Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

1.

Allgemeiner Ansatz

1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.

1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.

1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.

1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.

1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.

1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.

2.

Erforderliche Daten und Vorberechnungen

Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.

a)

P_rated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW)

b)

n_rated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min^–1)

c)

n_idle, Leerlaufdrehzahl (in min^-1)

n_idle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.

Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 min^–1 gerundete oder gekürzte Mittelwert über den Messzeitraum hinweg.

d)

ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge

Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min^{– 1} und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis. „ng” gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an.

e)

(n/v)_i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ng_max geteilt wird (in min^{– 1}/(km/h)); (n/v)_i ist anhand der in Unteranhang 7 Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln

f)

f₀, f₁, f₂, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)²

g)

n_max

n_max1 = n_{95_high}, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min^–1)

Sollte n_{95_high} nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert n_lim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n_{95_high} auf n_lim zu setzen.

n_max2 = (n/v)(ng_max) × v_max,cycle

n_max3 = (n/v)(ng_max) × v_max,vehicle

Dabei gilt:

ng_vmax

ist in Absatz 2 i definiert

v_max,cycle

ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h)

v_max,vehicle

ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 i (in km/h)

(n/v)(ng_vmax)

ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ng_vmax geteilt wird (in min^–1/(km/h))

n_max

ist der Höchstwert für n_max1, n_max2 und n_max3 (in min^–1)

h)

P_wot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich

Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, P_wot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: n_{min_drive_set} (siehe Nummer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: n_max oder höhere Motordrehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.

Die Datensätze und die Werte P_rated sowie n_rated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.

Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen.

i)

Bestimmung von ng_vmax und v_max

ng_vmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:

Wenn v_max(ng) ≥ v_max(ng – 1) und v_max(ng – 1) ≥ v_max(ng – 2), dann:

ng_vmax = ng und v_max = v_max(ng).

Wenn v_max(ng) < v_max(ng – 1) und v_max(ng – 1) ≥ v_max(ng – 2), dann:

ng_vmax = ng – 1 und v_max = v_max(ng – 1),

sonst ng_vmax = ng – 2 und v_max = v_max(ng – 2).

Dabei gilt:

v_max(ng)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung P_wot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a).

v_max(ng – 1)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung P_wot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng – 1). Siehe Abbildung A2/1b.

v_max(ng – 2)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung P_wot im Gang ng – 2.

Zur Bestimmung von v_max und ng_max sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte zu verwenden.

Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender Gleichung berechnet:

Prequiredf0vf1v2f2v33600

Dabei gilt:

v

ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h)

Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v_max im Gang ng, ng – 1 oder ng – 2 zur Verfügung stehende Leistung P_wot(n) kann anhand der Leistungskurve bei Volllast mit folgenden Gleichungen bestimmt werden:

n_ng = (n/v)_ng × v_max(ng)

n_ng-1 = (n/v)_ng-1 × v_max(ng – 1)

n_ng-2 = (n/v)_ng-2 × v_max(ng – 2)

und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.

Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng – 3, ng – 4 usw.

Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert n_lim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:

ng_vmax = ng_max und v_max = n_lim/(n/v)(ng_max).

Abbildung A2/1a

Abbildung A2/1b

j)

Ausschluss eines Kriechgangs

Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.

Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.

2.

(n/v)₁ × (v_max / n_{95_high}) > 6,74

3.

(n/v)₂ × (v_max / n_{95_high}) > 3,85

4.

Das Fahrzeug, das eine Masse m_t gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren.

m_t = m_r0 + 25 kg + (MC – m_r0 – 25 kg) × 0,28

(Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)

Dabei gilt:

v_max

ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Angaben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert v_max am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein v_max-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden.

(n/v)(ng_vmax)

ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ng_vmax geteilt wird (in min^–1/(km/h))

m_r0

ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg)

MC

ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) (in kg)

In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.

k)

Definition von n_{min_drive}

n_{min_drive} ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min^{– 1})

1.

Für n_gear = 1, n_{min_drive} = n_idle

2.

Für n_gear = 2

i)

für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:

n_{min_drive} = 1,15 × n_idle

ii)

für Verzögerungen bis zum Stillstand:

n_{min_drive} = n_idle

iii)

für alle anderen Fahrbedingungen:

n_{min_drive} = 0,9 × n_idle

3.

Für n_gear > 2 ist n_{min_drive} wie folgt zu bestimmen:

n_{min_drive} = n_idle + 0,125 × (n_rated – n_idle)

Dieser Wert erhält die Bezeichnung n_{min_drive_set}.

Die Endergebnisse für n_{min_drive} sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. Beispiel: 1199,5 wird zu 1200 und 1199,4 wird zu 1199.

Sofern vom Hersteller beantragt, können für n_gear > 2 Werte größer als n_{min_drive_set} verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_{min_drive_up}) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (n_{min_drive_down}) angeben.

Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens – 0,1389 m/s² sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen.

Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (t_{start_phase}) für die Werte n_{min_drive} und/oder n_{min_drive_up} für n_gear > 2 höhere Werte angeben (n_{min_drive_start} und/oder n_{min_drive_up_start}) als vorstehend festgelegt.

Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt n_{min_drive} nicht ändert.

Alle selbst gewählten Werte für n_{min_drive} müssen mindestens so hoch sein wie n_{min_drive_set}, dürfen aber nicht höher sein als 2 × n_{min_drive_set}.

Alle selbst gewählten Werte für n_{min_drive} sowie t_{start_phase} sind in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 h ist ausschließlich n_{min_drive_set} zu verwenden.

l)

TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)

3.

Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs

3.1.

Berechnungen der erforderlichen Leistung

Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:Prequired,jf0vjf1v2jf2v3j3600krajvjTM3600 Dabei gilt:

P_required,j

ist die erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW)

a_j

ist die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s²) und wird wie folgt berechnet:

ajvj1vj3,6tj1tj;

kr

ist ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.

3.2.

Bestimmung der Drehzahlen

Immer wenn v_j < 1 km/h, ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf n_idle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist. Immer wenn v_j ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis ng_max, ist die Motordrehzahl n_i,j anhand folgender Gleichung zu berechnen: n_i,j = (n/v)_i × v_j Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen, die Ergebnisse sind nicht zu runden.

3.3.

Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl

Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure mit v_j ausgewählt werden:

a)

alle Gänge i < ngvmax, wobei n_{min_drive} ≤ n_i,j ≤ n_max1

b)

alle Gänge i ≥ ng_vmax, wobei n_{min_drive} ≤ n_i,j ≤ n_max2

c)

Gang 1, wenn n_1,j < n_{min_drive}

Wenn a_j ≤ 0 und n_i,j ≤ n_idle, so ist n_i,j auf n_idle zu setzen und die Kupplung auszurücken. Wenn a_j ≥ 0 und n_i,j < max(1,15 × n_idle; Mindestmotordrehzahl der Kurve P_wot(n)), so ist n_i,j auf das Maximum von 1,15 × n_idle oder (n/v)_i × v_j zu setzen und die Kupplung ist auf „unbestimmt” zu setzen. „Unbestimmt” erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen ausgerückt und eingerückt, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In diesem Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.

3.4.

Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung

Die für jeden möglichen Gang i und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zykluskurve (v_i) zur Verfügung stehende Leistung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: P_{available_i,j} = P_wot (n_i,j) × (1 – (SM + ASM)) Dabei gilt:

P_rated

ist die Nennleistung (in kW)

P_wot

ist die bei n_i,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast

SM

ist eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt; die SM wird auf 10 % gesetzt

ASM

ist eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann.

Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für P_wot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt. Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der Genehmigungsbehörde erforderlich.

Tabelle A2/1

n	Pwot	SM Prozent	ASM Prozent	Pavailable
min–1	kW			kW
700	6,3	10,0	20,0	4,4
1000	15,7	10,0	20,0	11,0
1500	32,3	10,0	15,0	24,2
1800	56,6	10,0	10,0	45,3
1900	59,7	10,0	5,0	50,8
2000	62,9	10,0	0,0	56,6
3000	94,3	10,0	0,0	84,9
4000	125,7	10,0	0,0	113,2
5000	157,2	10,0	0,0	141,5
5700	179,2	10,0	0,0	161,3
5800	180,1	10,0	0,0	162,1
6000	174,7	10,0	0,0	157,3
6200	169,0	10,0	0,0	152,1
6400	164,3	10,0	0,0	147,8
6600	156,4	10,0	0,0	140,8

3.5.

Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind

Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:

a)

Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und

b)

für n_gear > 2, falls P_{available_i,j} ≥ P_required,j.

Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der höchstmögliche letzte Gang i_max. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden. Der niedrigstmögliche letzte Gang ist i_min.

4.

Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen

Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten. Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:

a)

Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.

Beispiele:

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen: i – 1, i – 1, i – 1 Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen: i – 1, i – 1, i – 2 Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen: i – 2, i – 1, i – 1.

Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten während einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.

Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.

b)

Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (i_DS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von i_DS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > i_DS sind. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.

Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfolgung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden i_DS enthält. Die letzte Verwendung von i_DS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > i_DS zu einem Erfordernis für i_DS zu korrigieren.

Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungsphase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang heruntergeschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge erfolgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ i_DS bis zum letzten Auftreten von i_DS zu (i_DS + 1) zu korrigieren.

Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters ermittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden i_DS enthält.

Beispiele:

i)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

ii)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.

iii)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

Die ersten 10-Sekunden-Fenster sind in den obigen Beispielen mit eckigen Klammern gekennzeichnet.

Mit den unterstrichenen Gängen (z. B. 3) sind diejenigen Fälle gekennzeichnet, die eine Korrektur des vorhergehenden Gangs nach sich ziehen könnten.

Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen.

c)

Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.

Beispiele:

i)

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 2

Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1.

ii)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.

iii)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

iv)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

v)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ i_min erfüllt sein.

d)

Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.

Beispiel:

Wenn v_i ≤ v_{i + 1} und v_{i + 2} < v_{i + 1} und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden. Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden. Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.

e)

Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit n_gear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter n_{min_drive} fällt.

Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × n_idle) fällt.

Fällt die Motordrehzahl unter n_idle, so ist die Kupplung auszurücken.

Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter n_idle fällt.

f)

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurücken.

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.

Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.

Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.

Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:

Eine Gangabfolge i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 oder i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.

Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 oder i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 3, i – 3.

Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Sekunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.

Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen:

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) ist zu j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k zu ändern, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i_max (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter i_max, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) ist zu j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k zu ändern, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i_max (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter i_max, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.

Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.

Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.

Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.

5. Die Absätze 4 a) bis 4 f) sind sequentiell anzuwenden, wobei jedes Mal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 a) bis 4 f) neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern. Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.