Anlage D3 VO (EU) 2023/1693

Anmerkungen:

1.

Die hier bereitgestellten Informationen ergänzen die Streckenkompatibilitätsprüfung, von der angenommen wird, dass sie für einen Zug, der auf einer Strecke verkehren soll, bereits durchgeführt wurde. Sie müssen von den Infrastrukturbetreibern über das RINF bereitgestellt werden. Diese Parameter können in der RINF-Anwendung veröffentlicht werden, und zwar nach dem Konzept der „Teilgruppe gemeinsamer Merkmale” gemäß der Definition im ERA-Vokabular und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694.

2.

Die meisten der nachstehend aufgeführten Informationen sind für den Triebfahrzeugführer nicht offensichtlich erkennbar oder können nur indirekt unter bestimmten Betriebsbedingungen wahrgenommen werden, in der Regel durch Beobachtung des Verhaltens des Systems in bestimmten Situationen.

3.

In Nummer 1.5 ist der Mindestsatz an nationalen ETCS-Werten aufgeführt, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden müssen. Die Infrastrukturbetreiber stellen einem Eisenbahnverkehrsunternehmen auf Antrag auch die vollständigen nationalen Werte zur Verfügung.

4.

Die in der Tabelle verwendeten ERTMS-Begriffe sind im Glossar und in der Spezifikation der Systemanforderungen der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (unter Anlage A Index 3 bzw. Index 4) definiert.

5.

Die in dieser Anlage bereitgestellten Informationen sollen das Wissen der Triebfahrzeugführer über die Betriebsbedingungen verbessern, die sie beim Fahren unter ERTMS im Netz des Infrastrukturbetreibers berücksichtigen müssen. Sie können für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern verwendet und in die internen Vorschriften und Verfahren der Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen werden.

Nummer	Informationen	Erläuterung
1	Besonderheiten des ETCS
1.1	Ob die streckenseitige ETCS-Ausrüstung für die Übertragung der Streckenparameter ausgelegt ist und, falls ja, für welche	Wenn die streckenseitige Ausrüstung keine Streckenparameter bereitstellt, muss der Triebfahrzeugführer diese Informationen in anderer Weise erhalten.
1.2	Ob im streckenseitigen ETCS das Verfahren für Bahnübergänge (LX) oder eine gleichwertige Lösung implementiert ist	Wenn in der streckenseitigen Ausrüstung keine Lösung für defekte Bahnübergänge (die normalerweise durch ein technisches System gesichert werden) implementiert ist, müssen die Triebfahrzeugführer andere Anweisungen befolgen.
1.3	Der Überhöhungsfehlbetrag, der zur Bestimmung des grundlegenden statischen Geschwindigkeitsprofils der Strecke verwendet wurde, und andere Zugkategorien nach Überhöhungsfehlbetrag, für die das streckenseitige ETCS konfiguriert ist, um statische Geschwindigkeitsprofile bereitzustellen	Notwendige Angabe für Triebfahrzeugführer von Zügen mit einem schlechteren (niedrigeren) tolerierten Überhöhungsfehlbetrag als demjenigen, für den das streckenseitige ETCS statische Geschwindigkeitsprofile bereitstellt
1.4	Gründe, aus denen eine ETCS-RBC einen Zug ablehnen kann	Liste der Fälle in Abhängigkeit von Systemauslegungsentscheidungen des Infrastrukturbetreibers
1.5	Nationale ETCS-Werte	Mindestsatz an Parametern, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen mitzuteilen sind
1.5.1	D_NVROLL	Parameter, der vom fahrzeugseitigen ETCS verwendet wird, um die Entfernung zu überwachen, die mit Wegrollschutz und Rückfahrschutz gefahren werden darf
1.5.2	Q_NVEMRRLS	Angabe, ob die Einleitung einer Zwangs- oder Notbremsung, die nicht infolge eines Trips erfolgt ist, aufgehoben werden kann, sobald der Grund dafür nicht mehr besteht oder nachdem der Zug vollständig zum Stillstand gekommen ist
1.5.3	V_NVALLOWOVTRP	Maximal erlaubte Geschwindigkeit, wenn die Funktion „Override EOA” ausgewählt wird
1.5.4	V_NVSUPOVTRP	Überwachte zulässige Geschwindigkeit, wenn die Funktion „Override EOA” aktiv ist
1.5.5	D_NVOVTRP	Höchstentfernung für das Unterdrücken eines Train Trips nach dem Override
1.5.6	T_NVOVTRP	Höchstdauer für das Unterdrücken eines Train Trips nach dem Override
1.5.7	D_NVPOTRP	Höchstentfernung für das Rückwärtsfahren in der Betriebsart „Post Trip”
1.5.8	T_NVCONTACT	Höchstdauer ohne sichere Nachricht von RBC bevor der Zug reagiert
1.5.9	M_NVCONTACT	Reaktion des fahrzeugseitigen Systems bei Ablaufen von T_NVCONTACT
1.5.10	M_NVDERUN	Angabe, ob das fahrzeugseitige ETCS das Ändern einer Triebfahrzeugführer-ID während der Fahrt oder nur im Stillstand erlaubt
1.5.11	Q_NVDRIVER_ADHES	Angabe, ob der Triebfahrzeugführer die vom fahrzeugseitigen ETCS zur Berechnung der Bremskurven verwendete Haftreibung ändern darf
1.5.12	Q_NVSBTSMPERM	Genehmigung zur Verwendung der Betriebsbremse bei der Überwachung der Zielgeschwindigkeit
1.5.13	Für das Bremsmodell verwendete nationale Werte	Eine Reihe von Parametern für die Anpassung der vom fahrzeugseitigen ETCS berechneten Bremskurven an die vom Infrastrukturbetreiber vorgeschriebene(n) Genauigkeit, Leistung und Sicherheitsreserven
2	GSM-R-Besonderheiten
2.1	Ob das GSM-R-Netz so konfiguriert ist, dass es die erzwungene Deregistrierung einer Funktionsrufnummer durch einen anderen Triebfahrzeugführer erlaubt	Dieses Funktionsmerkmal bestimmt die geltenden Betriebsvorschriften für Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter in Bezug auf den Umgang mit Zugfunk-Fahrzeuggeräten, die unter falschen Rufnummern registriert sind.
2.2	Vom GSM-R-Netzbetreiber auferlegte besondere Beschränkungen für ETCS-Fahrzeugausrüstung, die nur leitungsvermittelt funktioniert	Solche Beschränkungen dienen gegebenenfalls der Verwaltung der begrenzten Zahl leitungsvermittelter Funkverbindungen, die eine RBC gleichzeitig abwickeln kann.