Präambel VO (EU) 2023/851

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Das Übereinkommen von Paris⁽⁴⁾, das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC” ) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris” ), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

(2)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal” ). Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal⁽⁵⁾, den notwendigen Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 zu verwirklichen, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 zum Klima- und Umweltnotstand den Klima- und Umweltnotstand aus⁽⁶⁾. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(3)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die vor allem darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Wirtschaftszweigen zu vollziehen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union sichern. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Zusammenhang stärkt das im Beschluss (EU) 2022/591 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁷⁾ festgelegte 8. Umweltaktionsprogramm für die Zeit bis 2030 das Ziel, den grünen Wandel zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf Energie aus erneuerbaren Quellen beruhenden, resilienten und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, faire und inklusive Weise zu beschleunigen und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigten Maßnahmen und Initiativen unterstützt werden und auf ihnen aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich der Wandel auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Außerdem wird sich der Wandel unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem auf strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(4)

Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

(5)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁸⁾ hat die Union das Ziel, die Emissionen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

(6)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Das umfasst auch den Straßenverkehr mit Personenkraftwagen, leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden.

(7)

Der digitale und der grüne Wandel sollten auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Ehrgeizigere CO₂-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge dürften die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen, sie erschwinglicher machen und auch die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt in allen Segmenten beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt. Bei der Annahme dieser Normen ist es auch wichtig, die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen.

(8)

Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von eingeführten fossilen Brennstoffen zu verringern, unerlässlich ist. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und den Interessenträgern aus der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die kritischen Rohstoffe zu sichern, die für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge benötigt werden. Dies wird auch die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union fördern und die strategische Autonomie der Union stärken.

(9)

Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁹⁾ festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(10)

Die verschärften Anforderungen an die Minderung der CO₂-Emissionen sollen dazu anregen, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen und gleichzeitig soll den Verbrauchern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, der Erhöhung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der Union eine treibende Kraft des derzeitigen Wandels zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO₂-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und andere mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Wandel weiterhin eine Rolle spielen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dafür zu sorgen, dass genaue und vollständige Daten über das Emissionsverhalten dieser Plug-in-Hybridfahrzeuge zur Verfügung stehen.

(11)

Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission — in Übereinstimmung mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der Flottenzielwerte und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union — einen Vorschlag für die Zulassung nach 2035 von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen.

(12)

Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO₂-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

(13)

Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union — insbesondere Horizont Europa, das mit der Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁰⁾ eingerichtete Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, das mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹¹⁾ eingerichtete InvestEU, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, der Kohäsionsfonds, der mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹²⁾ eingerichtete Innovationsfonds und die mit der Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹³⁾ eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Die Union und die Mitgliedstaaten sollten ihre Anstrengungen zur Förderung öffentlicher und privater Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor unter anderem durch Initiativen zur Stärkung der Synergien im Automobilsektor–wie z. B. die Europäische Batterie-Allianz — fortsetzen. Durch diese Anstrengungen, zusammen mit klaren regulatorischen Signalen, werden Investitionsentscheidungen der Hersteller gefördert, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche erhalten, zur Entwicklung industrieller Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien in der Union beigetragen und die Tragfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit ihrer industriellen Basis dauerhaft sichergestellt.

(14)

Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO₂-Emissionsnormen sollten von einer Unionsstrategie begleitet werden, um unter Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien zusammenhängenden Herausforderungen und unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen gewidmet werden, die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den durch die Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Europäischen Sozialfonds Plus⁽¹⁴⁾, den durch die Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁵⁾ eingerichteten Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere durch die Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates⁽¹⁶⁾ festgelegte Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und das durch die Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates⁽¹⁷⁾ eingerichtete Aufbauinstrument der Europäischen Union im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie andere verfügbare Finanzierungsinstrumente, z. B. von der Europäischen Investitionsbank, in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen.

(15)

Um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten vom Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft betroffenen Regionen zu richten, sollte die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts aufbauend auf laufenden Initiativen wie dem Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität und der Allianz der Automobilregionen des Ausschusses der Regionen und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, den Regionen, den lokalen Behörden und allen einschlägigen Interessenträgern einen Bericht mit einer Analyse vorlegen, bei der diese Finanzierungslücken benannt werden. Dem Bericht sollten gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt werden.

(16)

Die aktualisierte neue Industriestrategie sieht die gemeinsame Gestaltung von Wegen für den grünen und den digitalen Wandel im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vor In diesem Zusammenhang sollte ein Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten, indem unter anderem die Kontinuität des sozialen Dialogs unter Einbeziehung der Branche und ihrer Interessenträger in vollständiger Transparenz sichergestellt wird. Der Weg für den Wandel sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit widmen. Er sollte auch auf die Mitteilung der Kommission vom 1. Juli 2020 mit dem Titel „Europäische Kompetenzagenda für nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit, soziale Gerechtigkeit und Resilienz gestützt sein, die Initiativen wie das Kompetenzpakt umfasst, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Wandel zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Weg für den Wandel ebenfalls eingehen.

(17)

Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten ist es wichtig, auch die bestehende Flotte zu dekarbonisieren. Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge birgt die Gefahr, dass die CO₂-Emissionen und die Luftverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert werden. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern und den Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, ist es von größter Bedeutung, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batteriebetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu fördern, wozu auch die Bewertung der Möglichkeiten gehört, die Verbreitung solcher Lösungen in Mitgliedstaaten zu erleichtern.

(18)

Wie in der Mitteilung der Kommission vom 18. Mai 2022 mit dem Titel „REPowerEU-Plan” dargelegt, ist es wichtig, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge in über eine bestimmte Größe hinausgehenden Fahrzeugflotten öffentlicher Einrichtungen und privater Unternehmen zu erhöhen, um Energieeinsparungen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor zu verbessern und den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen. Zu diesem Zweck enthält die Mitteilung der Kommission vom 18. Oktober 2022 mit dem Titel „Arbeitsprogramm der Kommission für 2023” eine Initiative zur Ökologisierung von Unternehmensflotten. Die Kommission sollte beim Vorschlag für diese Initiative für gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgen und eine Fragmentierung des Binnenmarkts vermeiden.

(19)

Um die Verbreitung von Fahrzeugen mit geringerem Energieverbrauch zu fördern, sollte die Kommission die Auswirkungen untersuchen, die sich durch eine Festlegung von Mindestschwellen für die Energieeffizienz von neuen emissionsfreien Personenkraftwagen und neuen emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, ergeben.

(20)

Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur zu ergänzen, der in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU festzulegen ist. In diesem Zusammenhang kommt es entscheidend darauf an, dass die Investitionen in den erforderlichen Infrastrukturausbau fortgesetzt und erhöht werden. Gleichzeitig ist es äußerst wichtig, für einen raschen Einsatz erneuerbarer Energien zu sorgen, wie dies in der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁸⁾ vorgesehen ist.

(21)

Die Hersteller sollten ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten im Laufe der Zeit erhalten, um den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, was ihre Wettbewerbsfähigkeit fördern und den Weg für weitere Innovationen bereiten wird. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

(22)

Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollte daher ab dem 1. Januar 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO₂/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gefördert. Die Schwellenwerte für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollten jedoch geändert werden, um der schnelleren Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt Rechnung zu tragen. Nach dem 1. Januar 2030 werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die EU-weiten Flottenziele angerechnet, zu deren Erreichung die Fahrzeughersteller verpflichtet sind.

(23)

Die Begünstigungen für Ökoinnovationen, die von einem Hersteller in Anspruch genommen werden können, sind derzeit auf 7 g CO₂/km begrenzt. Diese Obergrenze sollte entsprechend den Zielwerten nach unten angepasst werden, damit sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem ausgewogenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller steht.

(24)

Die Umsetzung der CO₂-Emissionsnormen ist eng mit der Umsetzung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung verknüpft. Im Anschluss an die Aufhebung und Ersetzung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁹⁾ am 1. September 2020 durch die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²⁰⁾ ist es zur Sicherstellung der kontinuierlichen Vereinbarkeit der beiden Instrumente zweckmäßig, die Begriffsbestimmungen in der Verordnung (EU) 2019/631 an den Rechtsrahmen der Typgenehmigung anzugleichen und die Bezugnahmen in dieser Verordnung auf den Rechtsrahmen der Typgenehmigung zu aktualisieren.

(25)

Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass in einem solchen Fall die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO₂/km gesetzt werden soll.

(26)

Die Werte, die für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers verwendet werden, beruhen auf den Daten, die in den Typgenehmigungsunterlagen und den Übereinstimmungsbescheinigungen der betreffenden Fahrzeuge aufgezeichnet sind. Um die Wirksamkeit der CO₂-Emissionsnormen zu gewährleisten, ist die Richtigkeit der für diese Zwecke verwendeten Daten unerlässlich. Falls dennoch Fehler in den Daten festgestellt werden, ist es unter Umständen nicht möglich, auf der Grundlage der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung bereits ausgestellte Typgenehmigungsunterlagen oder Übereinstimmungsbescheinigungen zu berichtigen, wenn sich die Daten auf Typgenehmigungen beziehen, die nicht mehr gültig sind. In solchen Fällen sollte die Kommission befugt sein, von den einschlägigen Typgenehmigungsbehörden und gegebenenfalls den Herstellern die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung zu verlangen, auf deren Grundlage die Werte korrigiert werden können, anhand derer beurteilt wird, inwieweit die Hersteller ihre Zielvorgaben einhalten.

(27)

Die Meldung von Daten zu den Fahrzeugklassen M₂ (Omnibusse) und N₂ (mittelgroße Lastkraftwagen) fällt in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²¹⁾, daher kann diese Anforderung zur Meldung von Daten aus der Verordnung (EU) 2019/631 gestrichen werden.

(28)

Angesichts des strengeren Gesamtziels für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um mögliche Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1000 bis 10000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1000 bis 22000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 1. Januar 2036 aufgehoben werden.

(29)

Um die Rechtssicherheit und Übereinstimmung mit der derzeitigen Praxis sicherzustellen, sollte präzisiert werden, dass die Anpassungen der Werte M₀ und TM₀ durch delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs I der Verordnung (EU) 2019/631 und nicht durch delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung erfolgen sollten.

(30)

Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Reduktionsziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. Bei dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(31)

Mehrere Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge mit CO₂-Emissionen ein Ausstiegsdatum vor 2035 festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, mit denen dieser Übergang erleichtert wird, und prüfen, ob den Plänen entsprechende zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind.

(32)

In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Wandel des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung sollten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten.

(33)

Die CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus müssen auf Unionsebene bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission eine Methode entwickeln, gemäß der die CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden.

(34)

Um eine gemeinsame Unionsmethode, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, festzulegen und um sicherzustellen, dass die Berechnung der Zielvorgaben der spezifischen Emissionen für Hersteller, die die Verantwortung für die CO₂-Emissionen von in mehreren Stufen gefertigten leichten Nutzfahrzeugen tragen, angepasst werden kann, um Änderungen am Verfahren für die Bestimmung der CO₂-Emissionen und der Masse solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Verordnung (EU) 2019/631 durch Festlegung einer solchen gemeinsamen Unionsmethode zu ergänzen bzw. um erforderlichenfalls die in Anhang I Teil B jener Verordnung festgelegte Berechnungsformel zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung⁽²²⁾ niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(35)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verschärfung der Anforderungen an die Minderung der CO₂-Emissionen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(36)

Die Verordnung (EU) 2019/631 sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: