Präambel VO (EU) 2023/443

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge⁽¹⁾, insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3 und Artikel 14 Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

In der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen geregelt. Zu diesem Zweck wird für neue leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge die Einhaltung bestimmter Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben. Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen speziellen technischen Vorschriften sind in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission⁽²⁾ festgelegt. Da die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽³⁾ die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen regelt, ist es angebracht, die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission mit den Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) 2018/858 zu vereinheitlichen, um ein einheitliches Verständnis über die Typgenehmigungsvorschriften zu erzielen⁽²⁾.

(2)

Die Bestimmungen über den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen und zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen gemäß Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wurden in Kapitel XIV der Verordnung (EU) 2018/858 aufgenommen, die seit dem 1. September 2020 gilt. Zur Angleichung der Rechtsvorschriften sollten die Bestimmungen der Verordnung (EU) 2017/1151 über den Zugang zu diesen Informationen gestrichen werden.

(3)

Seit der Einführung der Methodik zur Überprüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) in die Anforderungen für Fahrzeugprüfungen durch die Verordnung (EU) 2016/427, die in den Anhang IIIA der Verordnung (EU) 2017/1151 übernommen wurde, können alle Fahrzeuge bei niedrigen Umgebungstemperaturen geprüft werden. Die spezifische Anforderung, dass Informationen darüber vorzulegen sind, dass die NO_x-Emissionen mindernde Einrichtung bei – 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine ausreichend hohe Temperatur zu erreichen hat, ist daher redundant und sollte gestrichen werden.

(4)

Damit der Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch aller unter diese Verordnung fallenden Fahrzeugtypen überwacht werden kann, sollten die Anforderungen für eine solche Überwachung für Fahrzeuge der Klasse N₂ gelten. Da es sich um eine neue Anforderung für diese Klasse handelt, ist es angezeigt, den Fahrzeugherstellern ausreichend Zeit einzuräumen, damit sie dieser Anforderung nachkommen können.

(5)

Damit festgestellt werden kann, ob ein geprüftes Fahrzeug mit der Standard-Emissionsstrategie (BES) oder einer zusätzlichen Emissionsstrategie (AES) betrieben wird, sollte eine geeignete Anzeige der AES-Aktivierung in Fahrzeugen eingeführt werden, mit der darüber informiert wird, wenn eine AES verwendet wird. Für die Einführung einer solchen Anzeige bei allen Neufahrzeugen ist eine angemessene Vorlaufzeit erforderlich.

(6)

Es sollte eine förmliche Dokumentation zur Verfügung gestellt werden, die es anderen Typgenehmigungsbehörden, technischen Diensten, Dritten, der Kommission oder den Marktüberwachungsbehörden erlaubt, nachzuvollziehen, ob Emissionen, die unter bestimmten Prüfbedingungen auftreten und höher sind als erwartet, auf eine AES zurückgeführt werden könnten.

(7)

Da die Verordnung (EU) 2018/858 Dritten die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ermöglicht, ist es erforderlich, dass die Vorschriften für ISC-Prüfungen angepasst werden.

(8)

Die Durchführung von ISC-Prüfungen soll durch eine elektronische Plattform zur Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erleichtert werden. Bei der Entwicklung dieser Plattform hat es sich gezeigt, dass bestimmte Änderungen der Transparenzlisten erforderlich sind. Gleichzeitig sollten die Transparenzlisten gestrafft werden, damit nur die für die ISC-Prüfung erforderlichen Elemente darin enthalten sind.

(9)

Im Rahmen des Weltforums der Vereinten Nationen für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge wird derzeit eine UN-Regelung über Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) entwickelt, die die Struktur und andere Elemente der RDE-Methodik verbessert. Diese Verbesserungen wurden noch nicht förmlich angenommen; da sie aber die neuesten technischen Entwicklungen widerspiegeln, ist es notwendig, sie in die Verordnung (EU) 2017/1151 aufzunehmen.

(10)

Die Gemeinsame Forschungsstelle veröffentlichte 2020⁽⁴⁾ und 2021⁽⁵⁾ zwei Überprüfungsberichte über die Bewertung der im RDE-Verfahren herangezogenen PEMS-Toleranzwerte; diese stellen den neuesten Kenntnisstand in Bezug auf die Leistung portabler Emissionsmesssysteme dar. Daher sollten die PEMS-Toleranzen im Einklang mit den besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnissen aus diesen Berichten gesenkt werden. Die Senkung der PEMS-Toleranzen sollte mit Änderungen der Methodik zur Berechnung der Ergebnisse einer RDE-Prüfung einhergehen.

(11)

Das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – WLTP) wurde erstmals im Rahmen des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge als globale technische Regelung (GTR) Nr. 15⁽⁶⁾ und später als UN-Regelung Nr. 154⁽⁷⁾ angenommen. Bei der UN wurden einige Änderungen an der WLTP-Methodik vorgenommen, um den jüngsten Entwicklungen des technischen Fortschritts Rechnung zu tragen. Es ist daher angezeigt, die in Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegte WLTP-Methodik an die UN-Regelung anzupassen.

(12)

Die UN-Regelung Nr. 154 deckt zwei Gruppen regionaler Anforderungen ab, die als Stufe 1A und Stufe 1B bezeichnet werden. Obwohl die meisten Anforderungen dieser UN-Regelung sowohl für Stufe 1A als auch für Stufe 1B gelten, gelten einige von ihnen spezifisch nur für eine bestimmte Stufe. Für die Anwendung der UN-Regelung Nr. 154 in der Union sind nur die Anforderungen der Stufe 1A von Belang, da nur diese Stufe auf dem in der Union angewandten vierstufigen Prüfzyklus (niedrige, mittlere, hohe und sehr hohe Geschwindigkeit) beruht.

(13)

Um die Komplexität dieser Regelung so gering wie möglich zu halten und sich überschneidende Rechtsvorschriften zu vermeiden, sollte statt einer Umsetzung der UN-Regelung Nr. 154 durch die vorliegende Verordnung ein Verweis auf jene UN-Regelung in die Verordnung (EU) 2017/1151 aufgenommen werden.

(14)

Auf der Grundlage der Empfehlungen der Gemeinsamen Forschungsstelle ist es angezeigt, das jeweilige Prüfverfahren für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf die Kohlendioxidemissionen (CO₂-Emissionen) von Fahrzeugen, einschließlich des Einfahrverfahrens, zu ändern, um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen.

(15)

Um die Flexibilität bei den Prüfergebnissen zu reduzieren, sollten einige spezifische Bestimmungen eingeführt werden, wie z. B. Bestimmungen über den Einsatz von Instrumenten für die numerische Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) und deren Validierung sowie über die Einstellung einer Ausrollfunktion beim Betrieb des Prüfstands.

(16)

Als Referenzinstrument sollte ein von der Gemeinsamen Forschungsstelle entwickeltes zusätzliches Instrument zur Berechnung des Gangwechsels eingeführt werden.

(17)

Eine Aktualisierung der Prüfung Typ 5 zur Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und aktualisierte OBD-Anforderungen sind erforderlich, um die Änderungen im Hinblick auf WLTP einzubeziehen.

(18)

Laut Studien jüngeren Datums besteht bei Plug-in-Hybridelektrofahrzeugen ein signifikanter Unterschied zwischen den durchschnittlichen tatsächlichen CO₂-Emissionen im Fahrbetrieb und den mittels WLTP bestimmten CO₂-Emissionen. Um sicherzustellen, dass die für solche Fahrzeuge bestimmten CO₂-Emissionen für das tatsächliche Fahrverhalten der Fahrzeugführer repräsentativ sind, sollten die für den Zweck der CO₂-Emissionsbestimmung bei der Typgenehmigung angewandten Nutzfaktoren angepasst werden. In einem ersten Schritt sollten auf der Grundlage der verfügbaren Daten neue Nutzfaktoren festgelegt werden. In einem zweiten Schritt sollten diese Faktoren unter Berücksichtigung der Daten von fahrzeuginternen Überwachungseinrichtungen für den Kraftstoffverbrauch solcher Fahrzeuge weiter überarbeitet und gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission⁽⁸⁾ erhoben werden.

(19)

Einige mit dieser Änderung eingeführte Anforderungen, wie der Indikator für die AES-Aktivierung, erfordern eine Anpassung des Fahrzeugs. Daher sollten diese Anforderungen in drei gesonderten Schritten eingeführt werden.

(20)

Aus diesem Grunde ist es angebracht, die Verordnung (EU) 2017/1151 zu ändern.

(21)

Damit die Mitgliedstaaten, die nationalen Behörden und die Wirtschaftsakteure ausreichend Zeit haben, sich auf die Anwendung der mit dieser Verordnung eingeführten Vorschriften vorzubereiten, sollte der Beginn der Anwendung dieser Verordnung verschoben werden.

(22)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge”  —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: