Unteranhang 8 Anlage 2 RDE3 (VO (EU) 2017/1151)

Unteranhang 8 Anlage 1Unteranhang 8 Anlage 3

Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.

1.
Allgemeine Anforderungen

1.1.
Anwendbarkeit dieser Anlage

1.1.1.
Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind zu korrigieren.
1.1.2.
Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses Anhangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Berechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung ΔEREESS,CS aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt.
1.1.3.
Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.
1.1.4.
Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

a)
ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
b)
das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
c)
der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔbREESS,CS und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ΔmREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.

1.2. Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔEREESS,CS zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen:cΔEREESS,CSEfuel,CS Dabei ist:
ΔEREESS,CS
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, Wh
Efuel,CS
der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Wh.

1.2.1.
Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:Efuel,CS10HVFCCS,nbdCS Dabei ist:
Efuel,CS
der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh
HV
der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, kWh/l
FCCS,nb
der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Unteranhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, l/100 km
dCS
die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km
10
der Faktor zur Umrechnung in Wh

1.2.2.
Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:Efuel,CS10,36121FCCS,nbdCS
Efuel,CS
ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh
121
ist der untere Heizwert von Wasserstoff, MJ/kg
FCCS,nb
ist der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km
dCS
ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, km
10,36
der Faktor zur Umrechnung in Wh

Tabelle A8, Anl. 2/1

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1niedrig + mittelniedrig + mittel + hochniedrig + mittel + hoch + sehr hoch
Schwellenwerte für Korrekturkriterium c0,0150,010,005

2.
Berechnung der Korrekturkoeffizienten

2.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse KCO2, der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten KCO2,p und Kfuel,FCHV,p, sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln. Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der Interpolationsfamilie angewendet werden,.

2.2. Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein. Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem Vorzeichen von ΔEREESS,CS und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde zulässig. Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:
a)
die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n > 0 umfassen; ΔEREESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs
b)
die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FCHV anzuwenden.

Wird KCO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu a und b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:

c)
die Differenz der MCO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein
d)
zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:

0,01ΔEREESSEfuel 0,01,

Dabei ist:

Efuel
der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage, Wh

e)
die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.

Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten.

2.3.
Berechnung der Korrekturkoeffizienten Kfuel,FCHV und KCO2

2.3.1.
Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV

Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:Kfuel,FCHVnCSn1ECDC,CS,nECDC,CS,avgFCCS,nb,nFCCS,nb,avgnCSn1ECDC,CS,nECDC,CS,avg2 Dabei ist:
Kfuel,FCHV
der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch, (kg/100 km)/(Wh/km)
ECDC,CS,n
der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung, Wh/km
ECDC,CS,avg
der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den ncs-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung, Wh/km
FCCS,nb,n
der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km
FCCS,nb,avg
das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung in den ncs-Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, gemäß untenstehender Gleichung, kg/100 km
n
die Kennziffer der betrachteten Prüfung
ncs
die Gesamtzahl der Prüfungen
und:ECDC,CS,avg1nCS nCS n 1 ECDC,CS,n und:FCCS,nb,avg1nCS nCS n 1 FCCS,nb,n und:ECDC,CS,nΔEREESS,CS,ndCS,n Dabei ist:
ΔEREESS,CS,n
die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, Wh
dCS,n
die in der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strecke, km
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen.
2.3.1.1.
Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.1.2.
Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.

2.3.2.
Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse KCO2

Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse KCO2 mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:KCO2nCSn1ECDC,CS,nECDC,CS,avgMCO2,CS,nb,nMCO2,CS,nb,avgnCSn1ECDC,CS,nECDC,CS,avg2 Dabei ist:
KCO2
der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, (g/km)/(Wh/km)
ECDC,CS,n
der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage, Wh/km
ECDC,CS,avg
das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei Ladungserhaltung bei ncs-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage, Wh/km
MCO2,CS,nb,n
die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, g/km
MCO2,CS,nb,avg
das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in den ncs-Prüfungen auf der Grundlage der CO2-Emissionsmasse, gemäß untenstehender Gleichung, g/km
n
die Kennziffer der betrachteten Prüfung
ncs
die Gesamtzahl der Prüfungen
undMCO2,CS,nb,avg1nCSnCSn1MCO2,CS,nb,n Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen.
2.3.2.1.
Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
2.3.2.2.
Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse KCO2,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um phasenspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.

3.
Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten

3.1.
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8, Anl. 2/1

3.1.1.
Prüffolge Option 1

3.1.1.1.
Vorkonditionierung und Abkühlung
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.
3.1.1.2.
Anpassung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.
3.1.1.3.
Prüfverfahren
3.1.1.3.1.
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.1.3.2.
Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.1.3.3.
Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.1.3.4.
Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.1.2.
Prüffolge Option 2

3.1.2.1.
Vorkonditionierung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
3.1.2.2.
Anpassung des REESS
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden. Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.1.2.3.
Prüfverfahren
3.1.2.3.1.
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.2.3.2.
Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.2.3.3.
Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.2.3.4.
Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.

3.2.
Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8, Anl. 2/2

3.2.1.
Prüffolge Option 1

3.2.1.1.
Vorkonditionierung und Abkühlung
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.
3.2.1.2.
Anpassung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.
3.2.1.3.
Prüfverfahren
3.2.1.3.1.
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs gewählt.
3.2.1.3.2.
Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.1.3.3.
Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei Ladungserhaltung zu prüfen.
3.2.1.3.4.
Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.2.2.
Prüffolge Option 2

3.2.2.1.
Vorkonditionierung
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
3.2.2.2.
Anpassung des REESS
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden. Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.2.2.3.
Prüfverfahren
3.2.2.3.1.
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.2.2.3.2.
Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.2.3.3.
Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.2.2.3.4.
Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.

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