ANHANG VO (EU) 2016/919
Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union
INHALTSVERZEICHNIS
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1.
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EINLEITUNG
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1.1.
-
Technischer Anwendungsbereich
Die vorliegende TSI gilt für die Teilsysteme streckenseitige und fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS). Sie gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) definierten Bahnnetzes sowie für die bordseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden Typen zuzurechnen (gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797):- 1.
- Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind.
- 2.
- Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.
- 1.2.
- Geografischer Anwendungsbereich
Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle. Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm und 1668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.- 1.3.
- Inhalt der TSI
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:- 1.
- den vorgesehenen Anwendungsbereich — Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);
- 2.
- die grundlegenden Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen — Kapitel 3 (Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme);
- 3.
- die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen — Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems);
- 4.
- die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen und zugehöriger europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind — Kapitel 5 (Interoperabilitätskomponenten);
- 5.
- für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen — Kapitel 6 (Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme);
- 6.
- die Strategie zur Umsetzung dieser TSI — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);
- 7.
- die erforderlichen beruflichen Qualifikationen sowie die Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz für das Personal, das für Betrieb und Instandhaltung dieser Teilsysteme sowie die Umsetzung der TSI zuständig ist — Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems);
- 8.
- die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);
- 9.
- die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen — Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).
- 2.
- DEFINITION DER TEILSYSTEME UND ANWENDUNGSBEREICH
- 2.1.
- Einleitung
In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:- a)
- Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: „Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.”
- b)
- Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: „Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.”
- 1.
- die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für dessen Betrieb, auch im Störungsfall bzw. eingeschränkten Betrieb(1), grundlegend sind;
- 2.
- die Schnittstellen;
- 3.
- die Leistungsmerkmale, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.
- 2.2.
- Anwendungsbereich
Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen(2) erforderlich sind. Die ZZS-Teilsysteme bestehen aus folgenden Teilen:- 1.
- Zugsicherung
- 2.
- Funkkommunikation (Sprache)
- 3.
- Datenfunkkommunikation
- 4.
- Zugortung.
- 1.
- Funknetz der Klasse A
- 2.
- Zugsicherung der Klasse A
- 3.
- Schnittstellenanforderungen für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, um deren Kompatibilität mit den Fahrzeugen sicherzustellen.
- 2.3
- Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS)
Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen. Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen. Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.- 3.
- GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DIE ZZS-TEILSYSTEME
- 3.1.
- Allgemeines
Gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellten grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:- 1.
- Sicherheit
- 2.
- Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit
- 3.
- Gesundheit
- 4.
- Umweltschutz
- 5.
- technische Kompatibilität;
- 6.
- Zugänglichkeit.
- 3.2.
- Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme
- 3.2.1
- Sicherheit
Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden. Für das ETCS der Klasse A wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen. Für das ETCS der Klasse A:- a)
- von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen sind im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems zu verwalten;
- b)
- von anderen Akteuren (z. B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommene Änderungen sind gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates(4) entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission(5) festgelegten Risikomanagementprozesses zu verwalten.
- 3.2.2.
- Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit
Für das Klasse-A-System werden die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.- 3.2.3.
- Gesundheit
Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion der ZZS-Teilsysteme die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, nicht gefährden.- 3.2.4.
- Umweltschutz
Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen gilt Folgendes:- 1.
- Die ZZS-Ausrüstung darf, wenn sie extremer Hitze oder Feuer ausgesetzt ist, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.
- 2.
- Die ZZS-Ausrüstung darf keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.
- 3.
- Die ZZS-Ausrüstung unterliegt den geltenden EU-Rechtsvorschriften, die die Grenzwerte für die Emission elektromagnetischer Störungen und die Empfindlichkeit gegenüber solchen Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.
- 4.
- Die ZZS-Ausrüstung muss den geltenden Lärmschutzverordnungen entsprechen.
- 5.
- Die ZZS-Ausrüstung darf keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur (in ordnungsgemäßem Instandhaltungszustand) gefährden könnten.
- 3.2.5.
- Technische Kompatibilität
Die technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen, die zur Gewährleistung der Interoperabilität notwendig sind. Die Anforderungen an die technische Kompatibilität sind in drei Kategorien unterteilt:- 1.
- Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel festgelegt.
- 2.
- In der zweiten Kategorie wird beschrieben, wie die ZZS-Teilsysteme technisch anzuwenden und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität sicherzustellen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.
- 3.
- Die dritte Kategorie beschreibt, wie die ZZS-Teilsysteme zu betreiben sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.
- 3.2.5.1.
- Konstruktive Kompatibilität
Die ZZS-Ausrüstung muss unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die im betreffenden Teil des Eisenbahnsystems der Union vorherrschen, funktionsfähig sein. Die Anforderungen des Eckwerts 4.2.16 (Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung) müssen erfüllt sein. Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen darf die ZZS-Ausrüstung weder andere ZZS-Ausrüstungen oder andere Teilsysteme störend beeinflussen noch darf sie von diesen störend beeinflusst werden. Der Eckwert für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ist in Abschnitt 4.2.11 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben.- 3.2.5.2.
- Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung
In Kapitel 4 werden die Interoperabilitätsanforderungen an die ZZS-Teilsysteme festgelegt.- 3.2.6
- Zugänglichkeit
Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung „Zugänglichkeit” gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.- 4.
- BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME
- 4.1.
- Einleitung
- 4.1.1.
- Eckwerte
Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen sind die ZZS-Teilsysteme durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:- 1.
- Für die Interoperabilität relevante ZZS-Sicherheitsmerkmale (Abschnitt 4.2.1)
- 2.
- Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.2)
- 3.
- Streckenseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.3)
- 4.
- Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R (Abschnitt 4.2.4)
- 5.
- ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)
- 6.
- Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.6)
- 7.
- Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.7)
- 8.
- Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)
- 9.
- ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)
- 10.
- Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Abschnitt 4.2.10)
- 11.
- Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung (Abschnitt 4.2.11)
- 12.
- ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.12)
- 13.
- GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)
- 14.
- Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung (Abschnitt 4.2.14)
- 15.
- Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten (Abschnitt 4.2.15)
- 16.
- Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung (Abschnitt 4.2.16).
- 17.
- ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (Abschnitt 4.2.17)
- 4.1.2.
- Anforderungsübersicht
Alle für diese Eckwerte geltenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme) sind auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme und die spezifischen Übertragungsmodule (STM) (die den Betrieb von Fahrzeugen mit Klasse-A-System auf Strecken der Klasse B ermöglichen) fallen in den Zuständigkeitsbereich des jeweiligen Mitgliedstaats. Der vorliegenden TSI liegt der Grundsatz zugrunde, die Kompatibilität zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck- 1.
- werden die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems so weit genormt, dass alle Züge in vorhersehbarer Weise auf die von der Strecke empfangenen Daten reagieren;
- 2.
- wird in dieser TSI für das streckenseitige ZZS-Teilsystem die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke vollständig genormt. Die Spezifikationen in den nachstehenden Abschnitten ermöglichen eine flexible Anwendung der streckenseitigen ZZS-Funktionen und damit ihre optimale Eingliederung in das Eisenbahnsystem. Diese Flexibilität muss so genutzt werden, dass dabei die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.
- 4.1.3.
- Teile der ZZS-Teilsysteme
Gemäß Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) können die ZZS-Teilsysteme in verschiedene Teile aufgegliedert werden. In folgender Tabelle sind die Eckwerte angegeben, die für die einzelnen Teilsysteme und Teile maßgeblich sind.| Teilsystem | Teil | Eckwerte |
|---|---|---|
| Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 |
| Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 | |
| Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 | |
| Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 |
| Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 | |
| Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 | |
| Zugortung | 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16 |
- 4.2.
- Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme
- 4.2.1.
- Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung
Dieser Eckwert beschreibt die für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem geltenden Anforderungen in Bezug auf Abschnitt 3.2.1 (Sicherheit) und Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit). Zur Gewährleistung der Interoperabilität sind bei der Implementierung der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme die folgenden Bestimmungen zu beachten:- 1.
- Durch den Entwurf, die Implementierung und Verwendung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems dürfen implizit keine Anforderungen exportiert werden,
- a)
- die zusätzlich zu denen der vorliegenden TSI über die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem und streckenseitigem ZZS-Teilsystem hinausgehen,
- b)
- die andere Teilsysteme betreffen und zusätzlich zu denen der entsprechenden TSI gelten.
- 2.
- Die Anforderungen der Abschnitte 4.2.1.1 und 4.2.1.2 sind zu beachten.
- 4.2.1.1.
- Sicherheit
Das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen die in dieser TSI genannten Anforderungen an ETCS-Ausrüstungen und -Einrichtungen erfüllen. Für die Gefährdung „Überschreitung der für ETCS angegebenen Höchstgeschwindigkeit und/oder Unterschreitung der Mindestabstände” beträgt die zulässige Gefährdungsrate für die fahrzeug- und die streckenseitige ETCS-Ausrüstung 10– 9/Stunde für zufällige Ausfälle. Siehe Anhang A 4.2.1 a. Zur Erreichung der Interoperabilität muss die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung sämtliche Anforderungen in Anhang A 4.2.1 erfüllen. Gleichwohl sind für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung auch weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, sofern in Verbindung mit TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen das für den Betrieb erforderliche Sicherheitsniveau erreicht wird.- 4.2.1.2.
- Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit
Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Fehlermodi, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte. Bezogen auf diesen Parameter bedeutet „Fehler” , dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und „Fehlermodus” bezeichnet den Effekt, durch den der Fehler festgestellt wird. Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Fehlermodi aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können. Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:- 1.
- mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die eine Abschaltung der Zugsicherungsfunktion erfordern: [offener Punkt];
- 2.
- mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die das Herstellen einer Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer unmöglich machen: [offener Punkt].
- 4.2.2.
- Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität
Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:- (1)
- Einstellung der Zugeigenschaften (z. B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung),
- (2)
- Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen,
- (3)
- Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen,
- (4)
- Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalise-Ortsangaben,
- (5)
- Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen,
- (6)
- Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt,
- (7)
- Bereitstellung der Überwachungskurve.
- (1)
- Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem
- a)
- Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug).
- b)
- Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist Euroloop in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).
- c)
- Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.2d Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist die Funkdatenübertragung für Radio-Infill in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).
- d)
- Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecken.
- (2)
- Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anhang A 4.2.2e und Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine).
- (3)
- Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (Schnittstelle zwischen ETCS und STM). Diese Funktion umfasst:
- a)
- Management der STM-Ausgangssignale
- b)
- Bereitstellung von Daten für das STM
- c)
- Management der STM-Übergänge.
- (4)
- Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (Zugintegrität) — Liefert die Zugintegrität für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird.
- (5)
- Überwachung des Erhaltungszustands und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst:
- a)
- Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität
- b)
- Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb
- c)
- Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.
- (6)
- Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung).
- (7)
- Übermittlung von Informationen/Anweisungen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge:
- a)
- zur Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine. Siehe Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
- b)
- zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anhang A 4.2.2 f.
- 4.2.3.
- Streckenseitige ETCS-Funktionalität
Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen. Die Hauptfunktion ist:- (1)
- Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalise-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (Level 2 und Level 3)
- (2)
- Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem
- (3)
- Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen.
- (1)
- Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst:
- a)
- Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.4 [Eurobalise/streckenseitige Elektronik (Line-side Electronic Unit — LEU)];
- b)
- Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional;
- c)
- Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.3d, Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional;
- d)
- Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur Level 2 und Level 3;
- (2)
- Generierung von Informationen/Anweisungen an das fahrzeugseitige ETCS, z. B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten;
- (3)
- Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) überwacht werden (nur relevant für Level 2 und Level 3). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen) und 4.2.7.2 (Technische Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen).
- 4.2.4.
- Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R
Dieser Eckwert beschreibt die Funkkommunikationsfunktionen. Diese Funktionen sind im fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystem gemäß den nachstehenden Spezifikationen zu implementieren.- 4.2.4.1.
- Grundlegende Kommunikationsfunktion
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4a beschrieben. Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:- 1.
- ASCI-Merkmale; Anhang A 4.2.4b
- 2.
- SIM-Karte; Anhang A 4.2.4c
- 3.
- ortsabhängige Adressierung; Anhang A 4.2.4e.
- 4.2.4.2.
- Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4f festgelegt. Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4g beschrieben. Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:- 1.
- Bestätigung von Rufen hoher Priorität; Anhang A 4.2.4h
- 2.
- Funktionale Adressierung; Anhang A 4.2.4j
- 3.
- Anzeige der funktionellen Nummern; Anhang A 4.2.4k
- 4.
- Teilnehmer-zu-Teilnehmer-Zeichengabe; Anhang A 4.2.4d.
- 4.2.4.3.
- Datenkommunikationsanwendungen für ETCS
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4f festgelegt. Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4g beschrieben. Der Teil „Datenfunkkommunikation” des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems muss in der Lage sein, mindestens zwei zeitgleiche Kommunikationsverbindungen mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem herzustellen. Diese Funktion ist nur im Fall von ETCS Level 2 und Level 3 und bei Radio-Infill-Anwendungen obligatorisch.- 4.2.5.
- ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen
Dieser Eckwert legt die Anforderungen an die Luftschnittstelle zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ZZS-Teilsystem fest und muss in Verbindung mit den Anforderungen an die Schnittstellen zwischen ETCS- und GSM-R-Einrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen) und 4.2.7 (Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen) beachtet werden. Dieser Eckwert umfasst:- 1.
- die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind,
- 2.
- das zu verwendende Kommunikationsprotokoll,
- 3.
- die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.
- 4.2.5.1.
- Funkkommunikation mit dem Zug
Die Funkkommunikationsschnittstellen der Klasse A sind in dem in Anhang A 4.2.5a und 4.2.4f spezifizierten Frequenzband zu betreiben. Die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme sind unter Einhaltung der Anforderungen in Anhang A 4.2.4f gegen Interferenzen zu schützen. Die Protokolle der Datenkommunikation müssen Anhang A 4.2.5b entsprechen. Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.5c erfüllt werden.- 4.2.5.2.
- Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug
Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5d.- 4.2.5.3.
- Euroloop-Kommunikation mit dem Zug
Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5e.- 4.2.6.
- Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen
Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.- 4.2.6.1.
- ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung
Bei fahrzeugseitiger Installation von ETCS- und Klasse-B-Zugsicherungsfunktionen können die Übergänge zwischen diesen Systemen durch eine Standardschnittstelle gemäß Anhang A 4.2.6a hergestellt werden. Anhang A 4.2.6b legt die K-Schnittstelle fest (damit bestimmte STM Informationen von Klasse-B-Balisen über die fahrzeugseitige ETCS-Antenne auslesen können) und Anhang A 4.2.6c die G-Schnittstelle (Luftschnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ETCS-Antenne und Klasse-B-Balisen). Die Implementierung der K-Schnittstelle ist optional, muss aber im Realisierungsfall gemäß Anhang A 4.2.6b erfolgen. Ferner muss im Realisierungsfall der K-Schnittstelle der fahrzeugseitige Übertragungskanal mit den Merkmalen in Anhang A 4.2.6c kompatibel sein. Falls die Übergänge zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Klasse-B-Zugsicherungen nicht nach der in Anhang A 4.2.6a festgelegten Standardschnittstelle verwaltet werden, ist dafür zu sorgen, dass durch die verwendete Lösung keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.- 4.2.6.2.
- Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenfunkkommunikation und ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anhang A 4.2.6d festgelegt. Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.6e erfüllt werden.- 4.2.6.3.
- Weg- und Geschwindigkeitsmessung
Die Schnittstelle zwischen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und fahrzeugseitigem ETCS muss den Anforderungen in Anhang A 4.2.6f entsprechen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten” ).- 4.2.7.
- Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen
Dieser Eckwert besteht aus fünf Teilen.- 4.2.7.1.
- Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)
Diese Schnittstelle dient zur Festlegung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in den nächsten zu gewährleisten:- 1.
- Informationen vom „Übergabe-RBC” zum „Übernahme-RBC”
- 2.
- Informationen vom „Übernahme-RBC” zum „Übergabe-RBC” .
- 4.2.7.2.
- RBC/RBC
Dies bezeichnet die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7b beschrieben.- 4.2.7.3.
- GSM-R/streckenseitiges ETCS
Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7c beschrieben.- 4.2.7.4.
- Eurobalise/LEU
Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7d beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten” ).- 4.2.7.5.
- Euroloop/LEU
Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7e beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten” ).- 4.2.8.
- Schlüsselmanagement
Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die Verwaltung kryptografischer Schlüssel fest, die für den Schutz von per Funk übermittelten Daten verwendet werden. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.8a beschrieben. Nur die sich auf die ZZS-Schnittstellen beziehenden Anforderungen fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI.- 4.2.9.
- ETCS-ID-Management
Dieser Eckwert betrifft die ETCS-Identitäten (ETCS-IDs) für die Geräte des streckenseitigen und des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.9a beschrieben.- 4.2.10.
- Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
Dieser Eckwert beschreibt die auf Fahrzeugkonstruktion und -betrieb bezogenen Anforderungen an die Schnittstelle zwischen streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen und Fahrzeugen. Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A 4.2.10a angegeben.- 4.2.11.
- Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Dieser Eckwert beschreibt die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen. Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A 4.2.11a angegeben.- 4.2.12.
- ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom ETCS erhält und in das fahrzeugseitige ETCS eingibt. Siehe Anhang A 4.2.12a. Er umfasst:- 1.
- Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)
- 2.
- anzuzeigende ETCS-Funktionen
- 3.
- durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.
- 4.2.13.
- GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom GSM-R erhält und in das fahrzeugseitige GSM-R eingibt. Siehe Anhang A 4.2.13a. Er umfasst:- 1.
- Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)
- 2.
- anzuzeigende GSM-R-Funktionen
- 3.
- rufbezogene ausgehende Informationen
- 4.
- rufbezogene eingehende Informationen.
- 4.2.14.
- Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung
Dieser Eckwert beschreibt- 1.
- den Datenaustausch zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem Fahrzeug-Aufzeichnungsgerät
- 2.
- die Kommunikationsprotokolle
- 3.
- die physische Schnittstelle.
- 4.2.15.
- Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten
Dieser Eckwert beschreibt- 1.
- die Eigenschaften retroreflektierender Zeichen zur Sicherstellung der vorschriftsgemäßen Sichtbarkeit
- 2.
- die Merkmale interoperabler Kenntafeln.
- 4.2.16.
- Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung
Die Umgebungsbedingungen gemäß den in Anhang A Tabelle A-2 aufgeführten Dokumenten sind einzuhalten. Die fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme müssen den Materialanforderungen (z. B. Brandschutz) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (TSI LOC&PAS) entsprechen.- 4.2.17.
- ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.- 4.2.17.1.
- ETCS-Systemkompatibilität
Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden „ESC” ) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes. Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.- 4.2.17.2.
- Funk-Systemkompatibilität
Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden „RSC” ) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme. Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.- 4.3.
- Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen
- 4.3.1
- Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”
| Schnittstelle zur TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” | ||||
|---|---|---|---|---|
| Verweis TSI „ZZS” | Verweis TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” (6) | |||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
| Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) | 4.4 | Triebfahrzeugführerheft Betriebsvorschriften | 4.2.1.2.1 4.4 | |
| Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 | Erkennung von streckenseitigen Signalen | 4.2.2.8 | |
| Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 | Bremsleistung | 4.2.2.6 | |
Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen | 4.2.10 | Triebfahrzeugführerheft | 4.2.1.2.1 | |
| Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Borddatenaufzeichnung | 4.2.3.5 | |
| ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 4.2.12 | Zugnummer | 4.2.3.2.1 | |
| GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 4.2.13 | Zugnummer | 4.2.3.2.1 | |
| Schlüsselmanagement | 4.2.8 | Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 | |
| Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 4.9 | Parameter für das Fahrzeug und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenden Strecke | Anlage D1 | |
- 4.3.2.
- Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge”
| Schnittstelle zu den TSI „Fahrzeuge” | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Verweis TSI „ZZS” | Verweis TSI „Fahrzeuge” | ||||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | ||
| Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Fahrzeugkonstruktion | 4.2.10 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI „Fahrzeuge” Hochgeschwindigkeit (HS)(7) | Radsatzlage | 4.2.7.9.2 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2 | ||||
| Sandstreuanlage | 4.2.3.10 | ||||
| elektrischer Widerstand zwischen den Rädern | 4.2.3.3.1 | ||||
| TSI RS CR(8) | 4.2.3.3.1.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” (9) | 4.2.3.3.1.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” (10) | 4.2.3.2 | ||||
| Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI „Fahrzeuge” HS | Radsatzgeometrie | 4.2.7.9.2 | ||
| Räder | 4.2.7.9.3 | ||||
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.2 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.3.3.1.2 | ||||
| TSI „Güterwagen” | 4.2.3.3 | ||||
| Fahrzeugmerkmale, die mit Koppelschleifen kompatibel sein müssen | TSI RS HS | entfällt | |||
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.3 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.3.3.1.3 | ||||
| TSI „Güterwagen” | 4.2.3.3 | ||||
| Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung | 4.2.11 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI RS HS | 4.2.6.6.1 | |
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.3.3.1.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | 4.2.3.3 | ||||
| Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI RS HS | 4.2.6.6.1 | |||
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.2 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.3.3.1.2 | ||||
| TSI „Güterwagen” | 4.2.3.3 | ||||
| Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 | Schnellbremsleistung | TSI RS HS | Schnellbremsung | 4.2.4.1 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.4 | ||||
| TSI RS CR | Schnellbremsung | 4.2.4.5.2 | |||
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | Schnellbremsung | 4.2.4.5.2 | |||
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 | ||||
| TSI „Güterwagen” | 4.2.4.1.2 | ||||
| Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS | 4.2.2 | Kinematische Begrenzungslinie | TSI RS HS | 4.2.3.1 | |
| TSI RS CR | 4.2.3.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.3.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität | 4.2.2 | Betriebsvorschriften | TSI RS HS | 4.2.7.9.1 | |
| TSI RS CR | 4.2.12.3 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.12.3 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Datenschnittstellen | 4.2.2 | Überwachungs- und Diagnosekonzepte | TSI RS HS | 4.2.7.10 | |
| TSI RS CR | 4.2.1.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.1.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 | Äußere Sichtbarkeit Scheinwerfer | TSI RS HS | 4.2.7.4.1.1 | |
| TSI RS CR | 4.2.7.1.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.7.1.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Äußeres Sichtfeld des Triebfahrzeugführers | TSI RS HS | Sichtlinie | 4.2.2.6 b | ||
| Stirnscheibe | 4.2.2.7 | ||||
| TSI RS CR | Sichtlinie | 4.2.9.1.3.1 | |||
| Stirnscheibe | 4.2.9.2 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | Sichtlinie | 4.2.9.1.3.1 | |||
| Stirnscheibe | 4.2.9.2 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Aufzeichnungsgerät | TSI RS HS | 4.2.7.10 | |
| TSI RS CR | 4.2.9.6 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.9.6 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Befehle an die Fahrzeugausrüstung | 4.2.2 4.2.3 | Phasentrennung | TSI RS HS | 4.2.8.3.6.7 | |
| TSI RS CR | 4.2.8.2.9.8 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.8.2.9.8 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Schnellbremsbefehl | 4.2.2 | Schnellbremsbefehl | TSI RS HS | entfällt | |
| TSI RS CR | 4.2.4.4.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.4.4.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | Werkstoffanforderungen | TSI RS HS | 4.2.7.2.2 | |
| TSI RS CR | 4.2.10.2.1 | ||||
| TSI „LOC & PAS” | 4.2.10.2.1 | ||||
| TSI „Güterwagen” | entfällt | ||||
- 4.3.3.
- Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur”
| Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur” | ||||
|---|---|---|---|---|
| Verweis TSI „ZZS” | Verweis TSI „Infrastruktur” | |||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
| Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Platzbedarf) | 4.2.10 | Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil | TSI INF HS(11) TSI INF CR(12) TSI INF(13) | 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 |
| Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) | 4.2.5.2 | Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil | TSI INF HS TSI INF CR TSI INF | 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 |
| Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) | 4.2.5.3 | Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil | TSI INF HS TSI INF CR TSI INF | 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 |
| Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 | Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil | TSI INF HS TSI INF CR TSI INF | 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 |
- 4.3.4.
- Schnittstellen zum Teilsystem „Energie”
| Schnittstelle zum Teilsystem „Energie” | ||||
|---|---|---|---|---|
| Verweis TSI „ZZS” | Verweis TSI „Energie” | |||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
| Befehle an die Fahrzeugausrüstung | 4.2.2 4.2.3 | Phasentrennstrecken Systemtrennstellen Phasentrennstellen Systemtrennstellen Phasentrennstellen Systemtrennstellen | TSI ENE HS(14) TSI ENE CR(15) TSI ENE(16) | 4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16 |
- 4.4.
- Betriebsvorschriften
Die Vorschriften für die Durchführung von Eisenbahndiensten mit ETCS und GSM-R werden in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” beschrieben.- 4.5.
- Instandhaltungsvorschriften
Die Instandhaltungsvorschriften für die in dieser TSI behandelten Teilsysteme müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass ein Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt; die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird. Die für die ZZS-Teilsysteme verantwortliche Stelle muss Instandhaltungsvorschriften erstellen, um die obigen Ziele zu erreichen. Für die Unterstützung bei der Ausarbeitung dieser Vorschriften sind nachstehende Anforderungen zu erfüllen.- 4.5.1.
- Verantwortung des Ausrüstungsherstellers
Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:- 1.
- sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Qualifikationen), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind.Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5;
- 2.
- die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können;
- 3.
- die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units, LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie die Bedingungen für die Lagerung von LRU und die Reparatur defekter Einheiten);
- 4.
- die nach außergewöhnlichen Belastungen (z. B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen;
- 5.
- durchzuführende Überprüfungen im Fall von Instandhaltungsarbeiten an Ausrüstungen außerhalb der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, die sich auf die ZZS-Teilsysteme auswirken (z. B. Änderung des Raddurchmessers).
- 4.5.2.
- Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems
Der Antragsteller muss- 1.
- sicherstellen, dass die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für alle Komponenten im Anwendungsbereich dieser TSI definiert sind, unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht;
- 2.
- die obigen Anforderungen erfüllen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus dem Zusammenwirken verschiedener Komponenten des Teilsystems und der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.
- 4.6.
- Berufliche Qualifikationen
Die Hersteller der Ausrüstung und des Teilsystems müssen ausreichende Informationen zur Bestimmung der beruflichen Qualifikationen vorlegen, die für die Installation, die Abschlussinspektion und die Instandhaltung der ZZS-Teilsysteme erforderlich sind. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).- 4.7.
- Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz
Es müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden. Die Hersteller müssen die Risiken für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz angeben, die sich aus der Verwendung ihrer Ausrüstungen und Geräte und der Teilsysteme ergeben. Siehe Abschnitte 4.4 (Betriebsvorschriften) und 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).- 4.8
- Register
Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission(17) und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission(18).- 4.9.
- Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge
Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission(19) beschrieben.- 5.
- INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
- 5.1
- Begriffsbestimmung
Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte- 5.2.
- Liste der Interoperabilitätskomponenten
- 5.2.1.
- Grundlegende Interoperabilitätskomponenten
Die grundlegenden Interoperabilitätskomponenten der ZZS-Teilsysteme sind an folgenden Stellen definiert:- 1.
- Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem),
- 2.
- Tabelle 5.2.a (streckenseitiges ZZS-Teilsystem).
- 5.2.2.
- Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten
Die Funktionen der grundlegenden Interoperabilitätskomponenten können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch diese Funktionen und ihre übrigen Schnittstellen nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.- 1.
- In Tabelle 5.1.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.
- 2.
- In Tabelle 5.2.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.
- 5.3.
- Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten
Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:- 1.
- in Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen, die optional sind;
- 2.
- in Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4.
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|
| Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | ETCS (Fahrzeug) | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (ohne Weg- und Geschwindigkeitsmessung) | 4.2.2 | ||
ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen
| 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 2 | Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität: nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung | 4.2.2 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.6.3 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 3 | Schnittstelle des externen STM | Schnittstellen | |
| 4.2.6.1 | ||
| 4 | GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM) | 4.2.1.2 4.5.1 |
| Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1 | ||
| Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen | 4.2.4.2 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.5.1 4.2.13 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 5 | GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM) | 4.2.1.2 4.5.1 |
| Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1 | ||
| ETCS-Datenkommunikationsanwendungen | 4.2.4.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.6.2 4.2.5.1 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 6 | SIM-Karte für GSM-R Anmerkung: Der GSM-R-Netzbetreiber ist dafür verantwortlich, den Eisenbahnunternehmen die für die GSM-R-Endgeräte zu verwendenden SIM-Karten bereitzustellen. | Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1 |
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|
| Nr. | Gruppe von Interoperabilitätskomponenten | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | ETCS (Fahrzeug) Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität | 4.2.2 | ||
ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen
| 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|
| Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | RBC | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop) | 4.2.3 | ||
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug | 4.2.5.1 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8. 4.2.9 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 2 | Radio-Infill-Unit | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) | 4.2.3 | ||
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug | 4.2.5.1 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.3 4.2.8. 4.2.9. 4.2.3 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 3 | Eurobalise | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug | 4.2.5.2 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.4 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 4 | Euroloop | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug | 4.2.5.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.5 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 5 | LEU Eurobalise | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) | 4.2.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.4 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 6 | LEU Euroloop | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1. 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Eurobalise und Level-2- und Level-3-Funktionen) | 4.2.3 | ||
| Schnittstellen | |||
| 4.2.7.5 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 7 | Achszähler | Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (nur für Achszähler relevante Parameter) | 4.2.10 |
| Elektromagnetische Verträglichkeit (nur für Achszähler relevante Parameter) | 4.2.11 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|
| Nr. | Gruppe von Interoperabilitätskomponenten | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | Eurobalise LEU Eurobalise | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) | 4.2.3 | ||
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug | 4.2.5.2 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
| 2 | Euroloop LEU Euroloop | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1 4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2- und Level-3-Funktionen) | 4.2.3 | ||
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug | 4.2.5.3 | ||
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 |
- 6.
- KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DER TEILSYSTEME
- 6.1.
- Einleitung
- 6.1.1.
- Allgemeine Grundsätze
- 6.1.1.1.
- Einhaltung der Eckwerte
Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet. Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch- (1)
- die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),
- (2)
- Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4).
- 6.1.1.2.
- Grundlegende Anforderungen, die durch nationale Vorschriften erfüllt werden
In bestimmten Fällen können einige der grundlegenden Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt werden, und zwar bei- (1)
- Verwendung von Klasse-B-Systemen,
- (2)
- offenen Punkten in der TSI,
- (3)
- Nichtanwendung der TSI (Ausnahmen) gemäß Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797,
- (4)
- Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6.
- 6.1.1.3.
- Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen
Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:- (1)
- Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden.
- (2)
- Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann Einsatzbedingungen und -beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben(20) enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Einsatzbedingungen und -beschränkungen zu informieren.
- (3)
- Die Genehmigungsstelle kann die Genehmigung für die Inbetriebnahme oder das Inverkehrbringen für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Einsatzbedingungen und -beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen.
- 6.1.2.
- Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R
- 6.1.2.1.
- Grundsatz
Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden. Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch- (1)
- Vorschriften für Konstruktion und Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme;
- (2)
- Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind.
- 6.1.2.2.
- Betriebliche Prüfszenarien
Für die Zwecke dieser TSI ist ein „betriebliches Prüfszenario” eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z. B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS und GSM-R relevant sind (z. B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals). Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften. Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.- 6.1.2.3.
- Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien
Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus- (1)
- mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen;
- (2)
- auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen;
- (3)
- mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Anwendungsstufen (Levels) und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann.
- 6.1.2.4.
- Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität
Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie. Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17). Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken im IR nach ESC-Typen ein. Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.- 6.1.2.5.
- Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität
Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie. Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die GSM-R-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17). Die Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken im IR nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) nach ETCS-Daten ein. Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.- 6.2.
- Interoperabilitätskomponenten
- 6.2.1.
- Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten
Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797. Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung eines der in Abschnitt 6.2.2 (Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten) genannten Module ausgeführt werden. Für ZZS-Interoperabilitätskomponenten ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich. Die durch die EG-Konformitätserklärung nachgewiesene Einhaltung der einschlägigen Eckwerte reicht aus, um die Interoperabilitätskomponenten in Verkehr bringen zu können(21).- 6.2.2.
- Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten
Für die Bewertung der Interoperabilitätskomponenten innerhalb der ZZS-Teilsysteme kann der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Verfahren wählen:- 1.
- Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul CD), oder
- 2.
- Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul CF), oder
- 3.
- Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul CH1).
- 1.
- „Modul CB” Kapitel 2: Die EG-Baumusterprüfung ist durch eine Kombination von Bau- und Entwurfsmuster durchzuführen.
- 2.
- „Modul CF” (Produktprüfung) Kapitel 3: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.
- 6.2.3.
- Bewertungsanforderungen
Unabhängig vom ausgewählten Modul- 1.
- sind für die Interoperabilitätskomponente „ETCS (Fahrzeug)” die Anforderungen in Abschnitt 6.2.4.1 dieser TSI zu erfüllen;
- 2.
- sind bei der Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gemäß Kapitel 5 die in Tabelle 6.1 genannten Maßnahmen durchzuführen. Sämtliche Prüfungen sind anhand der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 und der dort angegebenen Eckwerte durchzuführen.
| Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
|---|---|---|---|
| 1 | Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale | Überprüfung, dass alle vorgeschriebenen Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und die Anforderungen dieser TSI erfüllen. | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. |
| Überprüfung, welche optionalen Funktionen und Schnittstellen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und dass sie die Anforderungen dieser TSI erfüllen. | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. | ||
| Überprüfung, welche zusätzlichen (in dieser TSI nicht spezifizierten) Funktionen und Schnittstellen umgesetzt wurden und dass dadurch keine Konflikte mit implementierten, in dieser TSI spezifizierten Funktionen entstehen. | Folgenabschätzung | ||
| 2 | Bau von Ausrüstung | Überprüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Bedingungen, soweit sie in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, festgelegt wurden. | Unterlagen zu den verwendeten Werkstoffen und erforderlichenfalls Prüfungen, die gewährleisten, dass die Anforderungen der Eckwerte, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, erfüllt werden. |
| Außerdem Überprüfung der einwandfreien Funktion unter den Umgebungsbedingungen, für die die Interoperabilitätskomponente ausgelegt ist. | Prüfungen gemäß den Spezifikationen des Antragstellers | ||
| 3 | Zuverlässig-keit, Verfügbarkeit, Instandhalt-ungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Überprüfung der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden, nämlich
|
Anmerkung: Der Standard muss folgende Mindestanforderungen erfüllen:
|
| 4 | Überprüfung, dass das vom Antragsteller (in Bezug auf zufällige Ausfälle) angegebene quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht wird. | Berechnungen | |
| 5 | Beseitigung systematischer Fehler | Prüfung der Ausrüstung (vollständige Interoperabilitätskomponente oder getrennt für einzelne Unterbaugruppen) unter Betriebsbedingungen und Reparatur, falls Mängel festgestellt werden. Der Bescheinigung beigefügte Unterlagen, in denen angegeben ist, welche Prüfungen durchgeführt, welche Normen angewendet und nach welchen Kriterien die Prüfungen als abgeschlossen betrachtet wurden (nach Entscheidung des Antragstellers). | |
| 6 | Überprüfung der Einhaltung der Instandhaltungsvorschriften — Abschnitt 4.5.1 | Prüfung der Unterlagen |
- 6.2.4.
- Besondere Aspekte
- 6.2.4.1.
- Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug)
Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) gelten, da diese besonders komplex und von besonderer Bedeutung für die Verwirklichung der Interoperabilität ist. Unabhängig davon, ob das Modul CB oder CH1 gewählt wurde, hat die benannte Stelle zu prüfen,- 1.
- ob ein repräsentatives Muster der Interoperabilitätskomponente sämtliche Prüfabläufe einschließlich aller Testfälle, die zur Überprüfung der in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität) genannten Funktionen erforderlich sind, erfolgreich durchlaufen hat. Der Antragsteller ist dafür verantwortlich, die Testfälle und deren Zusammenstellung zu Testsequenzen festzulegen, soweit dies in den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, nicht enthalten ist;
- 2.
- ob diese Prüfungen in einem Labor durchgeführt wurden, das gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates(23) und den in Anhang A Tabelle A 4 genannten Normen für die Durchführung von Prüfungen unter Verwendung der in Anhang A 4.2.2.c spezifizierten Architektur und Verfahren zugelassen ist.
- 6.2.4.2.
- Spezifisches Übertragungsmodul (STM)
Für die Prüfung der Konformität der STM mit den nationalen Anforderungen sind die Mitgliedstaaten verantwortlich. Die Prüfung der STM-Schnittstelle zur Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist.- 6.2.5.
- Zusätzliche Prüfungen
Zur Stärkung der Gewissheit, dass die Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) nach ihrem Einbau in fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme, die in Verbindung mit unterschiedlichen streckenseitigen ZZS-Anwendungen betrieben werden, ordnungsgemäß funktioniert, wird empfohlen, sie anhand einschlägiger von der Agentur veröffentlichter Szenarien zu prüfen; siehe Abschnitt 6.1.2 (Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R). Die Prüfungen können unter Verwendung realer Ausrüstung oder eines simulierten streckenseitigen ZZS-Teilsystems durchgeführt werden. Für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) sind diese Prüfungen nicht vorgeschrieben; demjenigen, der die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponente beantragt, steht es frei, die Prüfungen durchzuführen und von einer benannten Stelle bewerten zu lassen; die entsprechenden Unterlagen müssen Informationen über die betrieblichen Prüfszenarien enthalten, anhand deren die Interoperabilitätskomponente geprüft wurde, sowie Angaben darüber, ob die Prüfungen mit Hilfe von Simulatoren oder realer Ausrüstung, einschließlich Angaben zu deren Bauart und Version, durchgeführt wurden. Mit diesen Prüfungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponente lässt sich gegebenenfalls auch der Umfang der Überprüfungen auf Ebene des ZZS-Teilsystems reduzieren (siehe Tabelle 6.2 letzte Zeile und Abschnitt 6.5).Anmerkung: Die Verwendung unterschiedlicher Betriebsszenarien ist bei diesen Prüfungen nicht vorgeschrieben, allerdings können letztere bei der Prüfung der Interoperabilitätskomponente hilfreich sein, um systematische Fehler so weit wie möglich auszuschließen, was eine Voraussetzung zur Erlangung der EG-Konformitätsbescheinigung ist.
- 6.2.6.
- Inhalt der EG-Konformitätserklärung
Die EG-Konformitätserklärung gemäß Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG muss in Bezug auf die Interoperabilitätskomponente Folgendes enthalten:- 1.
- die Angabe, welche optionalen und zusätzlichen Funktionen umgesetzt wurden;
- 2.
- die zutreffenden Umgebungsbedingungen.
- 6.3.
- ZZS-Teilsysteme
- 6.3.1.
- Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme
Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem. Auf Ersuchen des Antragstellers führt die benannte Stelle gemäß Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durch. Der Antragsteller erstellt die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Artikel 15 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797. Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen. Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module ausgeführt werden. Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.- 6.3.2.
- Module für ZZS-Teilsysteme
Alle unten aufgeführten Module sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission festgelegt.- 6.3.2.1.
- Fahrzeugseitiges Teilsystem
Für die Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:- 1.
- Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD), oder
- 2.
- Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF), oder
- 3.
- Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).
- 6.3.2.2.
- Streckenseitiges Teilsystem
Für die Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:- 1.
- Einzelprüfungsverfahren (Modul SG), oder
- 2.
- Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD), oder
- 3.
- Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF), oder
- 4.
- Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).
- 6.3.2.3.
- Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem
In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt. In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.- 6.3.3.
- Anforderungen an die Bewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme
In Tabelle 6.2 sind die zur Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen und die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt. Unabhängig vom ausgewählten Modul- 1.
- muss durch die Prüfung nachgewiesen werden, dass das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem beim Einbau in das Fahrzeug den Eckwerten entspricht;
- 2.
- sind für die Funktionen und Leistungen von Interoperabilitätskomponenten, für die bereits eine EG-Konformitätserklärung vorliegt, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich.
| Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
|---|---|---|---|
| 1 | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Liegen für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten EG-Konformitätserklärungen und die entsprechenden Bescheinigungen vor? Das Teilsystem ist mit einer SIM-Karte zu prüfen, die den Anforderungen dieser TSI entspricht. Wird die SIM-Karte durch eine andere ersetzt, die ebenfalls den Anforderungen der TSI entspricht, so ist dies nicht als Veränderung des Teilsystems anzusehen. | Unterlagen und deren Inhalt |
| Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Prüfung anhand der Unterlagen | ||
| Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI „ZZS” zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen durch das Teilsystem noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen | ||
| 2 | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwert 4.2.6 | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
| Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. | Folgenabschätzung | ||
| Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9 | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen | ||
| 3 | Einbau in das Fahrzeug | Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (gemäß den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
| Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung — Eckwert 4.2.16. | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) | ||
| Sind die Parameter (z. B. Bremsparameter) vorschriftsgemäß konfiguriert und liegen sie im zulässigen Bereich? | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) | ||
| 4 | Integration mit Klasse B | Sind externes STM und fahrzeugseitiges ETCS über TSI-konforme Schnittstellen miteinander verbunden? | Keine Prüfung erforderlich: Eine Standardschnittstelle wurde bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten geprüft. Eine Funktionsprüfung erfolgte bereits bei der Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem. |
| Durch die im fahrzeugseitigen ETCS implementierten Klasse-B-Funktionen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. | Keine Prüfung erforderlich: Eine umfassende Prüfung erfolgte bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. | ||
| Durch getrennte, nicht an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. | Keine Prüfung erforderlich: keine Schnittstelle(24). | ||
| Durch getrennte, an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung mit (zum Teil) nicht TSI-konformen Schnittstellen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. Auch die ETCS-Funktionen dürfen nicht beeinträchtigt werden. | Folgenabschätzung | ||
| 5 | Integration mit streckenseitigen ZZS-Teilsystemen | Können Eurobalise-Telegramme empfangen werden? (Prüfungsumfang ist auf korrekten Einbau der Antenne beschränkt. Bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponente erfolgte Prüfungen sind nicht zu wiederholen) — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Eurobalise: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. |
| Können Euroloop-Telegramme (falls zutreffend) empfangen werden? — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Euroloop: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. | ||
| Kann mit der Ausrüstung ein GSM-R-Ruf für Sprache und (falls zutreffend) Daten ausgeführt werden? — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit einem zertifizierten GSM-R-Netz. Die Fähigkeit, eine Verbindung einzurichten, aufrechtzuerhalten und zu trennen, ist der unterstützende Nachweis. | ||
| 6 | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Entspricht die Ausrüstung den Sicherheitsanforderungen? — Eckwert 4.2.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
| Wurde das quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht? — Eckwert 4.2.1 | Berechnungen | ||
| Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2 | Prüfung der Unterlagen | ||
| 7 | Integration mit streckenseitigen ZZS- und anderen Teilsystemen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Streckensteigung, Zuggeschwindigkeit, Vibrationen, Antriebsleistung, klimatische Bedingungen, Auslegung der streckenseitigen ZZS-Funktionen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:
Diese Prüfungen müssen auch die Gewissheit stärken, dass keine systematischen Fehler vorliegen. Prüfungen, die bereits in anderen Stadien durchgeführt wurden, sind in diesem Prüfungsumfang nicht enthalten. Auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sowie unter Simulationsbedingungen durchgeführte Prüfungen des Teilsystems sind zu berücksichtigen. Für die fahrzeugseitige GSM-R-Sprechausrüstung sind keine Prüfungen unter Umgebungsbedingungen erforderlich. Anmerkung: Angabe in der Bescheinigung, welche Bedingungen geprüft und welche Normen angewandt wurden. | Berichte der Prüfläufe. |
- 6.3.3.1.
- Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems im Hinblick auf den Eckwert der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität gemäß Abschnitt 4.2.17 gelten. Unabhängig von dem Modul, das für das vorherige EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem gewählt wurde, muss die benannte Stelle Folgendes überprüfen:- a)
- dass das Ergebnis der Prüfungen der technischen Kompatibilität für das gewählte Verwendungsgebiet des Fahrzeugs zur Verfügung steht,
- b)
- dass die Prüfungen der technischen Kompatibilität im Einklang mit dem von der Agentur veröffentlichten technischen Dokument, das in den Abschnitten 6.1.2.4 und 6.1.2.5 genannt wird, durchgeführt wurden,
- c)
- anhand des Prüfungsberichts: dass in den Ergebnissen der Prüfungen der technischen Kompatibilität alle Inkompatibilitäten und Fehler angegeben sind, die während der Prüfungen der technischen Kompatibilität aufgetreten sind.
- 6.3.4.
- Anforderungen an die Bewertung streckenseitiger Teilsysteme
Bei den im Rahmen dieser TSI durchgeführten Bewertungen soll geprüft werden, ob die Ausrüstung den Anforderungen in Kapitel 4 entspricht. Für die Planung der ETCS-Komponente des streckenseitigen ZZS-Teilsystems sind jedoch anwendungsspezifische Informationen notwendig, u. a.- 1.
- Streckenmerkmale wie Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen der Streckenelemente und Eurobalisen/Euroloops, zu schützende Bereiche usw.,
- 2.
- vom ETCS zu verarbeitende Daten und Regeln für die Signalgebung.
- 1.
- sind in Tabelle 6.3 die zur Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen und die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt;
- 2.
- sind für die Funktionen und Leistungen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich.
| Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
|---|---|---|---|
| 1 | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Überprüfung, dass für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitätserklärung und die entsprechenden Bescheinigungen vorliegen. | Unterlagen und deren Inhalt |
| Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen | ||
| Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI „ZZS” zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung durch Vergleich von Spezifikationen, auf die in der TSI sowie in den Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten verwiesen wird. | ||
| 2 | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwerte 4.2.5, 4.2.7 sowie Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben (entfällt für IK Achszähler) | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
| Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. | Folgenabschätzung | ||
Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9 (entfällt für IK Achszähler) | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen | ||
Für IK Achszähler (ausschließlich): Die Integration der IK in das Teilsystem muss überprüft werden: Es sind nur Abschnitte 3.1.2.1, 3.1.2.4 und 3.1.2.5 des in Ziffer 77 genannten Dokuments zu prüfen. Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Prüfung der Unterlagen | ||
| 3 | Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung | Werden die Anforderungen an Markierungstafeln in dieser TSI (Merkmale, Kompatibilität mit den Infrastrukturanforderungen (Spurweite,...), Kompatibilität mit dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers) erfüllt? — Eckwert 4.2.15 | Konstruktionsunterlagen, Ergebnisse von Prüfungen und Prüfläufen mit TSI-konformen Fahrzeugen |
| 4 | Integration in die Infrastruktur | Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (entsprechend den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
| Kompatibilität der Ausrüstung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung — Eckwert 4.2.16. | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Streckenmerkmale) | ||
| 5 | Integration in die streckenseitige Signalgebung | Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwert 4.2.3 | Prüfung der Unterlagen (Entwurfsspezifikation des Antragstellers und Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten) |
| Vorschriftsgemäße Konfiguration der Parameter (Eurobalise-Telegramme, RBC-Mitteilungen, Positionen von Markierungstafeln usw.) | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter und ihre Übereinstimmung mit den Merkmalen der Strecke und der Signalgebung) | ||
| Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der Schnittstellen | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers | ||
| Einwandfreier Betrieb des streckenseitigen ZZS-Teilsystems gemäß den Informationen an den Schnittstellen zur streckenseitigen Signalgebung (z. B. Generierung von Eurobalise-Telegrammen durch die LEU oder von Mitteilungen durch RBC) | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers | ||
| 6 | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen | GSM-R-Abdeckung — Eckwert 4.2.4 | Messungen vor Ort |
| Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 und 4.2.5 | Berichte zu den in Abschnitt 6.1.2 genannten betrieblichen Prüfszenarien mit mindestens zwei zertifizierten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen von verschiedenen Herstellern. In den Berichten ist anzugeben, welche betrieblichen Prüfszenarien geprüft wurden, welche fahrzeugseitige Ausrüstung verwendet wurde und ob die Prüfungen im Labor, auf Teststrecken oder in realer Umgebung stattgefunden haben. | ||
| 7 | Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (ausgenommen Achszähler) | Erfüllen die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen die Anforderungen dieser TSI? — Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11 Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Nachweis der Kompatibilität der Ausrüstung durch bestehende Anlagen (für bereits in Betrieb befindliche Systeme); Durchführung der Prüfungen nach Normen für neue Baumuster. Messungen vor Ort zum Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit der Anlage. Prüfung der Unterlagen zur ordnungsgemäßen Installation der Ausrüstung. |
| 8 | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) (ausgenommen Zugortung) | Werden die Sicherheitsanforderungen erfüllt — Eckwert 4.2.1.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
| Werden die quantitativen Zuverlässigkeitsziele erreicht? — Eckwert 4.2.1.2 | Berechnungen | ||
| Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2 | Prüfung der Unterlagen | ||
| 9 | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Zuggeschwindigkeit, Anzahl der Züge auf der Strecke, klimatische Bedingungen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:
Diese Prüfungen stärken zudem die Gewissheit, dass keine systematischen Fehler vorliegen. Prüfungen, die bereits in anderen Stadien durchgeführt wurden, sind in diesem Prüfungsumfang nicht enthalten: auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sowie unter Simulationsbedingungen durchgeführte Prüfungen des Teilsystems sind zu berücksichtigen. Anmerkung: Angabe in der Bescheinigung, welche Bedingungen geprüft und welche Normen angewandt wurden. | Berichte der Prüfläufe. |
| 10 | ETCS- und Funk-Systemkompatibilität | Der Agentur wird die notwendige Definition der ESC- und RSC-Prüfung zur Verfügung gestellt — Eckwert 4.2.17. | Die Prüfungen der technischen Kompatibilität für ESC und RSC werden von der Agentur veröffentlicht und geführt. |
- 6.4.
- Bestimmungen zur TSI-Teilkonformität
- 6.4.1.
- Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme
Nach Artikel 15 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen. Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden. Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine Prüfbescheinigung ausgestellt werden; die benannte Stelle prüft lediglich, ob die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden. Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob- (1)
- die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden und
- (2)
- sich an der Einhaltung der TSI-Anforderungen durch die bereits geprüften Teile nichts geändert hat.
- 6.4.2.
- Bewertung bei Anwendung nationaler Vorschriften
Werden bestimmte grundlegende Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt, so sind in der EG-Konformitätsbescheinigung für eine Interoperabilitätskomponente und in der EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem ausdrücklich die Abschnitte dieser TSI anzugeben, nach denen die Konformität bewertet wurde und nach welchen nicht.- 6.4.3.
- Teilkonformität wegen eingeschränkter Anwendung der TSI
- 6.4.3.1.
- Interoperabilitätskomponenten
Weist eine Interoperabilitätskomponente nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf, so darf nur dann eine EG-Konformitätsbescheinigung ausgestellt werden, wenn die nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale nicht erforderlich sind, um die Interoperabilitätskomponente in ein Teilsystem zu dem vom Antragsteller angegebenen Zweck zu integrieren, zum Beispiel(25)- 1.
- die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem STM, wenn die Interoperabilitätskomponente in Fahrzeuge eingebaut werden soll, die kein externes STM benötigen;
- 2.
- die RBC-Schnittstelle zu anderen RBC, wenn die RBC in Anwendungen eingesetzt werden soll, in denen keine benachbarten RBC vorgesehen sind.
- 1.
- Angabe der nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale;
- 2.
- hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen bestimmen lassen, unter denen die Interoperabilitätskomponente verwendet werden kann;
- 3.
- hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen und Beschränkungen für die Interoperabilität des Teilsystems bestimmen lassen, in das die Komponente integriert ist.
- 6.4.3.2.
- Teilsysteme
Weist ein ZZS-Teilsystem nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf (z. B. weil sie nicht durch eine darin integrierte Interoperabilitätskomponente implementiert sind), so ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben, welche Anforderungen bewertet wurden, einschließlich der entsprechenden Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems und dessen Kompatibilität mit anderen Teilsystemen.- 6.4.3.3.
- Inhalt der Bescheinigungen
Grundsätzlich haben sich die benannten Stellen und die Agentur in der nach Artikel 24 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den entsprechenden Bescheinigungen und technischen Dossiers behandelt werden.- 6.4.4.
- Zwischenprüfbescheinigung
Wird nur die Konformität bestimmter Teile der vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.- 6.5.
- Fehlermanagement
Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:- (1)
- Ist die Abweichung auf eine mangelhafte Anwendung dieser TSI oder fehlerhafte Planung oder Installation der Ausrüstung zurückzuführen, so hat der Antragsteller für die entsprechenden Bescheinigungen die erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und sind die betreffenden Bescheinigungen und/oder die technischen Unterlagen (für Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme) zusammen mit den entsprechenden EG-Erklärungen entsprechend anzupassen;
- (2)
- ist die Abweichung auf Fehler in dieser TSI oder den darin genannten Spezifikationen zurückzuführen, so ist das in Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Verfahren einzuleiten.
- 7.
- UMSETZUNG DER TSI „ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG”
- 7.1.
- Einleitung
In diesem Kapitel werden die Strategie und die damit verbundenen technischen Maßnahmen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Umsetzung einer TSI gelegentlich mit der Umsetzung anderer TSI abgestimmt werden muss.- 7.2.
- Allgemein geltende Vorschriften
- 7.2.1.
- Umrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen oder Teilen davon
Die Umrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen kann sich auf deren Gesamtheit oder nur auf einzelne Teile (siehe Abschnitt 2.2) erstrecken. Die verschiedenen Teile der ZZS-Teilsysteme können somit getrennt voneinander umgerüstet oder erneuert werden, sofern dadurch die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Die für die einzelnen Teile geltenden Eckwerte sind in Kapitel 4.1 (Einleitung) festgelegt.- 7.2.1a
- Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem
In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission(*) und in Beschluss 2010/713/EU der Kommission(**) weiter ausgeführt. Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.- 7.2.1a.1
- Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen
- 1.
- Teile gemäß der Definition in Tabelle 4.1 dieser TSI und Eckwerte des fahrzeugseitigen Teilsystems, die von der/den Änderung(en) nicht betroffen sind, sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. Die Liste der von der Änderung betroffenen Teile und Eckwerte ist von der Änderungsverwaltungsstelle zur Verfügung zu stellen.
- 2.
- Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen der geltenden TSI ist nur für die Eckwerte erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind.
- 3.
- Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung sowie gegebenenfalls Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 setzt die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen in Kenntnis, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI, nach der/denen neue Prüfungen erforderlich sind, auswirken. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.
- 4.
- Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene weiterhin erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.
- 5.
- Die Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des fahrzeugseitigen Teilsystems auswirken, sind in Tabelle 7.1 „Grundlegende Konstruktionsmerkmale” definiert und werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft. Im Einklang mit Tabelle 7.1 „Grundlegende Konstruktionsmerkmale” sind Änderungen, die die grundlegenden Konstruktionsmerkmale betreffen, sich aber auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale nicht auswirken, sind von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen.
- 6.
- Bei Änderungen, die nicht von Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 abgedeckt werden, wird davon ausgegangen, dass sie sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirken. Sie werden von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft.
Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 und Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 6 wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt.
- 7.
- Unabhängig von der Einstufung der Änderungen müssen diese weiterhin die geltenden TSI(***) erfüllen.
Tabelle 7.1
Grundlegende Konstruktionsmerkmale
- 1.
- TSI-Abschnitt
- 2.
- Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)
- 3.
- Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/545 auswirken
- 4.
- Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden
- 5.
- Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden
- 4.2.2
- Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität
Spezifikationsgruppe in Anhang A Nicht zutreffend Nicht zutreffend Andere Spezifikationsgruppe in Anhang A anwenden Fahrzeugseitige ETCS-Implementierung Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Änderung der Realisierung) Nicht zutreffend Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Funktionale Änderung) Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs Nicht zutreffend Ein- oder Ausbau von Zugvollständigkeitsüberwachung Nicht zutreffend - 4.2.17.1
- ETCS-Systemkompatibilität
ETCS-Systemkompatibilität Nicht zutreffend Hinzufügung oder Streichung von ESC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle Nicht zutreffend - 4.2.4
- Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R
- 4.2.4.2
- Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung
GSM-R-Baseline Verwendung einer anderen Baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt Nicht zutreffend Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt Implementierung von Sprach- und Betriebskommunikation Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung) Nicht zutreffend Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung) SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555 Nicht zutreffend Änderung der SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555 Nicht zutreffend - 4.2.17.2
- Funk-Systemkompatibilität
Funk-Systemkompatibilität (Sprache) Nicht zutreffend Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle Nicht zutreffend - 4.2.4
- Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R
- 4.2.4.3
- Datenkommunikationsanwendungen für ETCS
GSM-R-Baseline Verwendung einer anderen Baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt Nicht zutreffend Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt Datenübertragung für ETCS-Einführung Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung) Nicht zutreffend Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung) - 4.2.17.2
- Funk-Systemkompatibilität
Funk-Systemkompatibilität (Daten) Nicht zutreffend Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle Nicht zutreffend - 4.2.4
- Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R
- 4.2.4.1
- Grundlegende Kommunikationsfunktion
SIM-Karte GSM-R-Heimatnetz Nicht zutreffend Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz Nicht zutreffend - 4.2.6.1
- ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung
Bestehendes Klasse-B-Zugsicherungssystem Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Ein- oder Ausbau von Klasse-B-Zugsicherungssystemen.
Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
- 4.2.5.1
- Funkkommunikation mit dem Zug
Bestehendes Klasse-B-Funksystem Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Ein- oder Ausbau von bestehenden Klasse-B-Funksystemen.
Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
- 8.
- Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:
- —
Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile des Entwurfs, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.
- —
Änderungen der ursprünglichen EG-Bescheinigung für geänderte Teile des Entwurfs, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.
- 9.
- In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.
- 10.
- In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten fahrzeugseitigen Teilsystems zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Bescheinigung verwiesen.
- 11.
- Der „Systemidentifikator” ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der „funktionale Stand” ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der „fertigungstechnische Stand” ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z. B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der „Systemidentifikator” , der „funktionale Stand” und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen.
- 7.2.1a.2
- Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt
- 1.
- Die Zielfunktionalität(****) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 2.
- Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 3.
- Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z. B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.
- 4.
- Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.
- 5.
- Eine Bewertungsstelle (im Rahmen der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken, CSM RA) gemäß Abschnitt 3.2.1 hat die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.
- 6.
- Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist(*****).
- 7.
- Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein „Systemidentifikator” (gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 11) definiert und der funktionale Stand hat sich nach der Änderung nicht geändert.
- 8.
- Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.
- 7.2.1a.3
- Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt
- 1.
- Die Zielfunktionalität(******) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 2.
- Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 3.
- Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle genehmigt wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist(*******).
- 4.
- Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Verordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.
- 7.2.1b
- Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem
In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9 und Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Beschluss 2010/713/EU beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden.- 7.2.1b.1
- Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an streckenseitigen ZZS-Teilsystemen
Bei der Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen, die über eine EG-Prüfbescheinigung verfügen, gelten die folgenden Vorschriften:- 1.
- Die Änderungen machen eine neue Genehmigung erforderlich, wenn sie sich auf die in Tabelle 7.2 definierten Eckwerte auswirken.
Tabelle 7.2
Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen
Eckwert Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht 4.2.3 Streckenseitige ETCS-Funktionalität Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.2 werden erfüllt 4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt 4.2.4.2 Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung 4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt 4.2.4.3 Datenkommunikationsanwendungen für ETCS - 2.
- Es ist zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene unverändert erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.
- 3.
- Die Änderungsverwaltungsstelle unterrichtet die benannte Stelle über alle Änderungen, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI oder auf die Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung auswirken könnten.
Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.
- 4.
- Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:
- —
Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.
- —
Eine weitere EG-Bescheinigung (zur Änderung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.
- 5.
- In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.
- 6.
- Der „Systemidentifikator” ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der „funktionale Stand” ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der „fertigungstechnische Stand” ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z. B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der „Systemidentifikator” , der „funktionale Stand” und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen.
- 7.
- „Konfigurationsmanagement” bezeichnet einen systematischen organisatorischen, technischen und verwaltungstechnischen Prozess, mit dem die Kohärenz der Dokumentation und die Rückverfolgbarkeit der Änderungen erzielt und aufrechterhalten wird, damit
- a)
- die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und der einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden;
- b)
- Änderungen kontrolliert und entweder in den technischen Dossiers oder im der ausgestellten Genehmigung beigefügten Dossier dokumentiert werden;
- c)
- Informationen und Daten aktuell und genau gehalten werden;
- d)
- betroffene Parteien, falls notwendig, über die Änderungen informiert werden.
- 7.2.1b.2
- Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen ECTS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen
- 1.
- Die Zielfunktionalität(********) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 2.
- Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 3.
- Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z. B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.
- 4.
- Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.
- 5.
- Falls nach Abschnitt 3.2.1 erforderlich, hat eine Bewertungsstelle (CSM RA) die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.
- 6.
- Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist(*********).
- 7.
- Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein „Systemidentifikator” (gemäß Abschnitt 7.2.1b.1 Nummer 6) definiert und der funktionale Bestandteil hat sich nach der Änderung nicht geändert.
- 8.
- Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7.
- 7.2.1b.3
- Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen
- 1.
- Die Zielfunktionalität(**********) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 2.
- Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
- 3.
- Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist(***********).
- 4.
- Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7.
- 7.2.1b.4
- Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme
Infrastrukturbetreiber müssen sicherstellen, dass Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem die Fortführung des Betriebs von TSI-konformen(************) fahrzeugseitigen Teilsystemen ermöglichen, die auf von den Änderungen betroffenen Strecken in Betrieb sind. Diese Anforderung gilt nicht, wenn die Änderungen durch die Einführung einer streckenseitigen Anwendung mit neuem Level unter den Anforderungen gemäß Abschnitt 7.2.6 Nummern 1 und 3 oder durch eine inkompatible Anwendung der Spezifikationsgruppe gemäß Anhang A dieser TSI bedingt sind, sofern die Änderung mindestens drei Jahre zuvor angekündigt wurde und sofern zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen, die Verkehrsdienste auf diesen Gleisen betreiben, keine kürzere Frist vereinbart wurde(*************).- 7.2.2.
- Bestehende Systeme
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen und Schnittstellen bestehender Systeme unverändert bleiben, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind.- 7.2.3.
- Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule
Sind unter diese TSI fallende Strecken nicht mit Klasse-A-Zugsicherungssystemen ausgerüstet, so unternimmt der Mitgliedstaat alle Anstrengungen, um sicherzustellen, dass für sein Klasse-B-System bzw. seine Klasse-B-Systeme ein externes spezifisches Übertragungsmodul (STM) zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Kann etwa aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen(26) die Verfügbarkeit eines STM nicht sichergestellt werden, so informiert der betreffende Mitgliedstaat den in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Rates genannten Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu ermöglichen.- 7.2.4.
- Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken
Auf einer mit ETCS und/oder GSM-R ausgerüsteten Strecke kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Streckenseitig müssen Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen unterstützt werden, ohne dass dadurch zusätzliche, über diese TSI hinausgehende Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung entstehen.- 7.2.5.
- Fahrzeuge mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung
Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse-B-Systemen ausgerüstet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Der betreffende Mitgliedstaat kann die Verwendung fahrzeugseitiger Klasse-B-Systeme auf die Strecken beschränken, auf denen die entsprechende Klasse-A-Ausrüstung nicht installiert ist. Auf Strecken, die mit Klasse-A- und Klasse-B-Systemen ausgerüstet sind, kann das Klasse-B-System als Rückfallebene dienen, wenn der Zug ebenfalls über beide Systeme verfügt. Die Ausrüstung mit einem Klasse-B-System zusätzlich zum System der Klasse A darf keine Voraussetzung für die Fahrzeug-Kompatibilität mit Strecken sein, auf denen Klasse-A- und Klasse-B-Systeme installiert sind. Zugsicherungssysteme der Klasse B können wie folgt implementiert werden:- 1.
- Verwendung eines STM über die Standardschnittstelle ( „externes STM” ), oder
- 2.
- Verwendung eines in die ETCS-Ausrüstung integrierten oder eines über eine nicht genormte Schnittstelle verbundenen STM, oder
- 3.
- unabhängig von der ETCS-Ausrüstung, z. B. über ein System, das ein Umschalten zwischen den Ausrüstungen ermöglicht. Das Eisenbahnunternehmen muss in diesem Fall sicherstellen, dass die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Zugsicherung den Anforderungen dieser TSI sowie den für das Klasse-B-System geltenden nationalen Vorschriften entsprechen.
- 7.2.6.
- Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen
Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als „optional” eingestuft sind, aufgrund anderer TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten. Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:- (1)
- Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-3-Anwendung ist es erforderlich, dass die Zugintegrität fahrzeugseitig bestätigt werden kann.
- (2)
- Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Infill-Datenübertragung (Euroloop oder Funk) besteht, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).
- (3)
- Erfordert das ETCS eine Funkdatenübertragung, so muss der Teil „Datenfunkkommunikation” gemäß dieser TSI installiert sein.
- 7.3.
- GSM-R-spezifische Umsetzungsregeln
- 7.3.1.
- Streckenseitige Einrichtungen
Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:- 1.
- Neuinstallation der Funkkomponente eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems;
- 2.
- Umrüstung der Funkkomponente eines bereits in Betrieb befindlichen streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;
- 3.
- wenn die Implementierung von ETCS Level 2, Level 3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit eine Datenfunkkommunikation erfordert.
- 7.3.2.
- Fahrzeugseitige Einrichtungen
Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung in Fahrzeuge, die auf Strecken eingesetzt werden sollen, die an mindestens einem Abschnitt mit GSM-R ausgerüstet sind (auch wenn dies ein bestehendes Funksystem überlagert), ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:- 1.
- Neuinstallation der Sprechfunkkomponente eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems;
- 2.
- Umrüstung der Sprechfunkkomponente eines bereits in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;
- 3.
- wenn die Implementierung von ETCS Level 2, Level 3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit eine Datenfunkkommunikation erfordert.
- 7.4.
- ETCS-spezifische Umsetzungsregeln
- 7.4.1.
- Streckenseitige Einrichtungen
Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013(27) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission(28). Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben.- 7.4.1.1.
- Hochgeschwindigkeitsnetz
Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei- 1.
- Neuinstallation des Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems (mit oder ohne Klasse-B-System) oder
- 2.
- Aufrüstung des vorhandenen Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen, Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des bestehenden Systems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden.
- 7.4.2.
- Fahrzeugseitige Einrichtungen
- 7.4.2.1.
- Neue Fahrzeuge
- 1.
- Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen, müssen neue Fahrzeuge, einschließlich Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Konformität mit einem Fahrzeugtyp genehmigt werden, mit ETCS gemäß Anhang A dieser TSI ausgerüstet sein und der Spezifikationsgruppe # 2 oder # 3 gemäß Anhang A Tabelle A 2 entsprechen(29).
- 2.
- Von dieser Vorschrift ausgenommen sind
- (1)
- neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen,
- (2)
- neue Rangierlokomotiven,
- (3)
- andere nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie
- a)
- ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 eingesetzt werden sollen, oder
- b)
- für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen, wobei nur Strecken außerhalb des TEN genutzt werden.
- 3.
- Alle auf Grundlage der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI erteilten Fahrzeugtypgenehmigungen sind für die Genehmigung von neuen Fahrzeugen, für die die Konformität mit diesen Fahrzeugtypen gegeben ist, nicht mehr gültig (unbeschadet der Anwendung von Abschnitt 7.4.2.3). Alle Fahrzeuge, die bereits auf Grundlage dieser Fahrzeugtypen genehmigt wurden, sind hiervon nicht betroffen.
- 7.4.2.2.
- Umrüstung und Erneuerung vorhandener Fahrzeuge
Vorhandene Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr müssen bei der Installation eines neuen Teils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit ETCS ausgerüstet werden.- 7.4.2.3
- Anwendung der TSI-Anforderungen für neue Fahrzeuge in einem Übergangszeitraum
- 1.
- Einige Projekte oder Aufträge, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Beantragung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen(30) von neuen Fahrzeugen führen, die mit ETCS gemäß Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2.1 dieser TSI ausgestattet sind, und die Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI nicht vollständig erfüllen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI noch nicht angewendet werden muss.
- 2.
- Der Übergangszeitraum gilt für neue Fahrzeuge, welche bis zum 31. Dezember 2020 auf Grundlage ihrer Konformität mit einem vor dem 1. Januar 2019 in einem beliebigen Mitgliedstaat genehmigten Fahrzeugtyp(31) genehmigt werden, wobei die Genehmigung des Fahrzeugtyps auf der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI basiert.
- 3.
- Der Übergangszeitraum läuft
- a)
- bis zum 31. Dezember 2020: Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen(30), müssen neue Fahrzeuge gemäß Nummer 2 mit ETCS gemäß den Spezifikationsgruppen # 1, # 2 oder # 3 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI ausgerüstet sein.
- b)
- Wird Spezifikationsgruppe # 1 angewendet, ist der Genehmigung für das Inverkehrbringen(30) eine Einsatzbedingung beizufügen, nach der in einem Zeitraum bis spätestens 1. Juli 2023 die Einhaltung der Spezifikationsgruppen # 2 oder # 3 durchgesetzt wird.
- 7.4.2.4.
- Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge
Für bereits in Betrieb befindliche Bestandsfahrzeuge, die im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission(32) oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission(33) registriert sind, gilt bei der Beantragung einer Erweiterung des Verwendungsgebiets Folgendes: - (1)
- Die Fahrzeuge müssen den einschlägigen Sonderbestimmungen entsprechen, die in den in Abschnitt 7.6 dieses Anhangs genannten Sonderfällen anwendbar sind, sowie den in Artikel 13 Absatz 2 Buchstaben a, c und d der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten nationalen Vorschriften, die gemäß Artikel 14 jener Richtlinie notifiziert wurden. Im Fall einer Teilkonformität mit den Anforderungen dieser TSI gelten außerdem die Bestimmungen in Abschnitt 6.1.1.3 Nummer 3.
- (2)
- Fahrzeuge, die bereits mit ETCS oder GSM-R ausgerüstet sind, brauchen nicht umgerüstet zu werden, sofern dies für die technische Kompatibilität nicht erforderlich ist.
- (3)
- Fahrzeuge, die noch nicht mit ETCS ausgerüstet sind, müssen mit ETCS ausgerüstet werden und der Spezifikationsgruppe #2 oder #3 gemäß Anhang A Tabellen A 2.2 und A 2.3 entsprechen. Sofern nicht für die technische Kompatibilität erforderlich, sind folgende Fahrzeuge von der Anforderung der Ausrüstung mit ETCS ausgenommen:
- a)
- Fahrzeuge, die nicht speziell für den Betrieb auf Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind(34)‚ sofern sie vor dem 1. Januar 2015 genehmigt wurden;
- b)
- Fahrzeuge, die nicht speziell für den Betrieb auf Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind und nach dem 1. Januar 2015 genehmigt wurden, wenn sie
- i)
- ausschließlich in einem Mitgliedstaat außerhalb der in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 eingesetzt werden sollen, oder
- ii)
- für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen, wobei nur Strecken außerhalb des TEN genutzt werden;
- c)
- Fahrzeuge in Mitgliedstaaten, die Abschnitt 7.4.3 Nummer 2 anwenden, sofern das Verwendungsgebiet nach seiner Erweiterung ausschließlich innerhalb desselben Mitgliedstaats liegt, es sei denn, das Verwendungsgebiet umfasst nach seiner Erweiterung mehr als 150 km eines Streckenabschnitts, der zum Zeitpunkt der Erweiterung des Verwendungsgebiets bereits mit ETCS ausgerüstet ist oder binnen fünf Jahren nach der Erweiterung des Verwendungsgebiets dieser Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden soll;
- d)
- mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur;
- e)
- Rangierlokomotiven.
- (4)
- Fahrzeuge, die noch nicht mit GSM-R-Sprechfunk ausgerüstet sind, müssen mit einem GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen ausgerüstet werden und den in Anhang A Tabellen A 2.1, A 2.2 und A 2.3 genannten Spezifikationen entsprechen, wenn sie in einem Netz betrieben werden sollen, das an mindestens einem Punkt mit GSM-R ausgerüstet ist, es sei denn, dieses wird von einem bestehenden Funksystem überlagert, das mit der bereits im Fahrzeug eingebauten Klasse B kompatibel ist.
- (5)
- Fahrzeuge, die noch nicht mit GSM-R für ETCS-Daten ausgerüstet sind, müssen mit einem GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen ausgerüstet werden und den in Anhang A Tabellen A 2.1, A 2.2 und A 2.3 genannten Spezifikationen entsprechen, wenn das Fahrzeug gemäß Nummer 3 ETCS ausgerüstet werden muss und in einem Netz im erweiterten Verwendungsgebiet eingesetzt werden soll, das ausschließlich mit ETCS Level 2 oder Level 3 ausgerüstet ist.
- (6)
- Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.“
- 7.4.3.
- Nationale Anforderungen
- 1.
- Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere
- 1)
- um den Zugang zu ETCS-Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb setzen zu können;
- 2)
- dass neue, umgerüstete oder erneuerte mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, Rangierlokomotiven und/oder andere Fahrzeuge, auch wenn sie nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, mit ETCS ausgerüstet sein müssen.
- 2.
- Die Mitgliedstaaten können alle neuen Fahrzeuge, die nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, von der im ersten Absatz des Abschnitts 7.4.2.1 genannten Verpflichtung ausnehmen; dies gilt nicht, wenn der Einsatzbereich dieser Fahrzeuge mehr als 150 km eines Streckenabschnitts umfasst, der bereits mit ETCS ausgerüstet ist oder binnen fünf Jahren nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen für diese Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden soll. Die Mitgliedstaaten müssen ihre Entscheidung über die Anwendung dieser Bestimmung veröffentlichen, der Kommission mitteilen und sie in ihre nationalen Umsetzungspläne gemäß Abschnitt 7.4.4 aufnehmen.
- 7.4.4.
- Nationale Umsetzungspläne
Die Mitgliedstaaten müssen für die vorliegende TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sowie der Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnsystems Rechnung tragen. Diese Pläne müssen alle neuen, erneuerten und umgerüsteten Strecken umfassen, insbesondere einen genauen Zeitplan für die Ausrüstung dieser Strecken mit ETCS und Funk der Klasse A und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme. Bestimmungen über die streckenseitige Implementierung sind in Abschnitt 7.4.1 dieser Verordnung enthalten. Die nationalen Umsetzungspläne dürfen keine zusätzlichen Bestimmungen in Bezug auf die streckenseitige Implementierung enthalten. Die nationalen Umsetzungspläne müssen u. a. Folgendes enthalten:- 1.
- eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich:
- (1)
- Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit;
- (2)
- die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der Einführung von ETCS und Funk der Klasse A;
- (3)
- nationale Anforderungen, die für fahrzeugseitige Baseline-3-Einheiten relevant sind;
- (4)
- Informationen über Kommunikationssysteme zwischen fahrzeugseitigen Einheiten und streckenseitigen Ausrüstungen (z. B. leitungsvermittelter oder paketvermittelter Funk, Infill-Optionen für ETCS, Klasse-B-Kommunikationssysteme) ersetzt.
- 2.
- die technische Migrationsstrategie (System-Überlagerung im Fahrzeug oder an der Strecke) und die finanzielle Migrationsstrategie (Infrastruktur und Fahrzeuge);
- 3.
- eine Beschreibung der Maßnahmen, die zur Gewährleistung marktwirtschaftlicher Bedingungen für bestehende Klasse-B-Zugsicherungssysteme gemäß Abschnitt 7.2.3 getroffen wurden;
- 4.
- einen Zeitplan mit folgenden Angaben:
- (i)
- den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS und Funk der Klasse A ausgerüstet sein werden (bzw. mit ETCS ausgerüstete Züge betrieben werden dürfen);
- (ii)
- den vorläufigen Terminen, zu denen die Klasse-B-Systeme auf den einzelnen Strecken des Netzes außer Betrieb gesetzt werden (bzw. keine Verkehrsdienste mehr mit den bestehenden Systemen betrieben werden dürfen). Die Angabe dieser Termine ist nicht vorgeschrieben, wenn die Klasse-B-Systeme nicht innerhalb von 15 Jahren außer Betrieb gesetzt werden sollen;
- (iii)
- den Terminen, zu denen vorhandene, im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzte und nur mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge ( „ETCS only on-board” ) alle damit verbundenen Vorteile im Hochgeschwindigkeitsnetz, auf den Korridoren oder anderen Teilen des Netzes, einschließlich Betriebseinrichtungen voll nutzen können. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hängt dieser Termin von der ETCS-Ausrüstung des Hochgeschwindigkeitsnetzes und anderer Teile des Netzes (z. B. Bahnhöfe, die für Hochgeschwindigkeitsdienste genutzt werden) und für den Güterverkehr von der ETCS-Ausrüstung der Korridore und anderer Teile des Netzes (z. B. „letzte Meile” ) ab.
- 7.4a
- Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Bestehende Fahrzeuge gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen. Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität festgelegten Anforderungen zu verwalten.- 7.5.
- Spezifische Umsetzungsvorschriften für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
In Rahmen dieser TSI bezeichnet Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage die streckenseitig installierte Ausrüstung, die es ermöglicht festzustellen, ob sich auf einer Strecke oder einem bestimmten Streckenpunkt Fahrzeuge befinden oder nicht. Streckenseitige Systeme (beispielsweise Stellwerke oder Bahnübergänge), die Informationen solcher Anlagen verwenden, gelten nicht als Teil der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage. Die Anforderungen an die Schnittstelle zu den Fahrzeugen werden in dieser TSI nur in dem Umfang festgelegt, der zur Gewährleistung der Kompatibilität zwischen TSI-konformen Fahrzeugen und der streckenseitigen ZZS notwendig ist. Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden. Die Anforderungen dieser TSI in Bezug auf Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen sind in folgenden Fällen zu erfüllen:- 1.
- Umrüstung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage;
- 2.
- Erneuerung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage, sofern die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI keine unbeabsichtigten Änderungen oder Umrüstungen anderer strecken- oder fahrzeugseitiger Systeme erforderlich macht;
- 3.
- Erneuerung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage infolge einer Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Systeme, die Informationen der Anlage verwenden;
- 4.
- Deinstallation von Klasse-B-Zugsicherungssystemen (sofern die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage in die Zugsicherung integriert ist).
- 7.6.
- Sonderfälle
- 7.6.1.
- Einleitung
In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten diesbezügliche Sonderregelungen. Die Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P” ) oder temporär (Fall „T” ). Die Kategorie „T3” steht in dieser TSI für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden. Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Sonderfälle sind in Verbindung mit den entsprechenden Abschnitten von Kapitel 4 und/oder den dort genannten Spezifikationen zu lesen. Die Sonderfälle ersetzen die entsprechenden Anforderungen in Kapitel 4. Die Anforderungen in Kapitel 4, für die keine Sonderfälle gelten, werden in den folgenden Abschnitten nicht erneut aufgeführt und gelten unverändert. Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.- 7.6.2.
- Liste der Sonderfälle
- 7.6.2.1.
- Belgien
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| T3 | Gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke L1 Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzugs muss mindestens 40 t betragen. Beträgt die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges weniger als 90 t, muss das Fahrzeug einen Kurzschlussmechanismus mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16000 mm besitzen. | T3 | Gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecken L1, L2, L3, L4 Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
- 7.6.2.2.
- Vereinigtes Königreich
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| T3 | Gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1. Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
| T3 | In Nordirland |
| T3 | In Nordirland |
| T3 | |
| T3 | Dieser Sonderfall ist bei Anwendung der Spezifikationsgruppe 2 oder 3 (siehe Anhang A Tabelle 2) erforderlich; bei Anwendung der Spezifikationsgruppe 1 ist dies ein offener Punkt. Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität. |
| T3 | Dieser Sonderfall ist bei Anwendung der Spezifikationsgruppe 2 (siehe Anhang A Tabelle 2) erforderlich; bei Anwendung der Spezifikationsgruppe 1 ist dies ein offener Punkt. Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität. |
- 7.6.2.3.
- Frankreich
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| P | Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit Gleisstromkreisen mit elektrischen Verbindungen. |
Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,05 Ohm nicht überschreiten, gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung). Außerdem muss die elektrische Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 mOhm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff. | T3 | Dieser Sonderfall wird ggf. überarbeitet, wenn der offene Punkt zum Gleisstromkreis-Frequenzmanagement geklärt ist. |
Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzugs muss mindestens 40 t betragen. Beträgt die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges weniger als 90 t, muss das Fahrzeug einen Kurzschlussmechanismus mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16000 mm besitzen. | T3 | Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
| T3 | |
| P | Dieser Sonderfall steht in Verbindung mit der Nutzung von Gleisstromkreisen, die aufgrund der Sandung im französischen Netz im Hinblick auf die Isolationsschicht zwischen den Rädern und den Schienen empfindlicher sind. |
- 7.6.2.4.
- Polen
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,05 Ohm nicht überschreiten, gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung). Außerdem muss die elektrische Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 mOhm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff. | T3 | Dieser Sonderfall wird ggf. überarbeitet, wenn der offene Punkt zum Gleisstromkreis-Frequenzmanagement geklärt ist. |
- 7.6.2.5.
- Litauen, Lettland und Estland
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| T3 | Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solange ČME-Lokomotiven das 1520-mm-Bahnnetz befahren. |
| T3 | Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solange ČME-Lokomotiven das 1520-mm-Bahnnetz befahren. |
- 7.6.2.6.
- Schweden
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| P | Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität |
| P | |
| P | |
| P |
- 7.6.2.7.
- Luxemburg
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
| T3 |
- 7.6.2.8.
- Deutschland
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
Die Mindestradsatzlast von Fahrzeugen, die auf bestimmten im Infrastrukturregister angegebenen Strecken fahren sollen, beträgt 5 t. Dieser Sonderfall ist auf Fahrzeuge beschränkt und lässt die technischen Anforderungen an Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen gemäß Ziffer 77 sowie die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.8 bezüglich ihrer Implementierung unberührt. | T3 | Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise der Bauart WSSB verwendet werden. |
Für Geschwindigkeiten bis 140 km/h darf der Abstand ai (Abb. 1) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen (bei den ersten 5 Radsätzen eines Zuges oder bezogen auf die Gesamtzahl der Radsätze, wenn der Zug weniger als 5 Radsätze besitzt) in keinem Fall kleiner als 1000 mm sein. Dieser Sonderfall ist auf Fahrzeuge beschränkt und lässt die technischen Anforderungen an Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen gemäß Ziffer 77 sowie die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.8 bezüglich ihrer Implementierung unberührt. | T3 | Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange zur Sicherung von Bahnübergängen die EBÜT80-Technik verwendet wird. |
Frequenzbereich: 93-110 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 2,8 A (für Einflusseinheit) 2 A (für einzelnes Triebfahrzeug) Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter: | T3 | Dieser Sonderfall wird benötigt, da Gleisstromkreise geändert werden können, indem die Mittenfrequenz von 100 Hz auf 106,7 Hz verschoben wird. Dadurch würde eine fahrzeugbezogene nationale technische Vorschrift hinfällig, nach der ein Überwachungssystem für 100 Hz erforderlich ist. |
- 7.6.2.9
- Italien
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
Frequenzbereich: 82-86 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1125 A Evaluierungsmethode: Schnelle Fouriertransformation (Fast Fourier Transformation) Evaluierungsparameter: Zeitfenster 1 s, Von-Hann-Fenster, 50 % Überlappung, Durchschnitt in sechs aufeinanderfolgenden Fenstern | P |
- 7.6.2.10
- Tschechische Republik
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
Frequenzbereich: 70,5-79,5 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter: Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter: | T3 | Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise der Bauart EFCP verwendet werden. |
- 7.6.2.11
- Niederlande
| Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
|---|---|---|
Frequenzbereich: 65-85 Hz (Grenzwert ATBEG) Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter: Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter: | T3 | Dieser Sonderfall ist im Kontext des Klasse-B-Systems ATBEG erforderlich. |
Fußnote(n):
- (1)
Betrieb im Störungsfall bzw. eingeschränkter Betrieb sind für den Fehlerfall vorgesehene Betriebsarten, die bereits beim Entwurf der ZZS-Teilsysteme berücksichtigt wurden.
- (2)
Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.
- (3)
In einigen der in dieser TSI genannten Dokumente steht die Bezeichnung „ERTMS” (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) für ein System, das ETCS und GSM-R umfasst, während „ETCS” allein mit „ERTMS/ETCS” bezeichnet wird.
- (4)
Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).
- (5)
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8).
- (6)
Verordnung (EU) 2015/995 der Kommission vom 8. Juni 2015 zur Änderung des Beschlusses 2012/757/EU über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 165 vom 30.6.2015, S. 1).
- (7)
TSI RS HS: Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
- (8)
TSI RS CR: Beschluss 2011/291/EU der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen” des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
- (9)
TSI „LOC & PAS” : Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.
- (10)
TSI „Güterwagen” : Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission.
- (11)
TSI INF HS: Entscheidung 2008/217/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 77 vom 19.3.2008, S. 1).
- (12)
TSI INF CR: Beschluss 2011/275/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur” des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53).
- (13)
TSI INF: Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).
- (14)
TSI ENE HS: Entscheidung 2008/284/EG der Kommission vom 6. März 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 104 vom 14.4.2008, S. 1).
- (15)
TSI ENE CR: Beschluss 2011/274/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie” des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 1).
- (16)
TSI ENE: Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 179).
- (17)
Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).
- (18)
Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).
- (19)
Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).
- (20)
Das für diese Angaben zu verwendende Muster wird im Anwendungsleitfaden definiert.
- (21)
Die Überprüfung, ob eine Interoperabilitätskomponente bestimmungsgemäß verwendet wird, ist Teil der EG-Prüfung des fahrzeugseitigen und des streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wie in den Abschnitten 6.3.3 und 6.3.4 erläutert.
- (22)
Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).
- (23)
Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).
- (24)
In diesem Fall muss das Übergabemanagement anhand nationaler Spezifikationen bewertet werden.
- (25)
Die Möglichkeit der Gruppierung von Komponenten bleibt von den in diesem Kapitel beschriebenen Verfahren unberührt.
- (*)
- 1*
- Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
- (**)
- 2*
- Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)
- (***)
- 3*
- Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die Originalbescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Fassung der TSI.
- (****)
- 4*
- Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
- (*****)
- 5*
- Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
- (******)
- 6*
- Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
- (*******)
- 7*
- Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
- (********)
- 8*
- Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
- (*********)
- 9*
- Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
- (**********)
- 10*
- Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
- (***********)
- 11*
- Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
- (************)
- 12*
- Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden fahrzeugseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen und -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet.
- (*************)
- 13*
- Die Umrüstung von Gleisen, die im gemischten Verkehr bei ETCS Level 3 genutzt werden, darf nur erfolgen, wenn für Personen- und Güterzüge weiterhin Zugang besteht.
- (26)
Wenn beispielsweise das Konzept des externen STM technisch nicht durchführbar ist oder etwaige Probleme mit den Rechten am geistigen Eigentum der Klasse-B-Systeme eine rechtzeitige Entwicklung eines STM-Produkts verhindern.
- (27)
Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).
- (28)
Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).
- (29)
Oder um gemäß Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen zu werden, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.
- (30)
Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.
- (31)
Varianten und Versionen eines Fahrzeugtyps gelten aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Typ als genehmigt. Wenn das System nach Richtlinie 2008/57/EG anwendbar ist, gelten Änderungen, die zu Varianten oder Versionen eines Fahrzeugtyps unter Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 führen würden, ebenfalls als Fahrzeuge, die auf einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp basieren.
- (32)
Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30).
- (33)
Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).
- (34)
Gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797.
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