1.

ABKÜRZUNGEN

Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als auch die Pluralform der abgekürzten Termini.

CLD	—	Chemilumineszenzdetektor
CVS	—	Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (Constant Volume Sampler)
DCT	—	Kraftübertragung mit Doppelkupplung (Dual Clutch Transmission)
ECU	—	Motorsteuergerät (Engine Control Unit)
EFM	—	Abgasmassendurchsatzmesser (Exhaust Mass Flow meter)
FID	—	Flammenionisationsdetektor
FS	—	Skalenendwert (Full Scale)
GNSS	—	globales Satellitennavigationssystem (Global Navigation Satellite System)
HCLD	—	beheizter Chemilumineszenzdetektor (Heated Chemiluminescence Detector)
ICE	—	Verbrennungsmotor (Internal Combustion Engine)
LPG	—	Flüssiggas (Liquid Petroleum Gas)
NDIR	—	nichtdispersiver Infrarot-Analysator
NDUV	—	nichtdispersiver Ultraviolett-Analysator
NG	—	Erdgas (Natural Gas)
NMC	—	Nicht-Methan-Cutter
NMC-FID	—	Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor
NMHC	—	Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (Non-Methane HydroCarbons)
OBD	—	On-Board-Diagnosesysteme
PEMS	—	portables Emissionsmesssystem
RPA	—	relative positive Beschleunigung (Relative Positive Acceleration)
SEE	—	Standardabweichung vom Schätzwert (Standard Error of Estimate)
THC	—	Gesamtkohlenwasserstoffe (Total HydroCarbons)
FIN	—	Fahrzeug-Identifizierungsnummer
WLTC	—	weltweit harmonisierter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle)

2.

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1. Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich allgemeiner Themen:

2.1.1.

„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb” bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen, die sich hinsichtlich der Kriterien für eine „PEMS-Prüffamilie” gemäß Nummer 3.3.1 nicht unterscheiden.

2.1.2.

„Angegebener RDE-Höchstwert” bezeichnet die Emissionswerte, die notwendigerweise niedriger sein müssen als die geltenden Emissionsgrenzwerte, die vom Hersteller fakultativ angegeben und zur Überprüfung der Einhaltung niedrigerer Emissionsgrenzwerte verwendet werden.

2.2. Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich der Prüfausrüstung:

2.2.1.

„Genauigkeit” bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Werts von einem auf eine nationale oder internationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses (Abbildung 1).

2.2.2.

„Adapter” bezeichnet im Kontext dieses Anhangs mechanische Teile, die den Anschluss des Fahrzeugs an einen üblicherweise verwendeten oder genormten Steckverbinder für Messeinrichtungen ermöglichen.

2.2.3.

„Analysator” bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestimmen.

2.2.4.

„Kalibrierung” bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.

2.2.5.

„Kalibriergas” bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.

2.2.6.

„Ansprechverzögerung” bezeichnet den der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt (Abbildung 2).

2.2.7.

„Skalenendwert” bezeichnet den gesamten Messbereich eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des Herstellers der Einrichtung oder den höchsten für die Prüfung verwendeten Bereich.

2.2.8.

„Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor” für eine bestimmte Art von Kohlenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC₁.

2.2.9.

„Größere Wartungsarbeiten” bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.

2.2.10.

„Rauschen” bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.

2.2.11.

„Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC)” bezeichnet die Gesamtkohlenwasserstoffe (THC) ohne den Methan-Anteil (CH₄).

2.2.12.

„Präzision” bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Abbildung 1).

2.2.13.

„Ablesewert” bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Analysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung angezeigt wird.

2.2.14.

„Bezugswert” bezeichnet einen auf eine nationale oder internationale Norm rückverfolgbaren Wert (Abbildung 1).

2.2.15.

„Ansprechzeit” bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der Messgröße am Referenzpunkt und der Reaktion des Systems mit 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Referenzpunkt definiert ist, die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts (FS) beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden erreicht wird. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems wie in Abbildung 2 dargestellt.

2.2.16.

„Anstiegzeit” bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwerts von 10 % auf 90 % des Endwerts (t10 bis t90) wie in Abbildung 2 dargestellt.

2.2.17.

„Sensor” bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikelförmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.

2.2.18.

„Sollwert” bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.

2.2.19.

„Justieren” bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.

2.2.20.

„Justierausschlag” bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden.

2.2.21.

„Justierausschlagsdrift” bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen Justiersignal, die über einen bestimmten Zeitraum nach der genauen Justierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors gemessen wird.

2.2.22.

„Gesamtkohlenwasserstoffe” (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.

2.2.23.

„Rückverfolgbarkeit” bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer nationalen oder internationalen Norm in Verbindung zu bringen.

2.2.24.

„Wandlungszeit” bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration oder des Durchsatzes (t0) am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwerts (t50) wie in Abbildung 2 dargestellt.

2.2.25.

„Typ des Analysators” oder „Analysatortyp” bezeichnet eine Gruppe von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gasförmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip zum Einsatz kommt.

2.2.26.

„Typ des Abgasmassendurchsatzmessers” bezeichnet eine Gruppe von Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.

2.2.27.

„Nachprüfung” bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, Durchsatzmessgeräts, Sensors, Signals oder einer Methode innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugssignal oder -wert übereinstimmt.

2.2.28.

„Nullpunkteinstellung” bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein Nullsignal exakt anspricht.

2.2.29.

„Nullgas” bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.

2.2.30.

„Nullpunktwert” bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden.

2.2.31.

„Nullpunktdrift” bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsächlichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird.

Abbildung 1

Abbildung 2

2.3. Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich Fahrzeugmerkmalen und Fahrzeugführer:

2.3.1.

„Tatsächliche Masse des Fahrzeugs” bezeichnet die Masse des Einzelfahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.

2.3.2.

„Hilfseinrichtungen” bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist, und die daher nicht zum Antriebsstrang gezählt werden.

2.3.3.

„Masse in fahrbereitem Zustand” bezeichnet die Masse des Fahrzeugs mit dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung gemäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.

2.3.4.

„Maximal zulässige Prüfmasse des Fahrzeugs” bezeichnet die Summe der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs und 90 % der Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand und der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs (Abbildung 3).

2.3.5.

„Kilometerzähler” bezeichnet ein Gerät, das dem Fahrzeugführer die vom Fahrzeug seit seiner Herstellung zurückgelegte Gesamtstrecke anzeigt.

2.3.6.

„Zusatzausrüstung” bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.

2.3.7.

Das „Leistungs-Prüfmasse-Verhältnis” entspricht der Motornennleistung des Verbrennungsmotors zur Prüfmasse (d. h. die tatsächliche Masse des Fahrzeugs zuzüglich der Masse der Messausrüstung und gegebenenfalls der Masse zusätzlicher Fahrgäste oder der Nutzlast).

2.3.8.

Das „Leistungs-Masse-Verhältnis” ist das Verhältnis der Nennleistung zur Masse in fahrbereitem Zustand.

2.3.9.

„Motornennleistung” (P_rated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen nach UN-Regelung Nr. 85⁽¹⁾.

2.3.10.

„Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand” bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.

2.3.11.

„OBD-Informationen” bezeichnet die Informationen zu einem On-Board-Diagnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs.

Abbildung 3

2.3.12.

„Flexfuel-Fahrzeug” bezeichnet ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann.

2.3.13.

„Monovalentes Fahrzeug” bezeichnet ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer einzelnen Kraftstoffart konzipiert ist.

2.3.14.

„Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug” oder „NOVC-HEV” (Not Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

2.3.15.

„Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug” oder „OVC-HEV” (Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

2.4.

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich der Berechnungen:

2.4.1.

„Bestimmungskoeffizient” (r²) bezeichnet:

r21ni 1yi a0 a1 xi2ni 1yiy2

Dabei gilt:

a₀

ist der Achsabschnitt der Regressionsgeraden

a₁

ist die Steigung der Regressionsgeraden

x_i

ist der gemessene Bezugswert

y_i

ist der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters

y

ist der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

n

ist die Anzahl der Werte

2.4.2.

„Kreuzkorrelationskoeffizient” (r) bezeichnet:

rn 1i 1xix yiyn 1i 1xix2 n 1i 1yiy2

Dabei gilt:

x_i

ist der gemessene Bezugswert

y_i

ist der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters

x

ist der Mittelwert des Bezugswerts

y

ist der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

n

ist die Anzahl der Werte

2.4.3.

Quadratisches Mittel (x_rms) bezeichnet die Quadratwurzel aus dem arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt definiert:

xrms1nni 1xi2

Dabei gilt:

x_i

ist der gemessene oder berechnete Wert

n

ist die Anzahl der Werte

2.4.4.

„Steigung” einer linearen Regression (a₁) bezeichnet:

a1ni 1xix yiyni 1xix2

Dabei gilt:

x_i

ist der tatsächliche Wert des Bezugsparameters

y_i

ist der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters

x

ist der Mittelwert des Bezugsparameters

y

ist der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

n

ist die Anzahl der Werte

2.4.5.

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) bezeichnet:

SEEni 1yi ý2n 2

Dabei gilt:

ý

ist der geschätzte Wert des zu überprüfenden Parameters

y_i

ist der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters

n

ist die Anzahl der Werte

2.5.

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich anderer Themen:

2.5.1.

„Kaltstartphase” bezeichnet den Zeitraum von Prüfbeginn gemäß Nummer 2.6.5 bis zu dem Punkt, an dem das Fahrzeug 5 Minuten lang gefahren wurde. Konnte die Kühlmitteltemperatur bestimmt werden, endet die Kaltstartphase, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 Minuten nach Prüfbeginn. Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, kann auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden.

2.5.2.

„Deaktivierter Verbrennungsmotor” bezeichnetet einen Verbrennungsmotor, für den eines der folgenden Kriterien gilt:

—

die aufgezeichnete Motordrehzahl beträgt < 50 rpm;

—

oder, wenn die Motordrehzahl nicht aufgezeichnet wird: der gemessene Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h.

2.5.3.

„Motorsteuergerät” bezeichnet das elektronische Gerät, das verschiedene Aktuatoren steuert, um eine optimale Leistung des Motors zu gewährleisten.

2.5.4.

„Erweiterter Faktor” bezeichnet einen Faktor, der den Auswirkungen erweiterter Umgebungstemperaturen oder -höhenbedingungen auf die Schadstoffemissionen Rechnung trägt.

2.5.5.

„Partikelzahl” oder „PN” bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel⁽²⁾ im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Probenahme und Messung quantifiziert.

2.6.

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen hinsichtlich der Prüfverfahren:

2.6.1.

„PEMS-Fahrt mit Kaltstart” bezeichnet eine Fahrt mit Konditionierung des Fahrzeugs vor der Prüfung gemäß Absatz 5.3.2.

2.6.2.

„PEMS-Fahrt mit Warmstart” bezeichnet eine Fahrt ohne Konditionierung des Fahrzeugs vor der Prüfung gemäß Absatz 5.3.2, jedoch mit einem warmen Motor mit einer Kühlmitteltemperatur über 70 °C. Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, kann auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden.

2.6.3.

„System mit periodischer Regenerierung” bezeichnet eine schadstoffemissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), für die eine periodische Regenerierung erforderlich ist.

2.6.4.

„Reagens” bezeichnet einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mitgeführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird.

2.6.5.

„Prüfbeginn” (Abbildung 4) bezeichnet alles, das nach Folgendem zuerst eintritt:

—

erste Aktivierung des Verbrennungsmotors;

—

erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV.

Abbildung 4

2.6.6.

„Prüfungsende” (Abbildung 5) bezeichnet, dass das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und je nachdem, welches Ereignis zuletzt eintritt:

—

endgültige Deaktivierung des Verbrennungsmotors;

—

das Fahrzeug hält an und die Geschwindigkeit beträgt höchstens 1 km/h bei OVC-HEV und NOVC-HEVS, die die Prüfung mit deaktiviertem Verbrennungsmotor abschließen.

Abbildung 5

2.6.7.

„Validierung des portablen Emissionsmesssystems” oder „PEMS-Validierung” bezeichnet das Verfahren zur Bewertung – auf einem Rollenprüfstand – der ordnungsgemäßen Installation und Funktion – innerhalb der jeweiligen Genauigkeitsgrenzen – eines portablen Emissionsmesssystems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatzmessern gemessen oder mithilfe der Signale von Sensoren oder ECU-Signalen berechnet wurden.

3.

ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

3.1.

Anforderungen an die Übereinstimmung

Bei Fahrzeugtypen, die nach diesem Anhang genehmigt werden, dürfen die endgültigen RDE-Emissionsergebnisse, die gemäß diesem Anhang bei einer gemäß den Anforderungen dieses Anhangs durchgeführten etwaigen RDE-Prüfung berechnet werden, keinen der einschlägigen Euro-6-Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überschreiten. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung der vorliegenden Verordnung durch Ausfüllen der RDE-Bescheinigung nach Anlage 12. Der Hersteller kann die Einhaltung niedrigerer Emissionsgrenzwerte erklären, indem er in der Bescheinigung des Herstellers über die RDE-Übereinstimmung gemäß Anlage 12 und in der Übereinstimmungsbescheinigung jedes Fahrzeugs entweder für NO_x oder für die PN oder für beides niedrigere Werte – „angegebener RDE-Höchstwert” genannt – angibt. Diese angegebenen RDE-Höchstwerte sind gegebenenfalls für die Überprüfung der Konformität von Fahrzeugen zu verwenden, auch für Prüfungen, die im Rahmen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der Marktüberwachung durchgeführt werden. Das Emissionsverhalten im praktischen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von PEMS-Prüffamilien auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die notwendigen Prüfungen müssen repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein. Die Anforderungen an die Emissionsgrenzwerte müssen im Betrieb innerorts und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt sein. Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen begründen eine Konformitätsvermutung. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen neu bewertet werden. Die Überprüfung der Übereinstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.

3.2.

Erleichterung der PEMS-Prüfungen

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Sicherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können. Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge mit PEMS geprüft werden können, indem sie:

a)

Auspuffrohre so konstruieren, dass die Probenahme des Abgases erleichtert wird, oder indem sie den Behörden für die Prüfung geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stellen,

b)

im Falle einer Auspuffrohrkonstruktion, die keine Probenahme von Abgasen erleichtert, unabhängigen Dritten über das Ersatzteilnetz oder Servicetool-Netz (z. B. über das RMI-Portal) des Herstellers, über autorisierte Händler oder über eine Kontaktstelle auf der genannten öffentlich zugänglichen Website Adapter zum Kauf oder zur Miete zur Verfügung stellen,

c)

Anleitungen zur Verfügung stellen, wie ein PEMS an die Fahrzeuge angeschlossen werden kann; diese Anleitungen müssen ohne Registrierung oder Anmeldung online abrufbar sein,

d)

Zugang zu den für diesen Anhang relevanten ECU-Signalen gemäß Anlage 4 Tabelle A4/1 gewähren und

e)

die erforderlichen Verwaltungsvereinbarungen treffen.

3.3.

Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen

PEMS-Prüfungen sind nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb erforderlich. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen gemäß Absatz 3.3.1 zu einer PEMS-Prüffamilie zusammenfassen, die nach den Anforderungen des Absatzes 3.4 zu validieren ist.

Symbole, Parameter und Einheiten

N	—	Anzahl der Fahrzeugemissionstypen
NT	—	Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen
PMRH	—	Höchstes Leistungs-Masse-Verhältnis aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie
PMRL	—	Niedrigstes Leistungs-Masse-Verhältnis aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie
V_eng_max	—	Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie

3.3.1.

Zusammenstellung von PEMS-Prüffamilien

Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus fertiggestellten Fahrzeugen eines Herstellers mit ähnlichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissionstypen in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn die Fahrzeuge innerhalb einer PEMS-Prüffamilie in Bezug auf alle im Folgenden genannten verwaltungstechnischen und technischen Kriterien identisch sind.

3.3.1.1.

Verwaltungstechnische Kriterien

a)

Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach dem vorliegenden Anhang erteilt ( „Behörde” )

b)

Der Hersteller, der die Emissionstypgenehmigung nach dem vorliegenden Anhang erhalten hat ( „Hersteller” ).

3.3.1.2.

Technische Kriterien

a)

Art des Antriebs (z. B. ICE, NOVC-HEV, OVC-HEV)

b)

Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.). Bivalente oder Flexfuel-Fahrzeuge können zusammen mit anderen Fahrzeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen der Kraftstoffe gemein haben.

c)

Verbrennungsvorgang (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)

d)

Anzahl Zylinder

e)

Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend)

f)

Hubraum

Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (= größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Die Hubräume der Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn V_eng_max ≥ 1500 ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen und wenn V_eng_max < 1500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %.

g)

Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Einspritzung)

h)

Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)

i)

Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Aufladers (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, variable Geometrien…)

j)

Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. Dreiwegekatalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NO_x-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Lean-NO_x-Trap, Partikelfilter)

k)

Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck)

3.3.1.3.

Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie

Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahrzeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie und deren Validierung müssen die Anforderungen der Absätze 3.3 und 3.4 ebenfalls erfüllen. Dazu können PEMS-Prüfungen zusätzlicher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS-Prüffamilie gemäß Absatz 3.4 zu validieren.

3.3.1.4.

Festlegung der andersartigen PEMS-Prüffamilie

Als Alternative zu den Bestimmungen der Absätze3.3.1.1 und 3.3.1.2 kann der Fahrzeughersteller eine PEMS-Prüffamilie festlegen, die mit einem einzigen Fahrzeugemissionstyp oder einer einzigen WLTP IP-Familie identisch ist. In diesem Fall ist nach Wahl der Behörde nur ein Fahrzeug aus der Familie entweder in einer Warm- oder Kaltprüfung zu prüfen, und es ist nicht erforderlich, die PEMS-Prüffamilie gemäß Absatz 3.4 zu validieren.

3.4.

Validierung einer PEMS-Prüffamilie

3.4.1.

Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffamilie

3.4.1.1.

Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug mit einer PEMS-Prüfung, damit der Nachweis erbracht wird, dass das repräsentative Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.

3.4.1.2.

Die Behörde wählt nach den Anforderungen in Absatz 3.4.3 weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen Dienst aus, damit der Nachweis erbracht wird, dass die ausgewählten Fahrzeuge die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Absatz 3.4.3 werden zusammen mit den Prüfergebnissen aufgezeichnet.

3.4.1.3.

Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer dritten Bedienperson unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Voraussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in den Absätzen 3.4.3.2 und 3.4.3.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigstens 50 % der verlangten PEMS-Prüfungen zur Validierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungsgemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen dieses Anhangs verantwortlich.

3.4.1.4.

Unter den nachstehenden Bedingungen kann das Ergebnis einer PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien verwendet werden:

—

die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahrzeuge werden von einer einzigen Behörde gemäß den Anforderungen des vorliegenden Anhangs genehmigt und diese Behörde ist damit einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimmtes Fahrzeug zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien verwendet werden

—

jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemissionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört.

3.4.2. Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils anwendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Hersteller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps beteiligt war.

3.4.3.

Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung einer PEMS-Prüffamilie

Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissionen maßgeblichen technischen Merkmale von einer PEMS-Prüfung abgedeckt werden. Ein für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für verschiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen ausgewählt:

3.4.3.1.

Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben werden können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug ausgesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.

3.4.3.2.

Der Hersteller gibt einen Wert für PMR_H (= höchstes Leistung-Masse-Verhältnis aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMR_L (= niedrigstes Leistung-Masse-Verhältnis aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMR_H, sowie eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMR_L einer PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Damit ein Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ gelten kann, darf das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs um höchstens 5 % von dem für PMR_H oder PMR_L angegebenen Wert abweichen.

3.4.3.3.

Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeugen der PEMS-Prüffamilie eingebauten Getriebetyp (z. B. manuell, automatisch, stufenlos) ausgewählt.

3.4.3.4.

Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug je Antriebsachsenkonfiguration ausgewählt, falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge entsprechende Fahrzeuge umfasst.

3.4.3.5.

Für jeden mit einer PEMS-Familie verbundenen Hubraum wird wenigstens ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.

3.4.3.6.

Mindestens ein Fahrzeug in der PEMS-Prüffamilie ist der Warmstartprüfung zu unterziehen.

3.4.3.7.

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 3.4.3.1 bis 3.4.3.6 wird für die Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:

Anzahl von Fahrzeugemissionstypen in einer PEMS-Prüffamilie (N)	Mindestanzahl von für PEMS-Kaltstartprüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen (NT)	Mindestanzahl von für PEMS-Warmstartprüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen
1	1	1(4)
von 2 bis 4	2	1
von 5 bis 7	3	1
von 8 bis 10	4	1
von 11 bis 49	NT = 3 + 0,1 × N(3)	2
mehr als 49	NT = 0,15 × N(3)	3

3.5.

Berichterstattung für die Typgenehmigung

3.5.1.

Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS-Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Absatz 3.3.1.2 beschriebenen technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.

3.5.2.

Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist MS die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt,⁽⁵⁾ OEM sind drei Zeichen für den Hersteller, X ist eine laufende Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und Y ein Zähler für deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffamilie mit 0 beginnt).

3.5.3.

Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne der Abschnitte 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.

3.5.4.

Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 3.4; die Liste enthält auch die erforderlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 3.4.3 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestimmungen von Nummer 3.4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung angewandt wurden.

3.6.

Vorschriften zur Rundung

Eine Rundung der Daten in der Datenaustauschdatei gemäß Anlage 7 Abschnitt 10 ist nicht zulässig. In der Vorverarbeitungsdatei können die Daten auf die gleiche Größenordnung der Genauigkeit der Messung des entsprechenden Parameters gerundet werden. Die gemäß Anhang 11 errechneten Zwischen- und endgültigen Emissionsprüfergebnisse sind in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle. Bei vorherigen Schritten der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen.

4.

LEISTUNGSANFORDERUNGEN AN DIE MESSAUSRÜSTUNG

Die für RDE-Prüfungen verwendete Messausrüstung erfüllt die Anforderungen in Anlage 5. Auf Anfrage der Behörden legt der Prüfer einen Nachweis vor, dass die verwendete Messausrüstung die Anforderungen in Anlage 5 erfüllt.

5.

PRÜFBEDINGUNGEN

Nur eine RDE-Prüfung, die die Anforderungen dieses Abschnitts erfüllt, ist als gültig anzuerkennen. Sofern nicht anders angegeben, gelten Prüfungen, die außerhalb der in diesem Abschnitt genannten Prüfbedingungen durchgeführt werden, als ungültig.

5.1.

Umgebungsbedingungen

Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte” Umgebungsbedingungen handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind. Der Faktor für erweiterte Bedingungen gemäß Absatz 7.5 ist nur einmal anzuwenden, auch wenn im selben Zeitraum beide Bedingungen erweitert sind. Wird ein Teil der Prüfung oder die gesamte Prüfung außerhalb der erweiterten Bedingungen durchgeführt, so ist die Prüfung ungeachtet des einleitenden Absatzes dieses Abschnitts nur dann ungültig, wenn die nach Anlage 11 berechneten endgültigen Emissionen die geltenden Emissionsgrenzwerte überschreiten. Die Bedingungen umfassen folgende Punkte: Für Typgenehmigungen mit der Eigenschaft EA gemäß Anhang I Anlage 6 Tabelle 1:

Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen:	Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.
Erweiterte Höhenlage-Bedingungen:	Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.
Gemäßigte Temperaturbedingungen:	Mindestens 273,15 K (0 °C) und höchstens 303,15 K (30 °C).
Erweiterte Temperaturbedingungen:	Mindestens 266,15 K (– 7 °C) und höchstens 273,15 K (0 °C) oder mehr als 303,15 K (30 °C) und höchstens 308,15 K (35 °C).

Für Typgenehmigungen mit den Eigenschaften EB und EC gemäß Anhang I Anlage 6 Tabelle 1:

Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen:	Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.
Erweiterte Höhenlage-Bedingungen:	Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.
Gemäßigte Temperaturbedingungen:	Mindestens 273,15 K (0 °C) und höchstens 308,15 K (35 °C).
Erweiterte Temperaturbedingungen:	Mindestens 266,15 K (– 7 °C) und höchstens 273,15 K (0 °C) oder mehr als 308,15 K (35 °C) und höchstens 311,15 K (38 °C).

5.2.

Dynamische Bedingungen der Fahrt

Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßenneigung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Verzögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Gültigkeit der Fahrt für die dynamischen Bedingungen wird nach Abschluss der Prüfung anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten geprüft. Diese Nachprüfung ist in zwei Schritten durchzuführen.

SCHRITT i: Anhand der in Anlage 9 beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu hoch oder zu gering ist.

SCHRITT ii: Erweist sich die Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß SCHRITT i als gültig, so werden die in den Anlagen 8 und 10 festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Gültigkeit der Fahrt angewendet.

5.3.

Zustand und Betrieb des Fahrzeugs

5.3.1.

Zustand des Fahrzeugs

Das Fahrzeug einschließlich seiner emissionsrelevanten Bauteile muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen. Alle Fahrzeuge, insbesondere auch OVC-HEV-Fahrzeuge, können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart „Batterieaufladung” , geprüft werden. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der zuständigen Behörde sind die speziellen vom Fahrzeugführer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden wählbaren Betriebsarten, die für das Fahren verwendet werden, können berücksichtigt werden und die Schwellenwerte der Schadstoffemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden. Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation. Reifentypen und Reifendruck entsprechen den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers. Der Reifendruck ist vor der Vorkonditionierung zu überprüfen und erforderlichenfalls auf die empfohlenen Werte einzustellen. Das Fahren des Fahrzeugs mit Schneeketten ist nicht zulässig. Fahrzeuge sollten nicht mit einer leeren Starterbatterie geprüft werden. Bei Startproblemen des Fahrzeugs ist die Batterie entsprechend den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers zu ersetzen. Die Prüfmasse des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung, die Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Stromversorgungsgeräte und etwaiger künstlicher Nutzlast. Sie muss zwischen der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs und der maximal zulässigen Prüfmasse des Fahrzeugs zu Beginn der Prüfung liegen und darf sich während der Prüfung nicht erhöhen. Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, durch extremes Fahren, das keine normale Nutzung widerspiegelt, eine bestandene oder eine nicht bestandene Prüfung zu generieren. Falls nötig kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO₂, O₂ usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GNSS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.

5.3.2.

Konditionierung des Fahrzeugs für die PEMS-Fahrt mit Kaltstart

Vor der RDE-Prüfung ist das Fahrzeug auf folgende Weise vorzukonditionieren: Das Fahrzeug wird auf öffentlichen Straßen gefahren, vorzugsweiser auf derselben Route wie die geplante RDE-Prüfung, oder für mindestens 10 Minuten je Betriebsmodus (z. B: innerorts, außerorts, Autobahn), oder für 30 Minuten mit einer Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Validierungsprüfung im Labor gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang gilt auch als Vorkonditionierung. Das Fahrzeug wird in der Folge zwischen 6 und 72 Stunden mit geschlossenen Türen und geschlossener Motorhaube bei ausgeschaltetem Motor und bei mittleren bis erweiterten Höhen- und Temperaturwerten gemäß Absatz 5.1 abgestellt. Extreme Witterungsbedingungen (starke Schneefälle, Sturm, Hagel) und übermäßige Staub- oder Rauchmengen sollten vermieden werden. Vor dem Beginn der Prüfung sind das Fahrzeug und die Ausrüstung in Bezug auf Schäden und das Vorhandensein von Warnsignalen, die auf Fehlfunktionen hindeuten könnten, zu überprüfen. Im Falle einer Fehlfunktion ist die Ursache der Fehlfunktion festzustellen und zu beseitigen oder das Fahrzeug ist abzulehnen.

5.3.3.

Hilfseinrichtungen

Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Hilfseinrichtungen muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Betriebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein.

5.3.4.

Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regenerierung

5.3.4.1.

Alle Ergebnisse sind mit den K_i-Faktoren oder mit den K_i-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Anhang B6 Anlage 1 der UN-Regelung Nr. 154⁽⁶⁾ für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 11 anzuwenden.

5.3.4.2.

Liegen die nach Anlage 11 berechneten endgültigen Emissionen über den geltenden Emissionsgrenzwerten, ist das Auftreten der Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO₂-, O₂-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Verfügt das Fahrzeug über eine Funktion zur Erkennung der Regenerierung, so ist diese zur Bestimmung des Auftretens der Regenerierung zu verwenden. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird.

5.3.4.3.

Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das endgültige Emissionsergebnis in Bezug auf die geltenden Emissionsgrenzwerte zu überprüfen, wobei der K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung nicht angewendet werden. Liegen die endgültigen Emissionen über den Emissionsgrenzwerten, dann ist die Prüfung einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während ungefähr 1 Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.

Selbst wenn die endgültigen Emissionsergebnisse unter die geltenden Emissionsgrenzwerte fallen, kann das Auftreten der Regenerierung gemäß Absatz 5.3.4.2 überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des K_i-Faktors oder der Ki-Abweichung berechnet.

5.4.

PEMS-Betriebsanforderungen

Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, damit die minimale Prüfungsdauer nach Absatz 6.3 erreicht wird. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs bezieht, mit Strom zu versorgen. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, um eine Beeinflussung der Emissionen und/oder der Leistung des Fahrzeugs so weit wie möglich zu minimieren. Es ist darauf zu achten, dass die Masse der eingebauten Ausrüstung sowie mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahrzeugs so gering wie möglich gehalten werden. Während der Typgenehmigung ist vor Durchführung einer RDE-Prüfung gemäß Anlage 6 eine Validierungsprüfung im Labor durchzuführen. Bei OVC-HEV ist die Prüfung im Fahrzeugbetrieb bei gleichbleibender Ladung durchzuführen.

5.5.

Schmieröl, Kraftstoffe und Reagens

Für die während der Typgenehmigung durchgeführte Prüfung muss der für die RDE-Prüfung verwendete Kraftstoff entweder der in Anhang B3 der UN-Regelung Nr. 154 festgelegte Bezugskraftstoff oder der vom Hersteller für den Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden angegebene Kraftstoff sein. Das (gegebenenfalls) verwendete Reagens und Schmiermittel muss im Rahmen der vom Hersteller empfohlenen oder herausgegebenen Spezifikationen liegen. Bei Prüfungen, die im Rahmen der ISC oder Marktüberwachung durchgeführt werden, kann der für RDE-Prüfungen verwendete Kraftstoff jeder auf dem Markt legal verfügbare⁽⁷⁾ und unter die vom Hersteller für den Fahrzeugbetrieb durch den Kunden angegebenen Spezifikationen fallende Kraftstoff sein. Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedingungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisten. Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.

6.

PRÜFVERFAHREN

6.1.

Arten von Geschwindigkeitsintervallen

Das Geschwindigkeitsintervall „innerorts” ist durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von höchstens 60 km/h gekennzeichnet. Das Geschwindigkeitsintervall „außerorts” ist durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 60 km/h und höchstens 90 km/h gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur dauerhaften Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Geschwindigkeitsintervall „außerorts” durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 60 km/h und höchstens 80 km/h gekennzeichnet. Das Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur dauerhaften Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h ausgerüstet sind, ist das Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur dauerhaften Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 80 km/h gekennzeichnet.

6.1.1.

Sonstige Anforderungen

Beim Geschwindigkeitsintervall „innerorts” sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 15 und 40 km/h liegen. Der Geschwindigkeitsbereich bei Autobahnbetrieb muss einen Bereich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang höher als 100 km/h sein. Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur dauerhaften Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h ausgerüstet sind, muss das Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” in geeigneter Weise einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 90 und 100 km/h abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang höher als 90 km/h sein. Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, muss das Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” in geeigneter Weise einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 90 km/h abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang höher als 80 km/h sein. Für den Fall, dass die lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen für das zu prüfende spezifische Fahrzeug die Einhaltung der Vorschriften dieses Absatzes verhindern, gelten die Vorschriften des folgenden Absatzes: Der Geschwindigkeitsbereich bei Autobahnbetrieb muss einen Bereich zwischen X – 10 km/h und X km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang höher als x – 10 km/h sein. Dabei ist X = die lokale Geschwindigkeitsbegrenzung für das geprüfte Fahrzeug.

6.2.

Jeweils erforderliche Streckenanteile der Geschwindigkeitsintervalle

Im Folgenden wird Verteilung der Geschwindigkeitsintervalle bei einer RDE-Fahrt genannt, die für die Bewertung erforderlich sind: Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus dem Geschwindigkeitsintervall „innerorts” , zu etwa 33 % aus dem Geschwindigkeitsintervall „außerorts” und zu etwa 33 % aus dem Geschwindigkeitsintervall „Autobahn” bestehen. „Etwa” bezeichnet dabei einen Bereich von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Das Geschwindigkeitsintervall „innerorts” darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke ausmachen. Die Anteile der Geschwindigkeitsintervalle „innerorts” , „außerorts” und „Autobahn” sind in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrücken. Die Mindeststrecke für die Geschwindigkeitsintervalle „innerorts” , „außerorts” und „Autobahn” beträgt jeweils 16 km.

6.3.

Durchzuführende RDE-Prüfung

Das Emissionsverhalten im praktischen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig). Für den Nachweis der Einhaltung der Emissionsanforderungen ist eine RDE-Fahrt durchzuführen.

6.3.1.

Die Fahrt muss so ausgelegt sein, dass sie Fahrweisen umfasst, die grundsätzlich alle nach Absatz 6.2 erforderlichen Anteile der Geschwindigkeitsintervalle abdecken und allen anderen Vorschriften der Absätze 6.1.1, 6.3 sowie des Absatzes 4.5.1 der Anlage 8 und Abschnitt 4 der Anlage 9 entsprechen.

6.3.2.

Die geplante RDE-Fahrt muss immer mit Betrieb innerorts beginnen, gefolgt von Betrieb außerorts und Betrieb auf der Autobahn, im Einklang mit den Geschwindigkeitsintervallen gemäß Absatz 6.2. Die Betriebsarten innerorts, außerorts und auf der Autobahn müssen nacheinander durchgeführt werden, können aber auch eine Fahrt beinhalten, die am gleichen Punkt beginnt und endet. Der Betrieb außerorts kann durch kurzzeitige Geschwindigkeitsintervalle „innerorts” unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch Ortschaften hindurchführt. Der Betrieb auf der Autobahn kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitige Geschwindigkeitsintervalle „innerorts” oder „außerorts” unterbrochen werden.

6.3.3.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht überschreiten. Eine Überschreitung dieser Höchstgeschwindigkeit um einen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende Anteil 3 % der Gesamtdauer des Betriebs auf der Autobahn nicht überschreitet. Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prüfung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße gegen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht dazu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.

Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6-30 % der Gesamtdauer des Betriebs innerorts ausmachen. Der Betrieb innerorts kann mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Betragen die Haltezeiten im Fahranteil innerorts mehr als 30 % oder gibt es einzelne Haltezeiten von mehr als 300 Sekunden Dauer, so ist die Prüfung nur dann ungültig, wenn die Emissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden.

Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.

Ausgangs- und Endpunkt einer Fahrt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Meeresspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss die proportionale kumulierte positive Höhendifferenz über die gesamte Fahrt und während des Betriebs innerorts weniger als 1200 m/100 km betragen und gemäß Anlage 10 ermittelt werden.

6.3.4.

Beim Geschwindigkeitsintervall „innerorts” sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) während der Kaltstartphase zwischen 15 und 40 km/h liegen. Die Höchstgeschwindigkeit während der Kaltstartphase darf 60 km/h nicht überschreiten.

Bei Prüfbeginn muss sich das Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Die Fahrzeughaltezeiten während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition in Absatz 2.5.1 müssen so kurz wie möglich sein und dürfen insgesamt nicht mehr als 90 Sekunden betragen.

6.4.

Sonstige Anforderungen an die Fahrt

Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, Probenahme und Datenerfassung dürfen jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand während der Prüfung, dürfen Probenahme und Datenerfassung nicht unterbrochen werden. Im Allgemeinen ist der Abgasmassendurchsatz mithilfe einer unabhängig vom Fahrzeug funktionierenden Messausrüstung zu bestimmen. Mit Zustimmung der Behörde können in diesem Zusammenhang bei der ursprünglichen Typgenehmigung die ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Hält die Genehmigungsbehörde die Prüfung der Datenqualität und die Ergebnisse der Validierung einer nach Anlage 4 durchgeführten PEMS-Prüfung für unzulänglich, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen zu den Umgebungsbedingungen und zur Nutzlast gemäß den Absätzen 5.1 und 5.3.1 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke mit den Betriebsarten innerorts, außerorts und auf der Autobahn vor, die die Anforderungen des Absatzes 6.2 erfüllt. Gegebenenfalls sind bei der Festlegung der Strecke auf der Grundlage einer topografischen Karte die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile auszuwählen. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS-Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gehört, als nicht konform erachtet. Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 4 und 5 erfüllen.

6.5.

Konformität der Software-Tools

Jedes Software-Tool, das zur Überprüfung der Gültigkeit der Fahrt und zur Berechnung der Übereinstimmung der Emissionen mit den Bestimmungen der Absätze 5 und 6 und der Anlagen 7, 8, 9, 10 und 11 verwendet wird, wird durch eine vom Mitgliedstaat bestimmte Stelle validiert. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit der Einrichtung vorgelegt werden.

7.

ANALYSE DER PRÜFDATEN

7.1.

Emissionen und Bewertung der Fahrt

Die Prüfung wird in Übereinstimmung mit Anlage 4 durchgeführt.

7.2. Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt zu bewerten:

SCHRITT A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagenzien gemäß den Abschnitten 5 und 6 und der Anlage 10.

SCHRITT B: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 9 festgelegten Anforderungen.

SCHRITT C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 8 festgelegten Anforderungen.

Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 6 dargestellt. Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die Fahrt für ungültig zu erklären.

Abbildung 6

7.3. Zur Wahrung der Datenintegrität ist es außer in den in diesem Anhang ausdrücklich genannten Fällen nicht zulässig, Daten aus verschiedenen RDE-Fahrten in einem einzigen Datensatz zusammenzufassen oder Daten aus einer RDE-Fahrt zu ändern oder zu löschen.

7.4. Die Emissionsergebnisse sind nach den in Anlage 7 und Anlage 11 beschriebenen Verfahren zu berechnen. Die Emissionsberechnungen sind zwischen Prüfbeginn und Prüfungsende vorzunehmen.

7.5. Der erweiterte Faktor für diesen Anhang wird auf 1,6 festgelegt. Erweitern sich die Umgebungsbedingungen während eines bestimmten Zeitabschnitt gemäß Absatz 5.1, so sind die nach Anlage 7 berechneten Schadstoffemissionen während dieses bestimmten Zeitabschnitts durch den erweiterten Faktor zu dividieren. Diese Bestimmung gilt nicht für Kohlendioxidemissionen.

7.6. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während der Kaltstartphase gemäß Absatz 2.6.1 sind in die normale Bewertung gemäß den Anlagen 7 und 11 aufzunehmen. Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich gemäß Absatz 5.1 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestimmungen von Absatz 7.5 für die während der Kaltstartphase erfassten Daten, selbst wenn Umgebungsbedingungen während der Prüfung nicht innerhalb des erweiterten Temperaturbereichs liegen.

7.7.

Datenberichterstattung

7.7.1.

Allgemeines

Alle Daten einer einzelnen RDE-Prüfung sind gemäß den von der Kommission zur Verfügung gestellten Datenaustausch- und der Berichtsdateien aufzuzeichnen⁽⁸⁾.

7.7.2.

Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Typgenehmigungsprüfungen

7.7.2.1.

Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstellten technischen Bericht zur Verfügung. Der technische Bericht besteht aus 4 Elementen:

i)

Datenaustauschdatei

ii)

Berichtsdatei

iii)

Beschreibung des Fahrzeugs und des Motors gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung 2017/1151

iv)

unterstützendes visuelles Material (Fotos und/oder Videos) der PEMS-Installation im geprüften Fahrzeug angemessener Qualität und Quantität, das es ermöglicht, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GNSS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.

7.7.2.2.

Der Hersteller sorgt dafür, dass die in Nummer 7.7.2.2.1 aufgeführten Informationen auf einer öffentlich zugänglichen Website, ohne Kosten für den Nutzer und ohne Verpflichtung, die Identität offenzulegen oder sich anzumelden, bereitgestellt werden. Der Hersteller hält die Kommission und die Typgenehmigungsbehörden über die Adresse der Website auf dem Laufenden.

7.7.2.2.1.

Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Datenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Elemente ermöglichen:

Fabrikmarke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG oder Anhang VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission.

Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:

—

Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, gemäß der Transparenzliste 2 nach Anhang II Anlage 5 Tabelle 1;

—

die angegebenen RDE-Höchstwerte gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Anhang VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission.

7.7.2.3.

Auf Anfrage stellt der Hersteller jedem Dritten sowie der Kommission den technischen Bericht nach Nummer 7.7.2.1 binnen 10 Tagen kostenlos zur Verfügung. Der Hersteller stellt Anderen den unter Nummer 7.7.2.1 genannten technischen Bericht auf Anfrage zur Verfügung, und zwar gegen eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr, die weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, die dem Hersteller durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.

Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde Dritten oder der Kommission die unter den Nummern 7.7.2.1 und 7.7.2.2 aufgeführten Informationen kostenfrei und binnen 10 Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungsbehörde stellt Anderen die unter den Nummern 7.7.2.1 und 7.7.2.2. genannten Informationen auf Anfrage zur Verfügung, und zwar gegen eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erheben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.