Anhang IIIA der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

1)

Nummer 1.2.16 erhält folgende Fassung:

1.2.16.

„Rauschen” bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.;

2)

unter Nummer 2.1 erhält die Gleichung folgende Fassung:

NTE_pollutant = CF_pollutant × EURO-6;

3)

in Nummer 2.1.1, Tabelle, zweite Spalte, werden die Wörter „1 + margin wobei margin = 0,5” durch die Wörter 1 + margin NO_x wobei margin NO_x = 0,43 ersetzt“;

4)

in Nummer 2.1.2 wird folgender Satz angefügt:

„Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb erforderlich.” ;

5)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

2.1.3.

Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9. Die Überprüfung der Übereinstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.;

6)

Nummer 3.1.0 erhält folgende Fassung:

3.1.0.

Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden, wobei die Emissionen des geprüften Fahrzeugs gemäß den Anlagen 4 und 6 zu berechnen sind und die NTE-Grenzwerte zu keinem Zeitpunkt überschritten werden dürfen (M_RDE,k ≤ NTE_pollutant).;

7)

die Nummern 3.1.0.1, 3.1.0.2 und 3.1.0.3 werden gestrichen;

8)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.2.

Ist die Genehmigungsbehörde während den Typgenehmigungsprüfungen nicht zufrieden mit der Überprüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.;

9)

Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

3.1.3.

Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Typgenehmigungsprüfungen;

10)

Nummer 3.1.3.2.1 erhält folgende Fassung:

3.1.3.2.1.

Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Datenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Elemente ermöglichen:

Marke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.

Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:

—

Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, gemäß Nummer 3 in der Transparenzliste 1 nach Tabelle 1 von Anlage 5 zu Anhang II;

—

die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.;

11)

Nummer 4.2 erhält folgende Fassung:

4.2.

Für die Typgenehmigung muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zu den Umgebungsbedingungen gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.;

12)

Nummer 4.5 erhält folgende Fassung:

4.5.

Um Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart bewerten zu können, ist eine Reihe von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie, spezifiziert in Anlage 7 Nummer 4.2.8, ohne die in Nummer 5.3 beschriebene Konditionierung des Fahrzeugs zu prüfen, jedoch mit warmem Motor und einer Kühlmitteltemperatur und/oder Motoröltemperatur von mehr als 70 °C.;

13)

die Nummern 4.6 und 4.7 werden angefügt:

4.6. Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.

4.7. Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt werden.;

14)

die Nummern 5.4.1 und 5.4.2 erhalten folgende Fassung:

5.4.1. Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.

5.4.2. Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden.;

15)

Nummer 5.5.1 erhält folgende Fassung:

5.5.1.

Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Betriebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein.;

16)

die Nummern 5.5.2.2, 5.5.2.3 und 5.5.2.4 erhalten folgende Fassung:

5.5.2.2. Alle Ergebnisse sind mit den K_i-Faktoren oder mit den K_i-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden.

5.5.2.3. Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO₂-, O₂-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahrzeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Regenerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Regenerierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenzliste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das erforderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird. Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu überprüfen, ohne den K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung anzuwenden. Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.

5.5.2.4. Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des K_i-Faktors oder der K_i-Abweichung berechnet.;

17)

die Nummern 5.5.2.5 bis 5.5.2.6 werden gestrichen;

18)

eine neue Nummer 5.5.3 wird eingefügt:

5.5.3.

OVC-HEV-Fahrzeuge können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart „Batterieaufladung” , geprüft werden.;

19)

die folgenden Nummern 5.5.4, 5.5.5 und 5.5.6 werden eingefügt:

5.5.4. Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation.

5.5.5. Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extremen Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfsfall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO₂, O₂ usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.

5.5.6. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen.;

20)

Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

6.2.

Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Die Betriebsarten Stadt, Landstraße und Autobahn sind nacheinander gemäß Nummer 6.12 durchzuführen; sie können jedoch auch eine Fahrt enthalten, die am selben Punkt beginnt und endet. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.;

21)

Nummer 7.6 erhält folgende Fassung:

7.6.

Bei Beginn der Prüfung gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 muss sich das Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Der Fahrzeughalt während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 muss so kurz wie möglich sein und darf nicht mehr als 90 Sekunden betragen. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand während der Prüfung, darf die Datenerfassung nicht unterbrochen werden.;

22)

Nummer 8.2 erhält folgende Fassung:

8.2.

Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedingungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisteen. Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.;

23)

Nummer 9.2 erhält folgende Fassung:

9.2.

Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt zu überprüfen:

STUFE A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagens gemäß den Nummern 4 bis 8.

STUFE B: Die Fahrt erfüllt die in den Anlagen 7a und 7b festgelegten Anforderungen.

STUFE C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 5 festgelegten Anforderungen.

Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1:

Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die Fahrt für ungültig zu erklären.;

24)

Nummer 9.4 erhält folgende Fassung:

9.4.

Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 4 und 6 zu berechnen. Die Berechnung der Emissionen ist zwischen dem Prüfbeginn und dem Prüfende gemäß Anlage 1 Nummern 5.1 und 5.3 durchzuführen.;

25)

Nummer 9.6 erhält folgende Fassung:

9.6.

Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während des Kaltstarts gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 sind in die normale Bewertung gemäß den Anlagen 4, 5 und 6 aufzunehmen. Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich gemäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestimmungen von Nummer 9.5 für die während der Kaltstartphase erfassten Daten, selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiterten Temperaturbereichs liegen.;

26)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

(a)

der erste Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

„Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss jedoch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 erfüllen.” ;

(b)

Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:

3.4.2.

Zulässiger Abgasgegendruck

Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.;

(c)

Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

3.4.3.

Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)

Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentieren.;

(d)

der dritte Unter-Absatz von Nummer 3.5 erhält folgende Fassung:

„Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.”

(e)

Nummer 4.6 erhält folgende Fassung:

4.6.

Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen

Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer geeigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.;

(f)

Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

5.1.

Prüfbeginn

Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch

—

die erste Zündung des Verbrennungsmotors

—

oder die erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV, wobei der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.

Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Vor dem Prüfbeginn ist zu sicherzustellen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden. Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen.

Abbildung Anl. 1.1

(g)

Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

5.3.

Prüfende

Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder

—

der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist

oder

—

bei OVC-HEV und NOVC-HEV, die die Prüfung mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor beenden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1 km/h ist.

Zu lange Leerlaufzeiten nach der Beendigung der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Bei Fahrzeugen, die mit einer Signalfunktion zur Erkennung des Auftretens einer Regenerierung ausgerüstet sind (siehe Anhang II Anlage 5 Transparenzliste 1 Zeile 42) ist die OBD-Überpfrüfung durchzuführen und unmittelbar nach der Datenerfassung und vor einer weiteren gefahrenen Strecke zu dokumentieren.

Abbildung Anl. 1.2

(h)

Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:

6.3.

Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung

Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysatoren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zulässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.;

27)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

(a)

in Nummer 3.4.2 erhält Buchstabe f folgende Fassung:

(f)

Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufzuzeichnen.;

(b)

in Nummer 4.1.2 erhalten die Buchstaben b und e folgende Fassung:

b)

den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen;

e)

einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht.;

(c)

Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:

4.2.4.

Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.;

(d)

Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

5.1.

Kalibrier- und Justiergase für RDE-Prüfungen;

(e)

die folgenden Nummern 5.1.1, 5.1.2 und 5.1.3 werden eingefügt:

5.1.1.

Allgemeines

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.

5.1.2.

NO₂-Kalibriergas

NO₂-Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO₂-Kalibriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil im NO₂-Kalibriergas darf 5 % des NO₂-Gehalts nicht überschreiten.

5.1.3.

Mehrkomponenten-Gemische

Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Nummer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Gemische, die sowohl NO als auch NO₂ enthalten, sind von der in den Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO₂ in Bezug auf Verunreinigungen ausgenommen.;

(f)

Nummer 7.2.3 erhält folgende Fassung:

7.2.3.

Genauigkeit

Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.;

(g)

Nummer 7.2.5 erhält folgende Fassung:

7.2.5.

Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.;

28)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

(a)

die Nummern 3.2.2 und 3.2.3 erhalten folgende Fassung:

3.2.2.

Prüfbedingungen

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.

3.2.3.

Datenanalyse

Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhängigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung von NO_x-Emissionsmessungen ist die Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verordnung anzuwenden.;

(b)

die Nummern 4.1 und 4.2 erhalten folgende Fassung:

4.1.

Häufigkeit der Validierung

Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren.

4.2.

Validierungsverfahren

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.;

29)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

EINLEITUNG

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.;

(b)

der zweite Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

„Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:”

(c)

Nummer 4 erhält folgende Fassung:

4.

Kaltstart

Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet „Kaltstart” den Zeitraum vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min nach dem Prüfbeginn.;

(d)

die folgenden Nummern 8.3 und 8.4 werden eingefügt:

8.3.

Korrektur negativer Emissionsergebnisse

Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative Endergebnisse sind auf Null zu setzen.

8.4.

Korrektur für erweiterte Bedingungen

Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch den Wert 1,6 dividiert werden. Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO₂.;

30)

Anlage 5 erhält folgende Fassung:

Anlage 5

Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters

1.

Einleitung

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die „Normalität” der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem WLTP-Verfahren gemessenen CO₂-Emissionen stammt.

2.

Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt. Der Index (j) verweist auf das Fenster. Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO₂.

Δ—

Differenz

≥—

größer oder gleich

#—

Anzahl

%—

Prozent

≤—

kleiner oder gleich

a₁,b₁—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO₂

a₂,b₂—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO₂

MCO2—

CO₂-Masse, [g]

MCO2,j—

CO₂-Masse in Fenster j, [g]

t_i—

Gesamtdauer in der Phase i, [s]

t_t—

Dauer einer Prüfung, [s]

v_i—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, [km/h]

vj—

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, [km/h]

tol_1H—

obere Toleranz für die charakteristische CO₂-Kurve eines Fahrzeugs, [%]

tol_1L—

untere Toleranz für die charakteristische CO₂-Kurve eines Fahrzeugs, [%]

3.

Gleitende Mittelungsfenster

3.1.

Definition der Mittelungsfenster

Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mithilfe der Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO₂-Bezugsmasse integriert. Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die entfernungsabhängigen RDE-CO₂-Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie immer demselben Anteil an der CO₂-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des WLTP-Zyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Fensters werden mit dem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese Teildatensätze, die zur Berechnung der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs auf der Straße und seiner durchschnittlichen Geschwindigkeit verwendet werden, werden in den folgenden Abschnitten als „Mittelungsfenster” bezeichnet. Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist vom ersten Datenpunkt an durchzuführen (vorwärts). Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO₂-Masse, der Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Mittelungsfenster außer Acht gelassen:

—

die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift

—

Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden ist kleiner als 1 km/h

Die Berechnung beginnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist, und sie beinhaltet Fahrereignisse, in deren Verlauf kein CO₂ ausgestoßen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist. Die Massenemissionen MCO2,j werden durch Integration der momentanen Emissionen in g/s gemäß Anlage 4 dieses Anhangs bestimmt.

Abbildung 1

Abbildung 2

Die Dauer (t_2,j – t_1,j ) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:MCO2t2,jMCO2t1,jMCO2,ref Dabei ist: MCO2ti,j die CO₂-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt t_i,j gemessen wurde. MCO2,ref die Hälfte der CO₂-Masse, die vom Fahrzeug im Verlauf der gemäß Anhang XXI Unterhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung ausgestoßen wird. Während der Typgenehmigung ist der CO₂-Bezugswert dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen. Für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb (ISC-Prüfungen) ist der Wert der CO₂-Bezugsmasse dem Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Der Wert für OVC-HEV-Fahrzeuge ist der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb zu entnehmen. t_2,j muss so gewählt werden, dassMCO2t2,jΔtMCO2t1,jMCO2,refMCO2t2,jMCO2t1,j Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist. The CO₂-Massen MCO2,j in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.

3.2.

Berechnung von Fenster-Parametern

Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:

—

die entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen MCO2,d,j:

—

die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit vj.

4.

Bewertung von Fenstern

4.1.

Einleitung

Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung in der Prüfung Typ 1 gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO₂ bezeichnet. Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen wird das Fahrzeug im WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung geprüft.

4.2.

Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO₂

Die in diesem Absatz zur Bestimmung der Bezugskurve zu berücksichtigenden entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen sind Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Für OVC-HEV-Fahrzeuge gilt der in der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb ermittelte Wert. Während der Typgenehmigung sind die Werte dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen. Die zur Festlegung der charakteristischen Kurve für CO₂ erforderlichen Bezugspunkte P₁, P₂ und P₃ werden wie folgt bestimmt:

4.2.1.

Punkt P₁

vP1 = 18,882 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit) MCO2,d,P1 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit [g/km]

4.2.2.

Punkt P₂

vP2 = 56,664 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit) MCO2,d,P2 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.2.3.

Punkt P₃

vP3 = 91,997 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit) MCO2,d,P3 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.3.

Festlegung der charakteristischen Kurve für CO₂

Die CO₂-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P₁, P₂) und (P₂, P₃) berechnet. Der Abschnitt (P₂, P₃) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt: Für den Abschnitt (P₁, P₂):MCO2,d,CCva1vb1 with: a1MCO2,d,P2MCO2,d,P1vP2vP1 and: b1MCO2,d,P1a1vP1 Für den Abschnitt (P₂, P₃):MCO2,d,CCva2vb2 with: a2MCO2,d,P3MCO2,d,P2vP3vP2 and: b2MCO2,d,P2a2vP2

Abbildung 3

Abbildung 4

4.4.

Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn

4.4.1.

Stadt-Fenster

Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj von unter 45 km/h charakteristisch.

4.4.2.

Landstraßen-Fenster

Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj größer als oder gleich 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Landstraßen–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj von weniger als 70 km/h gekennzeichnet.

4.4.3.

Autobahn-Fenster

Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj von größer als oder gleich 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Autobahn–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten vj von größer als oder gleich 70 km/h und weniger als 90 km/h gekennzeichnet.

Abbildung 5

Abbildung 6

4.5.

Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt

4.5.1.

Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO₂

Die obere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO₂ des Fahrzeugs beträgt für den Stadtverkehr tol_1H = 45 % und für Fahrten auf Landstraßen und Autobahnen tol_1H = 40 %. Die untere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO₂ des Fahrzeugs beträgt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV tol_1L = 25 % und für OVC-HEV tol_1L = 100 %.

4.5.2.

Überprüfung der Gültigkeit einer Prüfung

Die Prüfung ist gültig, wenn mindestens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb der für die charakteristische Kurve für CO₂ festgelegten Toleranz liegen. Wird bei NOVC-HEV und OVC-HEV die Mindestanforderung von 50 % zwischen tol_1H und tol_1L nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol_1H in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf der Wert für tol_1H niemals 50 % übersteigen.

(31)

Anlage 6 erhält folgende Fassung:

Anlage 6

BERECHNUNG DER ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSE

1.

Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), 1–2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).

IC_k

ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbrennungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

d_ICE,k

ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

d_EV,k

ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

M_RDE,k

ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km]

m_RDE,k

ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Korrekturen

MCO2RDE,k

– entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO₂-Masse [g/km]

MCO2WLTC,k

ist die streckenabhängige Masse der CO₂-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus

MCO2WLTC_CS,k

ist die streckenabhängige Masse der CO₂-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungserhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV

r_k

– Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO₂-Emissionen

RF _k

ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungsfaktor

RF_L1

– erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

RF_L2

ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

2.

Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse

2.1.

Einleitung

Die Gültigkeit einer Fahrt ist entsprechend Nummer 9.2 des Anhangs IIIA zu überprüfen. Für die gültigen Fahrten werden die endgültigen RDE-Ergebnisse bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie bei ICE, NOVC-HEV und OVC-HEV wie folgt berechnet. Für die gesamte RDE-Fahrt und für den in der Stadt zurückgelegten Teil der RDE-Fahrt (k = t = insgesamt, k = u = Stadt): M_RDE,k = m_RDE,k . RF_k Für die Werte von Parameter RF_L1 und RF_L2 der zur Ermittlung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion gilt Folgendes:

—

Auf Antrag des Herstellers und nur bei vor dem 1. Januar 2020 ausgestellten Typgenehmigungen:

RF_L1 = 1,20 und RF_L2 = 1,25

In allen anderen Fällen:

RF_L1=1,30 und RF_L2=1,50

Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren RF_k (k = t = insgesamt, k = u = Stadt) sind bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-HEV anhand der in Nummer 2.2. festgelegten Funktionen und bei OVC-HEV anhand der in Nummer 2.3. festgelegten Funktionen zu ermitteln. Diese Ergebnisbewertungfsaktoren werden von der Kommission geprüft und sind dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen. Eine grafische Darstellung der Methode findet sich in nachstehender Abbildung Anl. 6.1, und die mathematische Formel in Tabelle Anl. 6.1:

Abbildung Anl. 6.1

Tabelle Anl. 6.1

Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren

Wenn:	Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor RFk:	Dabei ist:
rk ≤ RFL1	RFk = 1
RFL1 < rk ≤ RFL2	RkF = a1rk + b1	a1RFL21RFL2RF L1 RFL2 b1 = 1 – a1RFL1
rk > RFL2	RFk1rk

2.2.

RDE-Ergebnisbewertungfaktor für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis r_k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Für Emissionen in der Stadt sind folgende Phasen des WLTP-Fahrzyklus maßgeblich:

a)

bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Phasen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit

b)

bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus

rkMCO2,RDE,kMCO2,WLTP,k

2.3.

RDE-Ergebnisbewertungfaktor für OVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis r_k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Das Verhältnis r_k wird um eine Kennzahl bereinigt, mit der die jeweilige Nutzung des Verbrennungsmotors während der RDE-Fahrt und bei der im Ladungserhaltungsbetrieb durchgeführten WLTP-Prüfung berücksichtigt wird. Die nachstehende Formel wird von der Kommission geprüft und ist dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen. Für entweder die Fahrt in der Stadt oder die Gesamtfahrt gilt:rkMCO2,RDE,kMCO2,WLTP,kCS,t0,85ICk Dabei ist IC_k der Quotient aus der mit aktiviertem Verbrennungsmotor gefahrenen Strecke (innerorts oder Gesamtstrecke) und der gesamten Fahrstrecke (innerorts oder Gesamtstrecke):ICkdICE,kdICE,kdEV,k Dabei erfolgt die Bestimmung des Betriebs des Verbrennungsmotors nach Anlage 4 Absatz 5.

(32)

Anlage 7 wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

EINLEITUNG

PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebenen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS-Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.;

(b)

Nummer 4.2.6 wird gestrichen;

(c)

in der Tabelle in Nummer 4.2.8 erhält die Eräuterung (2) folgende Fassung:

(²)

Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist.;

(d)

Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

5.3.

Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.;

33)

Anlage 7 a wird wie folgt geändert:

(a)

der Titel erhält folgende Fassung:

Anlage 7a

Überprüfung der Fahrtdynamik

(b)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Einleitung

In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.;

(c)

Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

3.1.1.

Vorverarbeitung der Daten

Dynamische Parameter wie Beschleunigung, (v · a_pos) oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s² und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genauigkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in (v · a_pos), mindestens 0,1 km/h. Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3.;

(d)

Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

3.1.3.

Binning der Ergebnisse

Nach der Berechnung von a_i und (v · a)_i sind die Werte v_i, d_i, a_i und (v · a)_i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen. Alle Datensätze mit v_i ≤ 60km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts” , alle Datensätze mit 60km/h < v_i ≤ 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts” und alle Datensätze mit v_i > 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn” . Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit v_i ≤ 60km/h zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts” , alle Datensätze mit 60km/h < v_i ≤ 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts” und alle Datensätze mit v_i > 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn” . Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten a_i > 0,1m/s² muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein. Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit vk wie folgt berechnet werden: vkivi,kNk, i = 1 to N_k, k= u, r, m Dabei ist: N_k die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile.;

(e)

in Nummer 4.1.1 wird folgender Text angefügt:

Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N1 oder N2, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:

Wenn vk74,6 kmh

und

vapos k_95 0,136vk14,44

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn vk74,6 kmh

und

vapos k_95 0,097vk31,635

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden Werte zu verwenden:

—

die Masse, die der tatsächlichen Prüfmasse des Fahrzeugs einschließlich des Fahrers und der PEMS-Ausrüstung (kg) entspricht;

—

die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (W).;

(f)

Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:

4.1.2.

Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall

Wenn vk94,05 kmh und RPAk0,0016vk0,1755 zutreffen, ist die Fahrt ungültig. Wenn vk94,05 kmh und RPA_k 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt ungültig..

34)

Anlage 7 b wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 4.4.3 erhält folgende Fassung:

4.4.3.

Berechnung des endgültigen Ergebnisses

Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z. B. road_grade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke d_tot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden. Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede diskrete Wegmarke hinweg zu berechnen: v_w = 1 / (t _w,i – t _{w,i – 1}) · 60² / 1000 Dabei ist: v_w - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h] Alle Datensätze mit v_w = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils einer Fahrt. Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren. Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1000 zu dividieren, um die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d _urban [km], zu berechnen. Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt.

35)

Anlage 7c wird gestrichen.

36)

Anlage 8 wird wie folgt geändert:

(a)

die Nummern 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

1.

EINLEITUNG

In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben. Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:

i)

Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1

ii)

Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1

iii)

Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2

iv)

Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3

v)

unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß Nummer 4.4.

2.

SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

a₁—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO₂

b₁—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO₂

a₂—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2

b₂—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO₂

tol_{1 –}—

primäre untere Toleranz

tol_{1 +}—

primäre obere Toleranz

(v.a_pos)95_k—

95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s² für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m²/s³ oder W/kg]

RPA_k—

relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s² oder kWs/(kg*km)]

IC_k—

Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungsmotors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

d_ICE,k—

gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

d_EV,k—

gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

MCO2,RDE,k—

entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO₂-Masse [g/km]

MCO2,WLTP,k—

entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO₂-Masse [g/km]

MCO2,WLTP_CS,k—

entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO₂-Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb

r_k—

Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO₂-Emissionen

RF_k—

für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor

RF_L1—

erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

RF_L2—

zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion;

(b)

Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

3.1.

Allgemeines

Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppelpunkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII-Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.

(c)

Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

3.3.

Zwischen- und Endergebnisse

Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswertung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen. Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emissionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauffolgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.;

(d)

die Nummern 4.1 bis 4.2.2 erhalten folgende Fassung:

4.1.

Datenaustausch:

Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z. B.: In Zeile 19 der Datenaustauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrieben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.

Tabelle 1

Kopftext der Datenaustauschdatei

(²)

Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren verwendet werden.

PRÜFUNGSKENNUNG	[Code]	TEST_01_Veh01
Prüftermin	[TT.MM.JJJJ]	13.10.2016
Organisation, die die Prüfung überwacht	[Name der Organisation]	Mustermann
Ort der Prüfung	[Stadt (Land)]	Ispra (Italien)
Organisation, die die Prüfung in Auftrag gibt	[Name der Organisation]	Mustermann
Fahrer des Fahrzeugs	[TS/Lab/OEM]	VELA lab
Fahrzeugtyp	[Handelsbezeichnung des Fahrzeugs]	Handelsbezeichnung
Fahrzeughersteller	[Name]	Mustermann
Modelljahr des Fahrzeugs	[Jahr]	2017
Fahrzeug-Identifizierungsnummer	[FIN-Code gemäß Definition in ISO 3779:2009]	ZA1JRC2U912345678
Kilometerstand zu Beginn der Prüfung	[km]	5252
Kilometerstand am Ende der Prüfung	[km]	5341
Fahrzeugklasse	[Fahrzeugklasse gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG]	M1
Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung	[Euro X]	Euro 6c
Art der Zündung	[PI/CI]	PI
Nennleistung des Motors	[kW]	85
Spitzendrehmoment	[Nm]	190
Hubraum des Motors	[ccm]	1197
Getriebe	[manuell, automatisch, stufenlos]	stufenlos
Anzahl der Vorwärtsgänge	[#]	6
Kraftstofftyp: Bei Flexifuel-Kraftstoff: Angabe des in der Prüfung verwendeten Kraftstoffs:	[Benzin/Diesel/Flüssiggas/Erdgas/Biomethan/Ethanol/Biodiesel]	Diesel
Schmiermittel	[Produktetikett]	5W30
Reifengröße von Vorder- und Hinterreifen	[Breite.Höhe.Felgendurchmesser/ Breite.Höhe.Felgendurchmesser]	195.55.20/195.55.20
Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse	[bar/bar]	2,5/2,6
Fahrwiderstandsparameter	[F0/F1/F2]	60,1/0,704/0,03122
Prüfzyklus der Typgenehmigung	[NEDC (NEFZ)/WLTC]	WLTC
CO2-Emissionen bei der Typgenehmigung	[g/km]	139,1
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Low (niedrige Geschwindigkeit)	[g/km]	155,1
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Mid (mittlere Geschwindigkeit)	[g/km]	124,5
CO2-Emissionen im WLTC-Modus High (hohe Geschwindigkeit)	[g/km]	133,8
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Extra High (sehr hohe Geschwindigkeit)	[g/km]	146,2
Prüfmasse des Fahrzeugs(1)	[kg]	1743,1
Hersteller des PEMS	[Name]	ANLAGE 01
PEMS-Typ	[Handelsbezeichnung des PEMS]	PEMS X56
PEMS-Seriennummer	[Nummer]	C9658
PEMS-Stromversorgung	[Batterietyp Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion]	Li-Ion
Hersteller des Gasanalysators	[Name]	MANUF 22
Typ des Gasanalysators	[Typ]	IR
Seriennummer des Gasanalysators	[Nummer]	556
Antriebsart	[ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]	ICE
Leistung des Elektromotors	[kW; 0 falls Fahrzeug nur mit ICE]	0
Motorzustand bei Prüfbeginn	[kalt/warm]	kalt
Modus des Radantriebs	[2WD/4WD]	2WD
künstliche Nutzlast	[% Abweichung von der Nutzlast]	28 %
verwendeter Kraftstoff	[Referenz/Markt/EN228]	Markt
Reifenprofiltiefe	[mm]	5
Alter des Fahrzeugs	[Monate]	26
Kraftstoffanlage	[Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung/Direkte und indirekte Einspritzung]	Direkteinspritzung
Art des Aufbaus	[Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Lastkraftwagen, Lieferwagen]	Stufenhecklimousine
CO2-Emissionen bei Ladungserhaltungsbetrieb (OVC-HEVs)	[g/km]	—
Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM)(2)	[Name]	EFMman 2
Typ des EFM-Sensors(2)	[Arbeitsweise]	Pitot
EFM-Seriennummer(2)	[Nummer]	556
Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes	[EFM/ECU/Sensor]	EFM
Luftdruckfühler	[Typ, Hersteller]	piezoelektrischer Widerstand
Prüftermin	[TT.MM.JJJJ]	13.10.2016
Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten	[h:min]	15:25
Zeitpunkt des Fahrtbeginns	[h:min]	15:42
Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten	[h:min]	17:28
Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten	[h:min]	15:32
Zeitpunkt des Fahrtendes	[h:min]	17:25
Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten	[h:min]	17:38
Höchste Abkühltemperatur	[K]	291,2
Niedrigste Abkühltemperatur	[K]	290,7
Abkühlung erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen	[ja/nein]	Nein
Ggf. Antriebsmodus für ICE	[normal/sport/eco]	Eco
Antriebsmodus für Plug-in-Elektro- und -Hybridelektrofahrzeuge (PHEV)	[Ladungserhaltung/ Entladung/ Batterieaufladung/ schwacher Betrieb]
Alle aktiven Sicherheitssysteme während der Prüfung deaktiviert?	[Nein/ESP/ABS/AEB]	Nein
Start/Stopp-System aktiv	[ja/nein//kein SS]	kein SS
Klimaanlage	[Aus/An]	Aus
Zeitberichtigung: THC-Verschiebung	[s]
Zeitberichtigung: CH4-Verschiebung	[s]
Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung	[s]
Zeitberichtigung: O2-Verschiebung	[s]	– 2
Zeitberichtigung: PN-Verschiebung	[s]	3,1
Zeitberichtigung: CO-Verschiebung	[s]	2,1
Zeitberichtigung: CO2-Verschiebung	[s]	2,1
Zeitberichtigung: NO-Verschiebung	[s]	– 1,1
Zeitberichtigung: NO2-Verschiebung	[s]	– 1,1
Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurchsatzes	[s]	3,2
Justierbezugswert für THC	[ppm]
Justierbezugswert für CH4	[ppm]
Justierbezugswert für NMHC	[ppm]
Justierbezugswert für O2	[%]
Justierbezugswert für PN	[#]
Justierbezugswert für CO	[ppm]	18000
Justierbezugswert für CO2	[%]	15
Justierbezugswert für NO	[ppm]	4000
Justierbezugswert für NO2	[ppm]	550
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO4 vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 vor der Prüfung	[%]
Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung	[#]
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung	[ppm]	0
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 vor der Prüfung	[%]	0
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung	[ppm]	0,03
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 vor der Prüfung	[ppm]	– 0,06
Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 vor der Prüfung	[%]
Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung	[#]
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung	[ppm]	18008
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 vor der Prüfung	[%]	14,8
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung	[ppm]	4000
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 vor der Prüfung	[ppm]	549
Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 nach der Prüfung	[%]
Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung	[#]
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung	[ppm]	0
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 nach der Prüfung	[%]	0
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung	[ppm]	0,11
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 nach der Prüfung	[ppm]	0,12
Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der Prüfung	[ppm]
Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 nach der Prüfung	[%]
Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prüfung	[#]
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prüfung	[ppm]	18010
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 nach der Prüfung	[%]	14,55
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prüfung	[ppm]	4505
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 nach der Prüfung	[ppm]	544
PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC	[mg/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4	[mg/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC	[mg/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN	[#/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO	[mg/km]	56,0
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2	[g/km]	2,2
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX	[mg/km]	11,5
PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC	[% des Labor-Bezugswertes]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4	[% des Labor-Bezugswertes]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC	[% des Labor-Bezugswertes]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN	[% des PMP-Systems]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO	[% des Labor-Bezugswertes]	2,0
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2	[% des Labor-Bezugswertes]	3,5
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX	[% des Labor-Bezugswertes]	4,2
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO	[mg/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2	[mg/km]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO	[% des Labor-Bezugswertes]
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2	[% des Labor-Bezugswertes]
NOx-Spanne	[Wert]	0,43
PN-Spanne	[Wert]	0,5
CO-Spanne	[Wert]
Verwendeter Wert für Ki	[entfällt/additiv/multiplikativ]	entfällt
Ki-Faktor/ Ki-Abweichung	[Wert]
(4)

Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 198, 199 und 200 (Tabelle 2, transponiert) entspricht, sowie die tatsächlichen, während der Fahrt aufgezeichneten Werte, die ab Zeile 201 bis zum Ende der Daten einzutragen sind. Die linke Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 198 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 199 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 200 der Datenaustauschdatei (festes Format).

Tabelle 2

Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Datenaustauschdatei transponiert

Zeit	Fahrt	[s]
Fahrzeuggeschwindigkeit(5)	Sensor	[km/h]
Fahrzeuggeschwindigkeit(5)	GPS	[km/h]
Fahrzeuggeschwindigkeit(5)	ECU	[km/h]
Breitengrad	GPS	[deg:min:s]
Längengrad	GPS	[deg:min:s]
Höhe(5)	GPS	[m]
Höhe(5)	Sensor	[m]
Umgebungsdruck	Sensor	[kPa]
Umgebungstemperatur	Sensor	[K]
Umgebungsfeuchte	Sensor	[g/kg]
THC-Konzentration	Analysator	[ppm]
CH4-Konzentration	Analysator	[ppm]
NMHC-Konzentration	Analysator	[ppm]
CO-Konzentration	Analysator	[ppm]
CO2-Konzentration	Analysator	[ppm]
NOX-Konzentration	Analysator	[ppm]
NO-Konzentration	Analysator	[ppm]
NO2-Konzentration	Analysator	[ppm]
O2-Konzentration	Analysator	[ppm]
PN-Konzentration	Analysator	[#/m3]
Abgasmassendurchsatz	EFM	[kg/s]
Abgastemperatur im EFM	EFM	[K]
Abgasmassendurchsatz	Sensor	[kg/s]
Abgasmassendurchsatz	ECU	[kg/s]
THC-Masse	Analysator	[g/s]
CH4-Masse	Analysator	[g/s]
NMHC-Masse	Analysator	[g/s]
CO-Masse	Analysator	[g/s]
CO2-Masse	Analysator	[g/s]
NOX-Masse	Analysator	[g/s]
NO-Masse	Analysator	[g/s]
NO2-Masse	Analysator	[g/s]
O2-Masse	Analysator	[g/s]
PN	Analysator	[#/s]
Gasmessung eingeschaltet	PEMS	[eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); Fehler (> 1)]
Motordrehzahl	ECU	[rpm]
Motordrehmoment	ECU	[Nm]
Drehmoment an der angetriebenen Achse	Sensor	[Nm]
Drehgeschwindigkeit der Räder	Sensor	[rad/s]
Kraftstoffdurchsatz	ECU	[g/s]
Kraftstoffdurchsatz des Motors	ECU	[g/s]
Ansaugluftdurchsatz des Motors	ECU	[g/s]
Temperatur des Motorkühlmittels	ECU	[K]
Motoröltemperatur	ECU	[K]
Regenerierungszustand	ECU	—
Pedalstellung	ECU	[%]
Fahrzeugzustand	ECU	[Fehler (1); normal (0)]
% Drehmoment	ECU	[%]
% Reibungsdrehmoment	ECU	[%]
Ladezustand	ECU	[%]
Relative Umgebungsfeuchte	Sensor	[%]
(6)

Die linke Spalte in Tabelle 3 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte in Tabelle 3 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben. In die rechte Spalte in Tabelle 3 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

4.2.

Zwischen- und Endergebnisse

4.2.1.

Zwischenergebnisse

Tabelle 3

Berichtsdatei Nr. 1 – Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen

Gesamte Fahrtstrecke	[km]	90,9
Gesamte Fahrtdauer	[h:min:s]	01:37:03
Standzeit insgesamt	[min:s]	09:02
Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt	[km/h]	56,2
Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt	[km/h]	142,8
Durchschnittliche THC-Emissionen	[ppm]
Durchschnittliche CH4-Emissionen	[ppm]
Durchschnittliche NMHC-Emissionen	[ppm]
Durchschnittliche CO-Emissionen	[ppm]	15,6
Durchschnittliche CO2-Emissionen	[ppm]	119969,1
Durchschnittliche NOX-Emissionen	[ppm]	6,3
Durchschnittliche PN-Emissionen	[#/m3]
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz	[kg/s]	0,010
Durchschnittliche Abgastemperatur	[K]	368,6
Höchste Abgastemperatur	[K]	486,7
THC-Masse insgesamt	[g]
CH4-Masse insgesamt	[g]
NMHC-Masse insgesamt	[g]
CO-Masse insgesamt	[g]	0,69
CO2-Masse insgesamt	[g]	12029,53
NOX-Masse insgesamt	[g]	0,71
PN insgesamt	[#]
THC-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]
CH4-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]
NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]
CO-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]	7,68
CO2-Emissionen während der gesamten Fahrt	[g/km]	132,39
NOX-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]	7,98
PN-Emissionen während der gesamten Fahrt	[#/km]
Entfernung Stadt-Anteil	[km]	34,7
Dauer Stadt-Anteil	[h:min:s]	01:01:42
Standzeit Stadt-Anteil	[min:s]	09:02
Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil	[km/h]	33,8
Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil	[km/h]	59,9
Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt	[ppm]
Durchschnittliche CH4-Konzentration Stadt	[ppm]
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt	[ppm]
Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt	[ppm]	23,8
Durchschnittliche CO2-Konzentration Stadt	[ppm]	115968,4
Durchschnittliche NOX-Konzentration Stadt	[ppm]	7,5
Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt	[#/m3]
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt	[kg/s]	0,007
Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt	[K]	348,6
Höchste Abgastemperatur Stadt	[K]	435,4
THC-Masse insgesamt Stadt	[g]
CH4-Masse insgesamt Stadt	[g]
NMHC-Masse insgesamt Stadt	[g]
CO-Masse insgesamt Stadt	[g]	0,64
CO2-Masse insgesamt Stadt	[g]	5241,29
NOX-Masse insgesamt Stadt	[g]	0,45
PN insgesamt Stadt	[#]
THC-Emissionen Stadt	[mg/km]
CH4-Emissionen Stadt	[mg/km]
NMHC-Emissionen Stadt	[mg/km]
CO-Emissionen Stadt	[mg/km]	18,54
CO2-Emissionen Stadt	[g/km]	150,64
NOX-Emissionen Stadt	[mg/km]	13,18
PN-Emissionen Stadt	[#/km]
Entfernung Landstraßen-Anteil	[km]	30,0
Dauer Landstraßen-Anteil	[h:min:s]	00:22:28
Standzeit Landstraßen-Anteil	[min:s]	00:00
Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil	[km/h]	80,2
Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil	[km/h]	89,8
Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße	[ppm]
Durchschnittliche CH4-Konzentration Landstraße	[ppm]
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße	[ppm]
Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße	[ppm]	0,8
Durchschnittliche CO2-Konzentration Landstraße	[ppm]	126868,9
Durchschnittliche NOX-Konzentration Landstraße	[ppm]	4,8
Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße	[#/m3]
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße	[kg/s]	0,013
Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße	[K]	383,8
Höchste Abgastemperatur Landstraße	[K]	450,2
THC-Masse insgesamt Landstraße	[g]
CH4-Masse insgesamt Landstraße	[g]
NMHC-Masse insgesamt Landstraße	[g]
CO-Masse insgesamt Landstraße	[g]	0,01
CO2-Masse insgesamt Landstraße	[g]	3500,77
NOX-Masse insgesamt Landstraße	[g]	0,17
PN insgesamt Landstraße	[#]
THC-Emissionen Landstraße	[mg/km]
CH4-Emissionen Landstraße	[mg/km]
NMHC-Emissionen Landstraße	[mg/km]
CO-Emissionen Landstraße	[mg/km]	0,25
CO2-Emissionen Landstraße	[g/km]	116,44
NOX-Emissionen Landstraße	[mg/km]	5,78
PN-Emissionen Landstraße	[#/km]
Entfernung Autobahn-Anteil	[km]	26,1
Dauer Autobahn-Anteil	[h:min:s]	00:12:53
Standzeit Autobahn-Anteil	[min:s]	00:00
Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil	[km/h]	121,3
Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil	[km/h]	142,8
Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn	[ppm]
Durchschnittliche CH4-Konzentration Autobahn	[ppm]
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn	[ppm]
Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn	[ppm]	2,45
Durchschnittliche CO2-Konzentration Autobahn	[ppm]	127096,5
Durchschnittliche NOX-Konzentration Autobahn	[ppm]	2,48
Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn	[#/m3]
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn	[kg/s]	0,022
Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn	[K]	437,9
Höchste Abgastemperatur Autobahn	[K]	486,7
THC-Masse insgesamt Autobahn	[g]
CH4-Masse insgesamt Autobahn	[g]
NMHC-Masse insgesamt Autobahn	[g]
CO-Masse insgesamt Autobahn	[g]	0,04
CO2-Masse insgesamt Autobahn	[g]	3287,47
NOX-Masse insgesamt Autobahn	[g]	0,09
PN insgesamt Autobahn	[#]
THC-Emissionen Autobahn	[mg/km]
CH4-Emissionen Autobahn	[mg/km]
NMHC-Emissionen Autobahn	[mg/km]
CO-Emissionen Autobahn	[mg/km]	1,76
CO2-Emissionen Autobahn	[g/km]	126,20
NOX-Emissionen Autobahn	[mg/km]	3,29
PN-Emissionen Autobahn	[#/km]
Höhe bei Beginn der Fahrt	[m über dem Meeresspiegel]	123,0
Höhe am Endpunkt der Fahrt	[m über dem Meeresspiegel]	154,1
Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied	[m/100 km]	834,1
Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt	[m/100 km]	760,9
Datensätze Stadt mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2	[Anzahl]	845
(v · apos) 95 Stadt	[m2/s3]	9,03
RPA Stadt	[m/s2]	0,18
Datensätze Landstraße mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2	[Anzahl]	543
(v · apos) 95 Landstraße	[m2/s3]	9,60
RPA Landstraße	[m/s2]	0,07
Datensätze Autobahn mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2	[Anzahl]	268
(v · apos) 95 Autobahn	[m2/s3]	5,32
RPA Autobahn	[m/s2]	0,03
Kaltstart Entfernung	[km]	2,3
Kaltstart Dauer	[h:min:s]	00:05:00
Kaltstart Standzeit	[min:s]	60
Kaltstart Durchschnittsgeschwindigkeit	[km/h]	28,5
Kaltstart Höchstgeschwindigkeit	[km/h]	55,0
Gefahrene Strecke Stadt mit eingeschaltetem ICE	[km]	34,8
Verwendetes Geschwindigkeitssignal	[GPS/ECU/Sensor]	GPS
T4253H-Filter verwendet	[ja/nein]	nein
Dauer der längsten Haltezeit	[s]	54
Haltezeit Stadt > 10 Sekunden	[Anzahl]	12
Leerlaufzeit nach erster Zündung	[s]	7
Anteil Geschwindigkeit Autobahn > 145 km/h	[%]	0,1
Höchste Höhe während der Fahrt	[m]	215
Höchste Umgebungstemperatur	[K]	293,2
Niedrigste Umgebungstemperatur	[K]	285,7
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Höhenlage-Bedingungen	[ja/nein]	nein
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen	[ja/nein]	nein
Durchschnittliche NO-Emissionen	[ppm]	3,2
Durchschnittliche NO2-Emissionen	[ppm]	2,1
NO-Masse insgesamt	[g]	0,23
NO2-Masse insgesamt	[g]	0,09
NO-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]	5,90
NO2-Emissionen während der gesamten Fahrt	[mg/km]	2,01
Durchschnittliche NO-Konzentration Stadt	[ppm]	7,6
Durchschnittliche NO2-Konzentration Stadt	[ppm]	1,2
NO-Masse insgesamt Stadt	[g]	0,33
NO2-Masse insgesamt Stadt	[g]	0,12
NO-Emissionen Stadt	[mg/km]	11,12
NO2-Emissionen Stadt	[mg/km]	2,12
Durchschnittliche NO-Konzentration Landstraße	[ppm]	3,8
Durchschnittliche NO2-Konzentration Landstraße	[ppm]	1,8
NO-Masse insgesamt Landstraße	[g]	0,33
NO2-Masse insgesamt Landstraße	[g]	0,12
NO-Emissionen Landstraße	[mg/km]	11,12
NO2-Emissionen Landstraße	[mg/km]	2,12
Durchschnittliche NO-Konzentration Autobahn	[ppm]	2,2
Durchschnittliche NO2-Konzentration Autobahn	[ppm]	0,4
NO-Masse insgesamt Autobahn	[g]	0,33
NO2-Masse insgesamt Autobahn	[g]	0,12
NO-Emissionen Autobahn	[mg/km]	11,12
NO2-Emissionen Autobahn	[mg/km]	2,21
PRÜFUNGSKENNUNG	[Code]	TEST_01_Veh01
Prüftermin	[TT.MM.JJJJ]	13.10.2016
Organisation, die die Prüfung überwacht	[Name der Organisation]	Musterorganisation
(7)

4.2.2.

Ergebnisse der Datenauswertung

In Tabelle 4 enthalten die Zeilen 1 bis 497 in der linken Spalte die zu meldenden Parameter (festes Format); in der mittleren Spalte ist die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) enthalten und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 4

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5 und Anlage 6

CO2-Bezugsmasse	[g]	1529,48
Koeffizient a1 der charakteristischen Kurve für CO2	—	– 1,99
Koeffizient b1 der charakteristischen Kurve für CO2	—	238,07
Koeffizient a2 der charakteristischen Kurve für CO2	—	0,49
Koeffizient b2 der charakteristischen Kurve für CO2	—	97,02
[reserviert]	—
[reserviert]	—
[reserviert]	—
[reserviert]	—
[reserviert]	—
Berechnungssoftware mit Angabe der Version	—	EMROAD V.5.90 B5
Primäre obere Toleranz tol1 +	[%][% URB/ % RUR/ % MOT]	45/40/40
Primäre untere Toleranz tol1 –	[%]	25
IC(t)	[ICE-Anteil an der gesamten Fahrt]	1
dICE(t)	[während der gesamten Fahrt mit ICE gefahrene km]	88
dEV(t)	[während der gesamten Fahrt mit Strom gefahrene km]	0
mCO2_WLTP_CS(t)	[im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in kg eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb]
MCO2_WLTP(t)	[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in g/km]	154
MCO2_WLTP_CS(t)	[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb in g/km]
MCO2_RDE(t)	[entfernungsabhängige, während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ]	122,4
MCO2_RDE(u)	[entfernungsabhängige, während der RDE-Stadtfahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ]	135,8
r(t)	[Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen]	1,15
rOVC-HEV(t)	[Verhältnis zwischen den in der gesamten RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]
RF(t)	[für die gesamte RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor]	1
RFL1	[erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion]	1,2
RFL2	[zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion]	1,25
IC(u)	[ICE-Anteil am Fahrtanteil Stadt]	1
dICE(u)	[während des Fahrtanteils Stadt mit ICE gefahrene km]	25
dEV(u)	[während des Fahrtanteils Stadt mit Strom gefahrene km]	0
r(u)	[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und in den Phasen 1+2 der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen]	1,26
rOVC-HEV(u)	[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]
RF(u)	[für den Stadt-Anteil der RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor]	0,793651
PRÜFUNGSKENNUNG	[Code]	TEST_01_Veh01
Prüftermin	[TT.MM.JJJJ]	13.10.2016
Organisation, die die Prüfung überwacht	[Name der Organisation]	Mustermann
(8)

Tabelle 5a beginnt ab Zeile 101 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5 a

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5

Anzahl der Fenster	—	4265
Anzahl der Stadt-Fenster	—	1551
Anzahl der Landstraßen-Fenster	—	1803
Anzahl der Autobahn-Fenster	—	910
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
Anzahl der Fenster innerhalb tol1	—	4219
Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb tol1	—	1535
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1	—	1774
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1	—	910
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1	[%]	99,0
Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1	[%]	98,4
Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb tol1	[%]	100,0
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %	[1 = Ja; 0 = Nein]	1
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %	[1 = Ja; 0 = Nein]	1
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %	[1 = Ja; 0 = Nein]	1
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
(9)

Tabelle 5b beginnt ab Zeile 201 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5b

Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6

Gesamte Fahrt – THC-Emissionen	[mg/km]
Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen	[mg/km]
Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen	[mg/km]
Gesamte Fahrt – CO-Emissionen	[mg/km]
Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen	[mg/km]	6,73
Gesamte Fahrt – PN-Emissionen	[#/km]	1,15 × 1011
Gesamte Fahrt – CO2-Emissionen	[g/km]
Gesamte Fahrt – NO-Emissionen	[mg/km]	4,73
Gesamte Fahrt – NO2-Emissionen	[mg/km]	2
Fahrtanteil Stadt – THC-Emissionen	[mg/km]
Fahrtanteil Stadt – CH4-Emissionen	[mg/km]
Fahrtanteil Stadt – NMHC-Emissionen	[mg/km]
Fahrtanteil Stadt – CO-Emissionen	[mg/km]
Fahrtanteil Stadt – NOX-Emissionen	[mg/km]	8,13
Fahrtanteil Stadt – PN-Emissionen	[#/km]	0,85 × 1011
Fahrtanteil Stadt – CO2-Emissionen	[g/km]
Fahrtanteil Stadt – NO-Emissionen	[mg/km]	6,41
Fahrtanteil Stadt – NO2-Emissionen	[mg/km]	2,5
(10)

Der Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 498, 499 und 500 (Tabelle 6, transponiert) entspricht und die tatsächlichen Werte zur Beschreibung des Gleitenden Mittelungsfensters gemäß der Berechnung nach Anlage 5 sind ab Zeile 501 bis zum Ende der Daten einzutragen. Die linke Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 498 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 499 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 500 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format).

Tabelle 6

Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert

Zeitpunkt des Fensterbeginns		[s]
Zeitpunkt des Fensterendes		[s]
Dauer des Fensters		[s]
Entfernung des Fensters	Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)	[km]
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
CO2-Emissionen des Fensters		[g]
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
CO2-Emissionen des Fensters		[g/km]
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
[reserviert]	—	—
Abstand des Fensters von der charakteristischen Kurve für CO2 h_j		[%]
[reserviert]		[–]
Fenster Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit	Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)	[km/h]
(11)

(e)

folgende Nummer 4.4 wird angefügt:

4.4.

Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS

Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.;

37)

Anlage 9 erhält folgende Fassung:

Anlage 9

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung

(Hersteller): … (Anschrift des Herstellers): … Bescheinigt Folgendes Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen. […(Ort)] am [ … (Datum)] … (Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)

Anhang:

—

Liste der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt

—

Liste der angegebenen RDE-Höchstwerte für jeden Fahrzeugtyp in „mg/km” oder gegebenenfalls in „Partikelanzahl/km” ohne Einbeziehung der Spanne gemäß Anhang IIIA Nummer 2.1.1.