a)

Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:

2.4.

f₀, f₁, f₂ sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung F = f₀+ f₁ × v + f₂ × v²

f₀

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden;

f₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden;

f₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in N/(km/h)²; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden.

Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.;

b)

in Nummer 2.5.3. erhält der erste Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

„Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.” ;

c)

die folgende Nummer 2.6. wird eingefügt:

2.6.

Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.;

d)

die Nummern 3 und 3.1 erhalten folgende Fassung:

3.

Allgemeine Anforderungen

Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.

3.1.

Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz

b)

Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms

c)

Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz

d)

Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz

e)

Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz

f)

Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz

g)

Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz

h)

Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4000 kg)

i)

Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa

j)

Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s^{– 1} oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist;

e)

die Nummern 3.2.5, 3.2.6 und 3.2.7 erhalten folgende Fassung:

3.2.5.

Rotierende Räder

Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.

3.2.6.

Laufband

Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.

3.2.7.

Fluidströmungswinkel

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.;

f)

Nummer 3.2.12 erhält folgende Fassung:

3.2.12.

Messpräzision

Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.;

g)

die Nummern 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 erhalten folgende Fassung:

4.1.1.1.

Zulässige Windbedingungen

Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben. Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird. Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann.

4.1.1.1.1.

Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie

Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.

4.1.1.1.2.

Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie

Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.;

h)

Nummer 4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

4.2.1.1.

Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen;

i)

die folgenden Nummern 4.2.1.1.1 und 4.2.1.1.2 werden eingefügt:

4.2.1.1.1.

Keine Anwendung der Interpolationsmethode

Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs). Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist. Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.

4.2.1.1.2.

Anwendung einer Interpolationsmethode

Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden. In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen. Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht. Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung. Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:

i)

Masse: mind. 30 kg

ii)

Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t

iii)

Luftwiderstand C_D × A: mind. 0,05 m²

Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.;

j)

Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

4.2.1.2.

Vorgaben für Familien

k)

die folgenden Nummern 4.2.1.2.1 bis 4.2.1.2.3.4 werden eingefügt:

4.2.1.2.1.

Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode

Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.

4.2.1.2.2. Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:

a)

Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs

b)

Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6

c)

Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7

4.2.1.2.3.

Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

4.2.1.2.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.

4.2.1.2.3.2. Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 erhalten die Bezeichnungen H_R und L_R für die Fahrwiderstandsfamilie.

4.2.1.2.3.3. Neben den Vorgaben laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6 für eine Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie, basierend auf H_R über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen. Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.

4.2.1.2.3.4. Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursachenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8 bestimmt, muss eine neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwiderstandsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden. f_0,N = f_0,R + f_0,Delta f_1,N = f_1,R + f_1,Delta f_2,N = f_2,R + f_2,Delta Dabei gilt:

N

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen Fahrwiderstandfamilie

R

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Referenz-Fahrwiderstandsfamilie

Delta

bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten;

l)

die Nummern 4.2.1.3 und 4.2.1.3.1 erhalten folgende Fassung:

4.2.1.3.

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.

Tabelle A4/1

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Zu erfüllende Anforderungen:	(1) ohne Interpolationsmethode	(2) Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie	(3) Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie	(4) Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien
Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug	Absatz 4.2.1.1.1	Absatz 4.2.1.1.2	Absatz 4.2.1.1.2	k. A.
Familie	Absatz 4.2.1.2.1	Absatz 4.2.1.2.2	Absatz 4.2.1.2.3	Absatz 4.2.1.2.2
Weitere	entfällt	entfällt	entfällt	Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie” und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1.

Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandswerte H_R und/oder L_R sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen. Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu berechnen:

a)

Verwendung von H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;

b)

Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(C_D ×A_f) in Bezug zu Fahrzeug L_R und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug

c)

Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeugen L_R und H_R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug H_R. H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.;

m)

die Nummern 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 und 4.2.1.3.5 werden gestrichen;

n)

in Nummer 4.2.1.8.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3000 km verwendet werden.;

o)

Nummer 4.2.1.8.1.1 wird gestrichen;

p)

Nummer 4.2.1.8.5 erhält folgende Fassung:

4.2.1.8.5.

Ausrollmodus

Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.;

q)

Nummer 4.2.1.8.5.1 wird gestrichen;

r)

Nummer 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:

4.2.2.1.

Reifenrollwiderstand

Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.

Tabelle A4/2

Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Energieeffizienzklasse	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen
A	RWK = 5,9	RWK = 4,9	RWK = 3,5
B	RWK = 7,1	RWK = 6,1	RWK = 4,5
C	RWK = 8,4	RWK = 7,4	RWK = 5,5
D	Leer	Leer	RWK = 6,5
E	RWK = 9,8	RWK = 8,6	RWK = 7,5
F	RWK = 11,3	RWK = 9,9	RWK = 8,5
G	RWK = 12,9	RWK = 11,2	Leer

Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand angewandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.;

s)

in Nummer 4.2.2.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.” ;

t)

Nummer 4.2.2.2.1 wird gestrichen;

u)

Nummer 4.2.4.1.2 wird wie folgt geändert:

i)

der erste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

„Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.” ;

ii)

Tabelle A4/2 erhält folgende Fassung:

Tabelle A4/3

frei gelassen;

v)

die Nummern 4.3.1.1 und 4.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

4.3.1.1.

Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden. Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.;

w)

die Nummern 4.3.1.3.3 und 4.3.1.3.4 erhalten folgende Fassung:

4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.

4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a)

Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.

b)

Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.

c)

Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

d)

Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.;

x)

die Nummern 4.3.1.4 bis 4.3.1.4.4 erhalten folgende Fassung:

4.3.1.4.

Messung der Ausrollzeit

4.3.1.4.1. Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit v_j entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_j + 5 km/h) bis zu (v_j – 5 km/h) verstreicht.

4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision p_j nach folgender Gleichung genügen:pjhσjnΔtpj0,030 Dabei gilt:

p_j

ist die statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j durchgeführten Messungen

n

ist die Anzahl der Messpaare

Δt_pj

ist das harmonische Mittel der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j in Sekunden gemäß folgender Gleichung:

Δtpjnni11Δtji

Dabei gilt:

Δt_ji

ist die harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten Messpaares, bei Geschwindigkeit v_j (in Sekunden, s) gemäß folgender Gleichung:

Δtji21Δtjai1Δtjbi

Dabei gilt:

Δt_jai und Δt_jbi

sind die Ausrollzeiten der i-ten Messung bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j (in Sekunden, s) in den jeweiligen Richtungen a und b

σ_j

ist die Standardabweichung (in Sekunden, s) gemäß:

σj1n1ni1ΔtjiΔtpj2

h

ist der in Tabelle A4/4 angegebene Koeffizient

Tabelle A4/4

Koeffizient h als Funktion von n

n	h	n	h
3	4,3	17	2,1
4	3,2	18	2,1
5	2,8	19	2,1
6	2,6	20	2,1
7	2,5	21	2,1
8	2,4	22	2,1
9	2,3	23	2,1
10	2,3	24	2,1
11	2,2	25	2,1
12	2,2	26	2,1
13	2,2	27	2,1
14	2,2	28	2,1
15	2,2	29	2,0
16	2,1	30	2,0

4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Es ist die maximale Anzahl der Paare zu bewerten, die innerhalb der statistischen Präzision im Sinne von Absatz 4.3.1.4.2 liegen. Bei einem Ausschluss sind Paare von den Bewertungen auszuschließen, wobei mit dem Paar zu beginnen ist, das die größte Abweichung vom Mittelwert aufweist.

4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.Fj13,6mavmr2ΔvΔtj Dabei gilt:

Δt_j

ist das harmonische Mittel der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit v_j (in Sekunden, s) gemäß:

Δtj21Δtja1Δtjb

Dabei gilt:

Δt_ja und Δt_jb

sind das harmonische Mittel der Ausrollzeiten in den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit v_j (in Sekunden, s) gemäß folgender zwei Gleichungen:

Δqjanni11tjai

und:

Δnjbnni11tjbi.

Dabei gilt:

m_av

ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg);

m_r

ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1

Die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂, in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen. Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f₁ auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f₀ sowie f₂ sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.;

y)

Nummer 4.3.2.3 erhält folgende Fassung:

4.3.2.3.

Datenerfassung

Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.;

z)

Nummer 4.3.2.4.3 erhält folgende Fassung:

4.3.2.4.3.

Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a)

Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.

b)

Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.

c)

Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

d)

Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.;

aa)

Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

i)

der erste Absatz nach dem Titel von Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

„Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.” ;

ii)

Tabelle A4/4 erhält die neue Bezeichnung Tabelle A4/5.

iii)

in der Tabelle wird nach Zeile m_av folgende Zeile eingefügt:

me

kg

effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender Bauteile;

ab)

Nummer 4.3.2.5.1 erhält folgende Fassung:

4.3.2.5.1.

Allgemeine Form

Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:medvdtDmechDaeroDgrav Dabei gilt:

D_mech = D_tyre + D_f + D_r;

Daero12 ρCDYAfv2r;

Dgravmgdhds

Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann D_grav auf Null gesetzt werden.;

ac)

in Nummer 4.3.2.5.4 erhält die Gleichung folgende Fassung:

medvdt AmBmvCmv212ρAfv2ra0a1Ya2Y2a3Y3a4Y4mgdhds ;

ad)

Nummer 4.3.2.6.3 erhält folgende Fassung:

4.3.2.6.3.

Vorläufige Analyse

Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ gemäß m_e, dhds, dvdt,v,v_r, und ρ zu bestimmen.;

ae)

Nummer 4.3.2.6.7 erhält folgende Fassung:

4.3.2.6.7.

Endgültige Datenanalyse

Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ sind gemäß m_e, dhds, dvdt,v,v_r, und ρ zu bestimmen.;

af)

Nummer 4.4.1 erhält folgende Fassung:

4.4.1.

Einbau des Drehmomentmessers

Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen. Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.;

ag)

in Nummer 4.4.2.4 werden folgende Änderungen vorgenommen:

i)

im ersten Absatz nach dem Titel wird der Text „Tabelle A4/5” durch den Text „Tabelle A4/6” ersetzt;

ii)

in der Tabellenüberschrift wird der Text „Tabelle A4/5” durch den Text „Tabelle A4/6” ersetzt;

ah)

in Nummer 4.4.3.2 erhält der Text

h

ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.

folgende Fassung:

h

ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.;

ai)

in Nummer 4.4.4 erhält der einleitende Teil im ersten Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

„Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:” ;

(aj)

Nummer 4.5.3.1.1 erhält folgende Fassung:

4.5.3.1.1.

Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.;

ak)

in Nummer 4.5.4 erhält die Zeile für m_av folgende Fassung:

m_av

ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg);

al)

in Nummer 4.5.5.1 erhalten die Zeilen für f₁ und f₂ folgende Fassung:

f₁

ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h))

f₂

ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)²);

am)

in Nummer 4.5.5.2.1 erhalten die Zeilen für „c1” und „c2” folgende Fassung:

c₁

ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h))

c₂

ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)²);

an)

Nummer 5.1.1.1 erhält folgende Fassung:

5.1.1.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

F_c = f₀ + (f₁ × v) + (f₂ × v²)

Dabei gilt:

F_c

ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N

f₀

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

f0 Max 0,05f0r0,95f0rTMTMrRRRRr10009,81TM; 0,2f0r0,8f0rTMTMrRRRRr10009,81TM

f_0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N

f₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

f₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)²) gemäß folgender Gleichung:

f₂ = Max. ((0,05 × f_2r + 0,95 × f_2r × A_f/A_fr) (0,2 × f_2r + 0,8 × f_2r × A_f/A_fr))

f_2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)²)

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TM_r

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

A_f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

A_fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RR_r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RR_ind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RR_H festzulegen.;

ao)

Nummer 5.1.2.1 erhält folgende Fassung:

5.1.2.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

C_c = c₀ + c₁ × v + c₂ × v²

Dabei gilt:

C_c

ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm

c₀

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

c0 r′1,02Max 0,051,02c0rr′0,951,02c0rr′TMTMrRRRRr10009,81TM; 0,21,02c0rr′0,81,02c0rr′TMTMrRRRRr10009,81TM

c_0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm

c₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

c₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)²) gemäß folgender Gleichung:

c₂ = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c_2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c_2r/r′ × A_f/A_fr) (0,2 × 1,02 × c_2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c_2r/r′ × A_f/A_fr))

c_2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)²)

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TMr

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

A_f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

A_fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m²

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RR_r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

r′

ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m

1,02

ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.;

ap)

in Nummer 5.2.2 erhalten die Zeilen für f₁ und f₂ folgende Fassung:

f₁

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

f₂

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)²), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird:

f₂ = (2,8 × 10^{– 6} × TM) + (0,0170 × width × height);;

aq)

in Nummer 6.2.4 b) wird nach der Gleichung folgender Absatz eingefügt:

„Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.” ;

ar)

in Nummer 6.4.1 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (C_D × A_f) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (C_D × A_f) sein und eine Präzision von 0,015 m² aufweisen.;

as)

in Nummer 6.4.2 erhalten der zweite und der dritte Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.

Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.;

at)

Nummer 6.5.1.6 erhält folgende Fassung:

6.5.1.6.

Kühlung

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.;

au)

Nummer 6.5.2.3.2 erhält folgende Fassung:

Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δt_ji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.;

av)

in Nummer 6.5.2.4 wird der zweite Absatz nach dem Titel gestrichen;

aw)

Nummer 6.6.1.1 erhält folgende Fassung:

6.6.1.1.

Beschreibung eines Rollenprüfstands

Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.;

ax)

Nummer 6.6.1.5 erhält folgende Fassung:

6.6.1.5.

Oberfläche der Rolle

Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.;

ay)

Nummer 6.6.3 erhält folgende Fassung:

6.6.3.

Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als f_j bezeichnet.fjfjDynoc11RWheelRDynoc21fjDyno1c1 Dabei gilt:

c1

ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von f_jDyno

c2

ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand

f_jDyno

ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N

R_Wheel

ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m

R_Dyno

ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.

Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden. Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:fjfjDyno1RWheelRDyno0,21 Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.;

az)

die folgenden Nummern 6.8, 6.8.1 und 6.8.2 werden eingefügt:

6.8.

Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz

Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:

a)

Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R

b)

Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht

c)

Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.

Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt werden, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen. Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:1nnj1FDj,RFDj,N25 N Dabei gilt:

F_Dj,R

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)

F_Dj,N

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)

n

ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte

Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

6.8.1.

Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten

Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet: F_Dj,Delta = F_Dj,N – F_Dj,R Dabei gilt:

F_Dj,Delta

ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugsgeschwindigkeit j (in N)

F_Dj,N

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für Fahrzeug N (in N)

F_Dj,R

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahrzeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N)

Für alle berechneten Werte für F_Dj,Delta müssen die Koeffizienten f_0,Delta, f_1,Delta und f_2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden.

6.8.2.

Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands

Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unteranhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:

f_0,N = f_0,R + f_0,Delta

f_1,N = f_1,R + f_1,Delta

f_2,N = f_2,R + f_2,Delta

Dabei gilt:

N

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N

R

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R

Delta

bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten;

ba)

die folgende Nummer 7.1.0 wird eingefügt:

7.1.0.

Auswahl des Prüfstandbetriebs

Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6).

bb)

Nummer 7.1.1.1 erhält folgende Fassung:

7.1.1.1.

Rolle(n)

Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.;

bc)

Nummer 7.3.2 erhält folgende Fassung:

7.3.2.

Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.;

bd)

Nummer 7.3.2.1 wird gestrichen;

be)

die Nummern 7.3.3 und 7.3.3.1 erhalten folgende Fassung:

7.3.3.

Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand

Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist. Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius r_j liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden. Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.

7.3.3.1. [frei gelassen];

bf)

Nummer 7.3.4.1 und Tabelle A4/6 erhalten folgende Fassung:

7.3.4.1.

Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen.;

bg)

in Nummer 8.1.1 wird Buchstabe a wie folgt geändert:

i)

der Text A_d = 0, 5 × A_t, B_d = 0, 2 × B_t, C_d = C_t

erhält folgende Fassung:

A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t;

ii)

der Text A_d = 0, 1 × A_t, B_d = 0, 2 × B_t, C_d = C_t

erhält folgende Fassung:

A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t;

bh)

in Nummer 8.1.3.1 erhält die Zeile für A_t, B_t und C_t folgende Fassung:

A_t, B_t und C_t sind die Sollfahrwiderstandsparameter;

bi)

in Nummer 8.1.3.3 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:

F_s = A_s + B_s× v + C_s× v²;

bj)

in Nummer 8.1.3.4.1.2 erhält die Zeile für A_t, B_t und C_t folgende Fassung:

A_t, B_t und C_t sind die Sollfahrwiderstandsparameter;

bk)

Nummer 8.1.3.4.2 erhält folgende Fassung:

8.1.3.4.2.

Iterative Methode

Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.

bl)

die folgende Nummer 8.1.5 wird eingefügt:

8.1.5.

A_t, B_t und C_t sind als Endwerte für f₀, f₁ und f₂ und zu folgenden Zwecken zu verwenden:

a)

Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1

b)

Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2

c)

Interpolation von CO₂ und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3

d)

Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.;

bm)

in Nummer 8.2.3.2 wird im ersten Absatz der Text „Absatz 4.4.3” durch den Text „Absatz 4.4.3.2” ersetzt;

bn)

Nummer 8.2.3.3 erhält folgende Fassung:

8.2.3.3.

Einstellung

Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:F*djFdjFejr′FdjFsjr′Ftjr′AdBdvjCdv2jasbsvjcsv2jr′atbtvjctv2jr′Adatasr′Bdbtbsr′ vjCdctcsr′ v2j Daraus folgt:A*dAdatasr′B*dBdbtbsr′C*dCdctcsr′ Dabei gilt:

F*_dj

ist der neu eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands (in N)

F_ej

ist der angepasste Fahrwiderstand gleich (F_sj – F_tj) (in Nm)

F_sj

ist der bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j simulierte Fahrwiderstand (in Nm)

F_tj

ist der Sollfahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v_j (in Nm)

A*_d, B*_d und C*_d

sind die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung

r′

ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.

Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist.;

bo)

Nummer 8.2.4.1 erhält folgende Fassung:

8.2.4.1.

Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ in der Fahrwiderstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.;

bp)

in Nummer 8.2.4.1.2 erhält Buchstabe d folgende Fassung:

d)

Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.;

a)

Nummer 1.1.1 erhält folgende Fassung:

1.1.1.

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ±5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.;

b)

in Nummer 1.1.4 wird folgender Buchstabe c eingefügt:

c)

etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs;

c)

die Nummern 1.1.5 und 1.1.6 erhalten folgende Fassung:

1.1.5. Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden. Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.

1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begründung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.;

d)

Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:

2.1.2.

Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.

e)

Nummer 2.2.7 erhält folgende Fassung:

2.2.7.

Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.;

f)

die Nummern ab 2.3, 2.3.1 und 2.3.1.1 ershalten folgende Fassung:

2.3.

Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4-Rad-Betrieb

2.3.1. Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird.

2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.;

g)

Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:

2.4.1.

Kraftmesssystem

Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.;

h)

in Nummer 3.3.2.2 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3” ;

i)

Nummer 3.3.5.3 erhält folgende Fassung:

3.3.5.3.

Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).;

j)

Nummer 3.3.6.1 erhält folgende Fassung:

3.3.6.1.

Verdrängerpumpe (PDP)

Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.;

k)

Nummer 3.3.6.1.1 wird gestrichen;

l)

Nummer 3.3.6.4.3 c) erhält folgende Fassung:

c)

Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).;

m)

in Nummer 3.4.1.1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.” ;

n)

Nummer 3.4.2.4 wird wie folgt geändert:

i)

der Text „± 0,2 K” (3 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C” ersetzt;

ii)

der Text „± 0,15 K” (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C” ersetzt;

o)

Nummer 3.4.3.2 wird wie folgt geändert:

i)

Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:” ;

ii)

der Text „± 0,2 K” (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C” ersetzt;

iii)

der Text „± 0,15 K” (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,1512 °C” ersetzt;

p)

Nummer 3.4.5.6 wird wie folgt geändert:

i)

Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:” ;

ii)

der Text „± 0,2 K” (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C” ersetzt;

iii)

der Text „± 0,15 K” (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C” ersetzt;

q)

in Nummer 3.5.1.1 erhält im letzten Absatz der Text

„2 Prozent.”

folgende Fassung:

„± 2 Prozent.” ;

r)

in Nummer 3.5.1.1.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.” ;

s)

Nummer 3.5.1.1.1.1. wird gestrichen;

t)

in Nummer 3.5.1.1.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.” ;

u)

Nummer 3.5.1.1.2.1 wird gestrichen;

v)

in Nummer 4.1.2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.” ;

w)

Nummer 4.1.2.1.1 wird gestrichen;

x)

in Nummer 4.1.4.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).”

y)

Nummer 4.1.4.2.1 wird gestrichen;

z)

in Nummer 4.1.4.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.” ;

aa)

Nummer 4.1.4.3.1 wird gestrichen;

ab)

in Nummer 4.1.4.4 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.” ;

ac)

Nummer 4.1.4.4.1 wird gestrichen;

ad)

in Nummer 4.1.4.5 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).” ;

ae)

Nummer 4.1.4.5.1 wird gestrichen;

af)

in Nummer 4.1.4.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.” ;

ag)

Nummer 4.1.4.6.1 wird gestrichen;

ah)

Nummer 4.2.1.2.7 erhält folgende Fassung:

4.2.1.2.7.

Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t₉₀ – t₁₀) von höchstens 15 Sekunden zu messen.;

ai)

in Nummer 4.2.1.3.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.” ;

aj)

Nummer 4.2.1.3.2.1. wird gestrichen;

ak)

Nummer 4.2.2.2. erhält folgende Fassung:

4.2.2.2.

Lineare Reaktion einer Analysenwaage

Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.

Tabelle A5/1

Prüfkriterien für die Analysewaage

Messsystem	Achsenabschnitt a0	Steigung a1	Standardabweichung vom Schätzwert (SEE)	Bestimmungskoeffizient r2
Partikelwaage	≤ 1 μg	0,99 – 1,01	max. ≤ 1 %	≥ 0,998;

al)

die Nummern 5.3.1.1 und 5.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.

5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.;

am)

in Nummer 5.5.1.7 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.” ;

an)

Nummer 5.5.1.7.1 wird gestrichen;

ao)

in Nummer 5.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.” ;

ap)

Nummer 5.6.1 wird gestrichen;

aq)

in Nummer 5.7.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt.”

ar)

Nummer 5.7.3.1 wird gestrichen;

as)

Nummer 6.1.1 erhält folgende Fassung:

6.1.1.

Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm).;

at)

die Nummern 6.1.2.1 und 6.1.2.2 erhalten folgende Fassung:

6.1.2.1.

Stickstoff:

Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N₂O, ≤ 0,1 ppm NH₃;

6.1.2.2.

Synthetische Luft:

Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO₂; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent.;

au)

Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

6.2.

Kalibriergase

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein. Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:

a)

C₃H₈ in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2)

b)

CO in Stickstoff

c)

CO₂ in Stickstoff

d)

CH₄ in synthetischer Luft

e)

NO in Stickstoff (der NO₂-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten);

av)

Nummer 6.2.1 wird gestrichen;

Unteranhang 6

Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1.

Beschreibung der Prüfungen

1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO₂-Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.

1.1.1. Die Prüfungen sind nach dem Verfahren gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelanzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.

1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.

1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.

1.2.2. Als Prüfergebnisse gelten die ermittelten Werte nach Durchführung der Korrekturen der Sollgeschwindigkeit sowie der Korrektur aufgrund der Veränderung der elektrischen Energie des REESS, der Ki-Korrektur, der ATCT-Berichtigung und der Korrektur um den Verschlechterungsfaktor.

1.2.3.

Bestimmung der Gesamtzykluswerte

1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.

1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO₂-Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.

1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO₂-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.

1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.

1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.

1.2.3.8.

Bestimmung des Abnahmewerts dCO2₁, dCO2₂ und dCO2₃

1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als „angegebener Wert” zu bezeichnen.

Tabelle A6/1

Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte)

Fahrzeugtyp		MCO2(2) (g/km)	FC (kg/100 km)	Stromverbrauch(3) (Wh/km)	Elektromotorische Reichweite (AER) (Hybrid) / Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (E-Fahrzeug)(3) (km)
Nach Unteranhang 6 überprüfte Fahrzeuge (reine ICE-Fahrzeuge)		MCO2 Absatz 3 des Unteranhangs 7	—	—	—
NOVC-FCHV		—	FCCS Absatz 4.2.1.2.1 des Unteranhangs 8	—	—
NOVC-HEV		MCO2,CS Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8	—	—	—
OVC-HEV	CD	MCO2,CD Absatz 4.1.2	—	ECAC,CD Absatz 4.3.1 des Unteranhangs 8	AER (Hybrid) Absatz 4.4.1.1 des Unteranhangs 8
	CS	MCO2,CS Unteranhang 8 Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8	—	—	—
PEV (Elektrofahrzeug)		—	—	ECWLTC Absatz 4.3.4.2 des Unteranhangs 8	PERWLTC Absatz 4.4.2 des Unteranhangs 8

Abbildung A6/1

Tabelle A6/2

Kriterien für die Anzahl der Prüfungen

Bei reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1.

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Grenzwertemissionen	MCO2
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ Grenzwert × 0,9	≤ angegebener Wert × dCO21
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ Grenzwert × 1,0(4)	≤ angegebener Wert × dCO22
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ Grenzwert × 1,0(4)	≤ angegebener Wert × dCO23

Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Grenzwertemissionen	MCO2,CD	AER (Hybrid)
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ Grenzwert × 0,9(5)	≤ angegebener Wert × dCO21	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ Grenzwert × 1,0(6)	≤ angegebener Wert × dCO22	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ Grenzwert × 1,0(6)	≤ angegebener Wert × dCO23	≥ angegebener Wert × 1,0

Für Elektrofahrzeuge (PEV)

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Stromverbrauch	Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER)
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0

Für NOVC-FCHV

	Prüfung	Beurteilungsparameter	FCCS
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ angegebener Wert × 1,0

1.2.4.

Bestimmung der phasenspezifischen Werte

1.2.4.1.

Phasenspezifischer Wert für CO₂

1.2.4.2.

Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch

Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO₂-Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu berechnen.

1.2.4.3.

Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER

Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mittelwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) ohne Korrekturfaktor berechnet.

2.

Bedingungen Prüfung Typ 1

2.1.

Überblick

2.1.1. Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist.

2.1.3. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

2.1.3.1.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse

2.1.3.2.

Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl

2.2.

Messeinrichtungen in der Prüfkammer

2.2.1.

Zu analysierende Parameter

2.2.1.1. Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:

a)

Umgebungsluft in der Prüfkammer

b)

Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme

2.2.1.2. Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein.

2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 g H₂O/kg Trockenluft messbar sein.

2.2.2.

Prüfkammer und Abstellbereich

2.2.2.1.

Prüfkammer

2.2.2.2.

Abstellbereich

Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 30 Sekunden) zu messen.

2.3.

Prüffahrzeug

2.3.1.

Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmigungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist. Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H_M gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden. Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kürzesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ± 1,5) innerhalb der Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug L_M gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmassen von Prüffahrzeug L und Prüffahrzeug H können verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien entnommen werden, solange der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung von Unteranhang 4 Absatz 6.8 resultiert und die Anforderungen in Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs eingehalten werden.

2.3.2.

CO₂-Interpolationsbereich

2.3.2.1. Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden:

a)

wenn die CO₂-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert liegt;

b)

wenn – bei allen anzuwendenden Phasenwerten – die sich aus Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden CO₂-Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des Fahrzeugs L.

Werden diese Anforderungen nicht erfüllt, können die Prüfungen für ungültig erklärt und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wiederholt werden.

2.3.2.2. Der maximal zulässige Delta-Wert für CO₂ zwischen den Prüffahrzeugen L und H, der sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, beträgt 20 % plus 5 g/km der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs H, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km. Diese Beschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie.

2.3.2.3. Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km über der CO₂-Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO₂-Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Absatz 2.3.2.2 spezifizierten Interpolationsbereichs gültig. Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist keine Extrapolation erlaubt. Wenn zwei oder mehr Interpolationsfamilien zwar in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 5.6 dieses Anhangs identisch sind, sich jedoch darin unterscheiden, dass ihre allgemeine Spanne für CO₂ höher wäre als der in Absatz 2.3.2.2 genannte maximale Delta-Wert, dann dürfen alle Einzelfahrzeuge mit identischer Spezifikation (z. B. Marke, Modell, Zusatzausrüstung) nur einer einzigen Interpolationsfamilie angehören.

2.3.3.

Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3000 km und 15000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren sein.

2.4.

Einstellungen

2.4.1. Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Unteranhang 4.

2.4.2.

Betrieb des Rollenprüfstands

2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr Betrieb ist aufgrund von Rechtsvorschriften erforderlich.

2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung). Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen Testberichten zu berücksichtigen.

2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.

2.4.2.4.

Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüffahrzeuge

2.4.2.5.

Nachweis der Gleichwertigkeit zwischen einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb und einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb

2.4.2.6. Die Angaben darüber, ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-Rollenprüfstand oder einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft wurde und ob es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb oder im 4WD-Betrieb geprüft wurde, sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft, wobei sich dieser im 2WD-Betrieb befand, muss diese Angabe auch die Information enthalten, ob sich die Räder auf der nicht angetriebenen Achse drehten.

2.4.3. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können.

2.4.4. Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.

2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.4.6.

Bezugskraftstoff

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden.

2.4.7.

Vorbereitung des Prüffahrzeugs

2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.

2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

2.5.

Vorversuchszyklen

Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.

2.6.

Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

2.6.1.

Vorbereitung des Fahrzeugs

2.6.1.1.

Befüllen des Kraftstoffbehälters

Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Unteranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.

2.6.1.2.

Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS)

Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.

2.6.1.3.

Reifendruck

Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.6.1.4.

Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).

2.6.2.

Prüfkammer

2.6.2.1.

Temperatur

Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses Unteranhangs) entsprechen.

2.6.2.2.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.

2.6.3.

Verfahren

2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.

2.6.3.2. Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Unteranhangs 4 einzustellen. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb, und wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb.

2.6.4.

Fahrzeugbetrieb

2.6.4.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen. Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.

2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

2.6.4.3. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren. Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen. Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.4.4.

Beschleunigungen

Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden. Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden. Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen. Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht.

2.6.4.5.

Verzögerung

Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Absatz 4 Buchstabe d, e oder f des Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden. Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird. Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

2.6.4.6.

Bremsung

Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.

2.6.5.

Verwendung des Getriebes

2.6.5.1.

Handschaltgetriebe

2.6.5.2.

Automatikgetriebe

2.6.6.

Vom Fahrer wählbare Betriebsarten

2.6.6.1. Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO₂-Emissionen ungünstigsten Position des Modus „Vom Fahrer wählbare Betriebsart” geprüft werden.

2.6.6.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass eine vom Fahrer wählbare Betriebsart vorhanden ist, die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Betriebsart als die einzige vom Fahrer wählbare Betriebsart für das betreffende System oder die Vorrichtung zur Bestimmung der Grenzwertemissionen, der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden.

2.6.6.3. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO₂-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.4. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden.

2.6.6.5. Die Absätze 2.6.6.1 bis 2.6.6.4 dieses Unteranhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

2.6.7.

Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus

Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären. Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.

2.6.8.

Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle

2.6.8.1.

Geschwindigkeitsmessung

Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der tatsächlichen Zeit während der Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.

2.6.8.2.

Zurückgelegte Fahrstrecke

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.

2.6.8.3.

Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.7.

Abkühlung

2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.

2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden.

2.8.

Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)

2.8.1. Die Temperatur der Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung 23 °C ± 3 °C betragen. Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.

2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.

2.8.2.1. Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.

2.8.2.2. Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.8.2.3. Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.

2.8.2.4. Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.

2.8.3. Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt

2.8.3.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 2.6.4 bis 2.6.7 dieses Unteranhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.

2.8.4. Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.

2.8.5. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.

2.8.6. Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO₂-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Unteranhang 6b heranzuziehen.

2.9.

Gasprobenahme

Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.

2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.

2.9.1.1.

Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.

2.9.1.2.

Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.

2.9.1.3.

Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.

2.9.1.4.

Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.

2.9.1.5.

Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.

2.9.1.6.

Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.

2.9.1.7.

Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.

2.9.1.8.

Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.

2.10.

Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse

2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis 2.10.1.2.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.10.1.1.

Auswahl der Filter

Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.

2.10.1.2.

Vorbereitung der Filter

2.11.

Probenahme der Partikelzahl

2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis 2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis 2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.

2.12.

Probenahme während der Prüfung

2.12.1. Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.

2.12.2. Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.

2.12.3. Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.

2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.

2.12.5.

Probenahmeumschaltung

2.12.5.1.

Gasförmige Emissionen

Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.

2.12.5.2.

Partkelmasse

Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Unteranhangs.

2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.

2.13.

Beendigung der Prüfung

2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.

2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.

2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.

2.14.

Verfahren nach der Prüfung

2.14.1.

Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.

2.14.2.

Analyse der Sammelbeutel

2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren. Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.

2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2 dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.

2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.

2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.

2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu berücksichtigen.

2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.

2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:

a)

vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder

b)

vor und nach der vollständigen Prüfung.

Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen. In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.

2.14.3.

Wägung des Partikel-Probenahmefilters

2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.

2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.

2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.

2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.

2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.

Unteranhang 6 – Anlage 1

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge

1.

Allgemeines

1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.

1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen mehr als 4000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein K_i-Faktor von 1,0 ist zu verwenden.

1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.

1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden. In diesem Fall ist ein fester K_i-Wert von 1,05 für CO₂ und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden.

1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerativen Faktors K_i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden.

2.

Prüfverfahren

Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei der Bestimmung des K_i-Wertes ein technisches Steuergerät verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung aufweist.

2.1.

Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.

2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.

2.1.2. Der Beladungsvorgang und K_i die Bestimmung des Faktors K_i erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.

2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissionsmasse M′_sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

2.2.

Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge

2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Unteranhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

2.2.3.1.

Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.

2.2.3.2.

Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.

2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen

2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig. Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.

2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration M_ri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3.

Berechnungen

3.1.

Berechnungen der Abgas- und CO₂-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems

Msinj1M′sijn for n ≥ 1 Mridj1M′rijd for d ≥ 1MpiMsiDMridDd Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:

M′_sij

die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km;

M′_rij

die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);

M_si

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km;

M_ri

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km;

M_pi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;

n

die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1

d

die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen

D

die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.

Die Berechnung von M_pi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.

Abbildung A6.Anl1/1

3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K_i für jede untersuchte Verbindung i. Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.

K_i Faktor:

KiMpiMsi

K_i Ausgleich:

K_i= M_pi – M_si

M_si-, M_pi - und K_i -Ergebnisse sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der K_i-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die M_si-, M_pi- und K_i-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. K_i kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6.Anl1/1)

3.2.

Berechnungen der Abgas- und CO₂-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung

Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO₂-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO₂-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 zu entnehmen. Msiknkj1M′sik,jnk für n_j ≥ 1 Mrikdkj1M′rik,jdk for d ≥ 1Msixk1MsikDkxk1DkMrixk1Mrikdkxk1dkMpiMsixk1DkMrixk1dkxk1DkdkMpixk1MsikDkMrikdkxk1Dkdk

K_i Faktor:

KiMpiMsi

K_i Ausgleich:

K_i= M_pi – M_si

Dabei ist:

M_si

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km;

M_ri

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km;

M_pi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km;

M_sik

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km;

M_rik

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km;

M_sik,j

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ n_k, in g/km;

M′_rik,j

die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ d_k, in g/km;

n_k

die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2;

d_k

die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;

D_k

die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt;

x

die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.

Die Berechnung von M_pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dargestellt.

Abbildung A6, Anl. 1/2

Der Faktor K_i kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.

3.3. Die K_i-Faktoren (multiplikativ oder additiv) sind auf der Grundlage der physikalischen Einheit des Werts in der Emissionsnorm auf vier Dezimalstellen zu runden.

Unteranhang 6a

Unteranhang 6b

Korrektur der CO₂-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

1.

Allgemeines

In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO₂-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt. Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.

2.

Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit

2.1. Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (v_mi in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.

2.2. Die Sollgeschwindigkeit (v_i in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

3.

Korrekturverfahren

3.1.

Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern

Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:Fif0f1ViVi12f2ViVi124TMmraiPiFiViVi13,620,001Fmif0f1VmiVmi12f2VmiVmi124TMmramiPmiFmiVmiVmi13,620,001aiViVi13,6titi1amiVmiVmi13,6titi1 Dabei gilt:

F_i

ist die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N)

F_mi

ist die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N)

P_i

ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

P_mi

ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

f₀, f₁, f₂

sind die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Unteranhang 4, N, N/(km/h), N/(km/h)²

V_i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h)

Vm_i

ist die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h)

TM

ist die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)

m_r

ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1. des Unteranhangs 4 (in kg)

a_i

ist die Sollbeschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s²)

a_mi

ist die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s²)

t_i

ist die Zeit (in s)

3.2. Im nächsten Schritt wird eine anfängliche P_OVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet: P_OVERRUN,1 = – 0,02 × P_RATED Dabei gilt:

P_OVERRUN,1

ist die anfängliche Überlastleistung (in kW)

P_RATED

ist die Nennleistung des Fahrzeugs (in kW)

3.3. Alle für P_i und P_mi berechneten Werte unter P_OVERRUN,1 müssen auf P_OVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO₂-Emissionen irrelevant sind.

3.4. Die Werte für P_m,j müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:Pm,jtendt0Pmin Dabei gilt:

P_m,j

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j (in kW)

P_mi

ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

t₀

ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)

t_end

ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)

n

ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase

j

ist die Kennziffer der betrachteten Phase

3.5. Die mittlere RCB-korrigierte CO₂-Emissionsmenge (in g/km) für jede Phase des anwendbaren WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:MCO2,jMCO2,RCB,jdm,jtj Dabei gilt:

M_CO2,j

ist die mittlere CO₂-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

M_CO2,RCB,j

ist die CO₂-Emissionsmenge aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 der betrachteten WLTC-Phase j, die gemäß Anlage 2 des Unteranhangs 6 berechnet wird, wobei es zu beachten gilt, dass bei Anwendung der RCB-Korrektur das Korrekturkriterium c unberücksichtigt bleiben muss

d_m,j

ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km)

t_j

ist die Dauer der betrachteten Phase j (in s).

3.6. Im nächsten Schritt muss diese CO₂-Emissionsmenge (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechneten mittleren Werten für P_m,j1 in Bezug gesetzt werden. Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt.

Abbildung A6b/1

3.7. Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO₂-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt: M_CO2,j = (k_v,1 × P_m,j1) + D_v,1 Dabei gilt:

M_CO2,j

ist die mittlere CO₂-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

P_m,j1

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von P_OVERRUN,1 (in kW)

k_v,1

ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO₂/kWs)

D_v,1

ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO₂/s)

3.8. Im nächsten Schritt wird eine zweite P_OVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet: P_OVERRUN,2 = – D_v,1/k_v,1 Dabei gilt:

P_OVERRUN,2

ist die zweite Überlastleistung (in kW)

k_v,1

ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO₂/kWs)

D_v,1

ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO₂/s)

3.9. Alle für P_i und P_mi nach Absatz 3.1. dieses Unteranhangs 6b berechneten Werte unter P_OVERRUN,2 müssen auf P_OVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO₂-Emissionen irrelevant sind.

3.10. Die Werte für P_m,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechnet werden.

3.11. Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt: M_CO2,j = (k_v,2 × P_m,j2) + D_v,2 Dabei gilt:

M_CO2,j

ist die mittlere CO₂-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

P_m,j2

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von P_OVERRUN,2 (in kW)

k_v,2

ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO₂/kWs)

D_v,2

ist die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO₂/s)

3.12. Im nächsten Schritt müssen die Werte für P_i,j, die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:Pi,j2tendt0Pi,2n Dabei gilt:

P_i,j2

ist die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von P_OVERRUN,2 (in kW)

P_i,2

ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i), berechnet anhand von P_OVERRUN,2 (in kW)

t₀

ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)

t_end

ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)

n

ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase

j

ist die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase.

3.13. Anschließend wird die Differenz der CO₂-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet: ΔCO_2,j = k_v,2 × (P_i,j2 – P_m,j2) Dabei gilt:

ΔCO_2,j

ist die Differenz der CO₂-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s)

k_v,2

ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO₂/kWs)

P_i,j2

ist die mittlere Sollleistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von P_OVERRUN,2 (in kW)

P_m,j2

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von P_OVERRUN,2 (in kW)

j

ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann

3.14. Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO₂-Emissionsmenge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:MCO2,j,2bΔCO2,jMCO2,j,1dm,jtjtjdi,j Dabei gilt:

M_CO2,j,2,b

ist die strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO₂-Emissionsmenge für den Zeitraum j (in g/km)

M_CO2,j,1

ist die CO₂ -Emissionsmenge für den Zeitraum j von Schritt 1, siehe Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 (in g/km)

ΔCO_2,j

ist die Differenz der CO₂-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s)

t_j

ist die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s).

d_m,j

ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km)

d_i,j

ist die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km)

j

ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann.

a)

unter Nummer 1.1. erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.” ;

b)

in Nummer 1.4 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren” ;

c)

in Nummer 1.4 erhält Tabelle A7/1 folgende Fassung:

Tabelle A7/1

Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse

Quelle	Eingabedaten	Vorgehensweise	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 6	Rohergebnisse der Prüfung	Masse der Emissionen Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Unteranhangs	Mi,p,1, g/km MCO2,p,1, g/km	1
Ergebnis Schritt 1	Mi,p,1, g/km MCO2,p,1, g/km	Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen: Mi,c,2 pMi,p,1dp pdp MCO2,c,2 pMCO2,p,1dp pdp Dabei gilt: Mi/CO2,c,2 sind die Emissionsergebnisse während des gesamten Zyklus. Dpp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.	Mi,c,2, g/km MCO2,c,2, g/km	2
Ergebnis Schritt 1 und 2	MCO2,p,1, g/km MCO2,c,2, g/km	Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke Unteranhang 6b Hinweis: Da die Strecke ebenfalls korrigiert wird, ist von diesem Rechenschritt an jede Bezugnahme auf eine gefahrene Strecke als Bezugnahme auf die Zieldistanz zu verstehen.	MCO2,p,2b, g/km MCO2,c,2b, g/km	2b
Ergebnis Schritt 2b	MCO2,p,2b, g/km MCO2,c,2b, g/km	RCB-Korrektur Unteranhang 6 Anlage 2	MCO2,p,3, g/km MCO2,c,3, g/km	3
Ergebnis Schritt 2 und 3	Mi,c,2, g/km MCO2,c,3, g/km	Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerierungssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki Unteranhang 6 Anlage 1 Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 oder Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 und MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 oder MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist Wenn Ki nicht gilt: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3	Mi,c,4, g/km MCO2,c,4, g/km	4 a
Ergebnis Schritt 3 und 4a	MCO2,p,3, g/km MCO2,c,3, g/km MCO2,c,4, g/km	Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen: MCO2,p,4=MCO2,p,3 × AFKi für jede Zyklusphase p Dabei gilt: AFKi MCO2,c,4 MCO2,c,3 Wenn Ki nicht gilt: MCO2,p,4 = MCO2,p,3	MCO2,p,4, g/km	4b
Ergebnis Schritt 4	Mi,c,4, g/km MCO2,c,4, g/km MCO2,p,4, g/km	ATCT-Korrektur gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2 Gemäß Anhang VII berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewandt auf die Grenzwertemissionen	Mi,c,5, g/km MCO2,c,5, g/km MCO2,p,5, g/km	5 Ergebnis einer einzigen Prüfung
Ergebnis Schritt 5	Für jede Prüfung: Mi,c,5, g/km MCO2,c,5, g/km MCO2,p,5, g/km	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis 1.2.3	Mi,c,6, g/km MCO2,c,6, g/km MCO2,p,6, g/km MCO2,c,declared, g/km	6
Ergebnis Schritt 6	MCO2,c,6, g/km MCO2,p,6, g/km MCO2,c,declared, g/km	Abgleich der Phasenwerte Unteranhang 6 Absatz 1.2.4 und: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared	MCO2,c,7, g/km MCO2,p,7, g/km	7
Ergebnis Schritt 6 und 7	Mi,c,6, g/km MCO2,c,7, g/km MCO2,p,7, g/km	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs Absatz 6 dieses Unteranhangs Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden: a) die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet, b) die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet und: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7	FCc,8, l/100 km FCp,8, l/100 km Mi,c,8, g/km MCO2,c,8, g/km MCO2,p,8, g/km	8 Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
Schritt 8	Für jedes der Prüffahrzeuge H und L: Mi,c,8, g/km MCO2,c,8, g/km MCO2,p,8, g/km FCc,8, l/100 km FCp,8, l/100 km	Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden Werte sein und als Mi,c bezeichnet werden. Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf VH oder VL zu verwenden. Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten Mi,c = Mi,c,8. Für CO2- und FC-Werte sind die in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte auf zwei und die FC-Werte auf drei Dezimalstellen zu runden.	Mi,c, g/km MCO2,c,H, g/km MCO2,p,H, g/km FCc,H, l/100 km FCp,H, l/100 km und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: MCO2,c,L, g/km MCO2,p,L, g/km FCc,L, l/100 km FCp,L, l/100 km	9 Ergebnis der Interpolationsfamilie Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen
Schritt 9	MCO2,c,H, g/km MCO2,p,H, g/km FCc,H, l/100 km FCp,H, l/100 km und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: MCO2,c,L, g/km MCO2,p,L, g/km FCc,L, l/100 km FCp,L, l/100 km	Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie Absatz 3.2.3 dieses Unteranhangs CO2-Emissionswerte sind, auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet, in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben. Die Werte für den Kraftstoffverbrauch (FC) sind auf eine Dezimalstelle zu runden und in (l/100 km) anzugeben.	MCO2,c,ind g/km MCO2,p,ind, g/km FCc,ind l/100 km FCp,ind, l/100 km	10 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes CO2- und FC-Ergebnis;

d)

in Nummer 2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.” ;

e)

Nummer 2.1.1 wird gestrichen;

f)

in Nummer 3.2.1.1.3.1 erhält der Text

Rf_CH4

der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.

folgende Fassung:

Rf_CH4

ist der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.;

g)

Nummer 3.2.1.1.3.2 erhält folgende Fassung:

3.2.1.1.3.2.

Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.

Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.

Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:

a)

Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet.

b)

Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.

Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH₄ und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

CCH4 CHCwNMCCHCwoNMC1EE RfCH4EEEM

CNMHC CHCwoNMC1EMCHCwNMC EEEM

Ist der Wert R_fCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für C_CH4 ausgelassen werden.

Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH₄ und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

CCH4 CHCwNMCRfCH41EMCHCwoNMC1EE RfCH4EEEM

CNMHC CHCwoNMC1EMCHCwNMCRfCH41EM EEEM

Dabei gilt:

C_HC(w/NMC)

ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC (in ppm C)

C_HC(w/oNMC)

ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei (in ppm C)

R_fCH4

ist der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt

E_M

ist die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Unteranhangs festgelegt

E_E

ist die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Unteranhangs festgelegt.

Ist der Wert R_fCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b) aufgeführten Gleichung für C_CH4 und C_NMHC ausgelassen werden.;

h)

in Nummer 3.2.1.1.3.4 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

Die Gleichung zur Berechnung von C_CH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:;

i)

Nummer 3.2.3.1 erhält folgende Fassung:

3.2.3.1.

Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)

Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO₂-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.;

j)

Nummer 3.2.3.2.2 erhält folgende Fassung:

3.2.3.2.2.

Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug

Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.;

k)

Nummer 3.2.3.2.2.2 erhält folgende Fassung:

3.2.3.2.2.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs;

l)

die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 und 3.2.3.2.2.2.3 werden eingefügt:

3.2.3.2.2.2.1 Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L (RR_L) und Prüffahrzeug H (RR_H) sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Absatz 4.2.2.1. Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen:

3.2.3.2.2.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR_ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung. Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen. Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RR_ind für die Interpolationsmethode auf RR_H festzulegen.

3.2.3.2.2.2.3. Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte RR_x = (RR_x,FA × mp_x,FA) + (RR_x,RA × (1 – mp_x,FA)) Dabei gilt:

x

ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug

RR_L,FA und RR_H,FA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,FA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

RR_L,RA und RR_H,RA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,RA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

mp_x,FA

ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden;

m)

Nummer 3.2.3.2.2.3 erhält folgende Fassung:

3.2.3.2.2.3.

Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs;

n)

die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.3.1 bis 3.2.3.2.2.3.6 werden eingefügt:

′3.2.3.2.2.3.1.

Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2 genügt.

3.2.3.2.2.3.2.

Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine alternative Methode (z. B. Simulation, Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(C_D × A_f) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt werden:

a)

die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(C_D × A_f) eine Genauigkeit von ± 0,015 m² aufweisen, und falls eine Simulation verwendet wird, ist zusätzlich das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, sodass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann;

b)

die alternative Methode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Teile (z. B. Räder, Karosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;

c)

der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;

d)

beträgt der Wert Δ(C_D × A_f) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Wertes einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die alternative Methode verwendet werden und

e)

falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich.

3.2.3.2.2.3.3.

Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahrzeug

Δ(C_D × A_f)_ind ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L, die sich aus den Zusatzausrüstungen und Karosserieformen des Fahrzeugs ergibt, die von denen des Prüffahrzeugs L abweichen (in m²). Diese Differenzwerte des Luftwiderstands (Δ(C_D × A_f)) sind mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m² zu bestimmen. Der Wert Δ(C_D × A_f)_ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m² berechnet werden:ΔCDAfindni1 ΔCDAfi Dabei gilt:

C_D

ist der Luftwiderstandskoeffizient

A_f

ist die Fläche der Fahrzeugfront (in m²)

n

ist die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden

Δ(C_D × A_f )_i

ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug ergibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und umgekehrt (in m²).

Die Summe aller Differenzen Δ(C_D × A_f)_i zwischen den Prüffahrzeugen L und H entspricht Δ(C_D × A_f)_LH.

3.2.3.2.2.3.4.

Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den Prüffahrzeugen H und L

Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen den Prüffahrzeugen L und H wird als Δ(C_D × A_f)_LH bezeichnet und muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden (in m²).

3.2.3.2.2.3.5.

Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse

Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(C_D × A_f), muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen der Interpolationsfamilie, die:

a)

Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und

b)

in der Interpolation zu berücksichtigen sind,

in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden.

3.2.3.2.2.3.6.

Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen

Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und der Wert Δ(C_D × A_f)_LH ist auf Null zu setzen, falls:

a)

mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(C_D × A_f) möglich ist oder

b)

bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.;

o)

in Nummer 3.2.3.2.2.4 erhalten der Titel, der erste Absatz und die erste Gleichung folgende Fassung:

3.2.3.2.2.4.

Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f₀, f₁ und f₂ (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f_0,H, f_1,H und f_2,H und f_0,L, f_1,L und f_2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert: F_L (v) = f*_0,L+f_1,H × v + f*_2,L × v²;

p)

in Nummer 3.2.3.2.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.” ;

q)

in Nummer 3.2.3.2.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.;

r)

in Nummer 3.2.3.2.5 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.;

s)

die folgende Nummer 3.2.3.2.6 wird eingefügt:

3.2.3.2.6.

Der jeweilige CO₂-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Unteranhangs bestimmt wird, kann vom OEM erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:

a)

Die Werte der CO₂-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO₂-Werts, geteilt durch den berechneten CO₂-Wert, erhöht werden.

b)

Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO₂-Werts, geteilt durch den berechneten CO₂-Wert, erhöht werden.

Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.;

t)

Nummer 3.2.4.1.1.2 erhält folgende Fassung:

3.2.4.1.1.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs;

u)

die folgenden Nummern 3.2.4.1.1.2.1 bis 3.2.4.1.1.2.3 werden eingefügt:

3.2.4.1.1.2.1. Der in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Rollwiderstandskoeffizient (RWK) für Fahrzeug L_M (RR_LM) und Fahrzeug H_M (RR_HM) sind als Eingabedaten zu verwenden. Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L_M oder H_M unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

3.2.4.1.1.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR_ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt. Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS” oder „Alpine-Symbol” ) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung. Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden, berechnet anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs. Wird für die Fahrzeuge L_M und H_M der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RR_ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RR_HM zu setzen.

3.2.4.1.1.2.3.

Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RR_x =(RR_x,FA × mp_x,FA) + (RR_x,RA × (1 – mp_x,FA)) Dabei gilt:

x

ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug

RR_LM,FA und RR_HM,FA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,FA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

RR_LM,RA und RR_HM,RA

sind die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,RA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

mp_x,FA

ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse

RR_x darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden;

v)

in Nummer 3.3.1.1 wird der Text „Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1” (2 Vorkommen) durch den Text „Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1” ersetzt.

w)

Nummer 4 erhält folgende Fassung:

4.

Bestimmung der Partikelzahl (PN)

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:PNVkCsfrCbfrb103d dabei ist:

PN

die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;

V

das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;

k

ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;

Cs

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration C , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen Cs;

C_b

die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);

fr

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;

frb

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;

d

die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.

C

ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

Cni1Cin

dabei ist:

C_i

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;

n

die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:

n = t × f

dabei ist:

t

die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;

f

die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.;

x)

Nummer 4.1 wird gestrichen;

y)

in Nummer 5 erhält die Zeile v_i (erscheint an drei Stellen) folgende Fassung:

v_i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;;

z)

Nummer 6.2.1. erhält folgende Fassung:

6.2.1.

Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.;

aa)

in Nummer 6.13 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.” ;

ab)

die Nummern 7, 7.1 und 7.2 erhalten folgende Fassung:

7.

Fahrtkurvenindizes

7.1.

Allgemeine Anforderung

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen. Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).

7.2.

Berechnung der Fahrtkurvenindizes

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

a)

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent

b)

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3.

Kriterien für Fahrtkurvenindizes

Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:

a)

IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %

b)

RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h;

ac)

folgende Nummer 8 wird angefügt:

8.

Berechnung der N/V-Verhältnisse

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:nviriraxle60000Udyn3,6 dabei ist:

n

die Motordrehzahl, min^{– 1}

v

die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

r_i

das Übersetzungsverhältnis in Gang i

r_axle

das Achsenübersetzungsverhältnis

U_dyn

der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formeln berechnet wird:

Udyn3,052 HW100WR25,4

dabei ist:

H/W

das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

W

die Reifenbreite in mm z. B. „225” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

R

der Raddurchmesser in Inch z. B. „17” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.

U_dyn ist auf ganze Millimeter zu runden. Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche U_dyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.;

a)

Die Nummern 1.1 und 1.2 erhalten folgende Fassung:

1.1.

Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter

In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

Tabelle A8/1

Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung

Parameter	Einheiten	Genauigkeit	Auflösung
Elektrische Energie(7)	Wh	± 1 Prozent	0,001 kWh(8)
Elektrischer Strom	A	± 0,3 % FSD oder ± 1 % des Ablesewerts(9)(10)	0,1 A
Elektrische Spannung	V	± 0,3 % FS oder ± 1 % des Ablesewerts(9)	0,1 V

1.2.

Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs

Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.;

b)

in Nummer 1.3 erhält Tabelle A8/2 folgende Fassung:

Tabelle A8/2

Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse

Parameter	Einheiten	Messgenauigkeit des abschließenden Prüfungsergebnisses
PER(p)(12), PERcity, AER(p)(12), AERcity, EAER(p)(12), EAERcity, RCDA(11), RCDC	km	Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet
FCCS(,p)(12), FCCD, FCweighted für HEV	l/100 km	Auf die erste Dezimalstelle gerundet
FCCS(,p)(12) für FCHV	kg/100 km	Auf die zweite Dezimalstelle gerundet
MCO2,CS(,p)(12), MCO2,CD, MCO2, gewichtet	g/km	Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet
EC(p)(12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted	Wh/km	Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet
EAC	kWh	Auf die erste Dezimalstelle gerundet

c)

die Nummern 1.4.1.1 und 1.4.1.2 erhalten folgende Fassung:

1.4.1.1. Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.

1.4.1.2. Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.;

d)

die Nummern 1.4.2.2 und 1.5 erhalten folgende Fassung:

1.4.2.2.

Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC_city) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.

1.5.

OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung

Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.;

e)

die Nummern 2, 2.1 und 2.2 erhalten folgende Fassung:

2.

Einfahren von Prüffahrzeugen

Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.

2.1. OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.

2.2. NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben.;

f)

die folgenden Nummern 2.3 und 2.4 werden eingefügt:

2.3. PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.

2.4. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse oder den H₂-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.;

g)

Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.1.2.

Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.;

h)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.2.

Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.;

i)

in Nummer 3.2.4.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.” ;

j)

Nummer 3.2.4.7 erhält folgende Fassung:

3.2.4.7.

Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.;

k)

Nummer 3.2.5.3.3 erhält folgende Fassung:

3.2.5.3.3.

Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.;

l)

Nummer 3.3.1.1 erhält folgende Fassung:

3.3.1.1.

Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.;

m)

Nummer 3.3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.3.1.2.

Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.;

n)

Nummer 3.3.3.3 erhält folgende Fassung:

3.3.3.3.

Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.;

o)

Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

3.4.1.

Allgemeine Anforderungen

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

Tabelle A8/3

Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs

Anzuwendender Prüfzyklus	Die geschätzte PER beträgt ….	Anzuwendendes Prüfverfahren
Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs	… weniger als die Länge von drei anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.	Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs).
	… ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.	Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs).
Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs	… für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar.	Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs).

Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde. Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt. Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.;

p)

Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

3.4.3.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.;

q)

in Nummer 3.4.4.1.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.” ;

r)

Nummer 3.4.4.1.3 erhält folgende Fassung:

3.4.4.1.3.

Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.;

s)

in Nummer 3.4.4.2.1 erhält der erste Absatz nach Abbildung A8/2 folgende Fassung:

Die dynamischen Segmente DS₁ und DS₂ werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.;

t)

Nummer 3.4.4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

3.4.4.2.1.1.

Dynamische Segmente

Jedes dynamische Segment DS₁ und DS₂ besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.;

u)

in Nummer 3.4.4.2.1.2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSS_M und CSS_E müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.;

v)

in der Tabelle A8/4 in Nummer 3.4.4.2.1.3 erhält die Beschreibung der Spalten folgende Fassung:

In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km)	Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.);

w)

Nummer 3.4.4.2.3 erhält folgende Fassung:

3.4.4.2.3.

Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS_E die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.;

x)

Nummer 4.1.1.1 wird wie folgt geändert:

i)

der Titel erhält folgende Fassung:

„Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV” ;

ii)

Tabelle A8/5 erhält folgende Fassung:

Tabelle A8/5

Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung

Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 6	Rohergebnisse der Prüfung	Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Absätze 3 bis 3.2.2 von Unteranhang 7	Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km	1
Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle	Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km	Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung: Mi,CS,c,2 pMi,CS,p,1dp pdp MCO2,CS,c,2 pMCO2,CS,p,1dp pdp dabei ist/sind: Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.	Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km	2
Ergebnis der Schritte Nr. 1 und 2 dieser Tabelle	MCO2,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km.	Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS Absätze 4.1.1.2 bis 4.1.1.5 dieses Unteranhangs	MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km	3
Ergebnis der Schritte Nr. 2 und 3 dieser Tabelle	Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km	Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regenerierung Ki gemäß Unteranhang 6 Anlage 1 ausgerüstet sind. Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2 oder Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2 und MCO2,CS,c,4 KCO2,KiMCO2,CS,c,3 oder MCO2,CS,c,4 KCO2,KiMCO2,CS,c,3 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist. Wenn Ki nicht gilt: Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3	Mi,CS,c,4, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km	4a
Ergebnis der Schritte Nr. 3 und 4a dieser Tabelle	MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km	Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi für jede Zyklusphase p; dabei ist: AFKi MCO2,CS,c,4 MCO2,CS,c,3 Wenn Ki nicht gilt: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3	MCO2,CS,p,4, in g/km	4b
Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle	Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km;	ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2. Gemäß Anhang VII berechnete und angewandte Verschlechterungsfaktoren	Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km	5 Ergebnis einer einzigen Prüfung
Ergebnis des Schritts Nr. 5 dieser Tabelle	Für jede Prüfung: Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3	Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km	6 Mi,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
Ergebnis des Schritts Nr. 6 dieser Tabelle	MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km	Abgleich der Phasenwerte Absatz 1.2.4 des Unteranhangs 6 und: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared	MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km	7 MCO2,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 dieser Tabelle	Für jedes Prüffahrzeug H und L: Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km	Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar, auch ein Fahrzeug M geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls anwendbar, der drei Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden. Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M zu verwenden. Wurde kein Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M geprüft, gilt ansonsten Mi,CS,c= Mi,CS,c,6 Für CO2 sind die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden. Die CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.	Mi,CS,c, in g/km; MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km; Wurde ein Fahrzeug L geprüft: MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km; Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft: MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km;	8 Ergebnis der Interpolations-familie Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen
Ergebnis des Schritts Nr. 8 dieser Tabelle	MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km; Wurde ein Fahrzeug L geprüft: MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft: MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km;	Berechnung der CO2-Emissionsmasse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Die CO2-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden.	MCO2,CS,c,ind, in g/km; MCO2,CS,p,ind, in g/km.	9 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes CO2-Ergebnis;

y)

in Nummer 4.1.1.3 erhält die erklärende Zeile für M_CO2,CS folgende Fassung:

M_CO2,CS

die CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;;

z)

in Nummer 4.1.1.4 erhalten die erklärenden Zeilen für M_CO2,CS,p und M_CO2,CS,nb,p folgende Fassung:

M_CO2,CS,p

die CO₂-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;

M_CO2,CS,nb,p

die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO₂-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;;

aa)

in Nummer 4.1.1.5 erhält die erklärende Zeile für M_CO2,CS,nb,p folgende Fassung:

M_CO2,CS,nb,p

die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO₂-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;;

ab)

in Nummer 4.1.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.;

ac)

in Nummer 4.1.3.1 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

Wird das Interpolationskonzept für i = CO₂ angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.;

ad)

Nummer 4.2.1.2.1 wird wie folgt geändert:

i)

der Titel erhält folgende Fassung:

4.2.1.2.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV;

ii)

in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 3 folgende Fassung:

Ergebnis des Schritts Nr. 2 dieser Tabelle

FCCS,c,2, in kg/100 km

FCCS,c,3 = FCCS,c,2

FCCS,c,3, in kg/100 km

3 Ergebnis einer einzigen Prüfung

iii)

in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 4 folgende Fassung:

Ergebnis des Schritts Nr. 3 dieser Tabelle

Für jede Prüfung: FCCS,c,3, in kg/100 km

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3

FCCS,c,4, in kg/100 km

4;

ae)

in Nummer 4.2.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.;

af)

Nummer 4.2.3 wird wie folgt geändert:

i)

die letzten beiden Absätze erhalten folgende Fassung:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.;

ii)

folgender Absatz wird angefügt:

Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.;

ag)

Nummer 4.3.1 erhält folgende Fassung:

4.3.1.

Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:ECAC,CDkj1UFjECAC,CD,jkj1UFj dabei ist:

EC_AC,CD

der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie, in Wh/km

UF_j

der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;

EC_AC,CD,j

der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j, in Wh/km

undECAC,CD,jECDC,CD,jEACkj1ΔEREESS,j dabei ist:

EC_DC,CD,j

der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km

E_AC

die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh

ΔE_REESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh

j

die Kennziffer der betrachteten Phase

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n_{veh_L}.;

ah)

in Nummer 4.3.2 erhält der Text

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n_{veh_L}, gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

die folgende Fassung:

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.;

ai)

Nummer 4.3.4.1 erhält folgende Fassung:

4.3.4.1.

Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.;

aj)

in Nummer 4.4.1.2.2 erhalten die zweite Gleichung und die entsprechenden Definitionen die folgende Fassung:

UBEcity k1 j1ΔEREESS,j

dabei ist:

ΔE_REESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh

j

die Kennziffer der betrachteten Phase

k+1

die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen;

ak)

Nummer 4.4.2 erhält folgende Fassung:

4.4.2.

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV

Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.;

al)

in Nummer 4.4.2.1.1 erhält der Text

EC_DC,WLTC,j

der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS_j des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;;

die folgende Fassung:

EC_DC,WLTC,j

der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS_j des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;;

am)

in Nummer 4.4.2.1.3 erhält nach der Gleichung der Text:

UBE_UBE

die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;

die folgende Fassung:

UBE_STP

die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;;

an)

Nummer 4.4.4.2 erhält folgende Fassung:

4.4.4.2.

Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite

Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:EAERpMCO2,CS,pMCO2,CD,avg,pMCO2,CS,pkj1ΔEREESS,jECDC,CD,p dabei ist/sind:

EAER_p

die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km;

MCO2,CS,p

die phasenspezifische CO₂-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;

ΔE_REESS,j

die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;

EC_DC,CD,p

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;

j

die Kennziffer der betrachteten Phase;

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

undMCO2,CD,avg,pncc1MCO2,CD,p,cdp,cncc1dp,c dabei ist:

MCO2,CD,avg,p

das arithmetische Mittel der CO₂-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;

MCO2,CD,p,c

die CO₂-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;

d_p,c

die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;

c

die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

p

die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

n_c

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

undECDC,CD,pncc1ECDC,CD,p,cdp,cncc1dp,c dabei ist:

EC_DC,CD,p

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;

EC_DC,CD,p,c

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;

d_p,c

die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;

c

die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

p

die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

n_c

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.;

ao)

Nummer 4.5.1 wird wie folgt geändert:

i)

die ersten beiden Absätze nach dem Titel erhalten folgende Fassung:

Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS , liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.;

ii)

der sechste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

„Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.” ;

iii)

die beiden letzten Absätze erhalten folgende Fassung:

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für dieAnwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.;

ap)

in Nummer 4.5.3 erhalten die Zeilen für K_ind,p, E_1,p, E_2,p, E_3,p und „p” folgende Fassung:

K_ind,p

der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p

E_1,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

E_2,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

E_3,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

p

der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.;

aq)

in Nummer 4.5.4.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.” ;

ar)

in Nummer 4.5.5.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.” ;

as)

in Nummer 4.5.6.3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.” ;

at)

in Nummer 4.5.7.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.” ;

au)

die folgenden Nummern 4.6 bis 4.7.2 werden eingefügt:

4.6.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV

Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.

4.6.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis” sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren” sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben. Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c

vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;

p

jede anzuwendende Zyklusphase;

i

Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen

CS

Ladungserhaltung (charge-sustaining)

CO₂

CO₂-Emissionsmasse

Tabelle A8/8

Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung

Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 8	Prüfergebnisse bei Entladung	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	1
		Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs	UBEcity, Wh;
		Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs	EAC, Wh;
		Zyklusenergie gemäß Unteranhang 7 Absatz 5	Ecycle, Ws;
		CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1	MCO2,CD,j, g/km;
		Emissionsmasse einer gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1	Mi,CD,j, g/km;
		Partikelzahl gemäß Unteranhang 7 Absatz 4	PNCD,j, Partikel pro Kilometer;
		Partikelmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3	PMCD,c, mg/km;
		Vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.1 dieses Unteranhangs	AER, km;
		Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs	AERcity, km.
		Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	KCO2, (g/km)/(Wh/km).
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; Ecycle, Ws.	Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	REECi.	2
Ergebnis Schritt 2	REECi.	Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für ein Fahrzeug verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen.	nveh;	3
		Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	RCDC; km.
Ergebnis Schritt 3	nveh;	Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen. Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 5.6.2 dieses Anhangs.	nveh,L; nveh,H; falls zutreffend nveh,M.	4
Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer.	Berechnung der kombinierten Werte für nveh Zyklen; bei Interpolation für nveh,L Zyklen für jedes Fahrzeug. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, Partikel pro Kilometer.	5
Ergebnis Schritt 5	Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, Partikel pro Kilometer.	Mittelung der Prüfergebnisse der Emissionen für jeden einzelnen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung und Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Tabelle A6/2 Unteranhang 6.	Mi,CD,c,ave, g/km; PMCD,c,ave, mg/km; PNCD,c,ave, Partikel pro Kilometer.	6
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBEcity, Wh.	Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs zu berechnen. Bei mehr als einer Prüfung muss ncity,pe für jede Prüfung gleich sein. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Mittelung von AERcity. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	AERcity, km; AERcity,ave, km.	7
Ergebnis Schritt 1	dj, km;	Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF) Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	UFphase,j; UFcycle,c.	8
Ergebnis Schritt 3	nveh;
Ergebnis Schritt 4	nveh,L;
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; EAC, Wh;	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Unteranhangs Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung der CO2-Emissionsmasse ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km;	9
Ergebnis Schritt 3	nveh;
Ergebnis Schritt 4	nveh,L;
Ergebnis Schritt 8	UFphase,j;
Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km); ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	Berechnung der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	MCO2,CD, g/km;	10
Ergebnis Schritt 3	nveh;
Ergebnis Schritt 4	nveh,L;
Ergebnis Schritt 8	UFphase,j.
Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j, g/km; Mi,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km).	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Unteranhangs. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch FCCD,j ist unter Verwendung der berichtigten CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	FCCD,j, l/100 km; FCCD, l/100 km.	11
Ergebnis Schritt 3	nveh;
Ergebnis Schritt 4	nveh,L;
Ergebnis Schritt 8	UFphase,j;
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	Berechnung des Stromverbrauchs des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECDC,CD,first, Wh/km	12
Ergebnis Schritt 9	ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km;	Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECAC,weighted,ave, Wh/km; ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km; FCCD,ave, l/100 km; ECDC,CD,first,ave, Wh/km	13
Ergebnis Schritt 10	MCO2,CD, g/km;
Ergebnis Schritt 11	FCCD, l/100 km;
Ergebnis Schritt 12	ECDC,CD,first, Wh/km.
Ergebnis Schritt 13	ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km.	Erklärung des Stromverbrauchs bei Entladung und der CO2-Emissionsmasse für jedes Fahrzeug Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km.	14
Ergebnis Schritt 12	ECDC,CD,first, Wh/km;	Anpassung des Stromverbrauchs für COP Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECDC,CD,COP, Wh/km;	15
Ergebnis Schritt 13	ECAC,CD,ave, Wh/km;
Ergebnis Schritt 14	ECAC,CD,dec, Wh/km;
Ergebnis Schritt 15	ECDC,CD,COP, Wh/km;	Zwischenrundung Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km;	16
Ergebnis Schritt 14	ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km;
Ergebnis Schritt 13	ECAC,weighted,ave, Wh/km; FCCD,ave, l/100 km;
Ergebnis Schritt 16	ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km;	Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug L, M und H sowie abschließende Rundung. Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar.	ECDC,CD,COP,ind, Wh/km; ECAC,CD,ind, Wh/km; MCO2,CD,ind, g/km; ECAC,weighted,ind, Wh/km; FCCD,ind, l/100 km;	17

4.6.2.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung.

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis” sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren” sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben. Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c

betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;

p

betrachteter Zeitraum ist die anzuwendende Zyklusphase;

i

Komponente der anzuwendenden Grenzwertemission (außer CO₂);

j

Kennindex des betrachteten Zeitraums;

CS

Ladungserhaltung (charge-sustaining);

CD

Entladung (charge-depleting);

CO₂

CO₂-Emissionsmasse;

REESS

Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie

Tabelle A8/9

Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung

Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis	Schritt Nr.
Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/8	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh;	Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS)	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh; AERcity,ave, km; nveh; RCDC, km; nveh,L; nveh,H; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km;	1
Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/8	AERcity,ave, km;
Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/8	nveh; RCDC, km;
Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/8	nveh,L; nveh,H;
Ergebnis Schritt 8, Tabelle A8/8	UFphase,j; UFcycle,c;
Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/5	Mi,CS,c,6, g/km;
Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/5	MCO2,CS, g/km;
		Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.
	KCO2, (g/km)/(Wh/km).	Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich.	KCO2, (g/km)/(Wh/km).
Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km;	Berechnung der gewichteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (außer MCO2,weighted) gemäß den Absätzen 4.1.3.1 bis 4.1.3.3 dieses Unteranhangs. Anmerkung: Mi,CS,c,6 schließt PNCS,c und PMCS,c ein. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.	Mi,weighted, g/km; PNweighted, Partikel pro Kilometer; PMweighted, mg/km;	2
Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; nveh; RCDC, km MCO2,CS, g/km;	Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Unteranhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.	EAER, km; EAERp, km; RCDA, km.	3
Ergebnis Schritt 1	AER, km;	Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Wird die Interpolationsmethode angewandt, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen.	Verfügbarkeit einer AER-Interpolation	4
Ergebnis Schritt 3	RCDA, km.
Ergebnis Schritt 1	AER, km.	Mittelung von AER and AER-Feststellung Der angegebene AER-Wert ist gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird und das Kriterium der Verfügbarkeit einer AER-Interpolation erfüllt ist, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. Ist das Kriterium nicht erfüllt, so ist der AER-Wert von Fahrzeug H auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden.	AERave, km; AERdec, km.	5
Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j, g/km; MCO2,CD,j, g/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km.	Berechnung der gewichteten CO2-Emissionsmasse und des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L-Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.	MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km;	6
Ergebnis Schritt 1	EAC, Wh;	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.	EC, Wh/km; ECp, Wh/km;	7
Ergebnis Schritt 3	EAER, km; EAERp, km;
Ergebnis Schritt 1	AERcity, ave, km;	Mittelung und vorläufige Rundung Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.	AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km.	8
Ergebnis Schritt 6	MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km;
Ergebnis Schritt 7	EC, Wh/km; ECp, Wh/km;
Ergebnis Schritt 3	EAER, km; EAERp, km.
Ergebnis Schritt 5	AERave, km;	Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung AERind ist gemäß Tabelle A8/2 zu runden. Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar.	AERind, km; AERcity,ind, km; MCO2,weighted,ind, g/km; FCweighted,ind, l/100 km; ECind, Wh/km; ECp,ind, Wh/km; EAERind, km; EAERp,ind, km.	9
Ergebnis Schritt 8	AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km; Verfügbarkeit einer
Ergebnis Schritt 4	AER-Interpolation

4.7.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)

Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis” sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren” sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

4.7.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j

ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/10

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 8	Prüfergebnisse	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	1
		Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs.	UBECCP, Wh;
		Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	EAC, Wh.
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh.	Bestimmung der Anzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTC-Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.	2
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh.	Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 KWLTC,4 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 Khigh,4 KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3	3
Ergebnis Schritt 2	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBECCP, Wh.	Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs. ECDC,COP,1 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km.	4
Ergebnis Schritt 2	nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh.
Ergebnis Schritt 3	Alle Gewichtungsfaktoren
Ergebnis Schritt 1	UBECCP, Wh;	Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.	5
Ergebnis Schritt 4	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km.
Ergebnis Schritt 1	EAC, Wh;	Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.	6
Ergebnis Schritt 5	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.
Ergebnis Schritt 5	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km;	Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte ECDC,COP,ave Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km;	7
Ergebnis Schritt 6	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.		ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.
Ergebnis Schritt 4	ECDC,COP,1, Wh/km.
Ergebnis Schritt 7	ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave Zum Beispiel: AFECWLTC,decECWLTC,ave ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	ECDC,COP, Wh/km.	8
Ergebnis Schritt 7	PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km;	Vorläufige Rundung ECDC,COP,final Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	9
	ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km;		ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;
Ergebnis Schritt 8	ECDC,COP, Wh/km.		ECDC,COP,final, Wh/km.
Ergebnis Schritt 7	PERWLTC,dec, km;	Interpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2. ECDC,COP,ind Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km;	10
Ergebnis Schritt 9	ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;
	ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;		ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km;
	ECDC,COP,final, Wh/km.		ECDC,COP,ind, Wh/km.

4.7.2.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j

ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/11

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 8	Prüfergebnisse	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs	ΔEREESS,j, Wh; dj, km;	1
		Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs.	UBESTP, Wh;
		Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	EAC, Wh.
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; UBESTP, Wh.	Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2	2
Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBESTP, Wh.	Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs. ECDC,COP,1 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km.	3
Ergebnis Schritt 2	Alle Gewichtungsfaktoren
Ergebnis Schritt 1	UBESTP, Wh;	Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.	4
Ergebnis Schritt 3	ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km.
Ergebnis Schritt 1	EAC, Wh;	Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.	5
Ergebnis Schritt 4	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km.
Ergebnis Schritt 4	PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km;	Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte ECDC,COP,ave Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	6
Ergebnis Schritt 5	ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km.
Ergebnis Schritt 3	ECDC,COP,1, Wh/km.
Ergebnis Schritt 6	ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km.	Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave Zum Beispiel: AFECWLTC,decECWLTC,ave ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	ECDC,COP, Wh/km.	7
Ergebnis Schritt 6	PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km;	Vorläufige Rundung ECDC,COP,final Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.	PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	8
	ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km;		ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;
Ergebnis Schritt 7	ECDC,COP, Wh/km.		ECDC,COP,final, Wh/km.
Ergebnis Schritt 6	PERWLTC,dec, km; ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km;	nterpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2. ECDC,COP,ind Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km;	9
Ergebnis Schritt 8	ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km;		ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km;
	ECDC,COP,final, Wh/km.		ECDC,COP,ind, Wh/km.

av)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 1.4 und die Überschrift von Abbildung A8, Anl. 1/4 erhalten folgende Fassung:

1.4.

Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)

Abbildung A8, Anl. 1/4

aw)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

i)

die Nummern 1.1.3 und 1.1.4 erhalten folgende Fassung:

1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE_REESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.

1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

a)

ΔE_REESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;

b)

das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;

c)

der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen Δb_REESS,CS und der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Δm_REESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.;

ii)

in Nummer 1.2 wird die Definition von E_fuel,CS durch Folgendes ersetzt:

E_fuel,CS

der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Wh.;

iii)

in Nummer 1.2.2 erhält die Tabelle A8, Anl. 2/1 folgende Fassung:

Tabelle A8, Anl. 2/1

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1	niedrig + mittel	niedrig + mittel + hoch	niedrig + mittel + hoch + sehr hoch
Schwellenwerte für Korrekturkriterium c	0,015	0,01	0,005;

iv)

Nummer 2.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

a)

die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n > 0 umfassen; ΔE_REESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs.;

v)

in Nummer 2.2 erhalten Nummer 2.2 Buchstabe e und die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

e)

die Differenz der M_CO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der M_CO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.

Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten.;

vi)

Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.1.2.

Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.;

ax)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 2.1.1 wird folgender zweiter Absatz eingefügt:

„Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.” ;

ii)

Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

3.2.

Nennspannung des REESS

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.;

ay)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 2.1.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.” ;

ii)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

2.1.3.

Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.;

iii)

Nummer 2.2.2 erhält folgende Fassung:

2.2.2.

Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.;

iv)

in Nummer 2.2.3.1 erhält der einleitende Teil des ersten Absatzes folgende Fassung:

„Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:” ;

az)

Anlage 5 erhält folgende Fassung:

Unteranhang 8 – Anlage 5

Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)

1.

Reserviert.

2.

Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009-03, Revised 2010-09)” beschrieben.

3.

Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UF_j zur Wägung der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.

UFjdj 1exp ki1Cidjdnij1l1UFl

dabei ist:

UF_j

der Nutzfaktor für die Phase j;

d_j

die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km;

C_i

der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1);

d_n

normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km;

k

die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;

j

die Kennziffer der betrachteten Phase;

i

Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;

j1 l1UFl

Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).

Tabelle A8, Anl. 5/1

Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF

Parameter	Wert
dn	800 km
C1	26,25
C2	– 38,94
C3	– 631,05
C4	5964,83
C5	– 25095
C6	60380,2
C7	– 87517
C8	75513,8
C9	– 35749
C10	7154,94