Präambel VO (EU) 2020/1055

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Erfahrung mit der Umsetzung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009⁽⁴⁾ und (EG) Nr. 1072/2009⁽⁵⁾ des Europäischen Parlaments und des Rates hat gezeigt, dass in einigen Punkten noch Spielraum für Verbesserungen der Bestimmungen dieser Verordnungen besteht.

(2)

Bislang gelten, sofern in den nationalen Rechtsvorschriften nichts anderes vorgesehen ist, die Vorschriften für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers nicht für Unternehmen, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausschließlich mit Kraftfahrzeugen ausüben, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht überschreitet, oder mit Kraftfahrzeugkombinationen, deren zulässige Gesamtmasse diese Schwelle nicht überschreitet. Die Zahl solcher Unternehmen, die sowohl im innerstaatlichen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sind, hat zugenommen. Infolgedessen haben mehrere Mitgliedstaaten beschlossen, die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers auf diese Unternehmen anzuwenden. Um mögliche Schlupflöcher zu schließen und ein Mindestniveau an Professionalisierung des Sektors, in dem Kraftfahrzeuge verwendet werden, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden und deren zulässige Gesamtmasse 3,5 t nicht überschreitet, durch gemeinsame Vorschriften zu gewährleisten und damit die Wettbewerbsbedingungen zwischen allen Unternehmern einander anzunähern, sollte jene Verordnung geändert werden. Die Anforderungen für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers sollten für Unternehmer, die Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzen, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden und deren zulässige Gesamtmasse mehr als 2,5 t, jedoch nicht mehr als 3,5 t beträgt, verbindlich vorgeschrieben werden.

(3)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 sind bestimmte grenzüberschreitende Beförderungstätigkeiten von dem Erfordernis einer Gemeinschaftslizenz, die zum Zugang zum europäischen Güterkraftverkehrsmarkt berechtigt, ausgenommen. Im Rahmen dieser Marktorganisation sollten Güterkraftverkehrsunternehmer, die Güter in Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen befördern, deren zulässige Gesamtmasse 2,5 t nicht überschreitet, von dem Erfordernis einer Gemeinschaftslizenz oder einer anderen Beförderungsgenehmigung ausgenommen werden.

(4)

Auch wenn Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse unter einer bestimmten Schwelle vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 ausgenommen sind, so gestattet die genannte Verordnung den Mitgliedstaaten doch, ihre Bestimmungen ganz oder teilweise auf die betreffenden Fahrzeuge anzuwenden.

(5)

Derzeit dürfen die Mitgliedstaaten für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers zusätzliche, über die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 hinausgehende Anforderungen vorschreiben. Diese Möglichkeit ist erwiesenermaßen nicht erforderlich, um zwingenden Erfordernissen gerecht zu werden, und hat zu Unterschieden bei der Zulassung geführt. Sie sollte daher abgeschafft werden.

(6)

Um dem Phänomen der „Briefkastenfirmen” beizukommen und im Binnenmarkt lauteren Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen, muss gewährleistet werden, dass die in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Kraftverkehrsunternehmer sich tatsächlich und dauerhaft in diesem Mitgliedstaat aufhalten und ihre Verkehrstätigkeit von dort ausüben. Daher ist es unter Berücksichtigung der gewonnenen Erfahrungen erforderlich, die Vorschriften für eine tatsächliche und dauerhafte Niederlassung zu präzisieren und zu stärken, zugleich jedoch einen unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand zu vermeiden.

(7)

Eine tatsächliche und dauerhafte Anwesenheit im Niederlassungsmitgliedstaat sollte insbesondere voraussetzen, dass das Unternehmen Verkehrstätigkeiten mittels einer angemessenen technischen Ausstattung durchführt, die in diesem Mitgliedstaat gelegen ist.

(8)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 muss ein Unternehmen seine Tätigkeit tatsächlich und dauerhaft mittels der angemessenen technischen Ausstattung und Einrichtung an einer im Niederlassungsmitgliedstaat gelegenen Betriebsstätte ausüben; außerdem sind zusätzliche Anforderungen auf einzelstaatlicher Ebene zulässig, wobei eine der häufigsten Anforderungen darin besteht, dass Parkflächen im Niederlassungsmitgliedstaat vorhanden sein müssen. Diese uneinheitlich angewandten Anforderungen reichen allerdings nicht aus, um einen echten Zusammenhang mit dem Mitgliedstaat zu gewährleisten, um Briefkastenfirmen wirksam zu bekämpfen und das Risiko der Organisation systematischer Kabotage und eines Systems von „Autobahn-Nomaden” durch ein Unternehmen, zu dem die Fahrzeuge nicht zurückkehren, zu verringern. Angesichts der Tatsache, dass für die Gewährleistung des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarkts im Verkehrsbereich konkrete Vorschriften über auf die Niederlassungsfreiheit und die Erbringung von Dienstleistungen erforderlich sein können, ist es angemessen, die Anforderungen an die Niederlassung und die Anforderungen im Zusammenhang mit der Präsenz von vom Verkehrsunternehmer verwendeten Fahrzeugen im Niederlassungsmitgliedstaat weiter zu harmonisieren. Die Festlegung eines klaren Mindestintervalls für die Rückkehr des Fahrzeugs trägt auch dazu bei, zu gewährleisten, dass diese Fahrzeuge mit der technischen Ausstattung im Niederlassungsmitgliedstaat ordnungsgemäß gewartet werden können, und es erleichtert Kontrollen.

(9)

Da die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers von der Zuverlässigkeit des betreffenden Unternehmens abhängt, besteht Klärungsbedarf bei den Personen, deren Verhalten berücksichtigt werden muss, der einzuhaltenden Verwaltungsverfahren und der Wartezeiten für die Rehabilitierung eines Verkehrsleiters, dem die Zuverlässigkeit aberkannt wurde.

(10)

Da sich schwerwiegende Verstöße gegen nationale Steuervorschriften beträchtlich auf die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb im Straßenverkehrsmarkt auswirken können, sollten sie zu den Aspekten hinzugefügt werden, die für die Bewertung der Zuverlässigkeit relevant sind.

(11)

Da sich schwerwiegende Verstöße gegen Unionsvorschriften über die Entsendung von Arbeitnehmern im Kraftverkehr, die Kabotage und das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht beträchtlich auf den Straßenverkehrsmarkt und auf den Sozialschutz von Arbeitnehmern auswirken können, sollten sie zu den Aspekten hinzugefügt werden, die für die Bewertung der Zuverlässigkeit relevant sind.

(12)

Angesichts der Bedeutung des fairen Wettbewerbs für den Binnenmarkt sollten Verstöße gegen die einschlägigen Unionsvorschriften, einschließlich Vorschriften über den Marktzugang wie Kabotagevorschriften, bei der Bewertung der Zuverlässigkeit von Verkehrsleitern und Verkehrsunternehmen berücksichtigt werden. Die Bedingungen für die Ermächtigung, aufgrund derer die Kommission den Schweregrad relevanter Verstöße festlegt, sollten entsprechend präzisiert werden.

(13)

Die zuständigen nationalen Behörden hatten Schwierigkeiten, die Dokumente zu bestimmen, die Unternehmen zum Nachweis ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, insbesondere in Ermangelung geprüfter Jahresabschlüsse, vorlegen können. Die Vorschriften über die erforderlichen Nachweise der finanziellen Leistungsfähigkeit sollten präzisiert werden.

(14)

Unternehmen, die den Beruf des Kraftverkehrsunternehmers mit Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden, die im grenzüberschreitenden Verkehr unterwegs sind und deren zulässige Gesamtmasse mehr als 2,5 t jedoch nicht mehr als 3,5 t beträgt, ausüben, sollten über ein Mindestmaß an finanzieller Leistungsfähigkeit verfügen, damit sichergestellt ist, dass sie über die erforderlichen Mittel verfügen, um ihre Tätigkeit dauerhaft und langfristig ausüben zu können. Da jedoch die mit diesen Fahrzeugen durchgeführten Beförderungen im Allgemeinen einen begrenzten Umfang haben, sollten die entsprechenden Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit weniger streng sein als jene, die für die Unternehmer gelten, die Fahrzeuge verwenden, deren zulässige Gesamtmasse diese Schwelle überschreitet. Bei der Festlegung der finanziellen Leistungsfähigkeit sollten auch Fahrzeugkombinationen berücksichtigt werden. Die zuständige Behörde sollte die strengere Anforderung an die finanzielle Leistungsfähigkeit anwenden, wenn die zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination über 3,5 t liegt.

(15)

Damit hohe Standards für die Unternehmen beibehalten oder eingeführt werden können, ohne dabei den Kraftverkehrsbinnenmarkt negativ zu beeinflussen, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, die finanziellen Anforderungen für die Verwendung von Schwerfahrzeugen auch auf die in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Unternehmen für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 3,5 t anzuwenden.

(16)

Um einen verlässlichen Kraftverkehrssektor sicherzustellen und die Beitreibung von Forderungen von Einrichtungen des öffentlichen Rechts, zu verbessern, sollten die Mitgliedstaaten die Einhaltung von Zahlungsverpflichtungen gegenüber öffentlichen Stellen, wie Mehrwertsteuerschulden und Sozialversicherungsbeiträge, verlangen können und vorschreiben dürfen, dass Unternehmen nicht Verfahren unterworfen werden, die zur Sicherung ihres Vermögens eingeleitet wurden.

(17)

Die in den einzelstaatlichen elektronischen Registern enthaltenen Informationen über die Verkehrsunternehmer sollten so vollständig und aktuell wie möglich sein, damit die für die Durchsetzung der einschlägigen Vorschriften zuständigen nationalen Behörden einen ausreichenden Überblick über die Unternehmer haben, die Gegenstand von Ermittlungen sind. Vor allem die Angaben zum amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge, über die die Unternehmer verfügen, und zu ihrer Risikoeinstufung sollten eine bessere nationale und grenzüberschreitende Durchsetzung der Vorschriften der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 ermöglichen. Die Vorschriften für das einzelstaatliche elektronische Register sollten daher entsprechend geändert werden.

(18)

Um die einheitliche Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, unter anderem die technischen Verfahren zur elektronischen Abfrage der einzelstaatlichen elektronischen Register der anderen Mitgliedstaaten festzulegen. Das kann Verfahren umfassen, die erforderlich sind, um zu gewährleisten, dass die zuständigen Behörden während Straßenkontrollen Zugang zum harmonisierten System für die Risikoeinstufung von Unternehmen gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁶⁾ haben. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁷⁾ ausgeübt werden.

(19)

Die Begriffsbestimmung des schwersten Verstoßes bei der Überschreitung der täglichen Lenkzeit im Sinne von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 stimmt nicht mit der geltenden einschlägigen Bestimmung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 überein. Dieser Widerspruch führt zu Unsicherheit und unterschiedlichen Vorgehensweisen der nationalen Behörden und damit verbundenen Schwierigkeiten bei der Durchsetzung der betreffenden Vorschriften. Die Begriffsbestimmung sollte daher präzisiert werden, um die Kohärenz zwischen den beiden Verordnungen zu gewährleisten.

(20)

Die Vorschriften für innerstaatlichen Verkehr, der von einem gebietsfremden Verkehrsunternehmer in einem Aufnahmemitgliedstaat zeitweilig durchgeführt wird ( „Kabotage” ), sollten klar, einfach und leicht durchsetzbar sein und gleichzeitig das bisher erreichte Niveau der Liberalisierung wahren.

(21)

Kabotagebeförderungen sollten dazu beitragen, den Ladefaktor von schweren Nutzfahrzeugen zu vergrößern und Leerfahrten zu verringern, und sollten erlaubt sein, solange sie nicht in einer Weise erfolgen, dass eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit in dem betreffenden Mitgliedstaat entsteht. Um sicherzustellen, dass Kabotagebeförderungen nicht so durchgeführt werden, dass eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit entsteht, sollte es Verkehrsunternehmern nicht gestattet sein, innerhalb einer bestimmten Frist nach Ablauf eines Zeitraums von Kabotagebeförderungen weitere Kabotagebeförderungen in demselben Mitgliedstaat durchzuführen.

(22)

Während die weitere Liberalisierung nach Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates⁽⁸⁾ im Vergleich zur Kabotage gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 die Förderung des kombinierten Verkehrs begünstigt hat und grundsätzlich beibehalten werden sollte, muss dafür gesorgt werden, dass sie nicht missbraucht wird. Die Erfahrung zeigt, dass diese Bestimmung in einigen Teilen der Union systematisch dazu verwendet wurde, den vorübergehenden Charakter der Kabotage zu umgehen und die Grundlage für die dauerhafte Präsenz von Fahrzeugen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Niederlassungsmitgliedstaat des Unternehmens zu schaffen. Solche unfairen Praktiken können zu Sozialdumping führen, und sie gefährden die Achtung des Rechtsrahmens für Kabotage. Daher sollte es den Mitgliedstaaten möglich sein, von Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG abzuweichen und die Kabotagebestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 anzuwenden, um derartigen Problemen zu begegnen, indem sie eine verhältnismäßige Begrenzung für die dauerhafte Präsenz von Fahrzeugen in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet einführen.

(23)

Für einen lauteren Wettbewerb im Binnenmarkt ist es unerlässlich, die Vorschriften wirksam und effizient durchzusetzen. Um Durchsetzungskapazitäten freizusetzen und unnötigen Verwaltungsaufwand für Unternehmer, die im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sind, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, zu verringern, um Hochrisikoverkehrsunternehmern gezielter zu Leibe zu rücken und betrügerische Praktiken aufzudecken, müssen die Durchsetzungsinstrumente unbedingt weiter digitalisiert werden. Die Mittel, mit denen die Kraftverkehrsunternehmer die Einhaltung der Vorschriften für die Kabotage nachweisen können, sollten präzisiert werden. Straßenkontrollen sollten sich auf die Beförderungsdokumente und, sofern verfügbar, auf Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers stützen. Um die Bereitstellung relevanter Belege und deren Bearbeitung durch die zuständigen Behörden zu vereinfachen, sollte die Nutzung und Übertragung elektronischer Verkehrsinformationen als Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften anerkannt werden. Das zu diesem Zweck verwendete Format sollte Zuverlässigkeit und Authentizität gewährleisten. Angesichts der zunehmenden Verwendung des effizienten elektronischen Informationsaustauschs im Verkehrs- und Logistikbereich ist es wichtig, für einen einheitlichen Regelungsrahmen zu sorgen und Vorschriften für die Vereinfachung der Verwaltungsverfahren zu erlassen.

(24)

Als Adressaten der Vorschriften für die grenzüberschreitende Beförderung tragen die Verkehrsunternehmen die Konsequenzen der von ihnen begangenen Verstöße. Um jedoch Missbrauch durch Unternehmen zu verhindern, die Verträge über die Erbringung von Verkehrsdienstleistungen mit Güterkraftverkehrsunternehmen schließen, sollten die Mitgliedstaaten auch klare und vorhersehbare Vorschriften über Sanktionen gegen Versender, Spediteure, Auftragnehmer und Unterauftragnehmer vorsehen, wenn sie wussten oder angesichts aller relevanten Umstände hätten wissen müssen, dass die von ihnen in Auftrag gegebenen Verkehrsdienstleistungen zu Verstößen gegen die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 führen.

(25)

Die Europäische Arbeitsbehörde, in deren Tätigkeitsbereich gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/1149 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁹⁾ die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 fällt, wird eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der angemessenen Durchsetzung der Vorschriften der vorliegenden Verordnung spielen. Dabei geht es insbesondere um miteinander abgestimmte Kontrollen, um die Förderung der Zusammenarbeit und des Informationsaustauschs zwischen Mitgliedstaaten, um die Förderung und den Austausch bewährter Verfahren, um die Unterstützung des Kapazitätsaufbaus sowie um Maßnahmen zur Schulung und Sensibilisierung.

(26)

Um den Marktentwicklungen und dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Anhänge I, II und III der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 und die Anhänge I, II und III der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung⁽¹⁰⁾ niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(27)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich ein gewisses Maß an Harmonisierung in bestimmten Bereichen zu erreichen, die bisher noch nicht durch das Unionsrecht harmonisiert waren, insbesondere bei dem Verkehr mit leichten Nutzfahrzeugen und der Durchsetzungspraxis, und bei der Annäherung der Wettbewerbsbedingungen und der verbesserten Durchsetzung, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen der Art der verfolgten Ziele in Verbindung mit dem grenzüberschreitenden Charakter des Kraftverkehrs auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(28)

Die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009, und (EG) Nr. 1072/2009 sowie die Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹¹⁾ sollten daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: