Anlage 3

Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand

1.

Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand

1.1 Das nach dem in dieser Anlage festgelegten Verfahren geprüfte Fahrzeug hat seit dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet wurde, eine Fahrleistung von mehr als 100 km angesammelt.

1.2. Bei der Prüfung ist einer der in Anhang II Anlage 2 angegebenen Kraftstoffe zu verwenden.

2.

Verfahren für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor

2.1. Das folgende Verfahren der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand gilt für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, einschließlich Hybridfahrzeuge mit Katalysator als wichtigster emissionsmindernder Einrichtung zur Abgasnachbehandlung. Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das Katalysatorsystem samt Sauerstoffsonde auf einem Alterungsprüfstand für Katalysatoren aufgebaut werden. Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standardprüfstandszyklus (SPZ) über eine Dauer zu fahren, die anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP-Gleichung) errechnet wird. In die AZP-Gleichung sind die beim Standardstraßenfahrzyklus (SRC-LeCV) nach Anlage 1 gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators einzusetzen. Alternativ können gegebenenfalls die während des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus nach Anhang 2 gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators eingesetzt werden.

2.2. Standardprüfstandszyklus (SPZ). Die Standardalterungsprüfung von Katalysatoren auf dem Prüfstand erfolgt nach dem Standardprüfstandszyklus (SPZ). Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der AZP-Gleichung errechnet worden ist. Der SPZ ist in Anlage 4 beschrieben.

2.3. Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators. Die Katalysatortemperatur ist mindestens während zwei vollen Durchläufen des SRC-LeCV-Zyklus zu messen, der in Anlage 1 beschrieben ist, oder gegebenenfalls während mindestens zwei vollen AMA-Zyklen wie in Anlage 2 beschrieben. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Prüffahrzeugs gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er nach bestem technischem Ermessen so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 25 °C sind.

2.4. Alterungszeit auf dem Prüfstand. Die Alterungszeit auf dem Prüfstand wird anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) wie folgt berechnet:

te für eine Temperatur bin = th e((R/Tr) – (R/Tv))

te gesamt = Summe von te über alle Temperaturklassen hinweg

Alterungszeit auf dem Prüfstand = A (te gesamt)

Dabei ist

A	=	1,1 Die Katalysatoralterungszeit wird um diesen Wert korrigiert, damit die Verschlechterung aufgrund anderer Ursachen als der thermischen Alterung des Katalysators berücksichtigt wird;
R	=	thermische Reaktivität des Katalysators = 18500;
th	=	die Zeit (in Stunden), die innerhalb der vorgeschriebenen Temperatur bin des Histogramms der Katalysatortemperatur des Fahrzeugs gemessen wird, hochgerechnet auf die volle Lebensdauer; wenn z. B. das Histogramm 400 km abbildet und die Lebensdauer gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beispielsweise 20000 km für Le3 ist, werden alle im Histogramm eingetragenen Zeiten mit dem Faktor 50 (20000/400) multipliziert;
te gesamt	=	das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie bei Verwendung über die für die Fahrzeugklasse spezifische Entfernung nach Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, beispielsweise 20000 km für Le3, durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt;
te für eine Temperatur bin	=	das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er bei Verwendung über die für die Fahrzeugklasse spezifische Entfernung nach Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, beispielsweise 20000 km für Le3, durch thermische Deaktivierung bei der Temperatur bin von Tv am Katalysator auftritt;
Tr	=	die effektive Bezugstemperatur (in °K) des Katalysators auf dem Katalysatorprüfstand während des Alterungsprüfstandszyklus. Als effektive Temperatur gilt die konstante Temperatur, die den gleichen Alterungsgrad ergeben würde wie die verschiedenen Temperaturen, die während des Alterungsprüfstandszyklus durchlaufen werden.
Tv	=	die mittlere Temperatur (in °K) der Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs auf der Straße.

2.5. Effektive Bezugstemperatur beim Standardprüfstandszyklus (SPZ). Die effektive Bezugstemperatur des SPZ ist für die jeweilige Bauart des Katalysatorsystems und den jeweiligen Alterungsprüfstand, der verwendet wird, in folgenden Schritten zu bestimmen:

(a)

Messung der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysatorsystem auf dem Katalysatoralterungsprüfstand während des SPZ. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Systems gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.

Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) während einer mindestens 20-minütigen Alterung auf dem Prüfstand zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind.

(b)

Die effektive Bezugstemperatur ist mit der AZP-Gleichung durch iterative Veränderungen der Bezugstemperatur (Tr) zu errechnen, bis die berechnete Alterungszeit die im Histogramm der Katalysatortemperatur dargestellte echte Zeit erreicht oder überschreitet. Die erhaltene Temperatur ist die effektive Bezugstemperatur beim SPZ für das betreffende Katalysatorsystem und den betreffenden Alterungsprüfstand.

2.6. Katalysatoralterungs-Prüfstand. Der Katalysatoralterungs-Prüfstand muss den SPZ einhalten und den erforderlichen Abgasstrom und die Emissionsmenge entsprechend dem Abgasstrom des Motors, für den der Katalysator ausgelegt ist, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Abgastemperatur an der Vorderseite des Katalysators erzeugen. Sämtliche zur Alterung auf dem Prüfstand dienenden Geräte und Abläufe dienen der Aufzeichnung geeigneter Daten (wie der gemessenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse und der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysator), um sicherzustellen, dass tatsächlich eine ausreichende Alterung stattgefunden hat.

2.7. Erforderliche Prüfungen. Zur Berechnung der Verschlechterungsfaktoren sind am Prüffahrzeug mindestens zwei Prüfungen Typ 1 vor der Alterung der emissionsmindernden Bauteile auf dem Prüfstand und mindestens zwei Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealterten emissionsmindernden Bauteile vorzunehmen. Die Berechnung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt nach dem unten beschriebenen Berechnungsverfahren. Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:D. E. F.Mi2Mi1 Dabei ist

Mi₁=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein Fahrzeug nach Nummer 1.1 dieses Anhangs.

Mi₂=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein gealtertes Fahrzeug nach dem in diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren.

Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu runden. Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt. Auf Antrag eines Herstellers kann für jeden Schadstoff ein additiver Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission verwendet werden, der wie folgt zu berechnen ist: D. E. F. = Mi₂ – Mi₁

Anlage 4

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

1.

Einleitung

Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit besteht darin, das System aus Katalysator/Sauerstoffsonde auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der Standardprüfstandszyklus (SPZ) eingehalten wird, der in dieser Anlage beschrieben wird. Für den SPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor als Abgaserzeuger für den Katalysator erforderlich. Beim SPZ handelt es sich um einen 60-Sekunden-Zyklus, der so oft wie nötig auf dem Prüfstand wiederholt wird, damit eine Alterung über den erforderlichen Zeitraum erfolgt. Der SPZ wird ausgehend von der Katalysatortemperatur, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors und der Menge der eingespeisten Sekundärluft, die vor dem ersten Katalysator zugeführt wird, definiert.

2.

Steuerung der Katalysatortemperatur

2.1. Die Katalysatortemperatur ist im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden.

2.2. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt sind so zu wählen, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb (1 bis 40 Sekunden im Zyklus) erreicht wird. Die während des Zyklus auftretende maximale Katalysatortemperatur ist durch Einstellung des geeigneten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors während der „fetten” Phase, wie in der nachstehenden Tabelle beschrieben, auf 890 °C (± 10 °C) zu regeln.

2.3. Wird mit einer niedrigen Steuertemperatur gearbeitet, die nicht 800 °C beträgt, dann muss die hohe Steuertemperatur 90 °C über der niedrigen liegen.

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

Zeit (Sekunden)	Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors	Sekundärluft-Einblasung
1-40	Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.	keine
41-45	„Fett” , wobei durch geeignete Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der niedrigeren Steuertemperatur zu erreichen ist.	keine
46-55	„Fett” , wobei durch geeignete Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der niedrigeren Steuertemperatur zu erreichen ist.	3 % (± 0,1 %)
56-60	Stöchiometrisch, wobei dieselbe Last, derselbe Zündzeitpunkt und dieselbe Motordrehzahl zu wählen sind, wie in Sekunde 1-40 des Zyklus	3 % (± 0,1 %)

3.

Ausstattung des Alterungsprüfstands und Verfahren

3.1. Konfiguration des Alterungsprüfstands. Der Alterungsprüfstand muss den geeigneten Abgasdurchsatz, die erforderliche Temperatur, das erforderliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Sekundärlufteinspeisung an der Einlassseite des Katalysators bereitstellen. Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen sind möglich (z. B. ganzes Fahrzeug auf einem Leistungsprüfstand oder ein Brenner, der die richtigen Abgasbedingungen erzeugt), sofern die in dieser Anlage angegeben Bedingungen am Einlass des Katalysators und die Steuermerkmale gegeben sind. Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.

3.2. Aufbau des Abgassystems. Das gesamte System von Katalysator(en) und Sauerstoffsonde(n) sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen sind alle Bänke des Abgassystems einzeln auf dem Prüfstand nebeneinander aufzubauen. Bei Abgassystemen mit mehreren hintereinander geschalteten Katalysatoren ist das gesamte Katalysatorsystem mit sämtlichen Katalysatoren, Sauerstoffsonden und den damit verbundenen Abgasleitungen als eine Einheit für den Alterungsvorgang aufzubauen. Alternativ kann jeder einzelne Katalysator über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.

3.3. Temperaturmessung. Die Katalysatortemperatur ist mit einem Thermoelement im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases unmittelbar vor dem Einlass des Katalysators gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Frequenz von 1 Hertz (eine Messung pro Sekunde) digital zu speichern.

3.4. Luft/Kraftstoff-Messung. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (z. B. durch eine Sauerstoffsonde mit breitem Messbereich) möglichst nahe an den Ein- und Austrittsflanschen des Katalysators zu messen. Die Daten dieser Sensoren sind mit einer Frequenz von 1 Hertz (eine Messung pro Sekunde) digital zu speichern.

3.5. Bilanz des Abgasstroms. Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass die richtige Abgasmenge (gemessen in Gramm/Sekunde bei stöchiometrischem Betrieb mit einer Toleranz von ± 5 Gramm/Sekunde) durch jedes Katalysatorsystem strömt, das auf dem Prüfstand gealtert wird. Der richtige Durchsatz wird in Abhängigkeit von dem Abgasstrom bestimmt, der mit dem ursprünglichen Motor des Fahrzeugs bei der konstanten Motordrehzahl und Last auftreten würde, die für die Alterung auf dem Prüfstand nach Nummer 3.6 gewählt wurden.

3.6. Prüfanordnung. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt werden so gewählt, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb erreicht wird. Das Luftzufuhrsystem wird auf den Luftstrom eingestellt, der erforderlich ist, um 3,0 % Sauerstoff (± 0,1 %) im stabilen stöchiometrischen Abgasstrom kurz vor dem ersten Katalysator zu erzeugen. Ein typischer Ablesewert am vorderen Luft/Kraftstoff-Messpunkt (nach Nummer 5 erforderlich) wäre Lambda 1,16 (was rund 3 % Sauerstoff entspricht). Bei laufender Lufteinblasung ist das „fette” Luft/Kraftstoff-Verhältnis so einzustellen, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 890 °C (± 10 °C) entsteht. Ein typischer Luft/Kraftstoff-Wert für diesen Schritt wäre Lambda 0,94 (circa 2 % CO).

3.7. Alterungszyklus. Die Standardverfahren auf dem Alterungsprüfstand folgen dem Standardprüfstandszyklus (SPZ). Der SPZ wird wiederholt, bis der Alterungsgrad erreicht ist, der anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) errechnet wurde.

3.8. Qualitätssicherung. Die in den Nummern 3.3 und 3.4 genannten Temperaturen und Luft/Kraftstoff-Verhältnisse sind während der Alterung regelmäßig (mindestens alle 50 Stunden) zu überprüfen. Es sind die nötigen Korrekturen vorzunehmen, damit der SPZ während des gesamten Alterungsvorgangs ordnungsgemäß eingehalten wird. Nach Beendigung der Alterung sind die Zeit-bei-Temperatur-Werte des Katalysators, die während des Alterungsvorgangs aufgezeichnet wurden, in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind. Anhand der AZP-Gleichung und der errechneten effektiven Bezugstemperatur für den Alterungszyklus gemäß Anhang VI Anlage 3 Nummer 2.4 wird ermittelt, ob der Katalysator tatsächlich in ordnungsgemäßem Umfang thermisch gealtert wurde. Die Alterung auf dem Prüfstand wird verlängert, wenn die thermische Wirkung der errechneten Alterungszeit nicht mindestens 95 % der angestrebten thermischen Alterung entspricht.

3.9. Hoch- und Herunterfahren. Die Höchsttemperatur des Katalysators für rasche Verschlechterung (z. B. 1050 °C) darf auf keinen Fall während des Hoch- oder Herunterfahrens auftreten. Dies kann durch spezielle Verfahren für das Hoch- und Herunterfahren bei niedriger Temperatur verhindert werden.

4.

Experimentelle Bestimmung des R-Faktors für Prüfstandverfahren für die Dauerhaltbarkeit

4.1. Beim R-Faktor handelt es sich um den thermischen Reaktivitätskoeffizienten des Katalysators, der in die Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) eingesetzt wird. Die Hersteller können den Wert von R experimentell auf die folgende Weise bestimmen.

4.2. Mit dem jeweils erforderlichen Prüfstandzyklus und Aufbau des Alterungsprüfstands werden mehrere (mindestens 3 baugleiche) Katalysatoren bei verschiedenen Steuertemperaturen zwischen der normalen Betriebstemperatur und der Schadensgrenztemperatur gealtert. Für jeden einzelnen Abgasbestandteil werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators bzw. die Wirksamkeit nur eines Katalysators) gemessen. Es ist sicherzustellen, dass die abschließende Prüfung Daten ergibt, die zwischen dem einfachen und zweifachen Wert der Emissionsnorm liegen.

4.3. Der Wert R wird geschätzt und die effektive Bezugstemperatur (Tr) für den Alterungszyklus auf dem Prüfstand wird bei jeder Steuertemperatur gemäß Anhang VI Anlage 3 Nummer 2.4 berechnet.

4.4. Für jeden Katalysator werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators) im Verhältnis zur Alterungszeit abgebildet. Durch diese Daten wird eine Gerade nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Damit der Datensatz für diesen Zweck geeignet ist, müssen die Daten [zwischen 0 und 6400 km; die nachstehende Grafik dient als Beispiel] eine annähernd gemeinsame Nullstelle haben.

4.5. Für jede Alterungstemperatur ist die Steigung dieser Geraden zu berechnen.

4.6. Danach wird der natürliche Logarithmus (ln) der Steigung aller (unter Nummer 4.5 ermittelten) Geraden auf der Ordinate eines Koordinatensystems in Abhängigkeit vom Kehrwert der auf der Abszisse dargestellten Alterungstemperatur (1/(Alterungstemperatur in Grad Kelvin)) abgebildet; nach der Methode der kleinsten Quadrate werden die Geraden durch diese Daten berechnet. Die Steigung der Geraden entspricht dem R-Faktor. Die nachstehende Grafik dient als Beispiel.

4.7. Der R-Faktor ist mit dem Ausgangswert von Nummer 4.3 zu vergleichen. Weicht der berechnete R-Faktor vom Ausgangswert um mehr als 5 % ab, wird ein neuer R-Faktor zwischen den Ausgangswerten und den errechneten Werten gewählt, danach werden die Schritte nach Nummer 4 wiederholt, um einen neuen R-Faktor zu erhalten. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis sich der errechnete R-Faktor dem anfangs angenommenen R-Faktor auf 5 % annähert.

4.8. Der für jeden Abgasbestandteil einzeln bestimmte R-Faktor wird verglichen. Der niedrigste R-Faktor (ungünstigster Fall) wird in die AZP-Gleichung eingesetzt.

Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission

Die Anhänge II bis VI, VIII und X der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden wie folgt geändert:

1.

Anhang II wird wie folgt geändert:

(a)

die Nummern 4.5.5.2.1.1 und 4.5.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung:

4.5.5.2.1.1.

Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v_1→2 und v_i→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

Gleichung 2-3:

vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi, i = 2 to ng – 1

Gleichung 2-4:

v1→20,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1 Dabei ist:

„i” die Gangnummer (≥ 2)

„ng” die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

P_n die Nennleistung in kW

m_ref die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

„s” die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv_i das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i” .

4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (v_i→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet:

Gleichung 2-5:

vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi2, i = 4 to ng Dabei ist:

i die Gangnummer (≥ 4)

ng die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

P_n die Nennleistung in kW

M_ref die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

s die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv_i-2 das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang_i-2

Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v_3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-6:

v2→30,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1 Dabei ist:

P_n die Nennleistung in kW

M_ref die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

s die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv₁ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 1

Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v_2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-7:

v2→10,03snidlenidle1ndv2 Dabei ist:

ndv₂ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 2

Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, sodass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v_1→2, v_2→3 und v_i→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:

Gleichung 2-7a:

v1→20,03snidlenidle1ndv2

Gleichung 2-8:

v2→30,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1

Gleichung 2-9:

vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi1, i = 3 to ng;

(b)

unter Nummer 4.5.6.1.2.2 wird im letzten Absatz der Wortlaut Alternativ dazu kann m_r1 als Prozentsatz von m geschätzt werden. durch den Wortlaut Alternativ dazu kann m_r1 als 4 Prozent von m geschätzt werden. ersetzt;

(c)

unter Nummer 6.1.1.6.2.2 in Tabelle 1-10 erhält der Text in den Zeilen zu den Fahrzeugklassen L3a, L4e, L5e-A und L7e-A mit einer Höchstgeschwindigkeit von weniger als 130 km/h in der fünften Spalte (Wichtungsfaktoren) folgende Fassung:

w₁ = 0,30

w₂ = 0,70;

(d)

in Anlage 6 Abschnitt 3 ( „WMTC, Phase 2” ) Nummer 4.1.1 Tabelle Anl 6-19 wird im Eintrag für 148 s in der Spalte für die Rollengeschwindigkeit in km/h „75,4” durch „85,4” ersetzt.

2.

Anhang III wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 4.2.2 erhält folgende Fassung:

4.2.2.

Für jede stufenlos einstellbare Einstellvorrichtung ist eine ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen. Die Prüfung ist bei normaler und bei erhöhter Leerlaufdrehzahl durchzuführen. Die möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen für eine korrekte „normale Leerlaufdrehzahl” werden unter Nummer 4.2.5 festgelegt. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors ist vom Hersteller festgelegt, muss jedoch mehr als 2000 min^{– 1} betragen. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl wird durch manuelle Betätigung des Gaspedals oder Gastgriffs erreicht und konstant gehalten.;

(b)

Nummer 4.2.5.1 erhält folgende Fassung:

4.2.5.1.

durch den größeren der beiden folgenden Werte:

(a)

die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Motors;

(b)

die vom Hersteller empfohlene Drehzahl minus 100 min^{– 1};.

3.

Anhang IV wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung:

2.2.1.

Bei neuen Fahrzeugtypen und neuen Motortypen hinsichtlich der Umweltverträglichkeit, wenn diese mit einem neuartigen Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses ausgerüstet sind; in diesem Fall kann ein Stammfahrzeug ausgewählt werden, dessen Entlüftungskonzept für das Kurbelgehäuse repräsentativ für das genehmigte System ist, falls der Hersteller dies wünscht, um zur Zufriedenheit des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde nachzuweisen, dass die Prüfung Typ III bestanden wurde;;

(b)

Nummer 4.1 erhält folgende Fassung:

4.1.

Prüfverfahren 1

Die Prüfung Typ III ist gemäß folgendem Prüfverfahren durchzuführen:;

(c)

Nummer 4.1.4.3 erhält folgende Fassung:

4.1.4.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der unter Nummer 4.1.2 genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene mittlere Druck höher als der mittlere Luftdruck während der Messdauer ist.;

(d)

folgende Nummer 4.1.8 wird eingefügt:

4.1.8. Übersteigt innerhalb der Zeitspanne nach Nummer 4.1.7 in mindestens einem der Betriebszustände nach Nummer 4.1.2 der mittlere im Kurbelgehäuse gemessene Druckwert den atmosphärischen Druck, so ist eine zusätzliche Prüfung gemäß Nummer 4.2.3 zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde durchzuführen.;

(e)

Die Nummern 4.2 und 4.2.1 erhalten folgende Fassung:

4.2.

Prüfverfahren 2

4.2.1. Die Prüfung Typ III ist gemäß folgendem Prüfverfahren durchzuführen.;

(f)

Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

4.2.1.2. An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr dem dreifachen Nennhubvolumen der Zylinder anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein.;

(g)

Nummer 4.2.1.4 erhält folgende Fassung:

4.2.1.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn nach keiner der in den Nummern 4.1.2 und 4.2.1.3 genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beobachten ist.;

(h)

folgende Nummer 4.2.2.4 wird eingefügt:

4.2.2.4. Wird mindestens eine der Bedingungen der Prüfung nach Nummer 4.2.1.2 nicht erfüllt, so ist eine zusätzliche Prüfung nach Nummer 4.2.3 zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde durchzuführen.;

(i)

Nummer 4.2.3 erhält folgende Fassung:

4.2.3. Alternatives zusätzliches Prüfverfahren Typ III (Nr. 3).

4.

Anhang V wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 2.5 erhält folgende Fassung:

2.5. Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B und L7e-C werden nach Wahl des Herstellers entweder nach dem in Anlage 2 enthaltenen Verfahren für die Kraftstoffdichtigkeitsprüfung oder dem in Anlage 3 enthaltenen Verfahren für die SHED-Prüfung geprüft.;

(b)

Nummer 2.6 wird gestrichen;

(c)

Anlage 2 Nummer 1.1 erhält folgende Fassung:

1.1. Ab dem in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkt der erstmaligen Anwendung ist die Dichtigkeit des Kraftstoffsystems in Einklang mit dem unter Nummer 2 beschriebenen Prüfverfahren zu prüfen. Diese grundlegende Anforderung gilt für alle Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem Kraftstoffbehälter zur Speicherung flüssigen, hochflüchtigen Kraftstoffs ausgerüstet sind, sowie für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, gemäß Anhang V Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A nur nach dem in Anlage 3 zu diesem Anhang enthaltenen SHED-Prüfverfahren zu prüfen.;

5.

Anhang VI wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 3.3.1 erhält folgende Fassung:

3.3.1. Folgende Werte sind dem Prüfbericht hinzuzufügen: die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als die in Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannte Entfernung nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, die angewandten Verschlechterungsfaktoren nach Anhang VII Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und das Produkt aus beiden Werten sowie der in Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltene Emissionsgrenzwert.;

(b)

Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:

3.4.2.

Der „Approved Mileage Accumulation cycle” (AMA) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA)

Auf Wahl des Herstellers kann der Akkumulationszyklus für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung (AMA) als Alternative zum Akkumulationszyklus Typ V durchgeführt werden. Der AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus ist gemäß den technischen Einzelheiten in Anlage 2 durchzuführen.;

(c)

folgende Nummer 3.4.3 wird eingefügt:

3.4.3. Die Anwendung des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus läuft für Fahrzeuge der Klasse III nach Tabelle Anl 2-1 in Anlage 2 aus, er kann jedoch in einer Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2024 verwendet werden.;

(d)

folgende Nummern 3.6, 3.6.1, 3.6.2 und 3.7 werden eingefügt:

3.6.

Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand

3.6.1. Alternativ zu den Nummern 3.1 oder 3.2 kann der Hersteller darum ersuchen, dass die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand nach Anlage 3 durchgeführt wird. Bei der Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand nach Anlage 3 werden die Emissionen eines Fahrzeugs gemessen, das gealtert wurde, indem der Katalysator mit dem Standardprüfstandszyklus gealtert wurde, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach Zurücklegung der in Anhang VII Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Entfernung durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt.

3.6.2. Die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als 100 km nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, und die nach Anlage 3 bestimmten Verschlechterungsfaktoren dürfen die Emissionsgrenzwerte für den Emissions-Laborprüfzyklus Typ I nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht überschreiten. Folgende Werte sind dem Prüfbericht hinzuzufügen: die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als 100 km nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, und die nach Anlage 3 zu diesem Anhang bestimmten Verschlechterungsfaktoren, die Gesamtemissionen (berechnet mithilfe von Multiplikation oder additiven Gleichungen) und der in Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltene Emissionsgrenzwert.

3.7. Auf Antrag des Herstellers kann für jeden Schadstoff ein additiver Verschlechterungsfaktor für die Verfahren nach Nummer 3.1 und 3.2 berechnet und verwendet werden. Für jeden Schadstoff ist der Verschlechterungsfaktor wie folgt zu berechnen: D. E. F.= Mi₂ – Mi₁ Dabei ist

Mi₁=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein Fahrzeug nach dem unter den Nummern 3.1 und 3.2 genannten Prüfverfahren.

Mi₂=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein gealtertes Fahrzeug nach dem unter Nummer 3.1 und 3.2 genannten Prüfverfahren.;

(e)

Anlage 1 Nummer 2.6.1 erhält folgende Fassung:

2.6.1. Zum Zweck der Akkumulation der Fahrleistung im SRC-LeCV werden die Fahrzeuge der Klasse L gemäß Tabelle Anl. 1-1 in Gruppen eingeteilt.

Tabelle Anl. 1-1

Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen der Klasse L für den SRC-LeCV

Klassifizierung für den SRC-Zyklus	WTMC-Klassifizierung
1	Klasse 1
2	Klasse 2-1
2	Klasse 2-2
3	Klasse 3-1
4	Klasse 3-2;

(f)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

(i)

Nummer 1.1 erhält folgende Fassung:

1.1. Bei dem „Approved Mileage Accumulation durability cycle” (AMA) der Umweltschutzbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika (USA) handelt es sich um einen Dauerlaufzyklus, mit dem Prüffahrzeuge und deren emissionsmindernde Einrichtungen auf eine Art und Weise gealtert werden, die sich reproduzieren lässt, jedoch für den Fahrzeugbestand und die Verkehrssituation in der EU erheblich weniger repräsentativ ist als der SRC-LeCV. Die Anwendung des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus für Fahrzeuge der Klasse III nach Tabelle Anl 2-1 in dieser Anlage läuft aus, er kann jedoch auf Antrag des Herstellers in einer Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2024 verwendet werden. Bei Prüffahrzeugen der Klasse L kann der Prüfzyklus auf der Straße, auf einer Prüfstrecke oder auf einem Leistungsprüfstand zurückgelegt werden.;

(ii)

Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

2.1. Zur Akkumulation der Laufleistung im AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus werden die Fahrzeuge der Klasse L wie folgt eingeteilt:

Tabelle Anl 2-1

Einteilung von Fahrzeugen der Klasse L für die AMA-Dauerhaltbarkeitsprüfung

Unterkategorie innerhalb der Fahrzeugklasse L	Hubraum (cm3)	Vmax (Km/h)
I	< 150	Nicht zutreffend.
II	≥ 150	< 130
III	≥ 150	≥ 130;

(g)

folgende Anlagen 3 und 4 werden angefügt:

.

6.

Anhang VIII wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 1.2 erhält folgende Fassung:

1.2. Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile oder elektrischen Geräte zur Verfügung stellen, die zur Simulation der Ausfälle verwendet werden. Bei den Messungen während des Prüfzyklus Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Geräte nicht bewirken, dass die Fahrzeugemissionen die für das OBD-System festgelegten Schwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 um mehr als 20 % überschreiten. Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen. Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das System wird auch genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige bereits vor Überschreiten der OBD-Schwellenwerte aktiviert wird.;

(b)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.2. Wird das Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit nach Artikel 23 Absatz 3 Buchstaben a oder b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 oder nach Anhang VI Nummer 3.6 dieser Verordnung angewandt, so müssen die Prüffahrzeuge mit den gealterten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sein, die sowohl für die Prüfungen der Dauerhaltbarkeit als auch für die Zwecke dieses Anhangs verwendet werden, und es sind die Prüfungen des OBD-Systems für die Umweltverträglichkeit nach Abschluss der Prüfung der Dauerhaltbarkeit Typ V abschließend zu überprüfen und mitzuteilen. Auf Wunsch des Herstellers kann ein auf geeignete Weise gealtertes repräsentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System verwendet werden;

(c)

folgende Nummer 8.1.1 wird eingefügt:

8.1.1. Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.;

(d)

folgende Nummer 8.2.3 wird eingefügt:

8.2.3. Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.;

(e)

Nummer 8.4.1.1 erhält folgende Fassung:

8.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Nummer 8.2 wird mit dem Prüffahrzeug die zutreffende Prüfung Typ I durchgeführt. Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Nummern 8.4.1.2 bis 8.4.1.6 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Die Genehmigungsbehörde kann die unter Nummer 8.4.1.6 genannten Bedingungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt vier nicht überschreiten. Bei Gasfahrzeugen mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Genehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Höchstzahl von vier simulierten Fehlern zu verwenden..

7.

Anhang X wird wie folgt geändert:

(a)

Anlage 1 Nummer 8.1 erhält folgende Fassung:

8.1. Die vom technischen Dienst und zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde ermittelte Höchstgeschwindigkeit darf für Fahrzeuge mit V_max ≤ 30 km/h um ± 10 % und für Fahrzeuge mit V_max > 30 km/h um ± 5 % von dem unter Nummer 7 angegebenen Wert abweichen.;

(b)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

(i)

der Titel erhält folgende Fassung:

„Anforderungen hinsichtlich des Verfahrens zur Messung der maximalen Nenndauerleistung, der Ausschaltstrecke und des maximalen Hilfsfaktors eines für den Pedalantrieb ausgelegten Fahrzeugs der Klasse L1e nach Artikel 3 Absatz 94 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und eines Fahrrads mit Pedalantrieb nach Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe h der Verordnung (EU) Nr. 168/2013” ;

(ii)

folgende Nummer 1.3 wird eingefügt:

1.3. Fahrräder mit Pedalantrieb mit Trethilfe gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe h der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.;

(iii)

Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

3.2.

Prüfverfahren zur Messung der maximalen Nenndauerleistung

Die maximale Nenndauerleistung ist nach dem Prüfverfahren von Anlage 3, oder alternativ nach dem Prüfverfahren gemäß Abschnitt 4.2.7 von EN 15194:2009 zu messen..