Präambel VO (EU) 2019/318

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG⁽¹⁾, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e,

gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie)⁽²⁾, insbesondere Artikel 39 Absatz 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Mit der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission⁽³⁾ wurde eine gemeinsame Methode zum objektiven Vergleich der Leistung schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden, hinsichtlich ihrer CO₂-Emissionen und ihres Kraftstoffverbrauchs eingeführt. Es werden darin Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festgelegt, ein Simulationsinstrument zur Bestimmung und Meldung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs solcher Fahrzeuge eingeführt und, unter anderem, die Behörden der Mitgliedstaaten sowie die Hersteller verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie des Betriebs des Simulationsinstruments zu überprüfen.

(2)

Die Erfahrungen nach Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2017/2400 ergaben Klärungsbedarf bei mehreren Aspekten der gemeinsamen Methode zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen, des Betriebs des Simulationsinstruments, der Zertifizierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen sowie des Verfahrens zur Überprüfung der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments und der Konformität der Zertifizierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen. Diese Klarstellungen wirken sich auch auf die von den Herstellern gemäß der Richtlinie 2007/46/EG übermittelten Angaben aus.

(3)

Die Kommission hat eine Einschätzung der technischen und wirtschaftlichen Folgen der notwendigen Klarstellungen vorgenommen.

(4)

Die Verbesserung der gemeinsamen Methode zum objektiven Vergleich der Leistung schwerer Nutzfahrzeuge hinsichtlich ihrer CO₂-Emissionen und ihres Kraftstoffverbrauchs sollte die Wettbewerbsfähigkeit dieses Wirtschaftszweigs der Union und die Markttransparenz in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen erhöhen.

(5)

Flüssigerdgas (LNG) ist bei schweren Nutzfahrzeugen eine verfügbare Alternative zu Dieselkraftstoff. Der Einsatz künftiger innovativer Technologien auf LNG-Grundlage wird zu einer weiteren Senkung der CO₂-Emissionen im Vergleich zu Dieselfahrzeugen beitragen. Um sicherzustellen, dass LNG vom Motorprüfverfahren erfasst wird, ist es angebracht, LNG als zusätzlichen Bezugskraftstoff bei der Motorzertifizierung zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen einzuführen.

(6)

Die Besonderheiten von Arbeitsfahrzeugen, d. h. Fahrzeugen, die nicht für den Gütertransport eingesetzt werden, sollten berücksichtigt werden. Solche Fahrzeuge sollten daher bestimmten Untergruppen innerhalb der bestehenden Fahrzeuggruppen zugeordnet werden, um sie von Fahrzeugen zu unterscheiden, die nur für den Gütertransport eingesetzt werden, und ihre CO₂-Emissionen sollten nach speziellen Verwendungsprofilen bestimmt werden.

(7)

Des Weiteren sollte eine klare Definition solcher Fahrzeuge festgelegt werden, für die wegen ihres fortschrittlichen Antriebs eine Bestimmung der CO₂-Emissionen oder des Kraftstoffverbrauchs mithilfe des verfügbaren Simulationsinstruments derzeit nicht vorgeschrieben werden kann; dies gilt etwa für Fahrzeuge mit Elektro-, Hybridelektro- und Zweistoffantrieb. Für ein richtiges Verständnis der Marktdurchdringung solcher Fahrzeuge, sollte ein besonderes Verfahren bereitgestellt werden, das eine klare Identifizierung der entsprechenden Fahrzeuge und ihrer jeweiligen Antriebe ermöglicht.

(8)

Für eine Verringerung der CO₂-Emissionen ist es unerlässlich, dass die CO₂-Emissionen neu hergestellter schwerer Nutzfahrzeuge die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 festgelegten Werte einhalten. Die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sowie der Zertifizierung der sich auf die CO₂-Emissionen auswirkenden Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme sollte daher zusätzlich zu den bereits in der Verordnung (EU) 2017/2400 festgelegten Verfahren mithilfe eines Verfahrens überprüft werden, das Tests im Fahrbetrieb auf der Straße umfasst. Dieses Überprüfungstestverfahren sollte von den Herstellern durchgeführt und von den Genehmigungsbehörden überprüft werden.

(9)

Die Genehmigungsbehörden sollten die Möglichkeit haben, Abhilfemaßnahmen zu verhängen, wenn bei der Zertifizierung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen oder beim Betrieb des Simulationsinstruments systematisch Unregelmäßigkeiten auftreten, und zwar auch, wenn solche Unregelmäßigkeiten im Rahmen der Untersuchung festgestellt werden, die vorgenommen wird, wenn ein Fahrzeug das Überprüfungstestverfahren nicht besteht. Stellen die Genehmigungsbehörden keine Unregelmäßigkeiten bei der Zertifizierung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen oder beim Betrieb des Simulationsinstruments fest, obwohl das Fahrzeug die Prüfung nicht bestanden hat, sollte die Kommission die Möglichkeit haben, das Simulationsinstrument auf eine mögliche Fehlfunktion zu untersuchen.

(10)

Während des Überprüfungstestverfahrens sollten das Raddrehmoment, die Motordrehzahl, der eingelegte Gang sowie der Kraftstoffverbrauch des schweren Nutzfahrzeugs auf der Straße unter Bedingungen, die dem Verwendungsprofil des Simulationsinstruments nahekommen, gemessen werden, und der Kraftstoffverbrauch sollte mit dem vom Simulationsinstrument berechneten Wert verglichen werden. Damit ein Überprüfungstestverfahren bestanden wird, sollte der berechnete Kraftstoffverbrauch innerhalb einer bestimmten Toleranz dem gemessenen Verbrauch entsprechen.

(11)

Die systematische Überprüfung der Ergebnisse einer numerischen Simulation durch physische Tests ist ein neues Konzept in den europäischen Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung. Das zugrunde liegende Überprüfungstestverfahren wird daher im Hinblick auf mögliche Verbesserungen bewertet. Die Kommission und die Genehmigungsbehörden sollten daher ermächtigt werden, die Ergebnisse der Überprüfungstestverfahren von Herstellern zu erheben und zu evaluieren.

(12)

Um den Genehmigungsbehörden und Herstellern ausreichend Zeit zur Anpassung an die neuen Bestimmungen zu geben, sollte die Verpflichtung, die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge durch das Überprüfungstestverfahren im Fahrbetrieb auf der Straße nachzuprüfen, ab dem 1. Juli 2020 gelten.

(13)

Die nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Daten zu den CO₂-Emissionen von Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 und 10 sind gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ ab 2019 zu überwachen. Mit den in der vorliegenden Verordnung festgelegten Änderungen der Verordnung (EU) 2017/2400 soll sichergestellt werden, dass für 2019 verlässliche Daten zu den CO₂-Emissionen aller von der Verordnung (EU) 2018/956 erfassten Fahrzeuge erhoben werden können. Aus diesem Grund müssen die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Änderungen unverzüglich in Kraft treten.

(14)

Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge”  —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: