1.

EINLEITUNG

Mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) wird für jedes Teilsystem (oder eines Teils davon) ein optimales Harmonisierungsniveau für Spezifikationen festgelegt, um die Sicherheit und Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten, die Eisenbahnverkehrsdienste in der Union und mit Drittländern zu erleichtern, zu verbessern und zu entwickeln und um zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sowie zur schrittweisen Vollendung des Binnenmarkts beizutragen. Die TSI müssen den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 entsprechen. Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt diese TSI das optimale Harmonisierungsniveau der Spezifikationen für das in Abschnitt 1.1 definierte Teilsystem „Fahrzeuge” , durch das die Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union begrenzt werden sollen.

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

1.1.1.

Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter den Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und den Anhang der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.1.2.

Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

Zusammen mit dem Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773⁽¹⁾ der Kommission (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als „leisere Strecken” ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden.

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI deckt sich mit den Anwendungsbereichen, die in Abschnitt 1.2 der TSI LOC&PAS und in Abschnitt 1.2 der TSI WAG für die betreffenden Fahrzeuge festgelegt sind.

2.

DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Unter „Einheit” sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 der TSI LOC&PAS und Kapitel 2 der TSI WAG wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann. Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:

a)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs-Triebfahrzeugen oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungstriebzügen oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der TSI LOC&PAS näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven, elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) und Reisezugwagen bezeichnet.

b)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 der TSI WAG näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet.

c)

Sonderfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge. Diese Kategorie wird in Kapitel 2 der TSI LOC/PAS näher bestimmt.

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Eckwerte und ihre Verbindung zu den grundlegenden Anforderungen

Abschnitt	Eckwert	Grundlegende Anforderungen
		Sicherheit	Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft	Gesundheit	Umweltschutz	Technische Kompatibilität	Zugänglichkeit
4.2.1	Grenzwerte für das Standgeräusch				1.4.4
4.2.2	Grenzwerte für das Anfahrgeräusch				1.4.4
4.2.3	Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch				1.4.4
4.2.4	Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerraum				1.4.4

4.

MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.

Einleitung

Zur Begrenzung der Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Verwirklichung der Interoperabilität wird in diesem Kapitel ein optimales Harmonisierungsniveau für die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge” festgelegt.

4.2.

Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

Folgenden Parametern (Eckwerten) wird im Hinblick auf die Interoperabilität eine kritische Bedeutung beigemessen:

a)

„Standgeräusch” ;

b)

„Anfahrgeräusch” ;

c)

„Vorbeifahrgeräusch” ;

d)

„Innengeräusch im Führerraum” .

In diesem Abschnitt werden für die einzelnen Fahrzeugkategorien die entsprechenden funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt. Einheiten, die mit Verbrennungs- und mit elektrischem Antrieb ausgerüstet sind, müssen in allen üblichen Betriebsarten die entsprechenden Grenzwerte einhalten. Werden in einer dieser Betriebsarten der Verbrennungs- und der elektrische Antrieb gleichzeitig genutzt, so gilt der weniger strenge Grenzwert. Gemäß Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 können Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen werden. Diese Bestimmungen sind in Abschnitt 7.3 aufgeführt. Die Bewertungsverfahren für die Anforderungen dieses Abschnitts sind in den angegebenen Abschnitten in Kapitel 6 festgelegt.

4.2.1.

Grenzwerte für das Standgeräusch

Für die nachstehend genannten Schalldruckpegel sind in Tabelle 2 die Grenzwerte angegeben, die unter normalen Fahrzeugbedingungen für das Standgeräusch der einzelnen Kategorien des Teilsystems „Fahrzeuge” gelten:

a)

A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel der Einheit (L_{pAeq,T[Einheit]}),

b)

A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i (Lⁱ_pAeq,T),

c)

AF-bewerteter Schalldruckpegel impulsförmiger Geräusche des Auslassventils des Lufttrockners am nächstgelegenen Messpunkt i (Lⁱ_pAFmax).

Die Grenzwerte gelten für einen Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante.

Tabelle 2

Grenzwerte für das Standgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge”	LpAeq,T[Einheit] [dB]	LipAeq,T [dB]	LipAFmax [dB]
Elektrolokomotiven und Sonderfahrzeuge mit elektrischem Antrieb	70	75	85
Diesellokomotiven und Sonderfahrzeuge mit Dieselantrieb	71	78
ETZ	65	68
DTZ	72	76
Reisezugwagen	64	68
Güterwagen	65	entf.	entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

4.2.2.

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Für den AF-bewerteten maximalen Schalldruckpegel (L_pAF,max) des Anfahrgeräusches sind in Tabelle 3 die für die einzelnen Kategorien des Teilsystems „Fahrzeuge” geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte gelten für einen Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante.

Tabelle 3

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge”	LpAF,max [dB]
Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P < 4500 kW	81
Elektrolokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung P ≥ 4500 kW Sonderfahrzeuge mit elektrischem Antrieb	84
Diesellokomotiven P < 2000 kW an der Antriebswelle	85
Diesellokomotiven P ≥ 2000 kW an der Antriebswelle Sonderfahrzeuge mit Dieselantrieb	87
ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax < 250 km/h	80
ETZ mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax ≥ 250 km/h	83
DTZ mit P < 560 kW/Antrieb an der Antriebswelle	82
DTZ mit P ≥ 560 kW/Antrieb an der Antriebswelle	83

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel des Vorbeifahrgeräusches bei 80 km/h (L_{pAeq,Tp,(80 km/h)}) und ggf. bei 250 km/h (L_{pAeq,Tp,(250 km/h)}) sind in Tabelle 4 die für die einzelnen Kategorien des Teilsystems „Fahrzeuge” geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte gelten für einen Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante. Bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h sind auch am „zusätzlichen Messpunkt” 3,5 m über der Schienenoberkante gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation Messungen durchzuführen und anhand der geltenden Grenzwerte in Tabelle 4 zu bewerten.

Tabelle 4

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Kategorie des Teilsystems „Fahrzeuge”	LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]	LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]
Elektrolokomotiven und Sonderfahrzeuge mit elektrischem Antrieb	84	99
Diesellokomotiven und Sonderfahrzeuge mit Dieselantrieb	85	entf.
ETZ	80	95
DTZ	81	96
Reisezugwagen	79	entf.
Güterwagen (umgerechnet auf APL = 0,225)(2)	83	entf.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

4.2.3.a.

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Das Reibungselement für laufflächengebremste Räder (d. h. die Bremssohle) wirkt sich durch das Aufrauen der Lauffläche beim Bremsen auf das Vorbeifahrgeräusch aus. Der Konformitätsnachweis für Bremssohlen für Güterwagen ist in Abschnitt 6.1.2.1 dieser TSI erläutert. Die Konformität ihrer Bremssohlen mit jenem Abschnitt befreit die zu bewertende Einheit nicht von der Einhaltung der Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 und vom Nachweis der Konformität gemäß Abschnitt 6.2.2.3.

4.2.4.

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerraum

Die Grenzwerte für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel (L_pAeq,T) des Innengeräusches im Führerraum von Elektro- und Diesel-Lokomotiven, ETZ, DTZ sowie mit einem Führerraum ausgestatteten Reisezugwagen sind in Tabelle 5 angegeben. Die Grenzwerte gelten für die Nähe des Ohres des Triebfahrzeugführers. Diese Grenzwerte sind für Sonderfahrzeuge nicht verbindlich vorgeschrieben. Der Nachweis der Konformität gemäß Abschnitt 6.2.2.4 muss jedoch erbracht und die sich daraus ergebenden Werte müssen in das technische Dossier eingetragen werden.

Tabelle 5

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerraum

Innengeräusch im Führerraum	LpAeq,T [dB]
Bei stehendem Fahrzeug und betätigtem Signalhorn	95
Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn vmax < 250 km/h	78
Bei Höchstgeschwindigkeit vmax, wenn 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h	80

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

4.3.

Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge” : Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstaben a und c dieses Anhangs genannten Teilsystemen (behandelt in TSI LOC&PAS) in Bezug auf

—

das Standgeräusch,

—

das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen),

—

das Vorbeifahrgeräusch,

—

das Innengeräusch im Führerraum, soweit anwendbar.

Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstabe b dieses Anhangs genannten Teilsystemen (behandelt in TSI WAG) in Bezug auf

—

das Vorbeifahrgeräusch,

—

das Standgeräusch.

Aus der vorliegenden TSI ergibt sich folgende Schnittstelle mit der TSI OPE

—

das Vorbeifahrgeräusch.

4.4.

Betriebsvorschriften

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge” sind in Abschnitt 4.4 der TSI LOC&PAS und in Abschnitt 4.4 der TSI WAG beschrieben.

4.4.1.

Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

Die Wiederherstellungsregelungen gemäß Abschnitt 4.2.3.6.3 der TSI OPE gelten auch für den Betrieb von Güterwagen, die Abschnitt 7.2.2.2 dieses Anhangs nicht genügen, auf leiseren Strecken. Diese Wiederherstellungsmaßnahme kann angewandt werden, um Kapazitätsbeschränkungen oder betriebsbedingten Einschränkungen aufgrund von Fahrzeugdefekten, extremen Witterungsbedingungen, Unfällen oder sonstigen Ereignissen sowie Störungen der Infrastruktur zu begegnen.

4.4.2.

Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung

Wenn das Instandhaltungswerk nur über eine leisere Strecke erreicht werden kann, muss zur Durchführung von Instandhaltungsarbeiten der Betrieb von Güterwagen, die nicht von Abschnitt 7.2.2.2 erfasst werden, auf leiseren Strecken möglich sein. Für Infrastrukturarbeiten, bei denen eine leisere Strecke die einzige geeignete Alternative ist, gelten die Wiederherstellungsregelungen gemäß Abschnitt 4.4.1.

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge” sind in Abschnitt 4.5 der TSI LOC&PAS und in Abschnitt 4.5 der TSI WAG beschrieben.

4.6.

Berufliche Qualifikationen

Entfällt.

4.7.

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Siehe Artikel 6.

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Allgemeines

Interoperabilitätskomponenten im Sinne von Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 5.2 dieses Anhangs zusammen mit einem Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieses Anhangs aufgeführt.

5.2.

Spezifikationen für Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Diese Interoperabilitätskomponente ist nur auf das Teilsystem „Fahrzeuge – Güterwagen” anwendbar. Ein Reibungselement für laufflächengebremste Räder muss den Anforderungen von Abschnitt 4.2.3.a genügen. Diese Anforderungen werden auf Ebene der Interoperabilitätskomponente bewertet.

6.

KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1.

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.

Module

Die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss im Einklang mit den in Tabelle 5a genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 5a

Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

Modul CB	EG-Baumusterprüfung
Modul CD	Baumusterkonformität auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion
Modul CF	Baumusterkonformität auf Grundlage einer Produktprüfung
Modul CH1	Konformität auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.1.2.

Konformitätsbewertungsverfahren

Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter mit Sitz in der Union müssen eine(s) der nachstehenden Module oder Modulkombinationen für die Komponente „Reibungselement für laufflächengebremste Räder” auswählen:

—

CB+CD,

—

CB+CF,

—

CH1.

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist die Interoperabilitätskomponente entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen an die Bewertung bestimmter Interoperabilitätskomponenten aufgeführt.

6.1.2.1.

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder von Güterwagen

Ein Reibungselement für laufflächengebremste Räder von Güterwagen muss den Anforderungen in Anlage F genügen. Bis zum Ablauf der in Anlage G genannten Übergangsfrist gelten die in Anlage G aufgeführten Reibungselementtypen für laufflächengebremste Räder ohne Prüfung als mit den Anforderungen in Anlage F vereinbar.

6.2.

Teilsystem „Fahrzeuge” hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen

6.2.1.

Module

Die EG-Prüfung muss im Einklang mit den in Tabelle 6 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 6

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

SB	EG-Baumusterprüfung
SD	EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion
SF	EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung
SH1	EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung.

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.2.2.

EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller ein aus einem der folgenden Module bzw. Modulkombinationen bestehendes Bewertungsverfahren:

—

(SB + SD),

—

(SB + SF),

—

(SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Bewertungsanforderungen aufgeführt.

6.2.2.1.

Standgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Grenzwerte für das Standgeräusch ist gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation nachzuweisen. Für die Bewertung des Geräusches des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Lⁱ_pAeq,T zu verwenden, wobei T der Dauer eines Betriebszyklus entspricht, wie in den in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation definiert. Dabei sind nur die Systeme im Zug zu verwenden, die für den Betrieb des Kompressors unter üblichen Betriebsbedingungen notwendig sind. Die Systeme im Zug, die für den Betrieb des Kompressors nicht notwendig sind, dürfen ausgeschaltet werden, um die Geräuschmessung nicht zu beeinflussen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist ausschließlich unter den Bedingungen nachzuweisen, die die niedrigste Drehzahl des Kompressors erfordern. Für die Bewertung impulsförmiger Geräusche am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Lⁱ_pAFmax zu verwenden. Die relevante Geräuschquelle sind die Auslassventile des Lufttrockners.

6.2.2.2.

Anfahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.2 angegebenen Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ist gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation nachzuweisen. Dabei ist das Maximalpegel-Verfahren anzuwenden. Abweichend vom Prüfverfahren der Spezifikation muss der Zug vom Stillstand auf 30 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten. Darüber hinaus muss die Geräuschmessung im gleichen Abstand von der Gleismitte und in gleicher Höhe über Schienenoberkante erfolgen wie nach Abschnitt 4.2.2. Es gelten das „Mittelungspegel-Verfahren” und das „Maximalpegel-Verfahren” gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation, wobei der Zug vom Stillstand auf 40 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten muss. Die gemessenen Werte werden nicht im Hinblick auf Grenzwerte bewertet und werden in das technische Dossier eingetragen und der Agentur übermittelt. Bei Sonderfahrzeugen ist der Anfahrvorgang ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.2.3.

Vorbeifahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ist gemäß Abschnitt 6.2.2.3.1 und Abschnitt 6.2.2.3.2 nachzuweisen.

6.2.2.3.1.

Versuchsgleisbedingungen

Die Versuche sind auf einem Referenzgleis gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation durchzuführen. Allerdings dürfen auch Gleise verwendet werden, die bezüglich der akustisch relevanten Schienenrauheit und der Gleisabklingraten nicht dem Zustand des Referenzgleises entsprechen, sofern die gemäß Abschnitt 6.2.2.3.2 gemessenen Geräuschpegel die in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten. Die akustisch relevante Schienenrauheit und die Abklingraten des Versuchsgleises sind in jedem Fall zu bestimmen. Entspricht das Versuchsgleis den Bedingungen des Referenzgleises, so sind die gemessenen Geräuschpegel als „vergleichbar” und andernfalls als „nicht vergleichbar” zu kennzeichnen. Im technischen Dossier ist anzugeben, ob die gemessenen Geräuschpegel „vergleichbar” oder „nicht vergleichbar” sind. Die gemessenen Werte der akustisch relevanten Schienenrauheit des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der drei Monate vor der Messung beginnt und drei Monate nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die akustisch relevante Schienenrauheit beeinflussen. Die gemessenen Werte der Abklingraten des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der ein Jahr vor der Messung beginnt und ein Jahr nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die Gleisabklingraten beeinflussen. Im technischen Dossier ist die Gültigkeit der das Gleis betreffenden Werte an dem Tage/den Tagen nachzuweisen, an dem/denen das Vorbeifahrgeräusch der Fahrzeugart gemessen wurde, z. B. durch Angabe des Datums der letzten Instandhaltungsarbeiten, die sich auf die Geräuschemissionen ausgewirkt haben. Ferner dürfen die Versuche bei Geschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber auf fester Fahrbahn durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Grenzwerte um 2 dB höher als in Abschnitt 4.2.3 angegeben.

6.2.2.3.2.

Verfahren

Die Versuche sind gemäß der in Anlage B Index 1 genannten Spezifikation durchzuführen. Zum Vergleich mit den Grenzwerten werden die Ergebnisse auf die nächstliegende ganze Dezibelzahl gerundet. Etwaige Umrechnungen werden stets vor der Rundung vorgenommen. Die Einzelheiten des Bewertungsverfahrens sind in den Abschnitten 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 und 6.2.2.3.2.3 beschrieben. Bei ETZ, DTZ, Lokomotiven und Reisezugwagen wird zwischen drei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten unterschieden:

(1)

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit v_max zu messen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(80 km/h)} nicht überschreiten.

(2)

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max mehr als 80 km/h und weniger als 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte L_{pAeq,Tp(Vtest)} sind anhand der Formel 1 auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h L_{pAeq,Tp(80 km/h)} umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(80 km/h)} nicht überschreiten.

Formel 1:

L_{pAeq,Tp(80 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 30 * log (v_test/80 km/h)

vtest

=

tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

(3)

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max ≥ 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen, wobei die Versuchsgeschwindigkeit auf 320 km/h begrenzt ist. Das bei 80 km/h gemessene Vorbeifahrgeräusch L_{pAeq,Tp(Vtest)} ist anhand der Formel 1 auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h L_{pAeq,Tp(80 km/h)} umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(80 km/h)} nicht überschreiten. Das bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Vorbeifahrgeräusch L_{pAeq,Tp(Vtest)} ist anhand der Formel 2 auf die Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h L_{pAeq,Tp(250 km/h)} umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(250 km/h)} nicht überschreiten.

Formel 2:

L_{pAeq,Tp(250 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 50 * log (v_test/250 km/h)

vtest

=

tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

Bei Güterwagen wird zwischen zwei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten differenziert:

(1)

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max ≤ 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Der Messwert des Vorbeifahrgeräuschs L_{pAeq,Tp(Vtest)} ist anhand der Formel 3 auf einen APL-Bezugswert von 0,225 m^–1 L_{pAeq,Tp (APLref)} umzurechnen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(80 km/h)} nicht überschreiten.

Formel 3:

L_{pAeq,Tp (APLref)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 10 * log(APL_wag/0,225 m^-1)

APLwag	=	Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m-1].
vtest	=	tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

(2)

Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max mehr als 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte des Vorbeifahrgeräuschs L_{pAeq,Tp(Vtest)} sind anhand der Formel 4 auf eine Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h und einen APL-Bezugswert von 0,225 m^–1 L_{pAeq,Tp(APL ref, 80 km/h)} umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAeq,Tp(80 km/h)} nicht überschreiten.

Formel 4:

L_{pAeq,Tp (APLref, 80 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 10 * log(APL_wag/0,225 m^-1) – 30 * log(v_test/80 km/h)

APLwag	=	Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m-1].
vtest	=	tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

Für Sonderfahrzeuge gilt dasselbe Bewertungsverfahren wie in Abschnitt 6.2.2.3.2.1. Das Messverfahren ist ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen. Bei Sonderfahrzeugen wird ohne Messung von einer Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ausgegangen, wenn

—

sie entweder nur mit Verbundstoffbremssohlen oder nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und

—

sie mit Putzklötzen aus Verbundstoff ausgerüstet sind, sofern Putzklötze eingebaut sind.

6.2.2.4.

Innengeräusch im Führerraum

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.4 angegebenen Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerraum ist gemäß der in Anlage B Index 2 genannten Spezifikation nachzuweisen. Bei Sonderfahrzeugen ist das Messverfahren ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.3.

Vereinfachte Evaluierung

Anstatt der in Abschnitt 6.2.2 beschriebenen Prüfverfahren können einige oder alle Versuche durch eine vereinfachte Evaluierung ersetzt werden. Diese vereinfachte Evaluierung besteht aus einem akustischen Vergleich der zu bewertenden Einheit mit einem bestehenden Typ (nachstehend „Referenztyp” ), deren akustische Eigenschaften dokumentiert sind. Die vereinfachte Evaluierung kann für jeden der anwendbaren Eckwerte „Standgeräusch” , „Anfahrgeräusch” , „Vorbeifahrgeräusch” und „Innengeräusch im Führerraum” einzeln durchgeführt werden. Dabei ist nachzuweisen, dass die Unterschiede der zu bewertenden Einheit nicht zu einer Überschreitung der in Abschnitt 4.2 angegebenen Grenzwerte führen. Bei den Einheiten, bei denen die vereinfachte Evaluierung angewendet wird, muss der Konformitätsnachweis eine detaillierte Beschreibung der geräuschrelevanten Unterschiede zum Referenztyp enthalten. Die vereinfachte Evaluierung ist anhand dieser Beschreibung durchzuführen. Bei der Schätzung der Geräuschwerte sind die Unsicherheiten der angewendeten Evaluierungsmethode zu berücksichtigen. Die vereinfachte Evaluierung kann aus einer Berechnung und/oder einer vereinfachten Messung bestehen. Eine nach der vereinfachten Evaluierung zertifizierte Einheit darf nicht als Referenztyp für weitere Evaluierungen verwendet werden. Wird das Vorbeifahrgeräusch mithilfe der vereinfachten Evaluierung bestimmt, so muss der Referenztyp mindestens einer der folgenden Anforderungen genügen:

—

Kapitel 4 dieses Anhangs sowie mit „vergleichbar” gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

—

Kapitel 4 des Anhangs des Beschlusses 2011/229/EU sowie mit „vergleichbar” gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,

—

Kapitel 4 des Anhangs der Entscheidung 2006/66/EG,

—

Kapitel 4 des Anhangs der Entscheidung 2008/232/EG,

Bei Güterwagen, deren Parameter im Vergleich zum Referenztyp innerhalb des zulässigen Bereichs gemäß Tabelle 7 liegen, wird ohne weitere Prüfung davon ausgegangen, dass sie den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerten für das Vorbeifahrgeräusch entsprechen.

Tabelle 7

Zulässige Abweichungen zur Prüfungsfreistellung von Güterwagen

Parameter	Zulässige Abweichung (im Vergleich zur Referenzeinheit)
Höchstgeschwindigkeit der Einheit	Geschwindigkeiten bis 160 km/h
Radtyp	Nur bei gleicher oder geringerer Geräuschemission (akustische Charakterisierung gemäß der in Anlage B Index 3 genannten Spezifikation)
Leergewicht	Nur innerhalb des Bereichs +20 %/-5 %
Bremssohle	Nur wenn die Referenzeinheit mit Bremssohlen ausgerüstet ist und die Bremssohle der zu bewertenden Einheit entweder unter eine EG-Konformitätserklärung im Einklang mit dieser TSI fällt oder in Anlage G dieser TSI aufgeführt ist.

7.

UMSETZUNG

7.1.

Anwendung dieser TSI auf neue Teilsysteme

(1)

Diese TSI gilt für alle Fahrzeugeinheiten in ihrem Anwendungsbereich, die nach dem 28. September 2023 in Verkehr gebracht wurden, sofern nicht Abschnitt 7.1.1.2 „Anwendung auf laufende Projekte” oder Abschnitt 7.1.1.3 „Anwendung auf Sonderfahrzeuge” der TSI LOC&PAS oder Abschnitt 7.1.1 „Anwendung auf laufende Projekte” der TSI WAG gilt.

(2)

Die Einhaltung dieses Anhangs in seiner vor dem 28. September 2023 geltenden Fassung wird als gleichwertig mit der Einhaltung dieser TSI betrachtet, mit Ausnahme der in Anlage H aufgeführten Änderungen der TSI.

(3)

Für das Teilsystem „Fahrzeuge” und die dazugehörigen Interoperabilitätskomponenten gelten für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen die in Abschnitt 7.1.3 der TSI LOC&PAS und in Abschnitt 7.2.3 der TSI WAG genannten Vorschriften.

7.2.

Anwendung dieser TSI auf bestehende Teilsysteme

Die von den Antragstellern und den Genehmigungsstellen bei Änderungen an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder bestehenden Fahrzeugtypen anzuwendenden Grundsätze sind in Abschnitt 7.1.2 des Anhangs der TSI LOC&PAS sowie in Abschnitt 7.2.2 der TSI WAG festgelegt.

7.2.1.

Bestimmungen für Änderungen an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder bestehenden Fahrzeugtypen

Der Antragsteller muss sicherstellen, dass die Geräuschpegel geänderter Fahrzeuge weiterhin unter den Grenzwerten liegen, die in der zum Zeitpunkt der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs geltenden Fassung der TSI festgelegt waren. Falls zum Zeitpunkt der Erstzulassung keine TSI vorlag, so muss der Antragsteller sicherstellen, dass die Geräuschpegel der geänderten Fahrzeuge entweder nicht angestiegen sind oder weiterhin unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG der Kommission⁽³⁾ festgelegt sind. Ist eine Bewertung vorgeschrieben, so ist diese auf die von der Änderung betroffenen Eckwerte zu beschränken. Bei Anwendung der vereinfachten Evaluierung kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden. Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von einem oder mehreren Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

7.2.2.

Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen

Die Betriebsbeschränkung nach Artikel 5a gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden, für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, für Güterwagen mit einer maximalen Radsatzlast über 22,5 t, für ausschließlich für Infrastrukturarbeiten eingesetzte Güterwagen und Güterwagen, die in Rettungszügen eingesetzt werden. Wird ein Güterwagen entweder mit Reibungselementen für laufflächengebremste Räder, die unter eine EG-Konformitätserklärung gemäß dieser TSI fallen, oder mit den in Anlage G aufgeführten Reibungselementen für laufflächengebremste Räder ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 erfüllt sind.

7.2.2.1.

(nicht verwendet)

7.2.2.2.

Auf leiseren Strecken betriebene Güterwagen

Güterwagen, die einer der nachstehenden Kategorien angehören, dürfen innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit EG-Prüferklärung nach Maßgabe der Entscheidung 2006/66/EG,

—

Güterwagen mit EG-Prüferklärung nach Maßgabe des Beschlusses 2011/229/EU,

—

Güterwagen mit EG-Prüferklärung nach Maßgabe dieser TSI,

—

Güterwagen, die mit Folgendem ausgestattet sind:

—

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder, die untereine EG-Konformitätserklärung gemäß dieser TSI fallen,

—

Reibungselemente für in Anlage G aufgeführte laufflächengebremste Räder,

—

Bremsscheiben für die Betriebsbremsfunktion,

—

Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit den in Anlage E aufgeführten Verbundstoffbremssohlen ausgerüstet sind. Der Betrieb dieser Wagen auf den leiseren Strecken ist nach den in dieser Anlage beschriebenen Vorgaben zu begrenzen.

7.2.2.3.

Interoperabilitätskomponenten

—

Dieser Abschnitt bezieht sich auf Interoperabilitätskomponenten, die einer Baumusterprüfung oder Entwurfsprüfung unterliegen.

—

Die Baumusterprüfung, Entwurfsprüfung oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung bleibt gültig, auch wenn eine Überarbeitung dieser TSI in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist.

—

In dieser Zeit dürfen neue Komponenten desselben Typs ohne neue Baumusterprüfung in Verkehr gebracht werden.

7.3.

Sonderfälle

7.3.1.

Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

a)

„P” -Fälle: „permanente” Fälle

b)

„T” -Fälle: „temporäre” Fälle

7.3.2.

Liste der Sonderfälle

7.3.2.1.

Sonderfälle

a)

Sonderfall Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen und Slowakei

( „P” ) Für Einheiten in gemeinsamer Nutzung mit Drittstaaten, deren Spurweite sich von derjenigen des Hauptstreckennetzes in der Union unterscheidet, dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Vorschriften angewendet werden.

b)

Sonderfall Finnland

( „T” ) Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis eine entsprechende technische Lösung für extreme winterliche Bedingungen gefunden wird, jedoch nur bis spätestens 31. Dezember 2032. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.

7.3.2.2.

Grenzwerte für das Standgeräusch (Abschnitt 4.2.1)

a)

Sonderfall Finnland

( „T” ) Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch L_{pAeq,T [Einheit]} gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden.

7.3.2.3.

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch (Abschnitt 4.2.2)

a)

Sonderfall Schweden

( „T” ) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6000 kW und einer maximalen Radsatzlast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch L_pAF,max gemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden.

7.3.2.4.

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (Abschnitt 4.2.3)

a)

Sonderfall Kanaltunnel

( „P” ) Für den Kanaltunnel gelten die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch nicht für Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind.

b)

Sonderfall Schweden

( „T” ) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6000 kW und einer maximalen Radsatzlast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch L_{pAeq,Tp (80 km/h)} gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.

7.4.

Besondere Durchführungsvorschriften

7.4.1.

Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen (Abschnitt 7.2.2)

a)

Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen im Kanaltunnel

( „P” ) Güterzüge, die aus Güterwagen bestehen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind, werden bei der Berechnung der im Jahresdurchschnitt täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge nicht berücksichtigt.

b)

Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen in Finnland und Schweden

( „T” ) Aufgrund von Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Verbundstoffbremssohlen unter extremen Winterbedingungen findet das Konzept der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2032 keine Anwendung auf das finnische und das schwedische Streckennetz. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen und schwedischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.

7.4.2.

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken (Abschnitt 7.2.2.2)

a)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Belgien

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Belgiens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoffbremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoffbremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen der in Anlage B Index 3 genannten Spezifikation genügen, bis zum 31. Dezember 2026.

b)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken des Kanaltunnels

( „P” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken innerhalb der Kanaltunnel-Konzession eingesetzt werden: Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind.

c)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Tschechischen Republik

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Tschechischen Republik eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen mit Radsatzlagern des Typs 59V bis zum 31. Dezember 2034,

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoffbremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2034,

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2036,

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoffbremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen der in Anlage B Index 3 genannten Spezifikation genügen, bis zum 31. Dezember 2029.

Ferner ist für Bestandsgüterwagen, die nicht unter Absatz 1 fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, keine Verwendung von Verbundstoffbremssohlen auf den leiseren Strecken vorgeschrieben.

d)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Frankreich

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Frankreichs eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2030,

—

Güterwagen mit kleinen Rädern (Durchmesser unter 920 mm) bis zum 31. Dezember 2030.

e)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Italien

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Italiens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoffbremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen der in Anlage B Index 3 genannten Spezifikation genügen, bis zum 31. Dezember 2026.

Ferner ist für Bestandsgüterwagen, die nicht unter Absatz 1 fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, keine Verwendung von Verbundstoffbremssohlen auf den leiseren Strecken vorgeschrieben.

f)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Polen

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen bis zum 31. Dezember 2036 die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Polens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen,

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen,

—

für S-Verkehr ausgelegte Güterwagen mit „SS” -Bremse, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet sind,

—

Güterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den SS-Verkehr ausgelegt sind und bei denen die Umrüstung auf LL-Bremssohlen die Montage von Rädern, die der in Anlage B Index 3 genannten Spezifikation genügen, sowie den Einbau eines Knickventils erfordern würde.

g)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Slowakei

( „T” ) Neben den in Abschnitt 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Slowakei eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026,

—

Güterwagen mit Drehgestellen des Typs 26-2.8 und Grauguss-Bremsklötzen P10 bis zum 31. Dezember 2036,

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2036.

( „P” ) Güterwagen mit 2TS-Drehgestellen, die durch Drehgestellwechsel am Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen der Slowakei und Drittländern bestimmt sind.