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung (4.2.4)

c)

Stromaufnahme im Stillstand (4.2.5)

d)

Nutzbremsung (4.2.6)

e)

Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7)

f)

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8).

4.2.2.2.

Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität:

a)

Geometrie der Oberleitung (4.2.9)

b)

Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10)

c)

Mittlere Kontaktkraft (4.2.11)

d)

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

e)

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13)

f)

Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14)

g)

Phasentrennstellen (4.2.15)

h)

Systemtrennstellen (4.2.16)

4.2.2.3.

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17)

4.2.2.4.

Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

4.2.3.

Spannung und Frequenz

Die Nennspannung und die Nennfrequenz des Fahrstromversorgungssystems müssen einem der folgenden vier Systeme entsprechen:

a)

25 kV 50 Hz Wechselstrom,

b)

15 kV 16,7 Hz Wechselstrom,

c)

3 kV Gleichstrom,

d)

1,5 kV Gleichstrom.

Für neue Strecken mit Geschwindigkeiten > 250 km/h sind die Umsetzungsvorschriften in Abschnitt 7.1.1 festgelegt.

4.2.4.

Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung

Bei neu errichteten Teilsystemen oder nach einer Änderung des Fahrstromversorgungssystems (z. B. Umstellung von Gleichstrom auf Wechselstrom) muss der Qualitätsindex des Teilsystems der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation entsprechen, damit die vorgesehenen Fahrpläne der Züge eingehalten werden können.

4.2.5.

Stromaufnahme im Stillstand

Die Oberleitung muss mindestens für die Stromaufnahme im Stillstand je Stromabnehmer gemäß der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation ausgelegt sein.

4.2.6.

Nutzbremsung

(1)

Die Fahrstromversorgungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass sie den Einsatz der Nutzbremsung gemäß der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation ermöglichen.

(2)

DC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mindestens durch Energieaustausch mit anderen Zügen möglich ist.

4.2.7.

Koordination des elektrischen Schutzes

Die Koordination des elektrischen Schutzes des Teilsystems „Energie” muss den Anforderungen der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation entsprechen.

4.2.8.

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

(1)

Die Wechselwirkung zwischen der Fahrstromversorgung und den Fahrzeugen kann elektrische Instabilitäten im System verursachen.

(2)

Zur Vermeidung von Instabilität und zur Gewährleistung der elektrischen Systemkompatibilität müssen Überspannungen begrenzt werden, damit sie stets unterhalb der kritischen Werte gemäß der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation liegen.

4.2.9.

Geometrie der Oberleitung

(1)

Die Oberleitung muss für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein, wobei die Bestimmungen in Abschnitt 7.1.2 dieser TSI zu berücksichtigen sind.

(2)

Die Fahrdrahthöhe und die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts unter Seitenwindeinwirkung sind ausschlaggebende Faktoren für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes.

4.2.9.1.

Fahrdrahthöhe

(1)

Die zulässigen Werte für die Fahrdrahthöhe sind in Tabelle 4.2.9.1 angegeben.

Tabelle 4.2.9.1

Fahrdrahthöhe

Beschreibung	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Nennfahrdrahthöhe [mm]	5080 bis 5300	5000 bis 5750
Minimale Auslegungsfahrdrahthöhe [mm]	5080	Gemäß der in Anlage E Index 3 genannten Spezifikation, je nach gewählter Begrenzungslinie
Maximale Auslegungsfahrdrahthöhe [mm]	5300	6200(1)

(2)

Zum Verhältnis zwischen Fahrdrahthöhen und Arbeitshöhen der Stromabnehmer siehe die in Anlage E Index 3 genannte Spezifikation.

(3)

An schienengleichen Bahnübergängen ist die Fahrdrahthöhe anhand nationaler Vorschriften oder, falls keine solchen Vorschriften bestehen, gemäß der in Anlage E Index 4 genannten Spezifikation zu bestimmen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweiten 1520 mm und 1524 mm gelten folgende Fahrdrahthöhen:

a)

Nennhöhe des Fahrdrahts: 6000 mm bis 6300 mm

b)

Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe: 5550 mm

c)

Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe: 6800 mm

4.2.9.2.

Maximale horizontale Auslenkung

(1)

Die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Gleismittellinie unter Seitenwindeinwirkung muss der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation entsprechen.

Tabelle 4.2.9.2

Maximale horizontale Auslenkung abhängig von der Stromabnehmerlänge

Länge des Stromabnehmers [mm]	Maximale horizontale Auslenkung [mm]
1600	400(2)
1950	550(2)

(2)

Bei Mehrschienengleisen muss die Anforderung an die horizontale Auslenkung von jedem (für den Betrieb als separates Gleis konstruierten) Schienenpaar erfüllt werden, das anhand der TSI bewertet werden soll.

(3)

Bahnsystem mit 1520-mm-Spurweite:

In Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 der TSI LOC&PAS verwenden, darf die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Mitte des Stromabnehmers unter Seitenwindeinwirkung maximal 500 mm betragen.

4.2.10.

Stromabnehmerbegrenzungslinie

(1)

Bahnsystem mit anderer Spurweite als 1520 mm:

Die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers wird nach dem Verfahren der in Anlage E Index 2 dieser TSI genannten Spezifikation und anhand der in den Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2. der TSI LOC&PAS definierten Stromabnehmerprofile bestimmt.

(2)

Bahnsystem mit 1520-mm-Spurweite:

Die statische Stromabnehmerbegrenzungslinie für Mitgliedstaaten, die das Stromabnehmerprofil gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 der TSI LOC&PAS verwenden, ist in Anlage D dieser TSI festgelegt.

(3)

Außer dem Fahrdraht und dem Seitenhalter darf kein Teil des Teilsystems „Energie” in die in Absatz 1 und 2 genannte Stromabnehmerbegrenzungslinie hineinragen.

4.2.11.

Mittlere Kontaktkraft

(1)

Die mittlere Kontaktkraft F_m ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft. F_m ergibt sich aus den statischen, dynamischen und aerodynamischen Anteilen der Stromabnehmer-Kontaktkraft.

(2)

Die Bereiche von F_m für die einzelnen Fahrstromversorgungssysteme sind in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation festgelegt.

(3)

Die Oberleitungen müssen so ausgelegt sein, dass sie den maximalen konstruktionsbedingten Betrag von F_m gemäß der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation aufnehmen können.

(4)

Die Kurven beziehen sich auf Geschwindigkeiten bis 360 km/h. Für Geschwindigkeiten über 360 km/h gelten die in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren.

4.2.12.

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität

(1)

Je nach Bewertungsmethode muss die Oberleitung die für das dynamische Verhalten und den Fahrdrahtanhub (bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit) genannten Werte in Tabelle 4.2.12 erreichen.

Tabelle 4.2.12

Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Stromabnahmequalität

Anforderung	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
Raum für Anhub des Seitenhalters	2S0
Mittlere Kontaktkraft Fm	Siehe 4.2.11
Standardabweichung bei höchster Streckengeschwindigkeit σmax [N]	0,3Fm
Prozentualer Lichtbogenanteil bei höchster Streckengeschwindigkeit, NQ [%] (Mindestdauer des Lichtbogens 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 bei AC-Systemen ≤ 0,2 bei DC-Systemen	≤ 0,1

(2)

S₀ ist der simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter bei mindestens zwei gleichzeitig mit dem oberen Grenzwert der mittleren Kontaktkraft F_m anliegenden Stromabnehmern bei der bauartbedingten Geschwindigkeit der Oberleitung. Ist der Anhub des Seitenhalters durch die Oberleitungsbauart mechanisch begrenzt, so darf der erforderliche Raum auf 1,5 S₀ reduziert werden (siehe die in Anlage E Index 3 genannte Spezifikation).

(3)

Die maximale Kraft (F_max) liegt normalerweise innerhalb des Bereichs F_m zuzüglich drei Standardabweichungen σ_max; höhere Werte können an bestimmten Stellen auftreten und sind in der in Anlage E Index 3 genannten Spezifikation angegeben. Bei starren Bauteilen, z. B. Streckentrennern in Oberleitungsanlagen, darf die Kontaktkraft bis auf maximal 350 N steigen.

4.2.13.

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

Die Oberleitung muss für Züge mit zwei gleichzeitig anliegenden Stromabnehmern ausgelegt sein. Der Auslegungsabstand zwischen den Mittellinien der beiden anliegenden Stromabnehmerwippen muss kleiner oder gleich den Werten sein, die in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation angegeben sind.

4.2.14.

Fahrdrahtwerkstoff

(1)

Die Kombination aus Fahrdrahtwerkstoff und Schleifstückwerkstoff hat erheblichen Einfluss auf den Verschleiß der Schleifstücke und des Fahrdrahtes.

(2)

Die zulässigen Schleifstückwerkstoffe sind in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 festgelegt.

(3)

Zulässige Werkstoffe für Fahrdrähte sind Kupfer und Kupferlegierungen. Der Fahrdraht muss die Anforderungen der in Anlage E Index 5 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.15.

Phasentrennstellen

4.2.15.1.

Allgemeines

(1)

Durch die Auslegung der Phasentrennstellen muss gewährleistet sein, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen verbunden werden. Der Stromaustausch zwischen Oberleitung und Zug muss durch Abschalten des Leistungsschalters im Fahrzeug oder auf andere gleichwertige Weise auf Null reduziert werden, bevor der Zug die Phasentrennstelle befährt. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden (mit Ausnahme der kurzen Trennstrecke), damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstelle zum Stehen kommt, wieder anfahren kann.

(2)

Die Gesamtlänge D der spannungsfreien Abschnitte ist in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Luftstrecken gemäß der in Anlage E Index 3 genannten Spezifikation und der Fahrdrahtanhub S₀ zu berücksichtigen.

4.2.15.2.

Strecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit v ≥ 250 km/h

Zwei Ausführungen der Phasentrennstellen sind möglich:

a)

eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten TSI-konformen Züge innerhalb des spannungsfreien Abschnitts befinden. Die Gesamtlänge des spannungsfreien Abschnitts muss mindestens 402 m betragen.

Genaue Anforderungen: siehe die in Anlage E Index 2 genannte Spezifikation;

b)

eine kürzere Phasentrennstelle mit drei isolierten Überlappungen, wie in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation dargestellt. Die Gesamtlänge des spannungsfreien Abschnitts, einschließlich Luftstrecken und Toleranzen, beträgt weniger als 142 m.

4.2.15.3.

Strecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit v < 250 km/h

Bei der Auslegung von Trennstellen müssen in der Regel die Lösungen zum Einsatz kommen, die in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation beschrieben werden. Wird eine alternative Lösung angeboten, so muss nachgewiesen werden, dass die Alternative mindestens genauso zuverlässig ist.

4.2.16.

Systemtrennstellen

4.2.16.1.

Allgemeines

(1)

Systemtrennstellen sind so auszulegen, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einem anderen Fahrstromversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Systeme verbunden werden. Für das Befahren von Systemtrennstellen gibt es zwei Verfahren:

a)

mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer,

b)

mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer.

(2)

Die benachbarten Infrastrukturbetreiber müssen sich entsprechend den örtlichen Gegebenheiten auf das Verfahren a) oder b) einigen.

(3)

Die Gesamtlänge D der spannungsfreien Abschnitte ist in der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Luftstrecken gemäß der in Anlage E Index 3 genannten Spezifikation und der Fahrdrahtanhub S₀ zu berücksichtigen.

4.2.16.2.

Gehobene Stromabnehmer

(1)

Der Stromaustausch zwischen Oberleitung und Zug muss durch Abschalten des Leistungsschalters im Fahrzeug oder auf andere gleichwertige Weise auf Null reduziert werden, bevor der Zug die Systemtrennstelle befährt.

(2)

Werden die Systemtrennstellen mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren, so gelten für die Konstruktion folgende Bedingungen:

a)

Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder verbinden.

b)

Im Teilsystem „Energie” müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Verbinden der benachbarten Fahrstromversorgungssysteme zu verhindern, falls das Öffnen des/der Leistungsschalter(s) auf den Fahrzeugen nicht funktioniert.

c)

Die Änderung der Fahrdrahthöhe entlang der gesamten Trennstrecke muss den Anforderungen der in Anlage E Index 3 genannten Spezifikation entsprechen.

4.2.16.3.

Gesenkte Stromabnehmer

(1)

Diese Option muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für das Befahren mit gehobenen Stromabnehmern nicht erfüllt werden können.

(2)

Wird eine Systemtrennstelle mit gesenkten Stromabnehmern befahren, so muss sie so ausgeführt sein, dass im Fall eines unbeabsichtigt gehobenen Stromabnehmers eine Verbindung beider Fahrstromversorgungssysteme vermieden wird.

4.2.17.

Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem

(1)

In Abschnitt 4.2.8.2.8 der TSI LOC&PAS sind die Anforderungen an fahrzeugseitige Energiemesssysteme (EMS) beschrieben, die der Bereitstellung der Datensätze für die Energieabrechnung (CEBD) und der Übertragung an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem dienen.

(2)

Das streckenseitige Energiedatenerfassungssystem (Energy Data Collecting system, DCS) muss die CEBD gemäß den Anforderungen der in Anlage E Index 6 genannten Spezifikation empfangen, speichern und exportieren, ohne sie zu beschädigen.

(3)

Das streckenseitige DCS muss alle in Abschnitt 4.2.8.2.8.4 der TSI LOC&PAS festgelegten Anforderungen an den Datenaustausch sowie alle Anforderungen der in Anlage E Index 7 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.18.

Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag

Die elektrische Sicherheit der Oberleitungsanlage und der Schutz vor elektrischem Schlag sowie die Wechselstrom-Spannungsgrenzwerte und Gleichstrom-Spannungsgrenzwerte für die Sicherheit von Personen müssen durch Einhaltung der in Anlage E Index 4 genannten Spezifikation erreicht werden.

4.3.

Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.

Allgemeine Anforderungen

Unter dem Gesichtspunkt der technischen Kompatibilität sind nachstehend die Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen aufgeführt: Fahrzeuge, Infrastruktur, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

4.3.2.

Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge”

TSI ENE		TSI LOC & PAS
Eckwert	Abschnitt	Eckwert	Abschnitt
Spannung und Frequenz	4.2.3	Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	4.2.8.2.2
Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung	4.2.4	Max. Stromaufnahme aus der Oberleitung Leistungsfaktor	4.2.8.2.4 4.2.8.2.6
Stromaufnahme im Stillstand	4.2.5	Maximale Stromaufnahme im Stillstand	4.2.8.2.5
Nutzbremsung	4.2.6	Nutzbremsung mit Energierückführung in die Oberleitung	4.2.8.2.3
Koordination des elektrischen Schutzes	4.2.7	Elektrischer Schutz des Zuges	4.2.8.2.10
Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Fahrstromversorgungssystemen	4.2.8	Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen	4.2.8.2.7
Geometrie der Oberleitung	4.2.9	Vertikaler Arbeitsbereich der Stromabnehmer Geometrie der Stromabnehmerwippe	4.2.8.2.9.1 4.2.8.2.9.2
Stromabnehmerbegrenzungslinie	4.2.10 Anhang D	Geometrie der Stromabnehmerwippe Begrenzungslinien	4.2.8.2.9.2 4.2.3.1
Mittlere Kontaktkraft	4.2.11	Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.5
		Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.6
Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität	4.2.12	Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.6
Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung	4.2.13	Anordnung der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.7
Fahrdrahtwerkstoff	4.2.14	Schleifstückwerkstoff	4.2.8.2.9.4
Trennstellen: Phasen System	4.2.15 4.2.16	Befahren von Phasen- oder Systemtrennstellen	4.2.8.2.9.8
Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem	4.2.17	Fahrzeugseitiges Energiemesssystem	4.2.8.2.8

4.3.3.

Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur”

TSI ENE		TSI INF
Eckwert	Abschnitt	Eckwert	Abschnitt
Stromabnehmer-Begrenzungslinie	4.2.10	Lichtraumprofil	4.2.3.1

4.3.4.

Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung”

(1)

Die Steuerung der Energieversorgung stellt eine Schnittstelle zwischen den Teilsystemen „Energie” und „Fahrzeuge” dar.

(2)

Die Informationen werden zwischen den Teilsystemen des streckenseitigen ETCS und des fahrzeugseitigen ETCS sowie zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Fahrzeugstromsystem übertragen. Die Übertragungsschnittstelle ist in der TSI ZZS und der TSI LOC&PAS spezifiziert.

(3)

Die Informationen für das Abschalten des Leistungsschalters im Fahrzeug, die Änderung der maximalen Stromaufnahme der Züge, die Änderung des Fahrstromversorgungssystems und die Steuerung der Stromabnehmer müssen über das ETCS übertragen werden, wenn die Strecke mit ETCS ausgerüstet ist und solche streckenseitigen Funktionen implementiert sind.

(4)

Oberschwingungsströme, die das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung” beeinflussen, werden in der TSI ZZS behandelt.

4.3.5.

Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”

TSI ENE		TSI OPE
Eckwert	Abschnitt	Eckwert	Abschnitt
Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung	4.2.4	Zugbildung Erstellung des Streckenbuchs	4.2.2.5 4.2.1.2.2.1
Trennstellen: Phasen System	4.2.15 4.2.16	Zugbildung Erstellung des Streckenbuchs	4.2.2.5 4.2.1.2.2.1

4.4.

Betriebsvorschriften

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.

(2)

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, von den in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI enthaltenen Spezifikationen des Teilsystems „Energie” und seiner Interoperabilitätskomponenten zeitweise abzuweichen.

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

(2)

Die Unterlagen für die Instandhaltung von Interoperabilitätskomponenten und Elementen von Teilsystemen sind vor deren Inbetriebnahme als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

(3)

Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, der gewährleistet, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.6.

Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie” erforderlich sind, sind Gegenstand der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren und werden nicht in dieser TSI behandelt.

4.7.

Arbeitsschutz

(1)

Die Anforderungen an den Arbeitsschutz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie” zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

(2)

Dieses Thema ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Liste der Komponenten

(1)

Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/797 behandelt und sind für das Teilsystem „Energie” nachstehend aufgeführt.

(2)

Oberleitung:

a)

Die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung” besteht aus den unten aufgeführten Komponenten, die in das Teilsystem „Energie” installiert werden, sowie den zugehörigen Konstruktions- und Ausführungsvorschriften.

b)

Die Oberleitung ist eine Anordnung von Drähten, die über der Eisenbahnstrecke installiert sind und elektrisch angetriebene Züge mit Strom versorgen, zusammen mit den zugehörigen Verbindungselementen, Leitungsisolatoren und anderen Anschlusskomponenten, einschließlich Verstärkungsleitungen und Stromverbindern. Die Oberleitung ist oberhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie angebracht und versorgt die Fahrzeuge über Stromabnehmer mit elektrischer Energie.

c)

Die Stützelemente wie Ausleger, Maste und Fundamente, Rückleitungsseile, Autotransformator-Speiseleitungen, Schalter und andere Isolatoren gehören nicht zur Interoperabilitätskomponente „Oberleitung” . Für sie gelten, soweit sie die Interoperabilität betreffen, die entsprechenden Teilsystemanforderungen.

(3)

Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Abschnitt 6.1.4 genannt und in der Tabelle A.1 in Anhang A dieser TSI mit „X” gekennzeichnet sind.

5.2.

Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.2.1.

Oberleitung

5.2.1.1.

Geometrie der Oberleitung

Die Auslegung der Oberleitung muss den Anforderungen in Abschnitt 4.2.9 entsprechen.

5.2.1.2.

Mittlere Kontaktkraft

Bei der Auslegung der Oberleitung muss die in Abschnitt 4.2.11 festgelegte mittlere Kontaktkraft F_m zugrunde gelegt werden.

5.2.1.3.

Dynamisches Verhalten

Die Anforderungen an das dynamische Verhalten der Oberleitung sind im Abschnitt 4.2.12 festgelegt.

5.2.1.4.

Raum für Anhub des Seitenhalters

Bei der Auslegung der Oberleitung muss der erforderliche Raum für den Anhub gemäß Abschnitt 4.2.12 vorgesehen werden.

5.2.1.5.

Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung

Die Oberleitung muss für einen Stromabnehmerabstand gemäß Tabelle 4.2.13 ausgelegt werden.

5.2.1.6.

Stromaufnahme im Stillstand

Die Oberleitung muss für die in Abschnitt 4.2.5 festgelegten Anforderungen ausgelegt sein.

5.2.1.7.

Fahrdrahtwerkstoff

Der Fahrdrahtwerkstoff muss den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.14 entsprechen.

6.

BEWERTUNG DER KONFORMITÄT DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN UND EG-PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

Die Module für die Prozesse der Konformitätsbewertung, der Gebrauchstauglichkeitsbewertung und der EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission erläutert.

6.1.

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.

Konformitätsbewertungsverfahren

(1)

Die Verfahren zur Bewertung der Konformität der in Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten sind unter Anwendung der entsprechenden Module durchzuführen.

(2)

Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen an Interoperabilitätskomponenten sind in Abschnitt 6.1.4 dargelegt.

6.1.2.

Anwendung der Module

(1)

Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

a) CA

Interne Fertigungskontrolle

b) CB

EG-Baumusterprüfung

c) CC

Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle

d) CH

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems

e) CH1

Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung

Tabelle 6.1.2

Module für die Konformitätsbewertung der Interoperabilitätskomponenten

Verfahren	Module
Vor Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht	CA oder CH
Nach Inkrafttreten dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht	CB + CC oder CH1

(2)

Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind aus der Tabelle 6.1.2 auszuwählen.

(3)

Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

6.1.3.

Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 dieser Verordnung anzuwenden.

6.1.4.

Besonderes Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung”

6.1.4.1.

Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität

(1)

Methodik:

a)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität betrifft die Oberleitung (Teilsystem „Energie” ) und den Stromabnehmer (Teilsystem „Fahrzeuge” ).

b)

Die Erfüllung der Anforderungen an das dynamische Verhalten ist durch die Bewertung folgender Punkte zu prüfen:

—

Fahrdrahtanhub

und entweder

—

mittlere Kontaktkraft F_m und Standardabweichung σ_max

oder

—

prozentualer Lichtbogenanteil.

c)

Die zu verwendende Nachweismethode ist vom Auftraggeber festzulegen.

d)

Die Auslegung einer Oberleitung muss mit einem Simulationssystem, das gemäß der in Anlage E Index 8 genannten Spezifikation validiert wurde, und durch Messung gemäß der in Anlage E Index 9 genannten Spezifikation bewertet werden.

Bei Oberleitungen mit einer bauartbedingten Geschwindigkeit bis einschließlich 100 km/h sind Simulationen und Messungen des dynamischen Verhaltens nicht erforderlich.

e)

Bei Oberleitungen, deren Bauart seit mindestens 20 Jahren verwendet wird, sind die Simulationsanforderungen in Absatz 2 optional. Die Messung gemäß Absatz 3 ist für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen in Bezug auf das für die spezifische Oberleitungsbauart charakteristische Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer durchzuführen.

f)

Die Messung kann auf einer eigens errichteten Prüfstrecke oder auf einer Strecke mit einer in Bau befindlichen Oberleitung durchgeführt werden.

(2)

Simulation:

a)

Für die Zwecke der Simulation und der Ergebnisanalyse sind repräsentative Merkmale (z. B. Tunnel, Überleitstellen, neutrale Abschnitte) zu berücksichtigen.

b)

Die Simulationen sind mit mindestens zwei verschiedenen TSI-konformen Stromabnehmertypen für die jeweilige Geschwindigkeit⁽³⁾ und das Energieversorgungssystem bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente „Oberleitung” durchzuführen.

c)

Bei der Simulation dürfen Stromabnehmertypen verwendet werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI LOC&PAS erfüllen.

d)

Die Simulation ist sowohl für einen einzelnen Stromabnehmer als auch für mehrere Stromabnehmer mit Abständen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.13 durchzuführen.

e)

Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die simulierte Stromabnahmequalität für jeden Stromabnehmer den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 bezüglich Anhub, mittlerer Kontaktkraft und Standardabweichung entspricht.

(3)

Messung:

a)

Bei einem positiven Simulationsergebnis ist vor Ort auf einem repräsentativen Abschnitt der neuen Oberleitung eine dynamische Prüfung durchzuführen.

b)

Diese Messung kann vor der Inbetriebnahme oder im Vollbetrieb durchgeführt werden.

c)

Die oben erwähnte Prüfung vor Ort muss unter Verwendung eines der beiden in der Simulation verwendeten Stromabnehmertypen, der auf einem Fahrzeug installiert ist, das die geforderte Geschwindigkeit auf dem repräsentativen Abschnitt zulässt, erfolgen.

d)

Die Prüfungen sind mindestens für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen durchzuführen, die sich in Bezug auf das Zusammenwirken Oberleitung/Stromabnehmer aus den Simulationen ergeben haben. Ist bei einem Abstand von 8 m keine Prüfung möglich, so darf der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern für Geschwindigkeitsprüfungen bis 80 km/h auf 15 m erhöht werden.

e)

Jeder Stromabnehmer muss bis zur vorgesehenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die zu prüfende Oberleitung eine mittlere Kontaktkraft gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 ausüben.

f)

Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die gemessene Stromabnahmequalität in Bezug auf den Anhub und in Bezug auf entweder die mittlere Kontaktkraft und die Standardabweichung oder den prozentualen Lichtbogenanteil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entspricht. Es ist der Anhub von mindestens zwei Seitenhaltern zu messen.

g)

Bei erfolgreichem Abschluss aller obigen Bewertungen gilt die geprüfte Oberleitungsbauart als konform und kann auf Strecken mit kompatiblen Konstruktionsmerkmalen eingesetzt werden.

h)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität der Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer” ist in Abschnitt 6.1.3.7 der TSI LOC&PAS erläutert.

6.1.4.2.

Bewertung der Stromaufnahme im Stillstand (nur DC-Systeme)

Die Konformitätsbewertung für DC-Systeme ist gemäß der in Anlage E Index 2 genannten Spezifikation durchzuführen.

6.1.5.

EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung”

Gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen der EG-Konformitätserklärung die Benutzungsbedingungen für folgende Parameter beigefügt sein:

a)

bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit,

b)

Nennspannung und Nennfrequenz,

c)

Dauerstromstärke,

d)

zulässiges Stromabnehmerprofil.

6.2.

Teilsystem „Energie”

6.2.1.

Allgemeine Bestimmungen

(1)

Auf Anforderung des Antragstellers führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

(2)

Kann der Antragsteller nachweisen, dass Versuche oder Prüfungen eines Teilsystems „Energie” bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich waren, so muss die benannte Stelle diese Versuche oder Prüfungen bei der EG-Prüfung berücksichtigen.

(3)

Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen, denen das Teilsystem genügen muss, sind in Abschnitt 6.2.4 dargelegt.

(4)

Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Energie” gemäß Artikel 15 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 erstellen.

6.2.2.

Anwendung der Module

Für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie” kann der Antragsteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen

a)

Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung oder

b)

Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1.

Anwendung des Moduls SG

Im Falle des Moduls SG kann die benannte Stelle den Nachweis von Untersuchungen, Kontrollen oder Prüfungen berücksichtigen, die erfolgreich unter vergleichbaren Bedingungen von anderen Stellen oder vom Antragsteller (oder in seinem Namen) durchgeführt wurden.

6.2.2.2.

Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn alle zu dem zu überprüfenden Teilsystem gehörenden Tätigkeiten (Entwurf, Herstellung, Bau, Montage) einem Qualitätsmanagementsystem für den Entwurf, die Herstellung, die Endabnahme und die Prüfung des Produkts unterliegen, das von einer benannten Stelle anerkannt und überwacht wird.

6.2.3.

Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Energie” eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 dieser Verordnung anzuwenden.

6.2.4.

Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Energie”

6.2.4.1.

Bewertung der Spannung und Frequenz

(1)

Der Antragsteller muss im technischen Dossier die Wahl der Nennspannung für die Fahrstromversorgung nur in folgenden Fällen erklären:

a)

es wird ein neues Teilsystem „Energie” errichtet;

b)

das Fahrstromversorgungssystem wird geändert (z. B. Umstellung von Gleichstrom auf Wechselstrom).

(2)

Das gewählte Fahrstromversorgungssystem wird anhand einer Dokumentenprüfung in der Entwurfsphase bewertet. Eine Bewertung ist nur in folgenden Fällen erforderlich:

a)

es wird ein neues Teilsystem errichtet;

b)

das Fahrstromversorgungssystem wird geändert (z. B. Umstellung von Gleichstrom auf Wechselstrom).

6.2.4.1a.

Bewertung der Leistungsfähigkeit der Fahrstromversorgung

(1)

Der Antragsteller muss Folgendes erklären:

a)

den Qualitätsindex gemäß Abschnitt 4.2.4 für das Teilsystem;

b)

dass die Ergebnisse der Entwurfsstudie der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation entsprechen.

(2)

Die Bewertung besteht lediglich in der Überprüfung, ob eine Erklärung vorliegt.

6.2.4.2.

Bewertung der Nutzbremsung

(1)

Die Bewertung ortsfester AC-Fahrstromversorgungsanlagen ist gemäß der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation durchzuführen.

(2)

Die Bewertung von DC-Fahrstromversorgungsanlagen ist anhand einer Entwurfsprüfung durchzuführen.

6.2.4.3.

Bewertung der Koordination des elektrischen Schutzes

Die Bewertung ist für den Entwurf und den Betrieb der Unterwerke gemäß der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation durchzuführen.

6.2.4.4.

Bewertung von Oberschwingungen und dynamischen Effekten in AC-Fahrstromversorgungssystemen

(1)

Es ist eine Kompatibilitätsprüfung gemäß der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation durchzuführen.

(2)

Die Prüfung ist nur dann erforderlich, wenn im Fahrstromversorgungssystem Umrichter mit aktiven Halbleitern verwendet werden.

(3)

Die benannte Stelle muss prüfen, ob die Kriterien der in Anlage E Index 1 genannten Spezifikation erfüllt sind.

6.2.4.5.

Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität (Integration in ein Teilsystem)

(1)

Das Hauptziel dieser Prüfung besteht darin, Fehler in der Ausführungsplanung oder der Bauausführung zu erkennen, nicht aber die Oberleitungsbauart prinzipiell zu bewerten.

(2)

Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß der in Anlage E Index 9 genannten Spezifikation zu messen.

(3)

Diese Messungen müssen mit einem als Interoperabilitätskomponente zertifizierten Stromabnehmer erfolgen, der die für die Auslegungsgeschwindigkeit der Oberleitung geforderten Merkmale hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft gemäß Abschnitt 4.2.11 dieser TSI aufweist, wobei auch die Aspekte Mindestgeschwindigkeit und Nebengleise zu berücksichtigen sind.

(4)

Die installierte Oberleitung gilt als konform, wenn die Messergebnisse den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entsprechen.

(5)

Für Betriebsgeschwindigkeiten bis 120 km/h (AC-Systeme) und bis 160 km/h (DC-Systeme) ist die Messung des dynamischen Verhaltens nicht vorgeschrieben. In diesem Fall sind zur Erkennung von Fehlern in der Bauausführung alternative Methoden zu verwenden, beispielsweise durch Messung der Oberleitungsgeometrie gemäß Abschnitt 4.2.9.

(6)

Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität für die Integration des Stromabnehmers in das Teilsystem „Fahrzeuge” ist in der TSI LOC&PAS Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

6.2.4.6.

Bewertung der Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag

(1)

Für jede Anlage ist nachzuweisen, dass die Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag den Anforderungen in Abschnitt 4.2.18 entsprechen.

(2)

Darüber hinaus ist zu prüfen, ob Vorschriften und Verfahren bestehen, die sicherstellen, dass die Anlage dem Entwurf entsprechend errichtet wird.

6.2.4.7.

Bewertung des Instandhaltungsplans

(1)

Die Bewertung besteht darin zu überprüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorhanden ist.

(2)

Die benannte Stelle ist nicht dafür verantwortlich, die Eignung der einzelnen Anforderungen des Plans zu bewerten.

6.3.

Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1.

Voraussetzungen

(1)

Bis zur Überarbeitung der Liste der Interoperabilitätskomponenten in Kapitel 5 dieser TSI dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der Anforderungen in Abschnitt 4 sowie anhand der Abschnitte 6.2, 6.3 und 7 dieser TSI (mit Ausnahme von Abschnitt 7.4) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformitätsanforderungen in den Abschnitten 5 und 6.1 finden auf die Interoperabilitätskomponenten keine Anwendung, und

b)

die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb befindlichen Teilsystem verwendet worden sein.

(2)

Für die auf diese Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.3.2.

Dokumentation

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;

b)

eine Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit den Komponenten identisch sind, die als Teil des Teilsystems überprüft wurden;

c)

den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung der nach Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 notifizierten nationalen Vorschriften.

6.3.3.

Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 geprüften Teilsysteme

(1)

Während und nach Ablauf der Übergangszeit und bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung des jeweiligen Mitgliedstaats über die Anwendung der TSI) dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin als Ersatz im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (Ersatzteile) verwendet werden.

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Ersatzteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind, bestimmungsgemäß verwendet werden und die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen, während sie gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7.

UMSETZUNG DER TSI „ENERGIE”

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. In dem Plan sind unter Beachtung der Angaben in den folgenden Abschnitten 7.1 bis 7.4 alle Neubau-, Aufrüstungs- und Erneuerungsprojekte des Teilsystems „Energie” zu berücksichtigen.

7.1.

Nationale Umsetzungspläne

a)

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen alle Vorhaben in Bezug auf den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems „Energie” umfassen und eine schrittweise Umstellung innerhalb einer angemessenen Frist auf ein angestrebtes interoperables und vollständig dieser TSI entsprechendes Teilsystem „Energie” gewährleisten.

b)

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem gemäß Abschnitt 4.2.17 dieser TSI zum Austausch der zusammengefassten Datensätze für die Energieabrechnung errichtet wird.

7.1.1.

Umsetzungsvorschriften für Spannung und Frequenz

Neue Strecken mit Geschwindigkeiten > 250 km/h sind mit einem der in Abschnitt 4.2.3 Buchstaben a und b aufgeführten AC-Systeme auszurüsten.

7.1.2.

Umsetzungsvorschriften für die Geometrie der Oberleitung

7.1.2.1.

Umsetzungsvorschriften für Bahnsysteme mit 1435-mm-Spurweite

Die Oberleitung ist nach folgenden Vorschriften zu konstruieren:

a)

Neue Teilsysteme „Energie” mit Geschwindigkeiten > 250 km/h müssen für beide Arten von Stromabnehmern gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) und Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) der TSI LOC&PAS ausgelegt sein.

Ist dies nicht möglich, so ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass zumindest Stromabnehmer mit der in Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) der TSI LOC&PAS spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden können.

b)

Erneuerte oder aufgerüstete Teilsysteme „Energie” mit Geschwindigkeiten > 250 km/h müssen zumindest für Stromabnehmer mit der in Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) der TSI LOC&PAS spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein.

c)

In allen anderen Fällen ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) oder Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) der TSI LOC&PAS spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann.

7.1.2.2.

Bahnsysteme mit anderer Spurweite als 1435 mm

Die Oberleitung ist so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 der TSI LOC&PAS spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann.

7.2.

Anwendung dieser TSI auf ein neues Teilsystem „Energie”

(1)

Für ein neues Teilsystem „Energie” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich vorgeschrieben.

(2)

Ein „neues Teilsystem Energie” ist ein Teilsystem „Energie” , das nach dem 28. September 2023 in Betrieb genommen wird und errichtet wurde, wo bislang keine Fahrstromversorgung und Oberleitung bestand.

Alle anderen Teilsysteme „Energie” gelten als „bestehendes Teilsystem Energie” .

(3)

Folgende Fälle gelten als Aufrüstung und nicht als Inbetriebnahme eines neuen Teilsystems „Energie” :

a)

Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke;

b)

Bau einer Umfahrung;

c)

Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.

7.3.

Anwendung dieser TSI auf ein bestehendes Teilsystem „Energie”

7.3.1.

Leistungskriterien des Teilsystems

Zusätzlich zu den in Abschnitt 7.2 Absatz 3 genannten Fällen bezeichnet „Aufrüstung” umfangreiche Änderungsarbeiten an einem bestehenden Teilsystem „Energie” , die zu einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit um mehr als 30 km/h führen.

7.3.2.

Anwendung der TSI

Teilsysteme oder Teile davon, die aufgerüstet oder erneuert werden, müssen dieser TSI entsprechen. Aufgrund der Merkmale des bestehenden Eisenbahnsystems kann die Konformität des bestehenden Teilsystems „Energie” mit dieser TSI durch eine schrittweise Verbesserung der Interoperabilität erreicht werden.

(1)

Für das aufgerüstete Teilsystem „Energie” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich; die TSI gilt für das aufgerüstete Teilsystem innerhalb der geografischen Reichweite der Aufrüstung. Die geografische Ausdehnung der Aufrüstung wird anhand der Ortslage auf den Gleisen und der Streckenkilometer bestimmt und muss zur Einhaltung aller Eckwerte des Teilsystems „Energie” im Zusammenhang mit den von der Aufrüstung betroffenen Gleisen führen.

Die Hinzufügung einer oder mehrerer Schienen, die eine zusätzliche Spurweite unterstützen, gilt ebenfalls als Aufrüstung, wenn dadurch die Leistungskriterien des Teilsystems wie in Abschnitt 7.3.1 beschrieben erreicht werden.

(2)

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Energie” darstellt, ist die Anwendung dieser TSI auf jeden von einer Änderung betroffenen Eckwert (Abschnitt 4.2.2) verbindlich, wenn die Änderung die Durchführung eines neuen EG-Prüfverfahrens gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission⁽⁴⁾ erforderlich macht. Die Bestimmungen der Artikel 6 und 7 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 finden Anwendung.

(3)

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Energie” darstellt, und für jene Eckwerte, die von keiner Änderung betroffen sind, oder wenn die Änderung keine neue EG-Prüfung erforderlich macht, ist der Nachweis des Umfangs der Einhaltung dieser TSI freiwillig.

(4)

Im Falle „umfangreicher Austauscharbeiten” im Rahmen einer Erneuerung im Sinne des Artikels 2 Nummer 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ müssen nicht TSI-konforme Elemente des Teilsystems oder Teile davon systematisch durch TSI-konforme Elemente oder Teile ersetzt werden.

(5)

„Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten” bezeichnet den Ersatz von Bauteilen durch Teile mit gleicher Funktion und Leistung im Rahmen der Instandhaltung im Sinne des Artikels 2 Nummer 17 der Richtlinie (EU) 2016/797. Er ist gemäß den Anforderungen dieser TSI durchzuführen, wann immer dies angemessen und wirtschaftlich machbar ist, und erfordert keine EG-Prüfung.

(6)

Im bestehenden Teilsystem „Energie” darf im Fall einer Änderung, bei der es sich um keine Aufrüstung handelt, die maximale seitliche Auslenkung der Oberleitung von der Anforderung in Abschnitt 4.2.9.2 abweichen, wenn der Infrastrukturbetreiber nachgewiesen hat, dass TSI-konforme Fahrzeuge mit TSI-konformen Stromabnehmern (wie in Abschnitt 7.1.2.1 dieser TSI beschrieben) mit derselben installierten Oberleitungskonstruktion im Netz bereits störungsfrei betrieben worden sind.

7.3.3.

Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder aufgerüstet werden

Zum Nachweis, dass eine bestehende Strecke den Eckwerten dieser TSI entspricht, muss ein Infrastrukturbetreiber das in der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission⁽⁶⁾ festgelegte Verfahren anwenden.

7.3.4.

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Das für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Kennwerte des Teilsystems „Energie” sind in Abschnitt 4.2.2.5 und in Anlage D.1 der TSI OPE beschrieben.

7.4.

Sonderfälle

7.4.1.

Allgemeines

(1)

Die in Abschnitt 7.4.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

(2)

Die folgenden Sonderfälle dürfen für bestimmte Schienennetze angewendet werden. Die Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

—

permanente „P-Fälle”

—

temporäre „T-Fälle” , in denen das Zielsystem bis 31. Dezember 2035 zu verwirklichen ist.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der/dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

7.4.2.

Liste der Sonderfälle

7.4.2.1.

Besonderheiten des estnischen Netzes

7.4.2.1.1.

Spannung und Frequenz (4.2.3)

In Estland beträgt die zulässige Höchstspannung der Oberleitung 4 kV (3-kV-Gleichstromnetze).

7.4.2.2.

Besonderheiten des französischen Netzes

7.4.2.2.1.

(nicht verwendet).

7.4.2.2.2.

Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Bei Umrüstung/Erneuerung der Hochgeschwindigkeitsstrecken LN 1, 2, 3 und 4 sind für die Phasentrennstellen Sonderausführungen zulässig.

7.4.2.3.

Besonderheiten des italienischen Netzes

7.4.2.3.1.

Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Bei Umrüstung/Erneuerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom–Neapel sind für die Phasentrennstellen Sonderausführungen zulässig.

7.4.2.4.

Besonderheiten des lettischen Netzes

7.4.2.4.1.

Spannung und Frequenz (4.2.3)

In Lettland beträgt die zulässige Höchstspannung der Oberleitung 4 kV (3-kV-Gleichstromnetze).

7.4.2.5.

Besonderheiten des litauischen Netzes

7.4.2.5.1.

Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

Für bestehende Oberleitungen wird der Raum für den Anhub des Seitenhalters gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften berechnet.

7.4.2.6.

(nicht verwendet)

7.4.2.7.

Besonderheiten des spanischen Netzes

7.4.2.7.1.

(nicht verwendet).

7.4.2.7.2.

Phasentrennstellen — Strecken mit Geschwindigkeit v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Bei Umrüstung/Erneuerung bestehender Hochgeschwindigkeitsstrecken ist die besondere Ausführung der Phasentrennstellen zu erhalten.

7.4.2.8.

(nicht verwendet)

7.4.2.9.

(nicht verwendet)

7.4.2.10.

Besonderheiten des Eurotunnel-Netzes

7.4.2.10.1.

Fahrdrahthöhe (4.2.9.1)

Bei Umrüstung oder Erneuerung des bestehenden Teilsystems „Energie” ist es zulässig, die Fahrdrahthöhe gemäß den zu diesem Zweck notifizierten technischen Vorschriften auszulegen.

7.4.2.11.

Besonderheiten des luxemburgischen Netzes

7.4.2.11.1.

Spannung und Frequenz (4.2.3)

Die Höhe und die Grenzwerte von Spannung und Frequenz an den Anschlüssen des Unterwerks und am Stromabnehmer auf den 25-kV-Wechselstromstrecken zwischen Bettembourg und Rodange (Grenze) und dem Streckenabschnitt zwischen Pétange und Leudelange können die in EN 50163:2004 Abschnitt 4 (U_max1 nahe 30 kV und U_max2 nahe 30,5 kV) angegebenen Werte überschreiten.