Unteranhang 4 RDE3 (VO (EU) 2017/1151)

Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

1.

Anwendungsbereich

In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.

2.
Begriffe und Definitionen

2.1.
Reserviert

2.2. Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:
a)
Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.
b)
Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich v_max ist, so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.

2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.

2.4. f₀, f₁, f₂ sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung F = f₀+ f₁ × v + f₂ × v²
f₀
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden;
f₁
ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden;
f₂
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in N/(km/h)²; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden.
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.

2.5.
Rotierende Masse

2.5.1.
Bestimmung von m_r

m_r ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeugbauteile in kg, die, bei Getriebe in Neutral-Stellung, mit den Rädern auf der Straße rotieren. m_r ist mittels eines geeigneten und von der Genehmigungsbehörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berechnen. Wahlweise kann m_r auf 3 % der Summe aus der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.

2.5.2.
Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)

Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus m_r zu berücksichtigen sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand.

2.5.3.
Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung

Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden. Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse nicht beeinflussen, oder 50 % von m_r zu setzen.

2.6. Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.

3.
Allgemeine Anforderungen

Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.

3.1.
Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:

a): Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
b): Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms
c): Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
d): Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
e): Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
f): Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
g): Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
h): Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4000 kg)
i): Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa
j): Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s^{– 1} oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist.

3.2.
Windkanalkriterien

3.2.1.
Windgeschwindigkeit

Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von n ± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.

3.2.2.
Lufttemperatur

Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.

3.2.3.
Turbulenzen

Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.

Abbildung A4/1

Tuu′U∞ Dabei ist:

Tu: die Turbulenzintensität
u′: die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s
U_∞: die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s

3.2.4.
Festes Blockierungsverhältnis

Das Fahrzeugblockierungsverhältnis ε_sb, das als der Quotient aus der Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses ausgedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 0,35 nicht übersteigen.εsbAfAnozzle Dabei ist:

ε_sb: das Fahrzeugblockierungsverhältnis
A_f: die Fläche der Fahrzeugfront in m²
A_nozzle: die Fläche des Düsenauslasses in m²

3.2.5.
Rotierende Räder

Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.

3.2.6.
Laufband

Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.

3.2.7.
Fluidströmungswinkel

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.

3.2.8.
Luftdruck

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass gleich oder kleiner als 0,02 sein.σ ΔPtq0,02 Dabei ist:

σ: die Standardabweichung des Druckverhältnisses ΔPtq;
ΔP_t: die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunkten in N/m²
q: der dynamische Druck N/m²

Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.cpx 3m cpx 3m0,02 Dabei ist:

cp: der Druckkoeffizient.

3.2.9.
Dicke der Grenzschicht

Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen.δ99 x 0m30mm Dabei ist:

δ₉₉: der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenzschicht).

3.2.10.
Rückhalteblockierungsverhältnis

Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. Das relative Blockierungsverhältnis der Fahrzeugfront ε_restr aufgrund des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten.εrestrArestrAf Dabei ist:

ε_restr: das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems
A_restr: die Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvorderseite projiziert, in m²
A_f: die Fläche der Fahrzeugfront in m²

3.2.11.
Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung

Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.

3.2.12.
Messpräzision

Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.

4.
Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

4.1.
Anforderungen für die Straßenprüfung

4.1.1.
Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung

4.1.1.1.
Zulässige Windbedingungen

Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben. Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird. Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann. Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt. Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.

4.1.1.2.
Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 35 °C liegen. Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden. In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ zu bestimmen und für jede einzelne Fahrt zu korrigieren. Die endgültigen Werte von f₀, f₁ and f₂ müssen dem arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ entsprechen. Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 5 °C durchzuführen.

4.1.2.
Prüfstrecke

Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.

4.2.
Vorbereitung

4.2.1.
Prüffahrzeug

Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.

4.2.1.1.
Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen

Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs). Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist. Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist. Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden. In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen. Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht. Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung. Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:

i): Masse: mind. 30 kg
ii): Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t
iii): Luftwiderstand C_D × A: mind. 0,05 m²

Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.

4.2.1.2.
Vorgaben für Familien

Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.

4.2.1.3.
Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.

Tabelle A4/1

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Zu erfüllende Anforderungen:	(1) ohne Interpolationsmethode	(2) Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie	(3) Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie	(4) Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien
Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug	Absatz 4.2.1.1.1	Absatz 4.2.1.1.2	Absatz 4.2.1.1.2	k. A.
Familie	Absatz 4.2.1.2.1	Absatz 4.2.1.2.2	Absatz 4.2.1.2.3	Absatz 4.2.1.2.2
Weitere	entfällt	entfällt	entfällt	Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie” und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1.

Die Fahrwiderstandswerte H_R und/oder L_R sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen. Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu berechnen:

a): Verwendung von H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;
b): Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(C_D ×A_f) in Bezug zu Fahrzeug L_R und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug
c): Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeugen L_R und H_R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug H_R. H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.

4.2.1.3.2.: Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug H einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als Fahrzeug H_R zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug H” in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch Fahrzeug H_R und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)” zu ersetzen.

4.2.1.3.3.: Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das Fahrzeug L einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als Fahrzeug L_R zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug L” in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch Fahrzeug L_R und alle Bezugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)” zu ersetzen.

4.2.1.3.4.: Unbeschadet der Anforderungen in den Absätzen 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6 hinsichtlich des Umfangs einer Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie (Straße), basierend auf H_R über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % betragen und sie darf 35 % nicht übersteigen.
Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.

4.2.1.3.5.

Die Fahrwiderstände (Straße) H_R und/oder L_R sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.

Der Fahrwiderstand (Straße) von H- und L-Fahrzeugen einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 einschließlich von Unteranhang 7 folgendermaßen zu berechnen:

a): indem H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) anstelle von H und L für die Gleichungen verwendet werden
b): indem die Fahrwiderstandsparameter (Straße) (d. h. Prüfmasse, Δ(C_D × A_f) in Bezug zu Fahrzeug L_R und der Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie für das „Einzelfahrzeug” verwendet werden
c): indem diese Berechnung für jedes H- und L-Fahrzeug der Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) wiederholt wird.

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur für die Fahrwiderstandsmerkmale angewendet werden, die sich bei dem Prüfahrzeug L_R und dem Prüffahrzeug H_R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand (Straße) relevant sind, gilt der der Wert von Fahrzeug H_R.

4.2.1.4.
Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs erfüllt und das:

a): für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten schlechtesten C_D-Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, und
b): für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.

Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten. Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt. Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines H_M- und L_M-Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass das H_M-Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das L_M-Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für das H_M-Fahrzeug und das L_M-Fahrzeug fest. Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) einschließlich H_M und L_M ist gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.

4.2.1.5.
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden. Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.

4.2.1.6.
Wägung

Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse m_av zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.

4.2.1.7.
Konfiguration des Prüffahrzeugs

Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.

4.2.1.8.
Zustand des Prüffahrzeugs

Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 10000 jedoch nicht mehr als 80000 km einzufahren. Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3000 km verwendet werden.

4.2.1.8.1.1.: Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3000 km verwendet werden.

Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstelllung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebsstrang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden. Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs. Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen. Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein. Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

4.2.1.8.5.1.: Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

4.2.2.
Reifen

4.2.2.1.
Reifenrollwiderstand

Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.

Tabelle A4/2

Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Energieeffizienzklasse	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen
A	RWK = 5,9	RWK = 4,9	RWK = 3,5
B	RWK = 7,1	RWK = 6,1	RWK = 4,5
C	RWK = 8,4	RWK = 7,4	RWK = 5,5
D	Leer	Leer	RWK = 6,5
E	RWK = 9,8	RWK = 8,6	RWK = 7,5
F	RWK = 11,3	RWK = 9,9	RWK = 8,5
G	RWK = 12,9	RWK = 11,2	Leer

Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand angewandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.

4.2.2.2.
Reifenzustand

Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,

a): dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein
b): dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand
c): müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein
d): müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.

Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.

4.2.2.2.1.: Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Werden 500 km überschritten, so ist die Profiltiefe wieder zu messen.

4.2.2.3.
Reifendruck

Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupumpen. Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:

a)

die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen

b)

Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:

Δpt0,8 Tsoak Tamb

Dabei ist:

ΔP_t: die dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung in kPa
0,8: der Druckanpassungsfaktor in kPa/°C
T_soak: die Reifenabkühltemperatur in °C
T_amb: die Umgebungsprüftemperatur in °C

c)

Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.

4.2.3.
Instrumentenausrüstung

Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird. Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (C_D × A_f) wahrscheinlich größer als 0,015 m², so ist das Fahrzeug mit und ohne Instrument in einem Windkanal zu messen, der dem Kriterium von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt. Die entsprechende Differenz ist von f₂ abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann der ermittelte Wert für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.

4.2.4.
Aufwärmen des Fahrzeugs

4.2.4.1.
Auf der Straße

Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen. Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.

Tabelle A4/3

Frei gelassen

Fahrzeug-klasse	Anzuwendender WLTC	90 % der Höchst-geschwindigkeit	Nächsthöhere Phase
Klasse 1	Low₁ + Medium₁	58 km/h	entfällt
Klasse 2	Low₂ + Medium₂ + High₂ + Extra High₂	111 km/h	entfällt
Klasse 2	Low₂ + Medium₂ + High₂	77 km/h	Extra High (111 km/h)
Klasse 3	Low₃ + Medium₃ + High₃ + Extra High₃	118 km/h	entfällt
Klasse 3	Low₃ + Medium₃ + High₃	88 km/h	Extra High (118 km/h)

Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.

4.3.
Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der Ausrollmethode

Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.

4.3.1.
Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie

4.3.1.1.
Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden. Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.

4.3.1.3.
Fahrzeugausrollmethode

4.3.1.3.1.: Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.

4.3.1.3.2.: Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.

4.3.1.3.3.: Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.

4.3.1.3.4.

Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a): Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
b): Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
c): Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
d): Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.

4.3.1.4.
Messung der Ausrollzeit

4.3.2.
Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie

Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.

4.3.2.1.
Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie

Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.

4.3.2.1.1.: Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.

4.3.2.1.2.: Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.

4.3.2.1.3.: Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Windgeschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.

4.3.2.1.4.: Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.

4.3.2.2.
Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)

Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.

4.3.2.3.
Datenerfassung

Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.

4.3.2.4.
Fahrzeugausrollmethode

Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf in jeder Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung zu verwerfen. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validierungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs. Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist. Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:

a): an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs
b): auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren
c): auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der Windschutzscheibe.

In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient C_D in Kombination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.

4.3.2.4.1.: Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.

4.3.2.4.2.: Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.

4.3.2.4.3.

a): Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
b): Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
c): Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
d): Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.

4.3.2.5.
Bestimmung der Bewegungsgleichung

Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.

Tabelle A4/5

Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole

Symbol	Einheiten	Beschreibung
A_f	m²	Fahrzeugfront
a₀ … a_n	Grad^-1	Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwinkels
A_m	N	mechanischer Widerstandskoeffizient
B_m	N/(km/h)	mechanischer Widerstandskoeffizient
C_m	N/(km/h)²	mechanischer Widerstandskoeffizient
C_D (Y)		Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y
D	N	Widerstand
D_aero	N	Luftwiderstand
D_f	N	Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssystem)
D_grav	N	Widerstand durch Schwerkraft
D_mech	N	mechanischer Widerstand
D_r	N	Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssystem)
D_tyre	N	Reifenrollwiderstand
(dh/ds)	—	Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ gibt eine Steigung an)
(dv/dt)	m/s²	Beschleunigung
g	m/s²	Schwerkraftskonstante
m_av	kg	arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)
m_e	kg	effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender Bauteile
ρ	kg/m³	Luftdichte
t	s	Zeit
T	K	Temperatur
v	km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit
v_r	km/h	relative Windgeschwindigkeit
Y	Grad	Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs

Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:medvdtDmechDaeroDgrav Dabei gilt:

D_mech = D_tyre + D_f + D_r;

Daero12 ρCDYAfv2r;

Dgravmgdhds

Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann D_grav auf Null gesetzt werden. Der mechanische Widerstand, der aus selbständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen D_tyre sowie der Vorder- und Hinterachse D_f und D_r repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als dreistelliges Polynom als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren:DmechAmBmvCmv2 Dabei gilt: A_m, B_m und C_m werden in der Datenanalyse nach der Methode der Mindestquadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar. Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient B_m auf Null zu setzen und die Koeffizienten A_m und C_m sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen. Der Luftwiderstandskoeffizient C_D(Y) ist als vierstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu modellieren:CDYa0a1Ya2Y2a3Y3a4Y4 a₀ bis a₄ sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden. Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront A_f und der relativen Windgeschwindigkeit kombiniert wird.Daero12ρAfv2rCDYDaero12ρAfv2ra0a1Ya2Y2a3Y3a4Y4 Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung: medvdtAmBmvCmv212ρAfv2ra0a1Ya2Y2a3Y3a4Y4mgdhds

4.3.2.6.
Datenreduktion

Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A + Bv + Cv², korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs beschrieben. Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit v_r und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte von v, v_r und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von (head_i – head_i+1)² usw., auszuwählen, wobei sich head_i und head_i+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen. Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die Werte für v, dhdsdvdt, v_r² und Y zu bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Unteranhangs erhaltenen Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung anzuwenden. Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ gemäß m_e, dhds, dvdt,v,v_r, und ρ zu bestimmen. Eine vorhergesagte Kraft medvdt ist zu berechnen und mit den beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, sind zu kennzeichnen. Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten. Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unteranhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken. Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ sind gemäß m_e, dhds, dvdt,v,v_r, und ρ zu bestimmen. Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Widerstands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront A_f und der Widerstandskoeffizient C_D festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden. Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren. Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugsgeschwindigkeit v_j weniger als die Konvergenzanforderung für allei undj:ΔFivjFvj0,03n1 Dabei ist:

ΔF_i(v_j): die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten
F(v_j): der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Einschluss aller Ausrollfahrten
v_j: die Bezugsgeschwindigkeit in km/h
n: die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare.

Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.

4.4.
Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser

Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.

4.4.1.
Einbau des Drehmomentmessers

Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen. Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.

4.4.2.
Verfahren und Datenerhebung

4.4.2.1.
Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen. Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.

4.4.2.2.
Datenerfassung

Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit v_ji, tatsächlichem Drehmoment C_ji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden für jede v_j mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit v_j erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.

4.4.2.3.
Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung

Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchzuführen. Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen. Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.

4.4.2.4.
Geschwindigkeitsabweichung

Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeitsbezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit, v_ji-v_jm, berechnet gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs, innerhalb der in Tabelle A4/6 angegebenen Werte liegen. Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v_jm an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwindigkeit v_j um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsgeschwindigkeit v_j, je nachdem welcher Wert größer ist, abweichen.

Tabelle A4/6

Geschwindigkeitsabweichung

Zeitabschnitt in s	Geschwindigkeitsabweichung in (km/h)
5 - 10	± 0,2
10 - 15	± 0,4
15 - 20	± 0,6
20 - 25	± 0,8
25 - 30	± 1,0
≥ 30	± 1,2

4.4.2.5.
Umgebungstemperatur

Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs beschrieben durchzuführen.

4.4.3.
Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments

4.4.3.1.
Berechnung

Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v_jm in km/h und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment C_jm in Nm von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu berechnen:vjm1kki1vji undCjm1kki1CjiCjs Dabei ist:

v_ji: die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in km/h
k: die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung
C_ji: das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm
C_js: der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm gemäß folgender Gleichung:

Cjsmst mr αjrj. Cjs1kki 1Cji darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt bleiben, wenn α_j nicht größer als ± 0,005 m/s² ist

m_st: die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist
mr: die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
r_j: der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
rj13,6vjm2 πn

Dabei ist:

n

die Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s^-1

α_j

die arithmetische Durchschnittsbeschleunigung in m/s², die gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:

αj13,6kki 1tivjiki 1tiki 1vjikki 1t2i ki 1ti2

Dabei ist:

t_i: der Zeitpunkt in s, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde

4.4.3.2.
Messpräzision

Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v_i vorliegen und für die Cj gemäß folgender Gleichung der Präzision ρ_j genügt:ρjh sn Cj0.03 Dabei gilt:

n: die Anzahl der Messpaare für C_jm
Cj: der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit v_j in Nm gemäß folgender Gleichung:
Cj1nni 1Cjmi

Dabei gilt:

C_jmi: ist das arithmetische Durchschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares in Nm bei der Geschwindigkeit v_j gemäß folgender Gleichung:
Cjmi12 Cjmai Cjmbi

Dabei ist: C_jmai und C_jmbi sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente der i-ten Messung in Nm bei der Geschwindigkeit v_j, die in Absatz 4.4.3.1 dieses Unteranhangs für jede Richtung a and b bestimmt werden

s: die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung:
s1k 1ki 1CjmiCj2·
h: ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.

4.4.4.
Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:Vjm½vjmavjmbCjm½CjmaCjmb Die folgende, nach der Methode der Mindestquadrate erstellte Regressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnittsfahrwiderstands ist auf alle Datenpaare (v_jm, C_jm) bei allen Bezugsgeschwindigkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c₀, c₁ und c_2. zu bestimmen. Die Koeffizienten c₀, c₁ und c₂ sowie die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Unteranhangs) sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient c₁ auf Null zu setzen und die Koeffizienten c₀ und c₂ sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.

4.5.
Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung

4.5.1.
Korrekturfaktor des Luftwiderstands

Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K₂ ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:K2T293K100kPaP Dabei ist:

T: die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten in Kelvin (K)
P: der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa

4.5.2.
Korrekturfaktor des Rollwiderstands

Der Korrekturfaktor K₀ für den Rollwiderstand Kelvin^-1 (K^-1) kann auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der Genehmigungsbehörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenprüfung genehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten:K08,6103K1

4.5.3.
Windkorrektur

4.5.3.1.
Windkorrektur mit stationärem Anemometer

4.5.3.1.1.: Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.

4.5.3.1.2.

Der Windkorrekturwiderstand w₁ für die Ausrollmethode oder w₂ für die Methode der Drehmomentmessung ist gemäß folgenden Glerichungen zu berechnen:

w13,62 f2 v2w

oder: w23,62 c2 v2w

Dabei ist:

w₁: der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N
f₂: der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Terms
v_w: die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus entgegengesetzten Richtungen in m/s entlang der Prüfstrecke während der Prüfung
w₂: der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmomentmessung in Nm
c₂: der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten aerodynamischen Terms für die Methode der Drehmomentmessung.

4.5.3.2.
Windkorrektur mit On-Board-Anemometer

Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometrie erfolgt, sind w₁ und w₂ in den Gleichungen in Absatz 4.5.3.1.2 auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs angewendet wird.

4.5.4.
Korrekturfaktor der Prüfmasse

Der Korrekturfaktor K₁ für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:K1f01TMmav Dabei ist:

f₀: ein konstanter Term N
TM: die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg
m_av: ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg)

4.5.5.
Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)

4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren:Ff0w1K1f1v1K0T20K2f2v2 Dabei ist:
F
der korrigierte Fahrwiderstand (Straße) in N
f₀
der konstante Term N
f₁
ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h))
f₂
ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)²)
K₀
der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs
K₁
die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
K₂
der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs
T
der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in ° C
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
w₁
die Korrektur für den Windwiderstand in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs
Das Ergebnis der Berechnung ((f₀ – w₁ – K₁) × (1 + K₀ × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) A_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (f₁ × (1 + K₀ × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient B_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (K₂ × f₂) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) C_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.

4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.Cc0w2K1c1v1K0T20K2c2v2 Dabei ist:
C
der korrigierte Fahrwiderstand in Nm
c₀
der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte konstante Term in Nm
c₁
ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h))
c₂
ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)²)
K₀
der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs
K₁
die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
K₂
der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs
v
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
T
der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in °C
w₂
die Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs.
Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmomentmessausrüstung zu berücksichtigen. Der Fahrwiderstandskoeffizient c₂ ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren:c2corrK2c21ΔCDAfCD'Af' Dabei ist: Δ(C_D × A_f) = (C_D × A_f) - (C_D’ × A_f’)
C_D’ × A_f’
das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung angebracht sein muss und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m²
C_D × A_f
das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung nicht angebracht sein darf und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m²
Das Ergebnis der Berechnung ((c₀ – w₂ – K₁) × (1 + K₀ × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient a_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (c₁ × (1 + K₀ × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient b_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (c_2corr × r) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient c_t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden.

5.
Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern

5.1.
Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen. Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.

5.1.1.: Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.

5.1.1.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

Fcf0 f1 v f2 v2

Dabei gilt:

F_c

ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N

f₀

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

f0Max 0,05f0r0,95f0rTMTMrRRRRr10009,81TM; 0,2f0r0,8f0rTMTMrRRRRr10009,81TM

f_0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N

f₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

f₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)²) gemäß folgender Gleichung:

f2Max0,05 f2r 0,95 f2r AfAfr;0,2 f2r 0,8 f2r AfAfr

f_2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)²)

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TM_r

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

A_f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

A_fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RR_r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RR_ind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RR_H festzulegen.

5.1.2.: Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.

5.1.2.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

C_c = c₀ + c₁ × v + c₂ × v²

Dabei gilt:

C_c

ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm

c₀

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

c0r′1,02Max 0,051,02c0rr′0,951,02c0rr′TMTMrRRRRr10009,81TM; 0,21,02c0rr′0,81,02c0rr′TMTMrRRRRr10009,81TM

c_0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm

c₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

c₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)²) gemäß folgender Gleichung:

c₂ = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c_2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c_2r/r′ × A_f/A_fr) (0,2 × 1,02 × c_2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c_2r/r′ × A_f/A_fr))

c_2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)²)

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TMr

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

A_f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

A_fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RR_r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

r′

ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m

1,02

ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.

5.2.
Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern

5.2.1.: Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet werden.
Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der Standardfahrwiderstand (Straße) F_c ist für die Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.

5.2.2.

Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:

Fcf0 f1 v f2 v2

Dabei ist:

F_c: die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N
f₀: der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung:
f00,140 TM;
f₁: ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist
f₂: ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)²), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird:
f22,8 10 6 TM 0,0170 width height;
v: die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
TM: die Prüfmasse in kg
width: die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 in m
height: die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 in m

6.
Windkanalmethode

Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.

6.1.
Messmethode

6.1.1.

Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:

a): Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße) oder
b): Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).

6.1.2.: Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.

6.1.3.: Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.

6.2.
Genehmigung der Vorrichtungen durch die Genehmigungsbehörde

Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.

6.2.1. Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen.

6.2.2. Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs durchzuführen, die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ sind gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Unteranhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden.

6.2.3. Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einschließlich dieses Unteranhangs an den selben drei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Unteranhangs ausgewählt wurden, und unter den selben Bedingungen durchzuführen, und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ sind zu bestimmen. Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.

6.2.4.
Genehmigungskriterien

Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:

(a)

Die als ε_k, ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:

εkEk,WTMEk,coastdown 1

Dabei ist:

ε_k: die Differenz in der Zyklusenergie in Prozent zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k
E_k,WTM: die Zyklusenergie in J über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird
E_k,coastdown: die Zyklusenergie in J über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird und

(b)

Der arithmetische Durchschnitt x der drei Differenzen muss innerhalb von 0,02 liegen.

xε1 ε2 ε33

Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.

Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.

Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.

6.3.
Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur

Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Unteranhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die Windkanalmessungen. Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzuführen. Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C betragen mit einer Toleranz von ± 3 °C.

6.4.
Windkanalverfahren

6.4.1.
Windkanalkriterien

Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (C_D × A_f) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (C_D × A_f) sein und eine Präzision von 0,015 m² aufweisen. Für alle Messungen (C_D × A_f) sind die in Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen einzuhalten:

a): das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen
b): die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontakfläche
c): die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen
d): das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % betragen

6.4.2.
Windkanalmessung

Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden. Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren. Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren. Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein. Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Unteranhangs. Können die beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen und der Genehmigungsbehörde sind Nachweise über das Verhältnis zwischen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und des entsprechenden (C_D × A_f)-Wertes vorzulegen.

6.5.
Flachriemen in der Windkanalmethode

6.5.1.
Kriterien für den Flachriemen

6.5.1.1.
Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen

Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.

6.5.1.2.
Fahrzeugrückhaltesystem

Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der folgenden Werte halten:

6.5.1.2.1.: Seitliche Position (y-Achse)
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.
6.5.1.2.2.: Vordere und hintere Position (x-Achse)
Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Unteranhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm der seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.
6.5.1.2.3.: Vertikale Kraft
Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale Kraft auf die Antriebsräder wirkt.

6.5.1.3.
Genauigkeit der gemessenen Kräfte

Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand) Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.

6.5.1.4.
Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens

Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.

6.5.1.5.
Oberfläche des Flachriemens

Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.

6.5.1.6.
Kühlung

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

6.5.2.
Messung des Flachriemens

Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durchgeführt werden.

6.5.2.1.
Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unteranhangs zu konditionieren. Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands F_d, für die Vorkonditionierung muss folgende sein:Fdadbdvcdv2 Dabei ist:

a_d=: 0
b_d=: 0;
c_d=: CD Afρ0213,62

Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse. Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist Absatz 6.7.2 dieses Unteranhangs zu entnehmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind a_d, b_d und c_d aus diesem Absatz zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen. In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen und die Dauer muss 1200 Sekunden überschreiten, bis die Änderung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.

6.5.2.2.
Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten

6.5.2.2.1.: Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.

6.5.2.2.2.: Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von ungefähr 1 m/s² durchzuführen.

6.5.2.2.3.: Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert ist.

6.5.2.2.4.: Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt F_jDyno muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Unteranhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.

6.5.2.3.
Messverfahren bei Verzögerung

6.5.2.3.1.: Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.

6.5.2.3.2.: Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δt_ji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.

6.5.2.3.3.

Die Kraft f_jDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v_j ist durch Entfernen der simulierten aerodynamischen Kraft zu berechnen.

fjDynofjDecel cd v2j

Dabei ist:

f_jDecel: die beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von F_j in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kraft in N
c_d: der festgelegte Prüfstandskoeffizient gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs in N/(km/h)².

Wahlweise kann auf Antrag des Herstellers c_d während des Ausrollens und zur Berechnung von f_jDyno auf Null gesetzt werden.

6.5.2.4.
Messbedingungen

Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden..

6.5.3.
Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens

Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands f_jDyno wird für die weiteren Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Unteranhangs als f_j bezeichnet.

6.6.
Rollenprüfstand in der Windkanalmethode

6.6.1.
Kriterien

Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von Unteranhang 5 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.

6.6.1.1.
Beschreibung eines Rollenprüfstands

Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.

6.6.1.2.
Fahrzeugrückhaltesystem

Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:

6.6.1.2.1.: Fahrzeugposition
Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Unteranhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.
6.6.1.2.2.: Vertikale Kraft
Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Unteranhangs erfüllen.

6.6.1.3.
Genauigkeit der gemessenen Kräfte

Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unteranhangs 5 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.

6.6.1.4.
Geschwindigkeitsregelung

Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.

6.6.1.5.
Oberfläche der Rolle

Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.

6.6.1.6.
Kühlung

Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Unteranhangs genügen.

6.6.2.
Prüfstandsmessungen

Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Unteranhangs genügen.

6.6.3.
Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als f_j bezeichnet.fjfjDynoc11RWheelRDynoc21fjDyno1c1 Dabei gilt:

c1: ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von f_jDyno
c2: ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand
f_jDyno: ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N
R_Wheel: ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m
R_Dyno: ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.

Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden. Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:fjfjDyno1RWheelRDyno0,21 Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.

6.7.
Berechnungen

6.7.1.
Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände

Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemessenen Kräfte sind gemäß folgender Gleichung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:FDjfjK11K0T293 Dabei ist:

F_Dj: der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Widerstand j in N
f_j: die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N
K₀: der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand in K^-1 gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs
K₁: die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs
T: die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle während der Messung.

6.7.2.
Berechnung der aerodynamischen Kraft

Der Luftwiderstand ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ausgerüstet, so sind die entsprechenden (C_D × A_f)-Werte auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.FAjCDAfjρ02v2j3,62 Dabei ist:

F_Aj: der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Luftwiderstand in N
(C_D × A_f)_j: das Produkt in m² aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j
ρ₀: die Trockenluftdichte in kg/m³ gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs
v_j: die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h.

6.7.3.
Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)

Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unteranhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:F*jFDjFAj für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N. Für alle berechneten F^*_j sind die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Sollkoeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f₁ auf Null zu setzen und die Koeffizienten f₀ und f₂ sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.

6.8.
Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz

Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:

a): Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R
b): Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht
c): Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.

Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt werden, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen. Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:1nnj1FDj,RFDj,N25 N Dabei gilt:

F_Dj,R: ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)
F_Dj,N: ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)
n: ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte

Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

6.8.1.
Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten

Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet: F_Dj,Delta = F_Dj,N – F_Dj,R Dabei gilt:

F_Dj,Delta: ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugsgeschwindigkeit j (in N)
F_Dj,N: ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für Fahrzeug N (in N)
F_Dj,R: ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahrzeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N)

Für alle berechneten Werte für F_Dj,Delta müssen die Koeffizienten f_0,Delta, f_1,Delta und f_2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden.

6.8.2.
Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands

Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unteranhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:

f_0,N = f_0,R + f_0,Delta

f_1,N = f_1,R + f_1,Delta

f_2,N = f_2,R + f_2,Delta

Dabei gilt:

N: bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N
R: bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R
Delta: bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten

7.
Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand

7.1.
Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand

7.1.0.
Auswahl des Prüfstandbetriebs

Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6).

7.1.1.
Laborbedingungen

7.1.1.1.
Rolle(n)

Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt. Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraftststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

7.1.1.2.
Raumtemperatur

Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.

7.2.
Vorbereitung eines Rollenprüfstands

7.2.1.
Einstellung der Schwungmasse

Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs einzustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.

7.2.2.
Aufwärmen des Rollenprüfstands

Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwärmen, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.

7.3.
Vorbereitung des Fahrzeugs

7.3.1.
Reifendruckregelung

Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs) eingestellt werden und er ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.

7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

7.3.2.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

7.3.3.
Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand

Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist. Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius r_j liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden. Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.

7.3.3.1. [frei gelassen]

7.3.4.
Aufwärmen des Fahrzeugs

7.3.4.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen.

7.3.4.2. Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs mit der höchsten Geschwindigkeit gefahren werden.

7.3.4.3.
Alternatives Aufwärmverfahren

7.3.4.3.1.: Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren angewendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) angewendet werden und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis 7.3.4.3.5 dieses Unteranhangs enthaltenen Anforderungen genügen.

7.3.4.3.2.: Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) repräsentatives Fahrzeug auszwählen.

7.3.4.3.3.

Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Absatz 5 des Unteranhangs 7 mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f_0a, f_1a und f_2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, muss mindestens so hoch sein, wie der Zyklusenergiebedarf, der mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁, und f₂ für jede anwendbare Phase berechnet wurde.

Die korrigerten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f_0a, f_1a und f_2a sind gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

f0af0 Ad_alt Ad_WLTCf1af1 Bd_alt Bd_WLTCf2af2 Cd_alt Cd_WLTC

Dabei sind:

A_{d_alt}, B_{d_alt} und C_{d_alt}: die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem alternativen Aufwärmverfahren
A_{d_WLTC}, B_{d_WLTC} und C_{d_WLTC}: die Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem in Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen WLTC-Aufwärmverfahrens und eine gültige Einstellung des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Unteranhangs.

7.3.4.3.4.: Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f_0a, f_1a und f_2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 7.3.4.3.3 dieses Unteranhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ als Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu verwenden.

7.3.4.3.5.: Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen.

8.
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands

8.1.
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Ausrollmethode

Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ bestimmt wurden. Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.

8.1.1.
Anfängliche Einstellung des Widerstands

Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten A_d, B_d und C_d der folgenden Gleichung anzupassen:FdAdBdvCdv2 Dabei ist:

F_d: der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
v: die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.

Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:

a)

A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t

für einachsige Rollenprüfstände oder

A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t

für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei A_t, B_t und C_t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind

b)

empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.

8.1.2.
Ausrollen

Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.

8.1.3.
Überprüfung

8.1.3.1. Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) A_t, B_t und C_t, für jede Bezugsgeschwindigkeit v_j zu berechnen:FtjAtBtvjCtv2j Dabei ist/sind:
A_t, B_t und C_t
sind die Sollfahrwiderstandsparameter
F_tj
der bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j gemessene Sollfahrwiderstand (Straße) in N
v_j
die j-te Bezugsgeschwindigkeit in km/h.

8.1.3.2. Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:Fmj13,6TMmr2ΔvΔtj Dabei ist:
F_mj
der bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v_j, gemessene Fahrwiderstand (Straße) in N
TM
die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg
m_r
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
j
die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v_j.

8.1.3.3. Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:FsAsBsvCsv2 Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindigkeit v_j ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der berechneten A_s, B_s und C_s zu bestimmen:FsjAsBsvjCsv2j

8.1.3.4. Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb beschleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Die mit der Geschwindigkeit multiplizierte Mindestbeschleunigung muss 6 m²/sec³ betragen. Fahrzeuge, die 6 m²/s³ nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden.
8.1.3.4.1.1.
Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durchführen.
8.1.3.4.1.2.
Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
AAt4n 2Asn Adn3
BBt4n 2Bsn Bdn3
CCt4n 2Csn Cdn3
Dabei ist/sind:
A_t, B_t und C_t
sind die Sollfahrwiderstandsparameter
A_sn, B_sn und C_sn
die simulierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der n-ten Fahrt
A_dn, B_dn und C_dn
die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-ten Fahrt
n
die Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich der ersten Stabilisierungsfahrt.
Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.

8.1.4.
Anpassung

Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen:F*djFdjFjFdjFsjFtjAdBdvjCdv2jAsBsvjCsv2jAtBtvjCtv2jAdAtAsBdBtBsvjCdCtCsv2j Daraus folgt:A*dAdAtAsB*dBdBtBsC*dCdCtCs Dabei ist:

F_dj: der anfänglich eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
F^*_dj: der angepasste Widerstand des Rollenprüfstands in N
F_j: der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich (F_sj - F_tj) in N
F_sj: der bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j simulierte Fahrwiderstand (Straße) in N
F_tj: der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j in N
A^*_d, B^*_d und C^*_d: die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung.

8.1.5. A_t, B_t und C_t sind als Endwerte für f₀, f₁ und f₂ und zu folgenden Zwecken zu verwenden:
a)
Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
b)
Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
c)
Interpolation von CO₂ und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3
d)
Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.

8.2.
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung

Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.

8.2.1.
Anfängliche Einstellung des Widerstands

F_d: der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N
v: die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.

Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:

a)

Ad0,5atr′, Bd0,2btr′, Cdctr′

für einachsige Rollenprüfstände oder

Ad0,1atr′, Bd0,2btr′, Cdctr′

für zweiachsige Rollenprüfstände wobei:

a_t, b_t und c_t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten sind und

r′ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m oder

b)

empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.

8.2.2.
Raddrehmomentsmessung

Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.

8.2.3.
Überprüfung

8.2.3.1. Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden:C*tatbtvjctv2j

8.2.3.2. Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in Absatz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve:C*sC0sC1svjC2sv2j Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist. Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden.

8.2.3.3.
Einstellung

Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:F*djFdj Fejr′Fdj Fsjr′ Ftjr′Ad Bdvj Cdv2 j as bsvj csv2 jr′ at btvj ctv2 jr′Ad at asr′ Bd bt bsr′ vj Cd ct csr′ v2 j Daraus folgt:A*dAd at asr′B*dBd bt bsr′C*dCd ct csr′ Dabei gilt:

F*_dj: ist der neu eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands (in N)
F_ej: ist der angepasste Fahrwiderstand gleich (F_sj – F_tj) (in Nm)
F_sj: ist der bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j simulierte Fahrwiderstand (in Nm)
F_tj: ist der Sollfahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j (in Nm)
A*_d, B*_d und C*_d: sind die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung
r′: ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.

Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist.

8.2.3.4. Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung von Absatz 8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

8.2.4.
Umwandlung der Fahrwiderstandskoefffizienten in Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁, f₂

8.2.4.1.: Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ in der Fahrwiderstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.

8.2.4.1.1.

f0c0r 1,02

f1c1r 1,02f2c2r 1,02

Dabei ist/sind:

c₀, c₁, c₂: die Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)²
r: der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m.
1,02: ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.

8.2.4.1.2.

Die ermittelten Werte f₀, f₁, f₂ dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:

a): Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
b): Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
c): Interpolation von CO₂ und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von Unteranhang 7
d): Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.

8.2.4.2.: Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Ausrollzeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.

8.2.4.3.

Der Fahrwiderstand (Straße) F_j bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j in N ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:

Fj13,6 TM mrΔvΔtj

Dabei ist:

F_j: der Fahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j in N
TM: die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg
m_r: die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs
Δv: = 10 km/h
Δt_j: die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v_j.

8.2.4.4.: Die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.

Unteranhang 3 Unteranhang 5

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.

Unteranhang 4 RDE3 (VO (EU) 2017/1151)

Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

1. Anwendungsbereich

2.Begriffe und Definitionen

2.1.Reserviert

2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.

2.5.Rotierende Masse

2.5.1.Bestimmung von mr

2.5.2.Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)

2.5.3.Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung

3.Allgemeine Anforderungen

3.1.Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

3.2.Windkanalkriterien

3.2.1.Windgeschwindigkeit

3.2.2.Lufttemperatur

3.2.3.Turbulenzen

Abbildung A4/1

3.2.4.Festes Blockierungsverhältnis

3.2.5.Rotierende Räder

3.2.6.Laufband

3.2.7.Fluidströmungswinkel

3.2.8.Luftdruck

3.2.9.Dicke der Grenzschicht

3.2.10.Rückhalteblockierungsverhältnis

3.2.11.Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung

3.2.12.Messpräzision

4.Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

4.1.Anforderungen für die Straßenprüfung

4.1.1.Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung

4.1.1.1.Zulässige Windbedingungen

4.1.1.2.Umgebungstemperatur

4.1.2.Prüfstrecke

4.2.Vorbereitung

4.2.1.Prüffahrzeug

4.2.1.1.Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen

4.2.1.2.Vorgaben für Familien

4.2.1.3.Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

4.2.1.4.Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

4.2.1.5.Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

4.2.1.6.Wägung

4.2.1.7.Konfiguration des Prüffahrzeugs

4.2.1.8.Zustand des Prüffahrzeugs

4.2.2.Reifen

4.2.2.1.Reifenrollwiderstand

4.2.2.2.Reifenzustand

4.2.2.3.Reifendruck

4.2.3.Instrumentenausrüstung

4.2.4.Aufwärmen des Fahrzeugs

4.2.4.1.Auf der Straße

4.3.Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der Ausrollmethode

4.3.1.Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie

4.3.1.1.Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.3.1.3.Fahrzeugausrollmethode

4.3.1.4.Messung der Ausrollzeit

4.3.2.Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie

4.3.2.1.Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie

4.3.2.2.Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)

4.3.2.3.Datenerfassung

4.3.2.4.Fahrzeugausrollmethode

4.3.2.5.Bestimmung der Bewegungsgleichung

4.3.2.6.Datenreduktion

4.4.Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser

4.4.1.Einbau des Drehmomentmessers

4.4.2.Verfahren und Datenerhebung

4.4.2.1.Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.4.2.2.Datenerfassung

4.4.2.3.Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung

4.4.2.4.Geschwindigkeitsabweichung

4.4.2.5.Umgebungstemperatur

4.4.3.Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments

4.4.3.1.Berechnung

4.4.3.2.Messpräzision

4.4.4.Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.5.Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung

4.5.1.Korrekturfaktor des Luftwiderstands

4.5.2.Korrekturfaktor des Rollwiderstands

4.5.3.Windkorrektur

4.5.3.1.Windkorrektur mit stationärem Anemometer

4.5.3.2.Windkorrektur mit On-Board-Anemometer

4.5.4.Korrekturfaktor der Prüfmasse

1.

Anwendungsbereich

2.
Begriffe und Definitionen

2.1.
Reserviert

2.5.
Rotierende Masse

2.5.1.
Bestimmung von m_r

2.5.2.
Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)

2.5.3.
Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung

3.
Allgemeine Anforderungen

3.1.
Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

3.2.
Windkanalkriterien

3.2.1.
Windgeschwindigkeit

3.2.2.
Lufttemperatur

3.2.3.
Turbulenzen

3.2.4.
Festes Blockierungsverhältnis

3.2.5.
Rotierende Räder

3.2.6.
Laufband

3.2.7.
Fluidströmungswinkel

3.2.8.
Luftdruck

3.2.9.
Dicke der Grenzschicht

3.2.10.
Rückhalteblockierungsverhältnis

3.2.11.
Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung

3.2.12.
Messpräzision

4.
Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

4.1.
Anforderungen für die Straßenprüfung

4.1.1.
Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung

4.1.1.1.
Zulässige Windbedingungen

4.1.1.2.
Umgebungstemperatur

4.1.2.
Prüfstrecke

4.2.
Vorbereitung

4.2.1.
Prüffahrzeug

4.2.1.1.
Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen

4.2.1.2.
Vorgaben für Familien

4.2.1.3.
Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

4.2.1.4.
Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

4.2.1.5.
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

4.2.1.6.
Wägung

4.2.1.7.
Konfiguration des Prüffahrzeugs

4.2.1.8.
Zustand des Prüffahrzeugs

4.2.2.
Reifen

4.2.2.1.
Reifenrollwiderstand

4.2.2.2.
Reifenzustand

4.2.2.3.
Reifendruck

4.2.3.
Instrumentenausrüstung

4.2.4.
Aufwärmen des Fahrzeugs

4.2.4.1.
Auf der Straße

4.3.
Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der Ausrollmethode

4.3.1.
Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie

4.3.1.1.
Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.3.1.3.
Fahrzeugausrollmethode

4.3.1.4.
Messung der Ausrollzeit

4.3.2.
Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie

4.3.2.1.
Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie

4.3.2.2.
Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)

4.3.2.3.
Datenerfassung

4.3.2.4.
Fahrzeugausrollmethode

4.3.2.5.
Bestimmung der Bewegungsgleichung

4.3.2.6.
Datenreduktion

4.4.
Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser

4.4.1.
Einbau des Drehmomentmessers

4.4.2.
Verfahren und Datenerhebung

4.4.2.1.
Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.4.2.2.
Datenerfassung

4.4.2.3.
Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung

4.4.2.4.
Geschwindigkeitsabweichung

4.4.2.5.
Umgebungstemperatur

4.4.3.
Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments

4.4.3.1.
Berechnung

4.4.3.2.
Messpräzision

4.4.4.
Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

4.5.
Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung

4.5.1.
Korrekturfaktor des Luftwiderstands

4.5.2.
Korrekturfaktor des Rollwiderstands

4.5.3.
Windkorrektur

4.5.3.1.
Windkorrektur mit stationärem Anemometer

4.5.3.2.
Windkorrektur mit On-Board-Anemometer

4.5.4.
Korrekturfaktor der Prüfmasse

4.5.5.
Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)

5.
Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern

5.1.
Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

5.2.
Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern