1.

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN IN VERBINDUNG MIT NICHT-CO₂-EFFEKTEN AUS DEM LUFTVERKEHR

1.

„Flugdaten” bezeichnet mindestens das Rufzeichen gemäß Artikel 51 dieser Verordnung, Tag und Uhrzeit des Abflugs und der Ankunft des Fluges, ausgedrückt in koordinierter Weltzeit (UTC) und als ICAO-Codes und/oder als Ortscodes des Internationalen Luftverkehrsverbands (IATA) des Start- und Zielflughafens, um die eindeutige Bestimmung eines bestimmten Fluges zu ermöglichen;

2.

„Flugphasendaten” bezeichnet die Aufteilung von Daten (z. B. 4D-Position des Luftfahrzeugs, Kraftstoffdurchsatz) nach durchgeführten Flugphasen (Start, Steigflug, Reiseflug usw.);

3.

„operativer Flugleistungsbereich” bezeichnet die Grenzen der Höhen, der Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs und des Lastfaktors für jede Flugphase;

4.

„Eigengeschwindigkeit” bezeichnet die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs im Verhältnis zur Luftmasse, die es durchfliegt, in Metern pro Sekunde (m/s);

5.

„4D-Position des Luftfahrzeugs” bezeichnet die vierdimensionale Position eines Luftfahrzeugs, definiert durch seinen Breitengrad (Dezimalgrad), seinen Längengrad (Dezimalgrad) und seine Höhe (Druckhöhe) zu jedem Zeitpunkt zwischen Beginn und Ende des Fluges;

6.

„Zeitstempel” bezeichnet eine Momentaufnahme von Daten (z. B. 4D-Position des Luftfahrzeugs, Kraftstoffdurchsatz), die einem bestimmten Zeitpunkt (Sekunden) während des Fluges entspricht und zusammen mit dem Zeitintervall zu betrachten ist;

7.

„Zeitintervall” bezeichnet die Zeit (Sekunden) zwischen zwei Zeitstempeln während des Fluges, die 60 Sekunden nicht überschreitet;

8.

„neuester Flugplan” bezeichnet den letzten Flugplan, der für einen bestimmten Flug vor dessen Durchführung verfügbar war und von dem betreffenden Flugsicherungsdienst bestätigt wurde. Bei dem neuesten Flugplan kann es sich um das Regulated Tactical Flight Model (RTFM) von Eurocontrol oder alternativ das Filed Tactical Flight Model (FTFM) von Eurocontrol oder ein in Bezug auf die Datengenauigkeit gleichwertiges Modell handeln;

9.

„geflogene Flugroute” bezeichnet die Route, der das Luftfahrzeug von seinem Ausgangsort (Abflug) bis zu seinem Zielort (Ankunft) folgt und die aus allen während des Fluges erfassten Zeitstempeln besteht. Die geflogene Flugroute kann vom Flugdatenschreiber oder von Dritten bezogen werden. Ihre Genauigkeit sollte nach Möglichkeit dem Current Tactical Flight Model (CTFM) von Eurocontrol entsprechen;

10.

„Flugdatenschreiber” bezeichnet ein spezielles elektronisches Gerät, das im Luftfahrzeug zur Aufzeichnung verschiedener Parameter und Ereignisse während des Flugbetriebs installiert ist. Diese Parameter können unter anderem Flugsteuerungseingaben, Luftfahrzeugleistungsdaten, Triebwerksdaten und Navigationsdaten umfassen;

11.

„dreidimensionale Strahlungsvariablen” bezeichnet mehrere Variablen wie Strahlungsflussdichte, Strahlungserwärmungsrate usw., die beschreiben, wie Strahlung über den Raum hinweg, einschließlich Erdoberfläche und Atmosphäre, variiert und wie sie sich im Laufe der Zeit verändert;

12.

„Druck” bezeichnet die Kraft in Pascal (Pa), die durch das Gewicht der Luft in der Atmosphäre über einem bestimmten Punkt ausgeübt wird, an dem sich das Luftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges befindet, unter Berücksichtigung der dreidimensionalen Strahlungsvariablen;

13.

„Umgebungslufttemperatur” bezeichnet die Temperatur der Luft in Kelvin (K), die ein Luftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges umgibt und für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

14.

„spezifische Luftfeuchtigkeit” bezeichnet das Verhältnis von Wasserdampf pro Kilogramm der Gesamtluftmasse (kg/kg) um ein Luftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges, das für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

15.

„Internationale Standardatmosphäre” (ISA) bezeichnet einen Standard, mit dem die tatsächliche Atmosphäre zu einem beliebigen Zeitpunkt auf der Grundlage der spezifischen Werte für Druck, Dichte und Temperatur auf Meereshöhe verglichen werden kann, die jeweils mit steigender Höhe abnehmen;

16.

„grundlegende Wetterdaten” bezeichnet die Kategorie von Informationen, in der für jeden Flug mindestens der Druck, die Umgebungslufttemperatur und die spezifische Luftfeuchtigkeit zusammengefasst werden, die in den Modulen für die Kraftstoffverbrennung und für die Schätzung der Emissionen verwendet wird. Hier können diese Werte zumindest durch standardisierte, höhenabhängige Korrekturen und/oder auf der Grundlage von Beobachtungen Dritter nach dem Betrieb geschätzt werden;

17.

„relative Luftfeuchtigkeit über Eis” bezeichnet die Konzentration von Wasserdampf (Prozent) in der Luft im Vergleich zur Konzentration am Sättigungspunkt von Eis;

18.

„Ost- und Nordwind” bezeichnet die horizontale Geschwindigkeit der Luft, die sich zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges in Richtung Osten oder Norden in Metern pro Sekunde bewegt und für die der entsprechende Wert für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

19.

„Vertikalgeschwindigkeit” bezeichnet die Geschwindigkeit der Luftbewegung aufwärts oder abwärts (in Pa/s), wobei negative Werte bei der Vertikalgeschwindigkeit eine Aufwärtsbewegung anzeigen. Sie ist notwendig, um z. B. Advektion und Windscherung zu berechnen;

20.

„spezifischer Wassergehalt von Wolkeneis” bezeichnet die Masse von Wolkeneispartikeln pro Kilogramm der Gesamtmasse (kg/kg) feuchter Luft um ein Luftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges, die für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

21.

„Geopotenzial” bezeichnet die Gravitationsfeldstärke in Quadratmetern pro Quadratsekunde (m²/s²), der ein Luftfahrzeug in unterschiedlichen Höhen zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges ausgesetzt ist und die für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

22.

„ausgehende Langwellenstrahlung” bezeichnet die Gesamtstrahlung in W/m², die das Erdatmosphärensystem zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges in den Raum ausstrahlt und die für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

23.

„reflektierte Sonneneinstrahlung” bezeichnet den Teil des Sonnenlichts in W/m², der durch die Erdoberfläche, Wolken, Aerosole und andere atmosphärische Partikel zu einem bestimmten Zeitpunkt des Fluges wieder in den Raum reflektiert wird und der für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

24.

„solare Direktstrahlung” bezeichnet den Teil der Sonneneinstrahlung in W/m², der zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges direkt von der Sonne auf die Erdoberfläche gelangt, ohne von der Atmosphäre oder den Wolken zerstreut oder reflektiert zu werden, und der für dreidimensionale Strahlungsvariablen angegeben wird;

25.

„gemeinsames Referenzmodell für die numerische Wettervorhersage” (NWP-Modell) bezeichnet ein in der Meteorologie verwendetes Rechensystem, das in Software implementierte Algorithmen und mathematische Formulierungen umfasst und mit dem atmosphärische Bedingungen in einem definierten räumlichen und zeitlichen Bereich (räumliches Raster) simuliert und vorhergesagt werden. Im Falle erweiterter Wetterdaten stellt die Kommission über NEATS ein gemeinsames NWP-Referenzmodell zur Verfügung;

26.

„erweiterte Wetterdaten” bezeichnet die Kategorie von Informationen, in der für jeden Flug der Druck, die Umgebungslufttemperatur, die spezifische Luftfeuchtigkeit, die relative Luftfeuchtigkeit über Eis, der Ost- und Nordwind, die Vertikalgeschwindigkeit, der spezifische Wassergehalt von Wolkeneis, das Geopotenzial, die ausgehende Langwellenstrahlung, die reflektierte Sonneneinstrahlung und die solare Direktstrahlung als Input aus einem gemeinsamen NWP-Referenzmodell, das von der Kommission über NEATS bereitgestellt wird, zusammengefasst werden;

27.

„Motornummer” bezeichnet die eindeutige Kennung des Luftfahrzeugs, wie sie in der ICAO-Datenbank für Triebwerkemissionen oder einer gleichwertigen Datenbank enthalten ist und anhand deren die mit dem Luftfahrzeug verbundenen Triebwerke eindeutig identifiziert werden können;

28.

„Luftfahrzeugmasse” bezeichnet die Masse des Luftfahrzeugs in Kilogramm entlang der Flugroute, für die der zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges verbrannte Kraftstoff von der Startmasse abgezogen wird. Ist die Luftfahrzeugmasse nicht verfügbar, kann sie auf der Grundlage der Startmasse oder des Lastfaktors und anhand des jeweiligen Kraftstoffdurchsatzes oder des durch eine Leistungssimulation des Luftfahrzeugs mithilfe des Moduls für die Kraftstoffverbrennung berechneten Kraftstoffdurchsatzes geschätzt werden;

29.

„Startmasse” bezeichnet die Luftfahrzeugmasse in Kilogramm zu Beginn des Startlaufs, einschließlich aller zu diesem Zeitpunkt beförderten Gegenstände und Personen. Sie wird zur Bestimmung eines Näherungswerts für die Luftfahrzeugmasse verwendet, wenn letztere nicht angegeben ist. Ist die Startmasse nicht verfügbar, kann sie anhand des Lastfaktors geschätzt werden;

30.

„höchstzulässige Startmasse” bezeichnet die vom Luftfahrzeughersteller angegebene Höchstmasse in Kilogramm, mit der der Pilot eines Luftfahrzeugs starten darf;

31.

„maximale Nutzlastmasse” bezeichnet die Höchstmasse der Fluggäste und des entsprechenden Gepäcks sowie die Frachtmasse, einschließlich Post und Handgepäck, die von einem Luftfahrzeug befördert werden können. Die Werte für die maximale Nutzlast können mithilfe des angewandten Moduls für die Kraftstoffverbrennung abgerufen werden;

32.

„Lastfaktor” bezeichnet das Gewicht von Fluggästen, Fracht und Gepäck, einschließlich Post und Handgepäck, ausgedrückt als Anteil der maximalen Nutzlastmasse. Der Lastfaktor dient der Bestimmung eines Näherungswerts für die Startmasse, wenn letztere nicht angegeben ist. Ist der Lastfaktor nicht verfügbar, so ist ein konservativer Standardwert gemäß Anhang IIIa Abschnitt 5 zu verwenden;

33.

„Kraftstoffdurchsatz” bezeichnet die Kraftstoffmasse in Kilogramm, die während des Fluges durch die Kraftstoffanlage des Luftfahrzeugs und in die Triebwerke des Luftfahrzeugs geleitet wird. Es kann während der Flugplanung modelliert, während des Fluges gemessen oder durch ein Modul für die Kraftstoffverbrennung geschätzt werden;

34.

„Triebwerkeffizienz” bezeichnet den prozentualen Anteil des Nutzschubs des Triebwerks eines Luftfahrzeugs an der Energiezufuhr aus Kraftstoff;

35.

„Luftfahrzeugleistung” bezeichnet die Kategorie von Informationen, in der der Kraftstoffdurchsatz und die Triebwerkeffizienz anhand aller Zeitstempel zusammengefasst werden;

36.

„Verhältnis Wasserstoff zu Kohlenstoff (H/C) des je Flug verwendeten Kraftstoffs” bezeichnet die Anzahl der Wasserstoffatome (H) pro Kohlenstoffatom (C) pro Molekül des je Flug verwendeten Kraftstoffs;

37.

„Aromatengehalt des je Flug verwendeten Kraftstoffs” bezeichnet den prozentualen Anteil aromatischer Kohlenwasserstoffe, die im je Flug verwendeten Kraftstoff vorhanden sind;

38.

„Eigenschaften des Flugkraftstoffs” bezeichnet die Kategorie von Informationen, in der für jeden Flug das Verhältnis Wasserstoff zu Kohlenstoff, der Aromatengehalt und der untere Heizwert des an Bord befindlichen Kraftstoffs zusammengefasst werden.

2.

VERFOLGUNGSSYSTEM FÜR NICHT-CO₂-EFFEKTE AUS DEM LUFTVERKEHR (NEATS)

Das NEATS-System wird von der Kommission für Luftfahrzeugbetreiber, akkreditierte Prüfstellen und zuständige Behörden bereitgestellt, um die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Nicht-CO₂-Effekten aus dem Luftverkehr zu erleichtern und so weit wie möglich zu automatisieren, sodass der Verwaltungsaufwand so gering wie möglich gehalten wird. NEATS steht im Einklang mit den in Artikel 75 Absatz 1 dieser Verordnung festgelegten Grundsätzen und sieht für jeden Luftfahrzeugbetreiber, jede Prüfstelle und jede zuständige Behörde eine spezielle gesicherte Benutzerschnittstelle vor.

Überwachung:

NEATS strafft das Überwachungsverfahren, da es von Dritten erhobene Flugrouten und Wetterdaten direkt berücksichtigt oder Zugang dazu bietet, sodass Luftfahrzeugbetreiber die Überwachung der Eigenschaften des Luftfahrzeugs sowie erforderlichenfalls des Kraftstoffs gemäß Anhang IIIa Abschnitt 1 minimieren oder sie in Abhängigkeit von der Verwendung von Standardwerten vollständig automatisieren können. NEATS berücksichtigt die in Artikel 56a Absatz 4 dieser Verordnung aufgeführten Ansätze für die Berechnung von CO₂(Äq) und stellt ein gemeinsames NWP-Referenzmodell für den Fall bereit, dass erweiterte Wetterdaten benötigt werden (Methode C). Daraus ergibt sich die Berechnung von CO₂(Äq) je Flug als Teil der überwachten Daten.

Berichterstattung:

Durch NEATS wird die Berichterstattung gemäß Artikel 68 Absatz 5 dieser Verordnung gestrafft. Das Instrument generiert am Ende jedes Berichtsjahres automatisch die XML-Tabelle gemäß Anhang X Abschnitt 2a Nummer 9 dieser Verordnung, wodurch der mit der Berichterstattung verbundene Verwaltungsaufwand so gering wie möglich gehalten wird.

Überprüfung:

Durch NEATS werden die von der Prüfstelle bzw. der zuständigen Behörde durchgeführten Prüfungen und Gegenkontrollen gestrafft. Es bietet die Möglichkeit, die CO₂(Äq) je Flug zu prüfen und gleichzeitig vertrauliche Daten zu schützen.

Speicherung von Daten:

NEATS ermöglicht es, alle Daten (von Luftfahrzeugbetreibern und von Dritten) zu speichern, um vertrauliche Daten sicher zu codieren und vor Veröffentlichung zu schützen, wenn diese Daten vom Luftfahrzeugbetreiber in NEATS hochgeladen werden und als vertraulich eingestuft werden.

Transparenz:

NEATS stützt sich bei der Berechnung der CO₂(Äq) für Nicht-CO₂-Effekte auf modernste Modelle. Luftfahrzeugbetreiber können eigene Instrumente entwickeln oder von Dritten entwickelte Instrumente nutzen, sofern diese die in diesem Anhang festgelegten Anforderungen erfüllen. NEATS fließt in eine öffentliche Website ein, auf der die nicht vertraulichen Daten und CO₂(Äq) je Flug und Luftfahrzeugbetreiber zusammengefasst sind.

3.

MODULE FÜR DIE KRAFTSTOFFVERBRENNUNG UND FÜR DIE SCHÄTZUNG DER EMISSIONEN IN VERBINDUNG MIT NICHT-CO₂-EFFEKTEN AUS DEM LUFTVERKEHR

Modul für die Kraftstoffverbrennung:

Das Modul für die Kraftstoffverbrennung beruht auf einem kinetischen Ansatz zur Modellierung der Luftfahrzeugleistung, der es ermöglicht, Flugrouten und den damit verbundenen Kraftstoffverbrauch über den gesamten operativen Flugleistungsbereich und in allen Flugphasen genau vorherzusagen. Das Modell verarbeitet die theoretischen Grundlagen für die Berechnung der Leistungsparameter des Luftfahrzeugs, einschließlich Angaben zu Luftwiderstand, Auftrieb, Gewicht, Schub und Kraftstoffverbrauch sowie zu Geschwindigkeiten in den Steig-, Reise- und Sinkflugphasen eines Luftfahrzeugs bei normalem Flugbetrieb. Darüber hinaus sind luftfahrzeugspezifische Koeffizienten wichtige Daten für die Berechnung der Flugroutenplanung bestimmter Luftfahrzeugtypen.

Modul für die Schätzung der Emissionen:

Das Modul für die Schätzung von Emissionen ermöglicht die Berechnung der NO_x-, HC- und CO-Emissionen von Triebwerken anhand von Korrelationsgleichungen ohne proprietäre Modelle für die Leistung von Flugzeugen und Triebwerken sowie proprietäre Charakterisierungen der Triebwerkemissionen. Dieses Modul wendet Abgasemissionsindizes (EIs) aus der ICAO-Musterzulassung für Triebwerke unter vordefinierten Referenzbedingungen am Boden an und dient der Schätzung der entsprechenden EIs während der Flugbedingungen bei Internationaler Standardatmosphäre (ISA) unter Verwendung von Korrekturfaktoren für Unterschiede in den ISA-Bedingungen in Bezug auf Temperatur, Druck und Feuchtigkeit.

4.

MODELLE ZUR BERECHNUNG VON CO₂(ÄQ) FÜR NICHT-CO₂-EFFEKTE AUS DEM LUFTVERKEHR

Allgemeine Kriterien:

In den Modellen für die Berechnung des CO₂(Äq) berücksichtigt der Luftfahrzeugbetreiber die Klimaauswirkungen aller Nicht-CO₂-Stoffe je Flug, einschließlich Flugrouten (Flugplan und geflogene Flugrouten), sowie Eigenschaften des Luftfahrzeugs und des Kraftstoffs. Die Emissionen aus jedem Flug sind als Pulsemissionen zu verbuchen. Bei der Anwendung der Modelle zur Berechnung der CO₂(Äq) sind Flugrouten abhängige Luftfahrzeugemissionsdaten zu verwenden, um alle folgenden Elemente zu berechnen:

a)

Veränderungen der Zusammensetzung;

b)

zeitliche Entwicklung des Strahlungsantriebs aufgrund von Veränderungen der Zusammensetzung;

c)

Veränderungen der Oberflächentemperatur, die durch Flugrouten abhängige Luftfahrzeugemissionen verursacht werden.

Der Verwaltungs- und Rechenaufwand ist gering zu halten, um die Durchführbarkeit für alle Beteiligten zu gewährleisten. Das/Die Modell(e) muss/müssen transparent und für die Nutzung im Betrieb geeignet sein. Je nach Modell gibt es zwei verschiedene Listen von Anforderungen:

Methode C:

Für den wetterbasierten Ansatz sind detaillierte Klimaauswirkungen aller Nicht-CO₂-Emissionen von Luftfahrzeugen an einem bestimmten Ort und zu einem bestimmten Zeitpunkt unter Berücksichtigung aktueller Wetterinformationen bei der Berechnung klimaoptimierter vierdimensionaler Flugrouten für die individuelle Flugplanung zu berücksichtigen. Um eine detaillierte Verbuchung der Klimaauswirkungen im Hinblick auf die derzeitigen atmosphärischen Bedingungen zu ermöglichen, sind in den Modellen ausdrücklich verschiedene Luftfahrzeuge, Antriebsarten und Kraftstoffeigenschaften zu berücksichtigen. Es sind Schätzungen in Bezug auf die Bildung, den Lebenszyklus und die Klimaauswirkungen von Kondensstreifen bei einzelnen Flügen sowie die Verweildauer der emittierten H₂O- und NO_x-Emissionen und ihre Auswirkungen auf die atmosphärische Zusammensetzung einzubeziehen. Um fortgeschrittene Informationen für die tägliche Flugplanung liefern zu können, müssen die Modelle rechnerisch effizient sein. Jeder Luftfahrzeugbetreiber überwacht die folgenden Daten je Flug:

a)

Flugdaten;

b)

Flugroute, mindestens in Form des neuesten Flugplans;

c)

erweiterte Wetterdaten;

d)

Eigenschaften des Luftfahrzeugs;

e)

Luftfahrzeugleistungsdaten (fakultativ). Um die neuesten verfügbaren Flugplandaten anzupassen, sollte vorrangig der geplante Kraftstoffdurchsatz genutzt werden;

f)

Eigenschaften des Flugkraftstoffs.

Methode D:

Für den positionsbezogenen vereinfachten Ansatz verwendet der Luftfahrzeugbetreiber Klimareaktionsmodelle, um die Auswirkungen aller Nicht-CO₂-Effekte je Flug auf klimawissenschaftlicher Grundlage abzuschätzen. Die Instrumente werden verwendet, um den Klimanutzen allgemeiner Streckenführungsoptionen zu bewerten, wobei allgemeine Unterschiede zwischen Luftfahrzeugen, Antriebstypen und Kraftstoffeigenschaften durch ihre physikalischen Parameter zu berücksichtigen sind. Die nach dem positionsbezogenen vereinfachten Ansatz berechneten CO₂(Äq) gleichen alle großen Abweichungen bei Einzelflügen über einen längeren Zeitraum hinweg aus. Das/Die Modell(e) sollte(n) für einen geringeren Aufwand im Hinblick auf den Datenbedarf, die Berechnung und den Umgang mit Daten im Vergleich zu dem/den Modell(en) für den wetterbasierten Ansatz sorgen. Abweichend von Methode C können Kleinemittenten im Sinne von Artikel 55 Absatz 1 dieser Verordnung je Flug folgende Daten überwachen:

a)

Flugdaten;

b)

Flugroute, definiert durch die geflogene Flugroute;

c)

grundlegende Wetterdaten;

d)

Eigenschaften des Luftfahrzeugs;

e)

Daten zur Luftfahrzeugleistung im Laufe des Flugs (fakultativ);

f)

Eigenschaften des Flugkraftstoffs (fakultativ).

5.

VERWENDUNG VON STANDARDWERTEN FÜR NICHT-CO₂-EFFEKTE AUS DEM LUFTVERKEHR

Vorbehaltlich einer weiteren Prüfung durch die zuständige Behörde und die Kommission muss die Verwendung von Standardwerten immer einen höheren CO₂(Äq)-Wert je Flug ergeben als überwachte Daten.

1.

Flugroute:

a)

Für die Anwendung von Methode C ist der neueste Flugplan vorzulegen. Ist das RTFM oder ein gleichwertiges Modell nicht verfügbar, ist standardmäßig das FTFM oder ein gleichwertiges Modell zu verwenden. Sind in einem solchen Fall keine mit Zeitstempel versehenen Daten verfügbar, so kann die Berechnung anhand linearer Interpolation der beiden direkt vor und nach dem betreffenden Zeitstempel in derselben Flugphase gemessenen Daten erfolgen, sofern dies eine homogene Flugroute für die betreffende Flugphase, insbesondere für die Reiseflugphase, ergibt.

b)

Für die Anwendung von Methode D gilt:

i)

Die Flugroute ist stets anzugeben. Ist das CTFM oder ein gleichwertiges Modell nicht verfügbar, kann das RTFM oder FTFM verwendet werden;

ii)

sind keine mit Zeitstempel versehenen Daten verfügbar, so kann die Berechnung anhand linearer Interpolation der beiden direkt vor und nach dem betreffenden Zeitstempel in derselben Flugphase gemessenen Daten erfolgen, sofern dies eine homogene Flugroute für die betreffende Flugphase, insbesondere für die Reiseflugphase, ergibt.

2.

Eigenschaften des Luftfahrzeugs:

a)

Motornummer: Wird keine Motornummer oder eine gleichwertige Kennung angegeben, so sind konservative Standardwerte je Luftfahrzeugtyp gemäß Anhang IIIb dieser Verordnung zu verwenden;

b)

Masse des Luftfahrzeugs: Wird die Masse des Luftfahrzeugs nicht angegeben, kann der Luftfahrzeugbetreiber diese unter Verwendung der Startmasse simulieren. Sind weder die Masse des Luftfahrzeugs noch die Startmasse verfügbar, kann der Lastfaktor zur Bestimmung eines Näherungswerts für die Startmasse verwendet werden. Ist kein Lastfaktor angegeben, wird ein Standardwert von 1 verwendet.

3.

Leistung des Luftfahrzeugs:

Kraftstoffdurchsatz: Wird der Kraftstoffdurchsatz nicht vom Flugdatenschreiber geliefert, kann der Luftfahrzeugbetreiber den Kraftstoffdurchsatz gemäß Anhang IIIa Abschnitt 1 dieser Verordnung unter Berücksichtigung des Schubs, der von der Masse des Luftfahrzeugs und der Eigengeschwindigkeit abhängt, auf andere Weise ableiten.

4.

Eigenschaften des Flugkraftstoffs:

Werden keine Flugkraftstoffeigenschaften angegeben, werden die oberen Grenzwerte des Kraftstoffs JET A-1 gemäß der ASTM-Standardspezifikation für Turbinenkraftstoffe in der Luftfahrt zugrunde gelegt:

a)

Aromatengehalt: 25 % Volumen;

b)

Schwefel: 0,3 % Masse;

c)

Naphthalin: 3,0 % Volumen.