Präambel VO (EU) 2026/253

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union⁽¹⁾, insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

In Anhang II Nummer 1 Buchstabe b dritter Gedankenstrich der Richtlinie (EU) 2016/797 sind „Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr” als Teilsystem des Eisenbahnsystems aufgeführt, das wiederum unter Nummer 2.6 des genannten Anhangs beschrieben wird. Die grundlegenden Anforderungen an jenes Teilsystem sind in Anhang III Nummern 1.6.2 und 2.7 der genannten Richtlinie festgelegt.

(2)

Die technischen Spezifikationen für das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr” sind derzeit in der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission⁽²⁾ über Telematikanwendungen für den Personenverkehr (TSI TAP) bzw. in der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission⁽³⁾ über Telematikanwendungen für den Güterverkehr (TSI TAF) festgelegt. Für die Überarbeitung dieser beiden Verordnungen und deren Zusammenführung in einer einzigen technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) stützt sich die Kommission auf die in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission⁽⁴⁾ festgelegten kohärenten Ziele, d. h. die Berücksichtigung der Anforderungen an eine Architektur für Open Source und Open Data, die Förderung der Entwicklung von Durchgangsfahrkartensystemen, integrierten Fahrkartensystemen und multimodalen Reiseinformations- und Reservierungssystemen, die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs, Unterstützung von Logistik und Betrieb des kombinierten und multimodalen Verkehrs, die Aufnahme der Daten, die mit sicherheitsbezogenen Anwendungen ausgetauscht werden sollen, und das Ziel, es der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden „Agentur” ) zu ermöglichen, die Konformität von Telematikanwendungen durch einen Abgleich mit den Anforderungen der TSI zu prüfen.

(3)

Unter Berücksichtigung der einschlägigen Empfehlungen der Agentur⁽⁵⁾ für das Teilen digitaler Informationen mithilfe interoperabler Daten müssen für Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrsdienste gemeinsame technische und funktionale Anforderungen festgelegt werden. Solche Anforderungen sollten den sich wandelnden Bedürfnissen des Eisenbahnsektors gerecht werden und die Umsetzung des Unionsrechts im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum⁽⁶⁾ sowie im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V)⁽⁷⁾ unterstützen, etwa in Bezug auf Eisenbahnsicherheit⁽⁸⁾, Netzkapazitätsmanagement und Netzinformation⁽⁹⁾, intermodale und multimodale digitale Information⁽¹⁰⁾, papierlosen Güterverkehr⁽¹¹⁾, Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr⁽¹²⁾ oder Reservierungssysteme für die integrierte Fahrkartenausstellung.

(4)

Die vorliegende Verordnung sollte — mit den für die Konzepte und Prozesse im Zusammenhang mit dem Teilsystem „Telematik” erforderlichen Anpassungen — die Informationssysteme und Protokolle für die gemeinsame Nutzung von Daten durch Dateninhaber einerseits und Datenempfänger oder Datennutzer andererseits abdecken, die den in der Verordnung (EU) 2023/2854 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹³⁾, insbesondere den Kapiteln III, IV, V und IX, sowie in der Verordnung (EU) 2022/868 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁴⁾ festgelegten horizontalen Vorschriften der Union unterliegen.

(5)

Die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallenden schienenverkehrsbezogenen Prozesse sollten das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement, das Management von Anschlüssen zwischen Zügen und von Anschlüssen an andere Verkehrsträger, die Zugvorbereitung, das Management von Güterwagen und deren Ladung sowie die Erstellung von elektronischen Frachtbegleitdokumenten und die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten umfassen, darunter auch die Ausstellung von betreiber- und verkehrsträgerübergreifenden Fahrkarten, sowie Reiseinformationen für Fahrgäste im Eisenbahnverkehr. Daher sollte die Definition des Begriffs „Telematik-Akteur” nicht nur die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur und die Eisenbahnunternehmen umfassen, sondern auch andere Akteure, die Teilaufgaben im Rahmen dieser schienenverkehrsbezogenen Prozesse wahrnehmen.

(6)

Zur Gewährleistung klarer Verantwortlichkeiten bei den Fahrkartenausstellungsprozessen muss festgelegt werden, dass ein Eisenbahnunternehmen oder ein Fahrkartenverkäufer im Sinne des Artikels 3 Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁵⁾ eine oder mehrere der nachstehenden Rollen einnehmen kann: „Distributor” oder „Retailer” von Eisenbahnprodukten oder „Issuer” von Eisenbahnfahrkarten. Die Beziehungen zwischen diesen Entitäten sollten Gegenstand von Verträgen sein, die unter das Unionsrecht oder nationales Recht, auch unter das Wettbewerbsrecht und horizontale Vorschriften über die gemeinsame Datennutzung, fallen können. Diese Verträge sollten Bestimmungen zu der Interoperabilitätslösung enthalten, die zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem an der Überprüfung der Verfügbarkeit und der Buchung von Eisenbahnprodukten beteiligten Distributor vereinbart wurde. Hinsichtlich des Vertriebs von Eisenbahnprodukten sollten in der vorliegenden Verordnung Interoperabilitätslösungen festgelegt werden, die auf der Grundlage von vertraglichen Bestimmungen Anwendung finden. In die von der Agentur herausgegebene technische Unterlage B.5⁽¹⁶⁾ sollten die derzeit am meisten verwendeten Lösungen aufgenommen werden, nämlich zwei TSI-TAP-Altlösungen, OSDM und OMSA.

(7)

Nach Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 und im Rahmen des in Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten Prozesses wird jede von der Agentur herausgegebene oder geänderte technische Unterlage dann verbindlich, wenn deren entsprechende Baseline in Anlage C der vorliegenden Verordnung referenziert wird. Das Gleiche gilt für den Fall, dass eine Europäische Norm gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁷⁾ eine technische Unterlage ersetzt — dann sollte im Rahmen desselben Prozesses eine neue Baseline in die Anlage C der vorliegenden Verordnung aufgenommen werden.

(8)

Die Agentur sollte zur Pflege der technischen Unterlagen und für die Implementierung von Fehlerberichtigungen ein transparentes und umfassendes Verfahren für das Änderungsmanagement nach Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 festlegen, veröffentlichen und anwenden, bei dem geringfügige und der Pflege dienende Aktualisierungen unter Hervorhebung der jeweiligen Aktualisierungen freigegeben werden.

(9)

Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs und zur Beseitigung technischer Hindernisse sollte mit der vorliegenden Verordnung, insbesondere durch die Digitalisierung schienenverkehrsbezogener Prozesse, den Vorschlägen in der Ministererklärung „Schienengüterverkehrskorridore zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs” ⁽¹⁸⁾ Rechnung getragen werden, die von den Mitgliedstaaten, der Schweiz und Norwegen am 21. Juni 2016 in Rotterdam gebilligt wurde. Im Einklang mit diesen Vorschlägen ist es daher angezeigt, unter Einbeziehung von Terminals und intermodalen Transportunternehmen Vorschriften für die gemeinsame Nutzung von Daten innerhalb der Logistikkette, für das Teilen aktueller Informationen und Prognosen über Zugbewegungen sowie über den Status von Güterwagen und deren Ladung festzulegen, um den Schienengüterverkehr attraktiver zu machen, die intermodalen Logistikprozesse besser aufeinander abzustimmen und die Sicherheits- und Betriebsvorschriften zu harmonisieren. Diese Vorschriften sollten für Telematik-Akteure gelten, die vertraglich zur Durchführung der schienenverkehrsbezogenen Prozesse, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen, verpflichtet sind, oder für diejenigen, die eine operative Verantwortung in diesen Prozessen tragen. Ein Telematik-Akteur kann operative Verantwortung tragen, auch wenn sich diese nicht unmittelbar aus einer vertraglichen Verpflichtung ergibt. So können sich beispielsweise Zugverkehrsinformationen auf verschiedene Eisenbahnunternehmen, die Züge im selben Netz betreiben, und auf deren Dienstleister oder auf verschiedene Schienenverkehrsdienste in diesem Netz und auf die damit verbundenen Dienstleister auswirken.

(10)

Zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit der Vorschriften über die gemeinsame Datennutzung mit Betreibern von Serviceeinrichtungen sollte sich die vorliegende Verordnung nur auf Bahnhofsbetreiber und die multimodalen Güterterminals des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (Schienen-Straßen-Terminals, Seehäfen, Binnenhäfen) erstrecken. Damit für die Zwecke der vorliegenden Verordnung die Kohärenz zwischen dem für das Transeuropäische Verkehrsnetz und dem für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum geltenden europäischen Rechtsrahmen gewährleistet ist, sollten die Betreiber multimodaler Güterterminals als Betreiber von Serviceeinrichtungen gelten, die für den Betrieb eines Schienengüterverkehrsdienstes erforderliche Leistungen anbieten und deren Serviceeinrichtungen in Anhang II Nummer 2 Buchstaben b, c, d und g der Richtlinie 2012/34/EU aufgeführt sind.

(11)

Der Union sowie nationalen, regionalen und lokalen Behörden sollte der Zugang zu Daten, die über Telematikanwendungen geteilt werden, erleichtert werden, weshalb in der vorliegenden Verordnung entsprechende Verpflichtungen in Bezug auf einen kostenlosen und direkten Zugang zu Rohdaten festgelegt werden sollten. Im Einklang mit dem Grundrechterahmen der Union und dem Grundsatz der Kosteneffizienz sowie dem im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union in Artikel 338 Absatz 2 festgelegten Grundsatz, dass der Wirtschaft keine übermäßigen Belastungen entstehen dürfen, sowie den Vorgaben in den Artikeln 17a bis 17g und in Artikel 23 der Verordnung (EG) Nr. 223/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁹⁾ sollten jedoch zusätzliche datenbezogene Dienste für die Entwicklung und Erstellung europäischer amtlicher Statistiken auf der Basis von Tragfähigkeit, Fairness, Eindeutigkeit, Vorhersehbarkeit und Verhältnismäßigkeit für Ersuchen zur Verfügung stehen, die in Bezug auf Umfang und Detailtiefe transparent und verhältnismäßig sind.

(12)

Der Betrieb von Zügen im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum erfordert — im Einklang mit den neuesten technischen Entwicklungen — einen nahtlosen Zugang zu den von den beteiligten Akteuren genutzten Informations- und Kommunikationssystemen sowie die Vernetzung mit diesen Systemen und sollte die Erprobung von Innovationen ermöglichen.

(13)

In den Leitlinien der Kommission für empfohlene Standardlizenzen, Datensätze und Gebühren für die Weiterverwendung von Dokumenten⁽²⁰⁾ werden Creative-Commons-Lizenzen (CC-Lizenzen) als empfohlener Standard für offene Lizenzen genannt. CC-Lizenzen werden von einer Organisation ohne Erwerbszweck entwickelt und sind weltweit zu einer führenden Lizenzierungslösung für Informationen des öffentlichen Sektors geworden. Daher ist eine Bezugnahme auf die neueste Version des CC-Lizenzpakets, nämlich CC 4.0, angebracht. Damit bei Ad-hoc-Besonderheiten der für die Nutzung verfügbaren Daten zusätzliche Regelungen getroffen werden können, sollte es auch möglich sein, eine dem CC-Lizenzpaket gleichwertige und vom Dateninhaber festgelegte offene Standardlizenz zu verwenden, sofern die damit verbundenen Regelungen die Möglichkeiten der Weiterverwendung der Daten nicht einschränken. Es sollte auch möglich sein, eine dem CC-Lizenzpaket gleichwertige offene Standardlizenz zu fairen, angemessenen und diskriminierungsfreien Lizenzbedingungen zu verwenden, die den in den Kapiteln III, IV, V und IX der Verordnung (EU) 2023/2854 festgelegten einschlägigen horizontalen Vorschriften der Union unterliegen.

(14)

Um die Weiterverwendung der von der Agentur verwalteten Referenzdaten zu erleichtern, sollte die Agentur die im Durchführungsbeschluss (EU) 2017/863 der Kommission⁽²¹⁾ festgelegte Version 1.2 der Open-Source-Lizenz für die Europäische Union (EUPL) verwenden.

(15)

Der freie Zugang zu für die öffentliche Nutzung verbreiteten Informationen ist ein Grundrecht. Die eingeschränkte Verfügbarkeit digitaler Informationen über bestehende Schienenverkehrsdienste und -strecken wie Zugverkehr und Fahrpläne, auch über Beförderungsbedingungen und Anschlusszeiten zwischen Zugangsknoten, hindert potenzielle Kunden daran, fundierte Entscheidungen über ihre bevorzugten Beförderungsoptionen zu treffen, und behindert die Entwicklung innovativer Anwendungen oder Methoden des maschinellen Lernens im Hinblick auf deren etwaige Integration in künstliche Intelligenz. Daher sollten diese digitalen Informationen (Rohdaten) online zur Weiterverwendung gemäß den einschlägigen Zugangsbedingungen verfügbar sein, die im Rahmen offener Standardlizenzen in der mit der vorliegenden Verordnung festgelegten TSI festgelegt werden. Informationen über Zugbetrieb, für den Sicherheitsmaßnahmen gelten, wie etwa bei der Beförderung von gefährlichen Gütern oder bei Transporten für Streitkräfte, sowie Geschäftsdaten zur Identifizierung der beförderten Güter sollten jedoch geschützt und daher nicht gegenüber der Öffentlichkeit offengelegt werden. Personenbezogene Daten, die sich auf die Identifizierung eines Unternehmens und des mit diesem verbundenen Eigentümers beziehen, können von einem Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs entweder als sensible Geschäftsinformationen oder für die Marktpräsenz entscheidende Informationen betrachtet werden und sollten auf Verlangen geschützt werden. Damit Informationen über Schienenverkehrsdienste ihre größtmögliche Wirkung entfalten können und die Nutzung dieser Informationen erleichtert wird, sollten solche digitalen Informationen nur mit minimalen rechtlichen Beschränkungen und kostenlos für die Weiterverwendung verfügbar sein. Zudem sollten sie maschinenlesbar sein sowie über Anwendungsprogrammierschnittstellen (APIs) und gegebenenfalls als Massen-Download bereitgestellt werden. Zum Schutz des Dateninhabers muss gewährleistet sein, dass Nutzer öffentlich verfügbarer Daten über Schienengüterverkehrsdienste rückverfolgt werden können. Damit könnten im Falle eines mutmaßlichen Missbrauchs über die in dieser TSI im Rahmen offener Standardlizenzen festgelegten Standardzugangsbedingungen hinausgehende Maßnahmen ergriffen werden. Werden kommerzielle Produkte angeboten, die aus zusätzlich auf öffentlich verfügbare Daten angewandten Datenverarbeitungsdiensten hervorgegangen sind — entweder durch den Dateninhaber ohne Beeinträchtigung der öffentlichen Verfügbarkeit jener Daten oder durch Nutzer vorbehaltlich der Lizenzbedingungen des Dateninhabers — kann für solche Dienste im Einklang mit den in Artikel 9 der Verordnung (EU) 2023/2854 festgelegten horizontalen Unionsvorschriften eine nichtdiskriminierende und angemessene Gegenleistung verlangt werden.

(16)

Informationen über Schienenpersonenverkehrsdienste sind nach Unionsrecht oder nationalem Recht in der Regel öffentlich. Daher sollten für Telematik-Akteure, die über solche Informationen verfügen, die technischen Voraussetzungen für die Gewährung des Zugangs zu den jeweiligen Datensätzen zur Nutzung festgelegt werden.

(17)

Städtische Knoten im Sinne des Artikels 3 Nummer 6 der Verordnung (EU) 2024/1679 spielen im TEN-V-Netz als Ausgangs- oder Zielpunkte ( „erste und letzte Meile” ) eine wichtige Rolle und sind im Personenverkehr Übergangspunkte zwischen gleichen und verschiedenen Verkehrsträgern. Der Zugang zu Verkehrs- und Reiseinformationen sollte dazu führen, dass sich Beeinträchtigungen durch Kapazitätsengpässe und unzureichende Netzanbindung weniger gravierend auswirken. Um mehr Anreize für die Kombination von Verkehrsdiensten zu schaffen, können Zugangsknoten innerhalb eines oder mehrerer städtischer Knoten in einer oder mehreren Metastationen zusammengefasst werden, wobei digitale Informationen für die Fahrtplanung, d. h. Fahrpläne für Schienenpersonenverkehrsdienste und die damit verbundenen Beförderungsbedingungen sowie die Mindestanschlusszeit zwischen verschiedenen Zugangsknoten, zur Nutzung im Rahmen von offenen Standardlizenzen online öffentlich verfügbar sein sollten.

(18)

Damit die betroffenen Telematik-Akteure in der Lage sind, Fahrgästen Informationen gemäß der Verordnung (EU) 2021/782 zur Verfügung zu stellen, und damit Fahrkartenverkäufer die ihnen von den Eisenbahnunternehmen vorgeschlagenen Eisenbahnprodukte leicht vergleichen können, ist es erforderlich, dass die nationalen Zugangspunkte im Falle von Beschwerden als zuverlässige Informationsquellen und als vertrauenswürdige Zugangspunkte dienen, über die genaue, vollständige und aktuelle Bahnreise- und -verkehrsdaten abgefragt werden können, die sich auf gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 festgelegte und von den Dateninhabern angewandte Datenqualitätsanforderungen stützen.

(19)

Horizontale Unionsvorschriften über die Bedingungen für die Datenweitergabe zwischen Unternehmen sind in den Kapiteln III, IV und IX der Verordnung (EU) 2023/2854 festgelegt. Folglich sollten Gebühren und Entgelte für die gemeinsame Nutzung von Daten und den Zugang zu Daten zur Nutzung oder für die Nutzung von Telematikanwendungen wie APIs und Web-Benutzerschnittstellen oder für den Zugang zu Referenzdaten zur Nutzung gemäß der vorliegenden Verordnung angemessen und verhältnismäßig im Vergleich zu den Kosten sein, die für die Einrichtung, Pflege und Nutzung solcher APIs, Web-Benutzerschnittstellen oder Referenzdaten legitimerweise entstehen.

(20)

Horizontale wesentliche Anforderungen an die Interoperabilität von Daten, von Mechanismen und Diensten für die Datenweitergabe, von gemeinsamen europäischen Datenräumen und von Datenverarbeitungsdiensten und an intelligente Verträge für die Ausführung von Vereinbarungen über die Datenweitergabe sind in Kapitel VIII der Verordnung (EU) 2023/2854 festgelegt. Damit der Eisenbahnsektor diese horizontalen Anforderungen erfüllen kann und ein gemeinsamer europäischer Mobilitätsdatenraum entsteht, der mit anderen europäischen Datenräumen interoperabel ist, sollte zur Abdeckung der für die Umsetzung der vorliegenden Verordnung erforderlichen Daten ein gemeinsamer Zentralspeicher als einzige Quelle für Referenzdaten sowie eine gemeinsame Ontologie für das Eisenbahnsystem der Union eingerichtet und über das EU-Portal für offene Daten veröffentlicht werden. Dieser Speicher sollte auf einer offenen Datenarchitektur beruhen und erhebliche Vorteile im Hinblick auf die Auffindbarkeit, Zugänglichkeit, leichte Zusammenarbeit, Konsistenz und Flexibilität bei der Verwaltung von Eisenbahndaten bieten. Als Systembehörde für Telematikanwendungen des Eisenbahnsystems der Union sollte die Agentur nach Artikel 23 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²²⁾ für die Verwaltung dieses Speichers und für die Referenzdaten zuständig sein, die für die gemeinsame Datennutzung gemäß der vorliegenden Verordnung erforderlich sind. Für die Zusammenführung der Daten der von Infrastrukturbetreibern oder einer Gruppe von Eisenbahnunternehmen gemeinsam verwalteten Datenbanken sollte ein angemessener Übergangszeitraum gewährleistet werden.

(21)

Für die Verarbeitung personenbezogener Daten bei der Anwendung der vorliegenden Verordnung gelten die Verordnungen (EU) 2016/679⁽²³⁾ und (EU) 2018/1725⁽²⁴⁾ des Europäischen Parlaments und des Rates. Daher sollten die Telematik-Akteure bei den Angaben zu ihrer Organisation und ihrer Rolle in schienenverkehrsbezogenen Prozessen stets eine eindeutige Referenzkennung verwenden. Diese Kennung kann personenbezogene Daten im Sinne des Artikels 4 Nummer 1 der Verordnung (EU) 2016/679 und des Artikels 3 Nummer 1 der Verordnung (EU) 2018/1725 darstellen oder mit diesen verknüpft sein.

(22)

Netzspezifische Datenanforderungen (z. B. Parameter oder Kennungen als Teil von Meldungen oder netzspezifischen Meldungen), die für die gemeinsame Nutzung von Daten im Rahmen der Einführung des Teilsystems „Telematik” verwendet werden oder verwendet werden sollen, oder nationale Rechtsvorschriften, die solche Anforderungen vorschreiben, sollten durch die technischen Merkmale des Netzes gerechtfertigt sein und die transparente und nichtdiskriminierende Anwendung von Kapazitäts- und Verkehrsmanagementprozessen nicht behindern.

(23)

Zur Aktualisierung der in der vorliegenden Verordnung referenzierten Spezifikationen sollte die Agentur ein Änderungsmanagementverfahren nach Artikel 5 Absatz 9 und Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 festlegen, veröffentlichen und anwenden. Im Sinne einer koordinierten Entwicklung von Telematikanwendungen und zur Überwachung ihrer Einführung in der Union nach Artikel 23 Absätze 1 und 4 der Verordnung (EU) 2016/796 sollte die Agentur feststellen, ob diese Spezifikationen aktualisiert werden müssen und gegebenenfalls Umsetzungsfristen für deren Anwendung vorschlagen.

(24)

Für Eisenbahnunternehmen, die Rollen und Zuständigkeiten für den Betrieb eines Direktzugs in einem oder mehreren Netzen teilen, sollte zur Gewährleistung der Konsistenz bei der gemeinsamen Datennutzung während des gesamten Verkehrsdienstes ein Rahmen festgelegt werden.

(25)

Mit Blick auf eine für die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zweckmäßige Digitalisierung netzübergreifender Prozesse sollten Telematikanwendungen für die interoperable gemeinsame Datennutzung auf standardisierten APIs und Web-Benutzerschnittstellen beruhen. Die Schnittstellen zwischen diesen Instrumenten und Nutzern sollten den Mindestvorschriften für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.

(26)

In jedem Mitgliedstaat könnte ein Infrastrukturbetreiber als zentrale Kontaktstelle dienen, damit insbesondere in Bezug auf netzübergreifende Prozesse beim Kapazitätsmanagement, bei der Zugvorbereitung und beim Zugverkehrsmanagement der digitale Zugang zu Systemen für die gemeinsame Datennutzung erleichtert wird.

(27)

Zur Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs zwischen den Eisenbahnunternehmen sowie einer vollständigen Transparenz und eines diskriminierungsfreien Zugangs zu deren Serviceeinrichtungen nach Artikel 13 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²⁵⁾ sollten die Bahnhofsbetreiber die Mindestzeiten, die Fahrgäste für den Umstieg zwischen Zugangsknoten verschiedener Personenverkehrsdienste benötigen, standardmäßig festlegen.

(28)

Für die Festlegung der Strategie zur Anwendung der vorliegenden Verordnung nach Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe h der Richtlinie (EU) 2016/797, einschließlich der für das bestehende Teilsystem geltenden Bestimmungen und der für einen schrittweisen Übergang zu einem Ziel-Teilsystem nach Buchstabe f jenes Artikels abzuschließenden Etappen, sollten die Zeitpläne und schrittweisen Meilensteine nach Artikel 4 Absatz 4 der genannten Richtlinie festgelegt werden.

(29)

Um die Kommission nach Artikel 23 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 bei der Überwachung der Einführung von Telematikanwendungen entsprechend der vorliegenden Verordnung zu unterstützen, sollte die Agentur die digitale Erfassung der Informationen von den Telematik-Akteuren über deren Umsetzungspläne und den Stand der Umsetzung der vorliegenden Verordnung automatisieren und auf nationaler und Unionsebene aggregierte Zahlen veröffentlichen. Die Berichtspflichten sollten sich auf die wichtigsten Telematik-Akteure und die Überwachung der Umsetzung beschränken, bis die Anforderungen der vorliegenden Verordnung erfüllt sind.

(30)

Um die Überwachung der Einführung von Telematikanwendungen gemäß der vorliegenden Verordnung zu erleichtern und Folgemaßnahmen auf der Grundlage der Ergebnisse einer Bewertung durch die Agentur zu ermöglichen, sollte der Agentur in ihrer Eigenschaft als Systembehörde für Telematik gemäß der vorliegenden Verordnung gestattet werden, die Konformität von Telematikanwendungen mit der vorliegenden Verordnung in Bezug auf die über jene Anwendungen geteilten Daten bei Zweifeln oder Beschwerden und auf der Grundlage einer Selbsterklärung der Telematik-Akteure zu bewerten. Zu diesem Zweck sollte die Agentur Web-Anwendungen entwickeln, die es Telematik-Akteuren ermöglichen, die Erstellung ihrer Selbsterklärung der Konformität auf der Grundlage der in der vorliegenden Verordnung festgelegten Prüfverfahren zu automatisieren und der Agentur die entsprechenden Ergebnisse zu übermitteln.

(31)

Zur Unterstützung der Durchsetzung anderer Rechtsakte der Union, für deren Einhaltung digitale Mittel, digitale Kommunikationstechnologien und barrierefrei zugängliche Formate erforderlich sind, deren Einsatz den harmonisierten Spezifikationen der vorliegenden TSI unterliegt, kann die Agentur von einschlägigen nationalen Stellen zu einer Evaluierung aufgefordert werden, etwa von nationalen Sicherheitsbehörden im Sinne des Artikels 3 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²⁶⁾ in Bezug auf Betriebskommunikation, von Regulierungsstellen nach Abschnitt 4 der Richtlinie 2012/34/EU in Bezug auf die transparente und nichtdiskriminierende Anwendung von Kapazitäts- und Verkehrsmanagementprozessen und des Mindestzugangspakets nach Nummer 1 des Anhangs II jener Richtlinie, von Durchsetzungsstellen nach Kapitel VII der Verordnung (EU) 2021/782 in Bezug auf Reiseinformationen für Fahrgäste im Eisenbahnverkehr, und von zuständigen Behörden nach Artikel 9 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 in Bezug auf Reise- und Verkehrsdaten, die über nationale Zugangspunkte geteilt werden.

(32)

Damit die Agentur die Weiterentwicklung der mit der vorliegenden Verordnung festgelegten TSI unterstützen kann, sollte die Kommission ihr nach Artikel 40 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 die Aufgabe übertragen, Innovationen zu fördern, die auf eine bessere Nutzung neuer Informationstechnologien, Fahrplaninformationen sowie Zugverfolgungs- und Ortungssysteme abzielen.

(33)

Die nach Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 und Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 eingerichteten nationalen Kontaktstellen sollten die Agentur mit Blick auf eine koordinierte und kohärente Umsetzung der vorliegenden Verordnung auf nationaler und Unionsebene unterstützen. Damit zwischen Güter- und Personenverkehrsdiensten eine kohärente Umsetzung erfolgen kann, sollten die Aufgaben der nationalen Kontaktstelle von einer einzigen Entität wahrgenommen werden. Ein Infrastrukturbetreiber kann — erforderlichenfalls in Kooperation mit anderen Entitäten, die spezifisches Fachwissen bereitstellen — damit beauftragt werden, die Aufgabe als nationale Kontaktstelle wahrzunehmen.

(34)

Die Pflicht, Informationen über Schienenpersonenverkehrsdienste im Zusammenhang mit Zugangsknoten für multimodale Zwecke zur Verfügung zu stellen, ist in der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 festgelegt. Damit die Konsistenz dieser Informationen mit der einzigen Quelle für Referenzdaten auf Unionsebene sichergestellt ist, sollten die Dateninhaber bei der Gewährung des Zugangs zu Daten über nationale Zugangspunkte durchgängig Referenzdaten wie die von der Agentur zugewiesenen Standortcodes verwenden. Hierfür sollte die nationale Kontaktstelle die Interaktion zwischen den nationalen Telematik-Akteuren und den Mitgliedstaaten erleichtern, denen die Einrichtung nationaler Zugangspunkte obliegt. Die auf Schienenpersonenverkehrsdienste anzuwendenden technischen Spezifikationen sind in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 festgelegt. Damit eine kohärente Umsetzung dieser Spezifikationen auf der Grundlage interoperabler Formate und Protokolle in einem multimodalen Kontext durch die an schienenverkehrsbezogenen Prozessen beteiligten Dateninhaber gewährleistet ist, sollten in der vorliegenden TSI harmonisierte Spezifikationen festgelegt werden, die von den Dateninhabern auf Schienenpersonenverkehrsdienste angewandt werden müssen. Für den direkten Zugang zu und die kommerzielle Nutzung von Daten durch Distributoren und Retailer können jedoch unter Berücksichtigung der geltenden Rechtsvorschriften zusätzliche Bedingungen mit Eisenbahnunternehmen vertraglich vereinbart werden.

(35)

Für die Digitalisierung der Reiseinformationen für Fahrgäste und der Fahrkarten im Einklang mit der Verordnung (EU) 2021/782 sollten in der vorliegenden TSI harmonisierte Spezifikationen für die Nutzung geeigneter digitaler Mittel, digitaler Kommunikationstechnologien und barrierefrei zugänglicher Formate festgelegt werden.

(36)

Der Agentur, die nach Artikel 23 der Verordnung (EU) 2016/796 als Systembehörde für Telematikanwendungen fungiert, kommt die Aufgabe zu, mithilfe der gemäß Kapitel 2 der genannten Verordnung eingesetzten einschlägigen Arbeitsgruppen die Entwicklung von Telematikanwendungen zu koordinieren, Änderungsanträge und Systemversionen zu verwalten und die Einführung von Telematikanwendungen zu überwachen.

(37)

Da bestimmte Begriffe, die die Struktur der geteilten Daten widerspiegeln, in einer Fachsprache allgemein anerkannt sind und verwendet werden, sollten diese Begriffe im Anhang in dieser allgemein anerkannten Fachsprache belassen werden, die für die Kodierung in Telematikanwendungen verwendet wird.

(38)

Damit die unter Nummer 2.7.4 des Anhangs III der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegte wesentliche Anforderung „Sicherheit” für das Teilsystem „Telematik” erfüllt werden kann, sollten in der vorliegenden Verordnung die für die Sicherheit des Betriebs relevanten Funktionen aufgeführt werden. In der vorliegenden Verordnung ist das Basisniveau an Integrität und Zuverlässigkeit definiert. Unbeschadet der für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” geltenden Anforderungen sollten für digitale Systeme, die der vorliegenden Verordnung unterliegen, weitere Niveaus für den Fall gelten, dass Daten für die Sicherheit des Betriebs verwendet werden sollen. Sofern diese Niveaus auf Unionsebene noch nicht harmonisiert sind, sollten sie als offener Punkt im Sinne des Artikels 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten. Bis zu ihrer Harmonisierung sollten zusätzliche, von Akteuren für die Anwendung intendierte Niveaus bewertet und festgelegt werden, die im Wege einer einvernehmlichen Vereinbarung umgesetzt werden können, ohne dass dadurch Hindernisse für den Zugang zum einheitlichen europäischen Eisenbahnraum entstehen dürfen.

(39)

Die vorliegende Verordnung sollte mit anderen TSI in Einklang stehen, die auf der Grundlage der Richtlinie (EU) 2016/797 entwickelt wurden, insbesondere mit der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission⁽²⁷⁾ über Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (TSI OPE), der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission⁽²⁸⁾ über Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZZS), der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission⁽²⁹⁾ in Bezug auf Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (TSI PRM), der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission⁽³⁰⁾ über Fahrzeuge — Lärm (TSI NOI), der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission⁽³¹⁾ in Bezug auf Energie (TSI ENE) und der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission⁽³²⁾ über Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen (TSI LOC&PAS).

(40)

Nach Abschnitt 4.2.3.3.2 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 (TSI OPE) muss das Eisenbahnunternehmen den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist. Derzeit wird diese Anforderung in Abhängigkeit von den Infrastrukturmerkmalen unterschiedlich umgesetzt (z. B. durch Bahnmobilfunksysteme (RMR), ETCS L2, spezielle Verriegelung am Abfahrtspunkt, spezielle Telematikmeldungen). Anhang I Abschnitt 4.2.4 der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 (TSI ZZS) enthält Anforderungen an Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen (RMR), die für GSM-R-Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen die Anwendung der in Anlage A Index [33] jenes Anhangs referenzierten Spezifikation für Systemanforderungen vorschreiben. Diese Anforderungen legen den für „train ready” (abfahrbereiter Zug) bzw. „train not ready” (nicht abfahrbereiter Zug) zu verwendenden Wählcode fest. Anhang I Abschnitt 4.2.2 der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 (TSI ZZS) enthält Anforderungen an die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität, die für das Verfahren „Beginn der Zugfahrt” ( „Start of mission” ) in ETCS L2 in der in Anlage A Index [4] jenes Anhangs referenzierten Spezifikation für Systemanforderungen definiert sind. Für die Zwecke der vorliegenden Verordnung sollten diese Optionen für die Kommunikation zur Abfahrbereitschaft des betreffenden Zuges begrenzt und harmonisiert werden.

(41)

Nach Artikel 4 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 müssen Infrastrukturbetreiber in das in Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannte Infrastrukturregister (RINF) die Werte der Parameter ihres Eisenbahnnetzes eingeben, sobald diese Daten verfügbar sind. Nach den Nummern 4.2.1.2.2 und 4.8.1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 (TSI OPE) müssen Infrastrukturbetreiber im RINF alle Änderungen der nominalen Infrastrukturmerkmale, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen, veröffentlichen, sobald diese Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb in dem betreffenden Netz auswirken. Solche Informationen erstrecken sich, wie in Anhang VII Nummer 8 der Richtlinie 2012/34/EU dargelegt, auf durch Geschwindigkeitsbeschränkungen, Achslast, Zuglänge, Traktion oder Lichtraumprofil bedingte Kapazitätsbeschränkungen. Jede zeitweilige Änderung des Nominalwerts eines Netzparameters, die sich aus solchen Beschränkungen oder Änderungen ergibt, muss im RINF als vorübergehender Wert zusammen mit den Gültigkeitsdaten der betreffenden Beschränkung oder Änderung veröffentlicht werden

(42)

Damit Projekte, die auf die Implementierung des Teilsystems „Telematik” gemäß den Verordnungen (EU) Nr. 454/2011 und (EU) Nr. 1305/2014 abzielen und sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der vorliegenden Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium im Sinne des Artikels 2 Nummer 23 der Richtlinie (EU) 2016/797 befinden, ausreichend rentabel sind, ist es unbeschadet des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a jener Richtlinie erforderlich, einen angemessenen Übergangszeitraum für die Einhaltung der vorliegenden Verordnung durch die entsprechenden Telematik-Akteure festzulegen.

(43)

Zur Unterstützung der Digitalisierung schienenverkehrsbezogener Prozesse innerhalb von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs und zur Erleichterung der schrittweisen und fristgerechten Implementierung der interoperablen gemeinsamen Datennutzung durch deren Betreiber, ist es erforderlich, einen angemessenen Übergangszeitraum für die Einhaltung der vorliegenden Verordnung durch die Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs festzulegen, sofern sie nicht nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vom Anwendungsbereich der der genannten Richtlinie ausgenommen sind.

(44)

Um eine schrittweise und fristgerechte Einführung der von der Agentur bereitzustellenden technischen Instrumente für die koordinierte Entwicklung von Telematikanwendungen in der Union und die Verwaltung ihrer Spezifikationen zu erleichtern, sollten für den Geltungsbeginn der vorliegenden Verordnung unter Berücksichtigung der Bereitstellung dieser Instrumente durch die Agentur spätere Fristen gelten.

(45)

Die Verordnungen (EU) Nr. 454/2011 und (EU) Nr. 1305/2014 sollten daher aufgehoben werden.

(46)

Der Europäische Datenschutzbeauftragte wurde nach Artikel 42 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1725 angehört und hat am 28. April 2025 eine Stellungnahme⁽³³⁾ abgegeben.

(47)

Die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: