Methoden für die überwachung von treibhausgasemissionen

A.

BERECHNUNG DER TREIBHAUSGASEMISSIONEN (ARTIKEL 9)

1.

Formeln für die Berechnung der Treibhausgasemissionen

Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die Treibhausgasemissionen anhand der folgenden Formel: GHGMRVCO2MRV CH4MRV GWPCH4 N2OMRV GWPN2O Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CO₂-Emissionen, indem sie die CO₂-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren: CO2MRViMi – Mi,NC EF CO2, i Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CH₄-Emissionen, indem sie die CH₄-Emissionen aus der Verbrennung aller verwendeten Kraftstoffe i und die Emissionen aus dem CH₄-Schlupf anhand der folgenden Formel addieren: CH4MRViMi – Mi,NC EFCH4, iCH4S Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die N₂O-Emissionen, indem sie die N₂O-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren: N2OMRViMi – Mi,NC EFN2O, i Der Kraftstoffverbrauch wird für Emissionen aus Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und für Emissionen in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gesondert berechnet. Der Kraftstoffverbrauch am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats wird gesondert berechnet.

Term	Erläuterung
GHGMRV	Treibhausgasemissionen, die gemäß dieser Verordnung gemeldet werden müssen, in Tonnen CO2-Äquivalent, wobei der Begriff CO2-Äquivalent die metrische Maßeinheit bezeichnet, die zur Quantifizierung der CO2-, CH4- und N2O-Emissionen nach ihrem Erderwärmungspotenzial durch Umwandlung der CH4- und N2O-Mengen in gleichwertige Mengen an Kohlendioxid mit demselben Erderwärmungspotenzial verwendet wird
CO2MRV	Insgesamt emittiertes aggregiertes CO2
CH4MRV	Insgesamt emittiertes aggregiertes CH4
N2OMRV	Insgesamt emittiertes aggregiertes N2O
GWPCH4	Erderwärmungspotenzial von CH4 über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission(1)
GWPN2O	Erderwärmungspotenzial von N2O über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission
i	Index für die im Berichtszeitraum an Bord des Schiffes verwendeten Kraftstoffe
j	Index für die Emissionsquellen an Bord des Schiffes. Für die Zwecke dieser Verordnung umfassen die berücksichtigten Quellen mindestens die Antriebsmaschinen, Hilfsmaschinen, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren.
Mi	Kraftstoffverbrauch als Gesamtmasse des verwendeten spezifischen Kraftstoffs i (Summe aller Emissionsquellen)
Mi, j	Kraftstoffverbrauch als Masse des in Emissionsquelle j verwendeten spezifischen Kraftstoffs i
Cj	Tank-to-Wake-Emissionsfaktor für entwichenen Kraftstoff (Schlupfkoeffizient) als Prozentanteil der Masse des in Emissionsquelle j verwendeten Kraftstoffs i [%]. Cj schließt diffuse und entwichene Emissionen ein. Diffuse und entwichene Emissionen sind Emissionen, die durch die Kraftstoffmenge verursacht werden, die den Brennraum der Emissionsquelle nicht erreicht hat oder von der Emissionsquelle nicht verbraucht wurde, weil sie nicht verbrannt wurde, sich verflüchtigt hat oder aus dem System ausgetreten ist.
Mi,NC	Gesamtmasse des nicht verbrannten, aber in die Atmosphäre freigesetzten Kraftstoffs i Mi,NCijMi,jCj100
CH4S	Menge an CH4, das nicht verbrannt, aber in die Atmosphäre freigesetzt wurde. Die Schifffahrtsunternehmen berechnen diese Menge anhand der folgenden Formel: CH4SMi,NC
EFCO2, i	Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils
EFCH4, i	Tank-to-Wake-CH4-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils
EFN2O, i	Tank-to-Wake-N2O-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils

2.

Standardisierte Emissionsfaktoren

In der nachfolgenden Tabelle

—

steht TBM für „To Be Measured (zu messen)” ;

—

steht N/A für „Not Available (nicht verfügbar)” ;

—

bedeutet der waagerechte Strich „nicht anwendbar” .

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten für die Emissionsfaktoren von Kraftstoffen und Emissionsquellen, die an Bord des Schiffes verwendet werden, die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Standardwerte. Ist in einer Tabellenzelle TBM oder N/A angegeben, so ist der höchste Standardwert der Kraftstoffklasse aus derselben Spalte zu verwenden. Ist bei einer bestimmten Kraftstoffklasse in allen Zellen derselben Spalte TBM oder N/A angegeben, so ist der Standardwert der ungünstigsten fossilen Kraftstoffart zu verwenden. Diese Regel gilt nicht für Spalte 6; dort beziehen sich die Angaben TBM oder N/A auf nicht verfügbare Werte für die Emissionsquelle. Ist kein Standardwert für Cj vorhanden, so ist ein zertifizierter Wert gemäß Artikel 10 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates (*) zu verwenden. Nach Anwendung der Bedingungen und Beschränkungen gemäß Artikel 10 Absätze 5 und 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 (*) können die Schifffahrtsunternehmen von den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Standardwerten für die Emissionsfaktoren abweichen. Für nicht fossile Kraftstoffe, die nicht in der nachstehenden Tabelle aufgeführt sind, bestimmt das Schifffahrtsunternehmen die Emissionsfaktoren gemäß den Artikeln 32 bis 35 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 (**) der Kommission. Bei Kraftstoffmischungen ist jeder Kraftstoff gesondert zu betrachten.

1	2	3	4	5	6
Kraftstoffklasse	Kraftstoffart	EFCO2 gCO2gFuel	EFCH4 gCH4gFuel	EFN2O gN2OgFuel	Cj Als Prozentsatz der in der Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge
Fossil	Schweres Heizöl ISO-8217-Kategorien RME bis RMK	3,114	0,00005	0,00018	—
	Leichtes Heizöl ISO 8217-Kategorien RMA bis RMD	3,151	0,00005	0,00018	—
	Schiffsdiesel Gekennzeichnetes Gasöl ISO 8217-Kategorien DMX bis DMB	3,206	0,00005	0,00018	—
	Flüssigerdgas (LNG)	2,750	0	0,00011	3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl)
					1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI)
	Flüssiggas (Butan)	3,03	TBM	TBM	N/A
	Flüssiggas (Propan)	3,00	TBM	TBM	N/A
	H2 (fossil)	0	0	— für Brennstoffzellen	—
				TBM für Verbrennungsmotoren
	NH3 (fossil)	0	N/A	TBM	N/A
	Methanol (fossil)	1,375	TBM	TBM	—
Biokraftstoffe	Ethanol	1,913	TBM	TBM	—
	Biodiesel	2,834	TBM	TBM	—
	Hydriertes Pflanzenöl (HVO)	3,115	0,00005	0,00018	—
	Flüssiges Biomethan als Kraftstoff für den Verkehrssektor (Bio-LNG)	2,750	0	0,00011	3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl)
					1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI)
	Biomethanol	1,375	TBM	TBM	—
	Sonstige	3,115	0,00005	0,00018	—
	Biowasserstoff	0	0	0 für Brennstoffzellen	—
				TBM für Verbrennungsmotoren
Erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) — E-Fuels	E-Diesel	3,206	0,00005	0,00018	—
	E-Methanol	1,375	TBM	TBM	—
	E-LNG	2,750	0	0,00011	3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl)
					1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl)
					2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI)
	E-Wasserstoff	0	0	0 für Brennstoffzellen	—
				TBM für Verbrennungsmotoren
	E-NH3	0	N/A	TBM	N/A
	E-Flüssiggas	N/A	N/A	N/A	N/A
	E-Dimethylether	N/A	N/A	N/A	—

Spalte 1 enthält die Kraftstoffklasse. Spalte 2 enthält die Bezeichnung der jeweiligen Kraftstoffarten jeder Kraftstoffklasse. Spalte 3 enthält den Emissionsfaktor für Kohlendioxid in gCO₂/gfuel. Spalte 4 enthält den Emissionsfaktor für Methan in gCH₄/gfuel. Spalte 5 enthält den Emissionsfaktor für Distickstoffoxid in gN₂O/gfuel. Spalte 6 gibt den Kraftstoffverlust durch diffuse und entwichene Emissionen (C_j) als Prozentsatz der in der spezifischen Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge an. Bei Kraftstoffen wie LNG, die als solche diffuse und entwichene Emissionen aufweisen, wird die Menge der diffusen und entwichenen Emissionen in der Tabelle als Prozentsatz der verbrauchten Kraftstoffmenge angegeben. Für die Berechnung der Werte für C_j in der Tabelle wird eine Motorlast von 50 % zugrunde gelegt.

(*)

Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 48).

(**)

Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 der Kommission vom 19. Dezember 2018 über die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 601/2012 der Kommission (ABl. L 334 vom 31.12.2018, S. 1).

B.

METHODEN FÜR DIE BESTIMMUNG VON TREIBHAUSGASEMISSIONEN

Das Schifffahrtsunternehmen gibt im Monitoringkonzept an, nach welcher Überwachungsmethode die Treibhausgasemissionen jedes Schiffes unter seiner Verantwortung zu bestimmen ist, und sorgt dafür, dass die einmal gewählte Methode einheitlich angewendet wird. In Abhängigkeit des Berechnungs- oder Messansatzes können folgende Methoden A, B, C und D angewendet werden. Beim Berechnungsansatz (Methoden A, B und C) werden die Emissionen anhand der Formeln in Teil A berechnet. Zu diesem Zweck ist der tatsächliche Kraftstoffverbrauch jeder Fahrt nach einer der nachstehend beschriebenen Berechnungsmethoden A, B oder C zu bestimmen. Bei der Auswahl der Methode A, B oder C sind Unsicherheitsquellen und der damit verbundene Grad an Unsicherheit zu berücksichtigen. Das Schifffahrtsunternehmen führt regelmäßig geeignete Kontrolltätigkeiten durch, einschließlich eines Abgleichs zwischen der gebunkerten Menge laut Bunkerlieferbescheinigung und der durch Messungen an Bord ermittelten gebunkerten Menge, und ergreift Korrekturmaßnahmen, wenn auffällige Abweichungen festgestellt werden. Beim Messansatz (Methode D) werden die Treibhausgasemissionen direkt gemessen. Beliebige Kombinationen der Methoden A, B, C und D, die von der Prüfstelle bewertet wurden, können verwendet werden, wenn damit die allgemeine Genauigkeit der Messung verbessert wird.

1.

Methode A: Bunkerlieferbescheinigungen und regelmäßige Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks

Dieser Methode liegen die in der Bunkerlieferbescheinigung angegebene Menge und Art des Kraftstoffs in Verbindung mit regelmäßigen Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks durch das Ablesen von Füllstandsanzeigen zugrunde. Die zu Beginn des Zeitraums vorhandene Kraftstoffmenge zuzüglich Lieferungen abzüglich des am Ende des Zeitraums vorhandenen Kraftstoffs und des zwischen Beginn und Ende des Zeitraums ausgepumpten Kraftstoffs ergibt den Kraftstoffverbrauch in dem Zeitraum. Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben. Dieser Ansatz wird nicht gewählt, wenn an Bord des Schiffes keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen, namentlich, wenn die Ladung als Kraftstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas. Nach den geltenden MARPOL-Regeln (Anlage VI) ist die Bunkerlieferbescheinigung obligatorisch, und die entsprechenden Aufzeichnungen sind an Bord für einen Zeitraum von drei Jahren nach der Bunkerlieferung aufzubewahren und müssen ohne Weiteres zugänglich sein. Die regelmäßige Kontrolle des Füllstands der Kraftstofftanks an Bord stützt sich auf das Ablesen der Füllstandsanzeige. Dabei werden für die einzelnen Bunker maßgebliche Tanktabellen verwendet, um das Volumen zum Zeitpunkt des Ablesens des Füllstands zu bestimmen. Die mit der Bunkerlieferbescheinigung verbundene Unsicherheit ist im Monitoringkonzept anzugeben. Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben. Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

a)

anhand der Bordmesssysteme,

b)

anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,

c)

anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.

Die reale Dichte wird in kg/m³ ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

2.

Methode B: Überwachung der Bunkerkraftstofftanks an Bord

Dieser Methode liegen die an Bord vorgenommenen Ablesungen des Füllstands aller Kraftstofftanks zugrunde. Abgelesen wird der Füllstand täglich, wenn sich das Schiff auf See befindet, und jedes Mal, wenn das Schiff Kraftstoff bunkert oder auspumpt. Die kumulierten Abweichungen des Füllstands zwischen zwei Ablesungen ergeben den Kraftstoffverbrauch während des Zeitraums. Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben. Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben. Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

a)

anhand der Bordmesssysteme,

b)

anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,

c)

anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.

Die reale Dichte wird in kg/m³ ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

3.

Methode C: Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse

Dieser Methode liegen die gemessenen Kraftstoffströme an Bord zugrunde. Die Daten aller den relevanten Treibhausgasemissionsquellen zugeordneten Durchflussmesser werden kombiniert, um den gesamten Kraftstoffverbrauch für einen gegebenen Zeitraum zu bestimmen. Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt zu überwachen. Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Durchflussmessern verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben. Wird die verbrauchte Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

a)

anhand der Bordmesssysteme,

b)

anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,

c)

anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.

Die reale Dichte wird in kg/m³ ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

4.

Methode D: Direkte Messung der Treibhausgasemissionen

Direkte Messungen der Treibhausgasemissionen können für Fahrten und für Treibhausgasemissionen verwendet werden, die in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anfallen. Bei Schiffen, deren CO₂-Berichterstattung auf dieser Methode beruht, die auf alle Emissionsquellen an Bord des Schiffes angewandt wird, wird der Kraftstoffverbrauch anhand der gemessenen CO₂-Emissionen und der Emissionsfaktoren für den jeweiligen Kraftstoff und die jeweilige Emissionsquelle berechnet. Der Methode liegt die Bestimmung der Treibhausgasemissionsströme in Abgaskaminen (Schornsteinen) zugrunde, bei der die Treibhausgaskonzentration des Abgases mit dem Abgasstrom multipliziert wird. Die Anwendung dieser Methode zur Bestimmung der Emissionen eines Treibhausgases hindert die Schifffahrtsunternehmen nicht daran, für andere Treibhausgase andere in diesem Teil beschriebene Methoden anzuwenden. Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Geräten verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben.

C.

DATENVERWALTUNG UND -KONTROLLE

1.

Kontrollsystem

1.1.

Das Schifffahrtsunternehmen führt eine Risikobewertung durch, um Risikoquellen für Fehler im Datenfluss von den Primärdaten bis zu den endgültigen Daten im Emissionsbericht zu ermitteln und führt ein effizientes Kontrollsystem ein, dokumentiert dieses, wendet es an und pflegt es, um sicherzustellen, dass aus Datenflussaktivitäten resultierende Berichte keine Falschangaben enthalten und dem Monitoringkonzept und den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen.

Das Schifffahrtsunternehmen führt auf Anfrage der zuständigen Verwaltungsbehörde die in Absatz 1 genannte Risikobewertung durch. Das Schifffahrtsunternehmen stellt sie außerdem zu Prüfzwecken zur Verfügung.

1.2.

Für die Zwecke von Nummer 1.1 Absatz 1 führt das Schifffahrtsunternehmen vom Monitoringkonzept gesondert schriftliche Verfahren für Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten ein, dokumentiert diese, wendet sie an und pflegt sie und nimmt Bezugnahmen auf diese Verfahren und eine Beschreibung der Verfahren in das Monitoringkonzept auf. Das Schifffahrtsunternehmen macht der zuständigen Verwaltungsbehörde die schriftliche Dokumentation der Verfahren auf Anfrage zugänglich. Das Schifffahrtsunternehmen stellt diese Dokumentation außerdem zu Prüfzwecken zur Verfügung.

1.3.

Die Kontrolltätigkeiten gemäß Nummer 1.2 umfassen gegebenenfalls

a)

die Qualitätssicherung der entsprechenden Messeinrichtungen;

b)

die Qualitätssicherung der Informationstechnologiesysteme, die gewährleistet, dass die entsprechenden Systeme auf eine Weise entwickelt, dokumentiert, erprobt, umgesetzt, kontrolliert und gepflegt werden, die die Verarbeitung zuverlässiger, genauer und aktueller Daten im Einklang mit den nach Nummer 1.1 ermittelten Risiken sicherstellt;

c)

die Aufgabentrennung in Bezug auf Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten sowie die Verwaltung der erforderlichen Kompetenzen;

d)

interne Überprüfungen und Validierung von Daten;

e)

Berichtigungen und Korrekturmaßnahmen;

f)

die Kontrolle von ausgelagerten Prozessen;

g)

das Führen von Aufzeichnungen und Dokumentation, einschließlich der Verwaltung von Dokumentenversionen.

1.4.

Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe a stellt das Schifffahrtsunternehmen sicher, dass alle maßgeblichen Messeinrichtungen auch vor ihrer Verwendung in einer den festgestellten Risiken angemessenen Weise in regelmäßigen Abständen kalibriert, justiert und kontrolliert sowie anhand von Messstandards geprüft werden, die — soweit vorhanden — auf international anerkannte Messstandards zurückgeführt werden können.

Können bestimmte Teile der Messsysteme nicht kalibriert werden, so führt das Schifffahrtsunternehmen diese Teile im Monitoringkonzept auf und schlägt alternative Kontrolltätigkeiten vor.

Stellt sich heraus, dass Messeinrichtungen nicht die geforderte Leistung erbringen, so trifft das Schifffahrtsunternehmen unverzüglich die erforderlichen Korrekturmaßnahmen.

1.5.

Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe d überprüft und validiert das Schifffahrtsunternehmen Daten, die sich aus den in Nummer 1.2 genannten Datenflussaktivitäten ergeben.

Diese Datenüberprüfung und -validierung umfasst Folgendes:

a)

Prüfung der Vollständigkeit der Daten;

b)

Vergleich der Daten, die das Schifffahrtsunternehmen über mehrere Jahre erhalten, überwacht und gemeldet hat;

c)

Vergleich der Daten und Werte aus verschiedenen Überwachungsmethoden, wenn mehr als eine Überwachungsmethode angewandt wird.

1.6.

Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe e stellt das Schifffahrtsunternehmen sicher, dass unverzüglich Korrekturmaßnahmen ergriffen und betroffene Daten berichtigt werden, wenn Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten nicht wirksam funktionieren oder die in der Dokumentation der Verfahren für diese Aktivitäten festgelegten Bestimmungen nicht eingehalten werden.

1.7.

Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe f unternimmt das Schifffahrtsunternehmen sämtliche folgenden Schritte, wenn es eine oder mehrere in Nummer 1.1 genannte Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten auslagert:

a)

Prüfung der Qualität der ausgelagerten Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten im Einklang mit dieser Verordnung;

b)

Angabe geeigneter Anforderungen an die Ergebnisse der ausgelagerten Prozesse sowie an die in diesen Prozessen angewendeten Methoden;

c)

Prüfung der Qualität der Ergebnisse und Methoden gemäß Buchstabe b;

d)

Gewährleistung, dass die ausgelagerten Tätigkeiten so durchgeführt werden, dass auf die in der Risikobewertung gemäß Nummer 1.1 ermittelten inhärenten Risiken und Kontrollrisiken reagiert wird.

1.8.

Das Schifffahrtsunternehmen überwacht die Wirksamkeit des Kontrollsystems, indem es unter anderem interne Überprüfungen durchführt und den Feststellungen der Prüfstelle bei der Prüfung der Emissionsberichte und der in Artikel 11 Absatz 2 genannten Berichte Rechnung trägt.

Sollte das Schifffahrtsunternehmen feststellen, dass das Kontrollsystem unwirksam oder den ermittelten Risiken nicht angemessen ist, so bemüht es sich, das Kontrollsystem zu verbessern sowie das Monitoringkonzept oder gegebenenfalls die ihm zugrunde liegenden schriftlichen Verfahren für Datenflussaktivitäten, Risikobewertungen und Kontrolltätigkeiten zu aktualisieren.

2.

Datenlücken

2.1.

Fehlen relevante Daten für die Bestimmung der Treibhausgasemissionen einer oder mehrerer Fahrten eines Schiffes, so verwendet das Schifffahrtsunternehmen Ersatzdaten, die im Einklang mit der bzw. den alternativen Methode(n) berechnet wurden, die in dem von der Prüfstelle bewerteten und gegebenenfalls von der Verwaltungsbehörde genehmigten Monitoringkonzept angegeben ist bzw. sind.

Fehlen relevante Daten für die Bestimmung der Treibhausgasemissionen einer oder mehrerer Fahrten eines Schiffes, für die das Monitoringkonzept keine alternativen Überwachungsmethoden oder alternative Datenquellen zur Bestätigung von Daten oder zur Schließung von Datenlücken aufführt, so verwendet das Schifffahrtsunternehmen eine geeignete Schätzmethode zur Bestimmung konservativer Ersatzdaten für den jeweiligen Zeitraum und die fehlenden Parameter.

2.2.

Ist es aus technischen Gründen vorübergehend nicht möglich, das von der Prüfstelle als zufriedenstellend bewertete und gegebenenfalls von der zuständigen Verwaltungsbehörde genehmigte Monitoringkonzept anzuwenden, so wendet das Schifffahrtsunternehmen für die Durchführung von Bestätigungsprüfungen eine Methode an, die auf im Monitoringkonzept aufgeführten alternativen Datenquellen beruht, oder, wenn das Monitoringkonzept keine solche Alternative enthält, eine alternative Methode, die Ersatzdaten oder eine konservative Schätzung liefert, bis die Bedingungen für die Anwendung des genehmigten Monitoringkonzepts wiederhergestellt sind.

Das Schifffahrtsunternehmen ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, um eine zügige Anwendung des Monitoringkonzepts zu erreichen.

2.3.

Wird gemäß Nummer 2.1 eine Schätzmethode angewandt oder kommt es zu einer vorübergehenden Abweichung vom Monitoringkonzept gemäß Nummer 2.2, so entwickelt das Schifffahrtsunternehmen unverzüglich ein schriftliches Verfahren, um diese Art von Datenlücken in Zukunft zu vermeiden, und ändert das Monitoringkonzept gemäß Artikel 7.