ANHANG I RL 2005/78/EG

ÄNDERUNGEN ZU DEN ANHÄNGEN I, II, III, IV UND VI DER RICHTLINIE 2005/55/EG

Artikel 5ANHANG II

Die Richtlinie 2005/55/EG wird wie folgt geändert:

1.
Anhang I wird wie folgt geändert:

a)
Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.
GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Einrichtungen zur Minderung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und uftverunreinigender Partikel, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, die Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren und für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) aller Kraftfahrzeuge, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sind, und für Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren im Sinne von Artikel 1, ausgenommen Selbstzündungsmotoren in Fahrzeugen der Klassen N1, N2 und M2 und Fremdzündungsmotoren für Erdgas- oder Flüssiggasbetrieb in Fahrzeugen der Klasse N1, die nach der Richtlinie 70/220/EWG(*) eine Typgenehmigung erhalten haben.

b)
In Nummer 2 erhalten der Titel und die Nummern 2.1 bis 2.32.1 folgende Fassung:

2.
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1. Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)” die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel; „zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS)” eine Emissionsminderungsstrategie, die in Abhängigkeit von Umgebungs- oder Betriebsdaten wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur oder Druck im Ansaugtrakt für einen bestimmten Zweck oder bestimmte Zwecke aktiviert wird oder die Standard-Emissionsminderungsstrategie verändert; „Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS)” eine Emissionsminderungsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie aktiviert wird; Beispiele für eine Standard-Emissionsminderungsstrategie sind:
—

Zündwinkelkennfeld,

—

AGR-Kennfeld,

—

Dosierungskennfeld für das Reagens des SCR-Katalysators,

DeNOx-Partikelfilter-Kombination ein Abgasnachbehandlungssystem, das zugleich die Stickoxide (NOx) und die luftverunreinigenden Partikel aus dem Abgas entfernt; „laufende Regenerierung” Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je ETC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich; „Kontrollbereich” den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den Teillastverhältnissen 25 und 100; angegebene Höchstleistung (Pmax) die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung); „Abschaltstrategie”
—

eine AECS, die unter den im Normalbetrieb des Fahrzeugs zu erwartenden Bedingungen die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtungen gegenüber der BECS herabsetzt,

oder

—

eine BECS, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt;

DeNOx-System ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR)); „Ansprechverzögerung” die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t10). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor. Für die Ermittlung der Ansprechverzögerung ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstzündungsmotor” einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet; „ELR-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleich bleibenden Drehzahlen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ESC-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ETC-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus 1800 instationären, im Sekundenabstand wechselnden Phasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „Konstruktionsmerkmal” eines Fahrzeugs oder Motors
—

ein Steuersystem wie eine Rechnersoftware, ein elektronisches Steuersystem oder eine Rechnerlogik,

—

eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems,

—

das Ergebnis des Zusammenwirkens von Systemen

oder

—

Hardwarekomponenten;

„emissionsrelevanter Fehler” ein Fehler oder eine Abweichung von den üblichen Toleranzen in Konstruktion, Werkstoff oder Fertigung einer Einrichtung, der/die Parameter, Leistungsmerkmale oder Komponenten einer emissionsmindernden Einrichtung beeinflusst. Das Fehlen eines Bauteils kann als „emissionsrelevanter Fehler” angesehen werden; „Emissionsminderungsstrategie (ECS)” eine Gesamtheit von Konstruktionsmerkmalen, die innerhalb des Gesamtkonzepts eines Motors oder Fahrzeugs festgelegt werden, um die Abgasemissionen zu begrenzen und die ein BECS und eine Reihe von AECS umfassen; „emissionsmindernde Einrichtung” das Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät und alle emissionsrelevanten Teile des Motorabgassystems, die an das Motorsteuergerät Daten übermitteln oder Daten von ihm erhalten, und gegebenenfalls die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems” eine für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren nach Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG der Kommission zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI(**) und für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren nach Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet sind; „Motorsystem” den Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie” eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten; „Motorbetriebsdrehzahlbereich” den Motordrehzahlbereich nach Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt; „Motordrehzahlen A, B und C” die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie genutzt wird; „Motorabstimmung” eine bestimmte Motor-Fahrzeug-Konfiguration, die die Emissionsminderungsstrategie (ECS), eine Motorleistungskurve (die typgenehmigte Volllastkurve) und gegebenenfalls einen Drehmomentbegrenzer umfasst; „Motortyp” eine Gesamtheit von Motoren, die sich in den in Anhang II dieser Richtlinie festgelegten Hauptmerkmalen nicht voneinander unterscheiden; „Abgasnachbehandlungssystem” einen Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems; „Gasmotor” einen Fremdzündungsmotor, der mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben wird; „gasförmige Schadstoffe” Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, Letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent; hohe Drehzahl (nhi) die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; niedrige Drehzahl (nlo) die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; „größere Funktionsstörung” (***) eine vorübergehende oder dauerhafte Funktionsstörung des Abgasnachbehandlungssystems, die voraussichtlich eine sofortige oder verzögerte Erhöhung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen oder Partikeln aus dem Motorsystem zur Folge hat und die vom OBD-System nicht ausreichend erkannt werden kann; eine „Funktionsstörung” ist
—

eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet;

—

eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Richtlinie festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen.

Der Hersteller kann eine Leistungsverschlechterung oder einen Ausfall auch dann als Störung ansehen, wenn das keine Überschreitung der OBD-Schwellenwerte zur Folge hat. „Störungsmelder (MI)” eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung im Sinne dieser Richtlinie vorliegt; „Motor mit mehreren Abstimmungen” einen Motor mit mehreren möglichen Motor-Fahrzeug-Konfigurationen; „NG-Gasgruppe” Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993; „Nutzleistung” die auf dem Prüfstand am Kurbelwellenende abgegebene Leistung in EG-kW oder ihr Äquivalent, gemessen nach dem in der Richtlinie 80/1269/EWG(****) der Kommission festgelegten Verfahren; „OBD-System” ein im Fahrzeug eingebautes (On-Board-)Diagnosesystem, das die emissionsmindernden Einrichtungen überwacht und das in der Lage ist, mithilfe von im Rechner gespeicherten Fehlercodes Störungen und ihre wahrscheinlichen Ursachen zu melden; „Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems” eine für die Typgenehmigung des OBD-Systems nach Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Gruppe von Motorsystemen, deren OBD-Systeme gemeinsame Konstruktionsmerkmale im Sinne von Nummer 8 dieses Anhangs haben; „Trübungsmesser” ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung; „Stamm-Motor” einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind; „Partikelfilter” ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynami-schen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas; „luftverunreinigende Partikel” Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden; „Teillastverhältnis” den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl; „periodische Regenerierung” die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden; „Dauerstörungsmodus” eine AECS, die aktiviert wird, wenn das OBD-System eine Störung der emissionsmindernden Einrichtung festgestellt hat und diese vom Störungsmelder angezeigt wird, die aber keine Daten vom gestörten Bauteil oder System erfordert; „Nebenabtrieb” eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten; „Reagens” einen Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird; „Nachkalibrierung” die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe; Bezugsdrehzahl (nref) 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist; „Ansprechzeit” die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; Die Systemansprechzeit (t90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183); „Anstiegzeit” die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t10 – t90). Das ist die Ansprechzeit des Messinstruments nach Eingang des Messsignals. Für die Ermittlung der Anstiegzeit ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstanpassungsfähigkeit” die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten; „Rauchtrübung” im Abgasstrom eines Selbstzündungsmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen; „Prüfzyklus” eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss; „Drehmomentbegrenzer” eine Einrichtung, die das Höchstdrehmoment des Motors begrenzt; „Wandlungszeit” die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t50). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt. „Dauerhaltbarkeit” bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Artikel 3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Typgenehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss; „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)” den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen; λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang VII).

2.2.
Symbole, Abkürzungen und internationale Normen

2.2.1.
Symbole für Prüfkennwerte

Symbol Einheit Bezeichnung
A p m2 Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde
A e m2 Querschnittsfläche des Auspuffrohrs
c ppm/Vol.-% Konzentration
C d — Durchflusskoeffizient des SSV-CVS
C1 — C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
d m Durchmesser
D 0 m3/s Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion
D — Verdünnungsfaktor
D — Bessel-Funktionskonstante
E — Bessel-Funktionskonstante
E E — Ethan-Wirkungsgrad
E M — Methan-Wirkungsgrad
E Z g/kWh Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt
f 1/s Frequenz
f a — Atmosphärischer Faktor im Labor
fc s–1 Bessel-Filtergrenzfrequenz
F s — Stöchiometrischer Faktor
H MJ/m3 Heizwert
H a g/kg Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft
H d g/kg Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
i — Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert
K — Bessel-Konstante
k m–1 Lichtabsorptionskoeffizient
k f Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand
k h,D — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren
k h,G — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren
K V CFV-Kalibrierfunktion
k W,a — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft
k W,d — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft
k W,e — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases
k W,r — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases
L % Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl
La m Effektive optische Weglänge
M ra g/mol Molekularmasse der Ansaugluft
M re g/mol Molekularmasse des Abgases
m d kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft
m ed kg Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus
m edf kg Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus
m ew kg Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus
m f mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse
m f,d mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft
m gas g/h oder g Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe
m se kg Masse der Abgasproben über den Zyklus
m sep kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase
m set kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der doppelt verdünnten Abgase
m ssd kg Masse der sekundären Verdünnungsluft
N % Trübung
N P — PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus
N P,i — PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts
n min–1 Motordrehzahl
n p s–1 PDP-Drehzahl
nhi min–1 Hohe Motordrehzahl
nlo min–1 Niedrige Motordrehzahl
nref min–1 Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung
p a kPa Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft
p b kPa Barometrischer Gesamtdruck
p d kPa Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft
p p kPa Absoluter Druck
p r kPa Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad
p s kPa Trockener atmosphärischer Druck
p 1 kPa Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung
P(a) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden
P(b) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden
P(n) kW Nichtkorrigierte Nutzleistung
P(m) kW Auf dem Prüfstand gemessene Leistung
q maw kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht
q mad kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken
q mdw kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht
q mdew kg/h oder kg/s Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
q mdew,i kg/s Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht
q medf kg/h oder kg/s Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
q mew kg/h oder kg/s Massendurchsatz des Abgases, feucht
q mf kg/h oder kg/s Kraftstoffmassendurchsatz
q mp kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Partikelprobenahme
q vs dm3/min Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät
q vt cm3/min Massendurchsatz des Tracergases
Ω — Bessel-Konstante
Q s m3/s PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz
Q SSV m3/s SSV-CVS-Volumendurchsatz
ra — Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs
r d — Verdünnungsverhältnis
r D — Durchmesserverhältnis SSV-CVS
r p — Druckverhältnis SSV-CVS
r s — Probenverhältnis
Rf — FID-Ansprechfaktor
ρ kg/m3 Dichte
S kW Einstellwert des Leistungsprüfstands
Si m–1 Momentaner Rauchwert
Sλ — λ-Verschiebungsfaktor
T K Absolute Temperatur
T a K Absolute Temperatur der Ansaugluft
t s Messzeit
te s Elektrische Ansprechzeit
tf s Filteransprechzeit für die Besselfunktion
tp s Physikalische Ansprechzeit
Δt s Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)
Δti s Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung
τ % Rauch-Transmissionsgrad
u — Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte
V 0 m3/U PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung
V s l Systemvolumen des Analysiergerätes
W — Wobbe-Index
Wact kWh Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit
Wref kWh ETC-Bezugszyklusarbeit
W F — Wichtungsfaktor
WFE — Effektiver Wichtungsfaktor
X 0 m3/U Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes
Yi m–1 gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert

c)
Die bisherigen Nummern 2.32.2 und 2.32.3 werden die Nummern 2.2.2 und 2.2.3.
d)
Folgende Nummern 2.2.4 und 2.2.5 werden angefügt:

2.2.4.
Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung

für einen Kraftstoff Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 für Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis, β = 0 für Wasserstoff

w ALF Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
w BET Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
w GAM Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
w DEL Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
w EPS Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
α Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
β Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
γ Molverhältnis für Schwefel (S/C)
δ Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
ε Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

2.2.5.
Normen, auf die in dieser Richtlinie verwiesen wird

ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines
ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung
SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector
ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung
SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.
ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste
ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes
SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002.
ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung
SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996.
ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) – Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme
SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network
ISO 16185 ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen
ISO 2575 ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen
ISO 16183 ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen

e)
Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

f)
Nummer 3.2.1 erhält folgende Fassung:

3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

g)
Folgende Nummer 3.2.3 wird angefügt:

3.2.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

h)
Nummer 3.3.1 erhält folgende Fassung:

3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

i)
Folgende Nummer 3.3.3 wird angefügt:

3.3.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

j)
Folgende Nummer 3.4 wird angefügt:

3.4.
On-Board-Diagnosesysteme

3.4.1. Dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, sind die Angaben nach Anhang II Anlage 1 Nummer 9 (wesentliche Merkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen:

3.4.1.1. Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors;

3.4.1.2. Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen;

3.4.1.2.1. Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren.

3.4.1.3. Eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind;

3.4.1.4. Gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben;

3.4.1.5. Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Nummer 8 dieses Anhangs.

3.4.1.6. Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Nummer 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.

k)
In Nummer 5.1.3 wird die Fußnote gestrichen.
l)
Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:

6.1.
Allgemeines

6.1.1.
Emissionsmindernde Einrichtungen

6.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

6.1.2. Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.

6.1.2.1. Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen sind(*****).

6.1.3.
Emissionsminderungsstrategie

6.1.3.1. Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).

6.1.4.
Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie

6.1.4.1. Die Standard-Emissionsminderungsstrategie muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Nummer 6.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

6.1.5.
Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie

6.1.5.1. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Fahrzeug oder Motor unter einer der folgenden Voraussetzungen verwendet werden:
—

Sie arbeitet nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 für die in Nummer 6.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen;

—

sie wird unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.

6.1.5.2. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Emissionsminderungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.3. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.4. Die in Nummer 6.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Motorbetrieb folgende:
—

Höhe nicht mehr als 1000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),

—

Umgebungstemperatur zwischen 275 K und 303 K (2 °C bis 30 °C)(******)(*******),

—

Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 K und 373 K (70 °C bis 100 °C).

6.1.5.5. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 6.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.

6.1.5.6. Die AECS wird aktiviert:
—

nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden

oder

—

für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Dauerstörungsmodus und den Notbetrieb

oder

—

für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen

oder

—

um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.

6.1.6.
Anforderungen an Drehmomentbegrenzer

6.1.6.1. Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Nummer 6.1.6.2 oder 6.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt er als Abschaltstrategie.

6.1.6.2. Ein Drehmomentbegrenzer kann an einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
—

Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNOx-Systems zu gewährleisten.

—

Er ist nur zeitweilig aktiv.

—

Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS).

—

Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet.

—

Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen wiederherzustellen.

6.1.7.
Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme

6.1.7.1.
Erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über alle Konstruktionsmerkmale, Emissionsminderungsstrategien (ECS) und Drehmomentbegrenzer des Motorsystems sowie über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
a)
die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Nummer 3 dieses Anhangs genannten Unterlagen beizufügen;
b)
zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Nummer 6.5.5 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentbegrenzers.
Die zusätzlichen Unterlagen umfassen außerdem eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden. Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Typgenehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.

6.1.8.
Besondere Bestimmungen für die Typgenehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)

6.1.8.1. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.

6.1.8.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

6.1.9.
Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung finden sich in Anhang I Nummer 6.1.5 der Richtlinie 2001/27/EG.

Bis 8. November 2006 bleibt die bestehende Nummer des Typgenehmigungsbogens gültig. Bei Erweiterung der Typgenehmigung ändert sich, wie im folgenden Beispiel dargestellt, lediglich die laufende Nummer, die angibt, um die wievielte Erweiterung der Basis-Typgenehmigung es sich handelt. Beispiel: zweite Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin A: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10.
Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

6.1.10.1. Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein, wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang IV Nummer 6 der Richtlinie 2005/78/EG genannten Protokolle und Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

6.1.10.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

6.1.10.3. Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

6.1.10.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

6.1.10.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

m)
Der einleitende Teil von Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

6.2.
Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch.

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC- und der ELR-Prüfung mit herkömmlichen Selbstzündungsmotoren, auch solchen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Selbstzündungsmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung wie DeNOx-Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet sind, sind zusätzlich einer ETC-Prüfung zu unterziehen. Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen. Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung gemessen. Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang V sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt. Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom-Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse” sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

n)
Die folgenden Nummern 6.3, 6.4 und 6.5 werden angefügt:

6.3.
Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

6.3.1. Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Richtlinie die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Artikel 3 dieser Richtlinie angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

6.3.2. Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.4.
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

6.4.1. Nach Artikel 4 Absätze 1 und 2 dieser Richtlinie müssen Selbstzündungsmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt. Nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen Gasmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.

6.4.2.
In Kleinserien hergestellte Motoren

In Kleinserien hergestellte Motortypen einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Richtlinie eine EG-Typgenehmigung hinsichtlich des OBD-Systems erhalten:
—

bei einer Jahresproduktion von weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird;

—

bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.

Die Genehmigungsbehörde muss der Kommission über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.

6.5.
Gewährleistung des ordnungsgemäßen Arbeitens von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen(********)

6.5.1.
Allgemeines

6.5.1.1. Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Motorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

6.5.1.2.
Zeitpunkte der Anwendbarkeit

Die Bestimmungen von Nummer 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.5 gelten ab 1. Oktober 2006 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2007 für alle Neufahrzeuge.

6.5.1.3. Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.

6.5.1.4 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang II dieser Richtlinie genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.

6.5.1.5. In seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).

6.5.1.6. Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Nummer 6.1 erfüllen.

6.5.1.7. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.

6.5.1.8. Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.

6.5.2.
Anweisungen für den Betreiber

6.5.2.1. Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

6.5.2.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.

6.5.2.3. Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

6.5.2.4. In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.

6.5.2.5. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

6.5.2.6. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

6.5.3.
Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen

6.5.3.1. Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden.

6.5.3.2. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung zur Messung der NOx-Konzentration im Abgasstrom ausgestattet sein. Wird der in Anhang I Nummer 6.2.1 Tabelle I dieser Richtlinie genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG).

6.5.3.3. Außerdem muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.5.3.4. Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle des Artikels 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten OBD-Schwellenwerte(*********), so muss die Motorleistung nach Nummer 6.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.3.2 gewarnt werden.

6.5.3.5 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Nummer 6.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Nummer 6.5.3.1 genannten an Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 und 6.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.

6.5.4.
Reagens-Füllstandsanzeiger

6.5.4.1. In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,
—

wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist

—

oder wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist.

Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist am Armaturenbrett in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.

6.5.4.2. Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.

6.5.4.3. Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.4.2 die Bestimmungen von Nummer 6.5.5.

6.5.4.4. Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.3 auch die Bestimmungen der Nummern 6.5.4.5 bis 6.5.4.13 anwenden.

6.5.4.5. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang II dieser Richtlinie aufgeführten Eigenschaften hat.

6.5.4.6. Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang II dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.7. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

6.5.4.8. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein (siehe Anhang IV Nummer 6.8.3 der Richtlinie 2005/78/EG).

6.5.4.9. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:
—

der Füllstand des Reagensbehälters,

—

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

6.5.4.10. Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Nummer 6.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.11. Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagens-zufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.

6.5.4.12. Überschreitet die NOx-Emission im ETC-Prüfzyklus 7,0 g/kWh, müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.13. In Fällen, in denen auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung gemeldet werden (siehe Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG), und ein Drehmomentbegrenzer muss nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.5 die Motorleistung für den Fahrer deutlich spürbar herabsetzen. Der Grund für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.5.5.
Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem

6.5.5.1. Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.

6.5.5.2. Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Nummer 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 oder 6.5.4.12 genannte Fall eingetreten ist.

6.5.5.3. Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:
—

60 % des Volllastdrehmoments unabhängig von der Motordrehzahl bei Fahrzeugen der Klassen N3 >16 t, M3/III und M3/B > 7,5 t;

—

75 % des Volllastdrehmoments unabhängig von der Motordrehzahl bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 ≤16 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B ≤ 7,5 t.

6.5.5.4. Das Konzept der Drehmomentbegrenzung ist in Nummer 6.5.5.5 bis 6.5.5.6 beschrieben.

6.5.5.5. Als Teil der in Nummer 6.1.7.1 genannten Dokumentation ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Drehmomentbegrenzers vorzulegen.

6.5.5.6. Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.

6.5.5.7.
Prüfung des Drehmomentbegrenzers

6.5.5.7.1. Bei Einreichung seines Antrags auf Typgenehmigung nach Nummer 3 dieses Anhangs muss der Hersteller die Funktion des Drehmomentbegrenzers in einer Prüfung auf dem Motorenprüfstand oder am Fahrzeug nachweisen.

6.5.5.7.2. Bei Prüfung auf dem Motorenprüfstand sind mehrere aufeinander folgende ETC-Prüfzyklen zu durchlaufen, um nachzuweisen, dass der Drehmomentbegrenzer nach den Bestimmungen von Nummer 6.5, insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3, aktiv wird.

6.5.5.7.3. Bei Prüfung am Fahrzeug ist das Fahrzeug auf der Straße oder auf einer Prüfstrecke zu fahren, um nachzuweisen, dass der Drehmomentbegrenzer nach den Bestimmungen von Nummer 6.5, insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3, aktiv wird.

o)
Nummer 8.1 erhält folgende Fassung:

8.1.
Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.

p)
Folgende Nummer 8.3 wird angefügt:

8.3.
Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems

Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie übereinstimmen
—

in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte,

—

in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,

sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.

Anmerkung: Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind.

q)
Nummer 9.1 erhält folgende Fassung:

9.1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel um den für den jeweiligen Motor in Nummer 1.5 der Anlage zu Anhang VI angegebenen Verschlechterungsfaktor zu korrigieren. Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den zuständigen Behörden nicht akzeptiert, so ist nach der Richtlinie 70/156/EWG Anhang X Nummer 2.4.2 und 2.4.3 zu verfahren.

r)
Folgende Nummer 9.1.2 wird angefügt:

9.1.2.
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

9.1.2.1. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:

9.1.2.2. Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird der laufenden Serie ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllt.

9.1.2.4. Erfüllt das der Serie entnommene Fahrzeug nicht die Anforderungen von Nummer 9.1.2.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.5. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllen.

s)
Folgende neue Nummer 10 wird angefügt:

10.
ÜBEREINSTIMMUNG VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN/MOTOREN

10.1. Für die Zwecke dieser Richtlinie ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

10.2. Für die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.

10.3. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

t)
Anlage 1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2): Es seien:
L=
natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
xi=
natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
s=
geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
n=
Stichprobengröße

u)
In Anlage 2 erhalten Nummer 3 und der einleitende Satz von Nummer 4 folgende Fassung:

3. Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

4. Wenn x1, x2, … xi die natürlichen Logarithmen der um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten:

v)
In Anlage 3 erhält Nummer 3 folgende Fassung:

3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2): Es seien:
L=
natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
xi=
natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
s=
geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
n=
Stichprobengröße

w)
Folgende Anlage 4 wird angefügt:

Anlage 4

FESTSTELLUNG DER GLEICHWERTIGKEIT VON SYSTEMEN

Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Nummer 6.2 dieses Anhangs ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 5 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in der nachstehenden Tabelle. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.

a)
Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit nR und nC bezeichnet.
b)
Die Mittelwerte xR and xC und die Standardabweichungen sR und sC sind zu errechnen.
c)
Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:

(Die größere der beiden Standardabweichungen SR und SC ist in den Zähler zu setzen.)

d)
Der Wert t ist wie folgt zu errechnen:

e)
Die errechneten Werte von F und t sind mit den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 5 % (Konfidenzniveau 95 %) heranzuziehen.
f)
Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:

für den F-Test:
df = nR – 1 / nC – 1
für den t-Test:
df = nC + nR – 2

Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen

Stichprobengröße F-Test t-Test
df Fcrit df tcrit
7 6/6 4,284 12 2,179
8 7/7 3,787 14 2,145
9 8/8 3,438 16 2,120
10 9/9 3,179 18 2,101

g)
Feststellung der Gleichwertigkeit:

—

Ist F < Fcritund t < tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie gleichwertig;

—

Ist F ≥ Fcritund t ≥ tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie nicht gleichwertig.

2.
Anhang II wird wie folgt geändert:

a)
Folgende Nummer 0.7 wird eingefügt.

0.7. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

b)
Die bisherige Nummer 0.7 und die Nummern 0.8 und 0.9 werden die jeweiligen Nummern 0.8, 0.9 und 0.10.
c)
Folgende Nummer 0.11 wird angefügt:

0.11 Ist das Fahrzeug mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet, eine schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders (MI):

d)
Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)
Folgende Nummer 1.20 wird angefügt:

1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

1.20.1. Marke: …

1.20.2. Typ: …

1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: …

ii)
Folgende Nummern 2.2.1.12 und 2.2.1.13 werden angefügt:

2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K): …

2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:

2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: …

2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …

2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm: …

2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung(**********)

iii)
Nummer 2.2.4.1 erhält folgende Fassung:

2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.): …

iv)
Folgende Nummern 2.2.5.5 und 2.2.5.6 werden angefügt:

2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): …

2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:
—

Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1)

—

Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)

v)
Folgende Nummer 3.1.2.2.3 wird angefügt:

3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: …

vi)
Folgende Nummern 9 und 10 werden angefügt:

9.
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

9.1. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders(***********): …

9.2. Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: …

9.3. Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für:

9.3.1. Selbstzündungs-/Gasmotoren(***********):

9.3.1.1. Überwachung des Katalysators(***********): …

9.3.1.2. Überwachung des DeNOx-Systems(***********): …

9.3.1.3. Überwachung des Diesel-Partikelfilters(***********): …

9.3.1.4. Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems(***********): …

9.3.1.5. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile(***********): …

9.4. Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): …

9.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): …

10.
Drehmomentbegrenzer

10.1. Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers

10.2. Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer

e)
In Anlage 2 Nummer 2.1.1 erhält der Text in der vierten Zeile und der ersten Spalte folgende Fassung:

Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)

f)
Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i)
Folgende Nummer 1.20 wird angefügt:

1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

1.20.1. Marke:

1.20.2. Typ:

1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: …

ii)
Folgende Nummern 2.2.1.12 und 2.2.1.13 werden angefügt:

2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K): …

2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:

2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: …

2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …

2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm: …

2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung(************):

iii)
Nummer 2.2.4.1 erhält folgende Fassung:

2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.) …

iv)
Folgende Nummern 2.2.5.5 und 2.2.5.6 werden angefügt:

2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): …

2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:
—

Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1)

—

Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)

v)
Folgende Nummer 3.1.2.2.3 wird angefügt:

3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: …

vi)
Folgende Nummern 6 und 7 werden angefügt:

6.
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

6.1. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders(*************):

6.2. Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: …

6.3. Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für:

6.3.1. Selbstzündungs-/Gasmotoren(*************): …

6.3.1.1. Überwachung des Katalysators(*************): …

6.3.1.2. Überwachung des DeNOx-Systems(*************): …

6.3.1.3. Überwachung des Diesel-Partikelfilters(*************): …

6.3.1.4. Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems(*************): …

6.3.1.5. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile(*************): …

6.4. Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): …

6.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): …

7.
Drehmomentbegrenzer

7.1. Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers

7.2. Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer

g)
Folgende Anlage 5 wird angefügt:

Anlage 5

OBD-SPEZIFISCHE INFORMATIONEN

1. Nach Anhang IV Nummer 5 der Richtlinie 2005/78/EG hat der Fahrzeughersteller die folgenden zusätzlichen Informationen bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezifisches Know-how des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen. Die Angaben in diesem Abschnitt sind gegebenenfalls in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu wiederholen:

1.1. Angabe des Typs und der Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

1.2. Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

1.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Funktionsstörungen und zur Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt.

1.3.1. Die nach diesem Abschnitt erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:
BauteilFehlercodeÜberwachungsstrategieKriterien für die Meldung von FunktionsstörungenKriterien für die Aktivierung des StörungsmeldersSekundärparameterKonditionierungPrüfung zum Nachweis
SCR-KatalysatorPxxxxSignale der NOx-Sonden 1 und 2Unter-schied zwischen Signalen von Sonde 1 und 23. ZyklusMotordrehzahl, Motorlast, Katalysator-temperatur, Aktivität des Reagens3 OBD-Prüfzyklen (verkürzte ESC-Zyklen)OBD-Prüfzyklus (verkürzter ESC-Zyklus)

1.3.2. Ist Anhang IV Nummer 5.1.2.1 der Richtlinie 2005/78/EG nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die nach dieser Anlage zu machenden Angaben auf die vollständige Liste der vom OBD-System gespeicherten Fehlercodes beschränkt werden. Diese Angaben entsprechen beispielsweise den Angaben in den ersten beiden Spalten der Tabelle in Nummer 1.3.1. Die vollständigen Angaben sollten der Typgenehmigungsbehörde als Teil der in Anhang I Nummer 6.1.7.1 „Erforderliche Dokumentation” dieser Richtlinie genannten zusätzlichen Unterlagen übermittelt werden.

1.3.3. Die nach diesem Abschnitt erforderlichen Angaben sind in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu wiederholen. Ist Anhang IV Nummer 5.1.2.1 der Richtlinie 2005/78/EG nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu machenden Angaben auf die in Nummer 1.3.2 genannten beschränkt werden.

3.
Anhang III wird wie folgt geändert:

a)
Nummer 1.3.1 erhält folgende Fassung:

1.3.1.
ESC-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warm gefahrenen Motors sind die Mengen der oben genannten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Selbstzündungsmotoren üblicherweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen und die gemessenen Werte zu gewichten. Zur Partikelmessung ist das Abgas mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen, wobei ein Teilstrom- oder ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet werden kann. Die Partikel sind an einem einzigen Filter geeigneter Art im Verhältnis zu den Wichtungsfaktoren für die einzelnen Prüfphasen abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 zu diesem Anhang die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom technischen Dienst ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient zum Nachweis der Wirksamkeit der Emissionsminderung innerhalb des typischen Motorbetriebsbereichs.

b)
Nummer 1.3.3 erhält folgende Fassung:

1.3.3.
ETC-Prüfung

Während eines vorgeschriebenen instationären Fahrzyklus bei betriebswarmem Motor, der dem Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen gut angenähert ist, sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen, und zwar entweder nach Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft (für Partikel CVS-System mit doppelter Verdünnung) oder durch Bestimmung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem. Anhand der vom Motorprüfstand übermittelten Signale für Motordrehmoment und -drehzahl ist die Motorleistung durch Integration der während des Zyklus erzeugten Arbeit über die Zyklusdauer zu integrieren. Bei einem CVS-System sind die NOx- und die HC-Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen, die CO-, CO2- und die NMHC-Konzentration können durch Integration des Analysatorsignals oder durch eine Beutelprobe bestimmt werden. Werden die gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas gemessen, so ist ihre Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des rohen oder verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

c)
Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

2.1.
Bedingungen für die Prüfung des Motors

2.1.1. Die absolute Temperatur Ta der Verbrennungsluft (in K) am Einlass des Motors und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl fa ist nach folgender Formel zu berechnen. Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Einlasskrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Einlasskrümmern zu rechnen.
a)
Selbstzündungsmotoren:

Saugmotoren und Motoren mit mechanischem Lader:

Motoren mit Turbolader, mit oder ohne Ladeluftkühlung:

b)
Fremdzündungsmotoren:

2.1.2.
Gültigkeit der Prüfung

Eine Prüfung ist dann als gültig anzusehen, wenn die Kennzahl fa innerhalb folgender Grenzen liegt: 0,96 ≤ fa ≤ 1,06

d)
Nummer 2.8 erhält folgende Fassung:

2.8. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die im Prüfzyklus gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so muss das für die Prüfungen verwendete Reagens den Bestimmungen von Anhang II Anlage 1 Nummer 2.2.1.13 entsprechen.

2.8.1. Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung, sind die Emissionen zu messen, wenn sich sein Betriebsverhalten stabilisiert hat. Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen, und der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.). Zur Überprüfung des Regenerierungsvorgangs sind mindestens 5 ETC-Prüfungen durchzuführen. Während der Prüfungen sind die Abgastemperatur und der Abgasdruck (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen. Das Abgasnachbehandlungssystem gilt als zufrieden stellend, wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung ausreichend lange herrschen. Abschließendes Prüfergebnis ist der Mittelwert der Ergebnisse der einzelnen ETC-Prüfungen. Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem in einem Sicherheitsmodus und schaltet es periodisch in einen Regenerierungsmodus, so ist es nach Nummer 2.8.2 dieses Anhangs zu prüfen. In diesem besonderen Fall können die in Anhang I Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden, und die Messwerte werden nicht gewichtet.

2.8.2. Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen nach Stabilisierung des Betriebsverhaltens in mindestens zwei ETC-Prüfungen zu messen, von denen eine während und eine außerhalb eines Regenerierungsvorgangs durchzuführen ist; die Messergebnisse sind zu gewichten. Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen. Der Motor kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Regenerierung verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt. Der Hersteller muss die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) und die Dauer des Vorgangs (n2) angeben. Der Hersteller muss ferner alle für die Ermittlung der Zeit zwischen zwei Regenerierungen (n1) benötigten Daten zur Verfügung stellen. Das genaue Verfahren für die Ermittlung dieser Zeit ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischem Ermessen abzustimmen. Der Hersteller muss ein schadstoffbeladenes Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung stellen, damit während der ETC-Prüfung eine Regenerierung stattfindet. Während der Motorkonditionierung darf keine Regenerierung stattfinden. Die mittleren Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind das arithmetische Mittel der Ergebnisse mehrerer in gleichen Zeitabständen durchgeführter ETC-Prüfungen. Es wird empfohlen, mindestens eine ETC-Prüfung möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und eine ETC-Prüfung möglichst kurz nach einer Regenerierungsprüfung durchzuführen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall genügen die Emissionswerte nur einer ETC-Prüfung. Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungs-vorgangs notwendigen Daten (CO- und NOx-Emissionen, Abgastemperatur vor und nach der Abgasnachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen. Während des Regenerierungsvorgangs können die in Anhang I Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Die gemessenen Emissionswerte sind nach Nummer 5.5 und 6.3 in Anlage 2 zu diesem Anhang zu gewichten. Das Endergebnis darf die in Anhang I Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten.

e)
Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)
Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

2.1.
Vorbereitung der Probenahmefilter

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in eine teilweise abgedeckte und gegen Eindringen von Staub geschützte Petrischale zu legen und zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu legen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

ii)
Nummer 2.7.4 erhält folgende Fassung:

2.7.4.
Partikelprobenahme

Es ist ein Filter für den gesamten Prüfvorgang zu verwenden. Die für den Prüfzyklus angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, dass in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies lässt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis so eingestellt werden, dass das in Nummer 5.6 genannte Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren erfüllt wird. Die Probenahme muss je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich erfolgen. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.

iii)
Folgende Nummer 4 wird eingefügt:

4.
BERECHNUNG DES ABGASDURCHSATZES

4.1.
Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

Zur Berechnung der Emissionen im Rohabgas muss der Abgasdurchsatz bekannt sein. Der Abgasmassendurchsatz ist nach Nummer 4.1.1 oder 4.1.2 mit einer Genauigkeit von ± 2,5 % des Ablesewertes oder ± 1,5 % des Höchstwertes für den Motor zu ermitteln. Es gilt der jeweils größere Wert. Gleichwertige Verfahren (wie z. B. das in Anhang III Anlage 2 Nummer 4.2 beschriebene) können angewandt werden.

4.1.1.
Direktmessung

Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:
—

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen,

—

Ultraschall-Durchflussmesser,

—

Wirbel- und Drall-Durchflussmesser.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den Regeln der guten Ingenieurpraxis. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen.

4.1.2.
Luft- und Kraftstoffmessung

Hierbei werden der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Die dafür verwendeten Messgeräte müssen mit der in Nummer 4.1 angegebenen Genauigkeit arbeiten. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet: qmew = qmaw + qmf

4.2.
Berechnung des Massendurchsatzes des verdünnten Abgases

Zur Berechnung der Emissionen im mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem verdünnten Abgas muss der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Durchsatz des verdünnten Abgases (qmdew) ist in jeder Prüfphase mit einem PDP-CVS-, CFV-CVS- oder SSV-CVS-System und nach den in Anhang III Anlage 2 Nummer 4.1 genannten Formeln zu ermitteln. Die Messgenauigkeit muss mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anhang III Anlage 5 Nummer 2.4 zu bestimmen.

iv)
Die bisherigen Nummern 4 und 5 erhalten folgende Fassung:

5.
BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

5.1.
Auswertung der Messergebnisse

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NOx während jeder Prüfphase zu bestimmen. Eine andere Art der Aufzeichnung kann gewählt werden, wenn sie eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet. Bei der Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden Anforderungen nur für NOx. Der Abgasdurchsatz qmew oder der Durchsatz des verdünnten Abgases qmdew sind nach Anhang III Anlage 4 Nummer 2.3 zu berechnen.

5.2.
Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Die Umrechnung ist für jede einzelne Prüfphase vorzunehmen. cwet = kw × cdry Für das Rohabgas gilt: oder Darin ist:
pr=
Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad, kPa
pb=
barometrischer Gesamtdruck, kPa
Ha=
Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft
kf=
0,055584 × wALF – 0,0001083 × wBET – 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS
Für das verdünnte Abgas: oder Für die Verdünnungsluft: KWd = 1 – KW1 Für die Ansaugluft: KWa = 1 – KW2 Darin ist:
Ha=
Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft
Hd=
Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft
Die Feuchtigkeitswerte können nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden.

5.3.
Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission vom Zustand der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren. Die Faktoren gelten im Bereich zwischen 0 und 25 g/kg trockene Luft.
a)
für Selbstzündungsmotoren:

Darin ist:

Ta=
Ansauglufttemperatur, K
Ha=
Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockene Luft

wobei

Ha nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden kann.

b)
für Fremdzündungsmotoren:

kh.G = 0,6272 + 44,030 × 10–3 × Ha - 0,862 × 10–3 × Ha2

wobei

Ha nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden kann.

5.4.
Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Die Emissionsmassendurchsätze (g/h) sind für jede Prüfphase wie nachstehend beschrieben zu berechnen. Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes ist der nach Nummer 5.3 ermittelte Korrekturfaktor kh,D oder kh,G zu verwenden. Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach Nummer 5.2 für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Die Werte für ugas sind in Tabelle 6 für ausgewählte Abgasbestandteile angegeben, wobei die Eigenschaften idealer Gase und die für diese Richtlinie maßgebenden Kraftstoffe zugrunde gelegt werden.
a)
für das Rohabgas:

mgas = ugas × cgas × qmew

Darin ist:

ugas=
Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases
cgas=
Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm
qmew=
Massendurchsatz des Abgases, kg/h

b)
für das verdünnte Abgas:

mgas = ugas × cgas,c × qmdew

Darin ist:

ugas=
Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft
cgas,c=
hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm
qmdew=
Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/h

Dabei gilt:

Der Verdünnungsfaktor D ist nach Anhang III Anlage 2 Nummer 5.4.1 zu berechnen.

5.5.
Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen: Darin ist: mgas die Masse des jeweiligen Gases Pn die nach Anhang II Nummer 8.2 ermittelte Nutzleistung Bei der vorstehenden Berechnung sind die Wichtungsfaktoren nach Nummer 2.7.1 zu verwenden.

Tabelle 6

Werte von ugas im Rohabgas und im verdünnten Abgas für verschiedene Abgasbestandteile

Anmerkungen:

—

u-Werte für Rohabgas bei Eigenschaften idealer Gase, λ = 2, trockener Luft, 273 K, 101,3 kPa

—

u-Werte für verdünntes Abgas bei Eigenschaften idealer Gase und Dichte von Luft

—

u-Werte für CNG mit einer Toleranz von 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66 – 76 %; H = 22 – 25 %; N = 0 – 12 %

—

Dem u-Wert für CNG und HC liegt CH2,93 zugrunde (für Gesamt-HC u-Wert für CH4 verwenden)

KraftstoffNOxCOTHC/NMHCCO2CH4
DieselRohabgas0,0015870,0009660,0004790,0015180,000553
verdünntes Abgas0,0015880,0009670,0004800,0015190,000553
EthanolRohabgas0,0016090,0009800,0008050,0015390,000561
verdünntes Abgas0,0015880,0009670,0007950,0015190,000553
CNGRohabgas0,0016220,0009870,0005230,0015520,000565
verdünntes Abgas0,0015880,0009670,0005840,0015190,000553
PropanRohabgas0,0016030,0009760,0005110,0015330,000559
verdünntes Abgas0,0015880,0009670,0005070,0015190,000553
ButanRohabgas0,0016000,0009740,0005050,0015300,000558
verdünntes Abgas0,0015880,0009670,0005010,0015190,000553

5.6.
Berechnung der Kontrollbereichswerte

An den drei nach Nummer 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkten ist die NOx-Emission zu messen, nach Nummer 5.6.1 zu berechnen und darüber hinaus nach Nummer 5.6.2 durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus zu bestimmen, die dem jeweiligen Prüfpunkt am nächsten liegen. Anschließend werden die gemessenen Werte nach Nummer 5.6.3 mit den interpolierten Werten verglichen.

5.6.1.
Berechnung der spezifischen Emissionen

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt (Z) wie folgt zu berechnen: mNOx,Z = 0,001587 × cNOx,Z × kh,D × qmew

5.6.2.
Bestimmung des Emissionswertes aus dem Prüfzyklus

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt aus den vier am nächsten beieinander liegenden Phasen des Prüfzyklus zu interpolieren, die den ausgewählten Prüfpunkt Z einhüllen (siehe Abbildung 4). Für diese Phasen (R, S, T, U) gelten folgende Festlegungen: Drehzahl (R) = Drehzahl (T) = nRT Drehzahl (S) = Drehzahl (U) = nSU Teillastverhältnis (R) = Teillastverhältnis (S) Teillastverhältnis (T) = Teillastverhältnis (U) Die NOx-Emission am ausgewählten Prüfpunkt Z ist wie folgt zu berechnen: und Darin ist: ER, ES, ET, EU = spezifische NOx-Emissionen der nach Nummer 5.6.1 berechneten einhüllenden Phasen MR, MS, MT, MU = Motordrehmoment der einhüllenden Phasen

5.6.3.
Vergleich der NOx-Emissionswerte

Die gemessene spezifische NOx-Emission am Prüfpunkt Z (NOx,Z) wird dem interpolierten Wert (EZ) wie folgt gegenübergestellt:

6.
BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN

6.1.
Auswertung der Messergebnisse

Zur Partikelbewertung ist die Gesamtmasse (msep) der durch die Filter geleiteten Proben für jede Prüfphase aufzuzeichnen. Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu legen und mindestens eine Stunde, höchstens jedoch höchstens 80 Stunden zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen, und das Taragewicht (siehe Nummer 2.1 dieser Anlage) abzuziehen. Die Differenz ist die Partikelmasse mf. Wird eine Hintergrundkorrektur vorgenommen, sind die Masse (md) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (mf,d) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist für jede einzelne Messung der Quotient mf,d/md zu berechnen und das Mittel aus den errechneten Werten zu bilden.

6.2.
Teilstrom-Verdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in den folgenden Schritten ermittelt. Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden kann, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes qmedf. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.

6.2.1.
Isokinetische Systeme

qmedf = qmew × rd wobei ra dem Verhältnis der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs entspricht:

6.2.2.
Systeme mit Messung der CO2 - oder NOx-Konzentration

qmedf = qmew × rd Darin ist:
cwE=
Konzentration des feuchten Tracergases im Rohabgas
cwD=
Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas
cwA=
Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft
Die im trockenen Bezugszustand gemessenen Konzentrationen sind nach Nummer 5.2 dieser Anlage in feuchten Bezugszustand umzurechnen.

6.2.3.
Systeme mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode(**************)

Darin ist:
c(CO2)D=
CO2-Konzentration im verdünnten Abgas
c(CO2)A=
CO2-Konzentration in der Verdünnungsluft
(Konzentrationswerte in Vol.-% im feuchten Bezugszustand) Hierbei wird unter der Annahme, dass die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome als CO2 emittiert werden, die Kohlenstoffbilanz ermittelt, und zwar in folgenden Schritten: qmedf = qmew × rd und

6.2.4.
Systeme mit Durchsatzmessung

qmedf = qmew × rd

6.3.
Vollstrom-Verdünnungssystem

Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen. Der Durchsatz des verdünnten Abgases qmdew ist nach Anhang III Anlage 2 Nummer 4.1 zu berechnen. Die Gesamtprobenmasse msep ist nach Anhang III Anlage 2 Nummer 6.2.1 zu berechnen.

6.4.
Berechnung des Partikelmassendurchsatzes

Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen. Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist der nach Nummer 6.2 berechnete Wert qmedf durch den nach Nummer 6.3 berechneten Wert qmdew zu ersetzen. i = 1, … n Der Partikelmassendurchsatz kann wie folgt hintergrundkorrigiert werden: Dabei ist D nach Anhang III Anlage 2 Nummer 5.4.1 zu berechnen.

v)
Die bisherige Nummer 6 wird zur Nummer 7.

f)
Anlage 2 wird wie folgt geändert:

i)
Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.
DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Abgasanlage zu konditionieren. Mit Erdgas (CNG) und mit Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren sind mit dem ETC-Prüfzyklus einzufahren. Der Motor ist über mindestens zwei ETC-Prüfzyklen zu betreiben, bis der bei einem ETC-Prüfzyklus gemessene CO-Ausstoß den im vorhergehenden ETC-Prüfzyklus gemessenen CO-Ausstoß um nicht mehr als 10 % überschreitet.

3.1.
Vorbereitung der Probenahmefilter (falls erforderlich)

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in eine teilweise abgedeckte und gegen Eindringen von Staub geschützte Petrischale zu legen und zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu legen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

3.2.
Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, ist das Abgasrohr daran anzuschließen.

3.3.
Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.

3.4.
Inbetriebnahme des Partikelprobenahmesystems (nur bei Selbstzündungsmotoren)

Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und im Bypassmodus zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Wird gefilterte Verdünnungsluft verwendet, kann eine Messung vor oder nach der Prüfung vorgenommen werden. Wird ungefilterte Verdünnungsluft verwendet, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden. Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind. Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung, so darf während der Warmlaufphase keine Regenerierung stattfinden.

3.5.
Einstellung des Verdünnungssystems

Die Abgasströme des (Voll- oder Teilstrom-) Verdünnungssystems sind so einzustellen, dass im System keine Wasserkondensation auftritt und die maximale Filteranströmtemperatur 325 K (52 °C) oder weniger beträgt (siehe Anhang V Nummer 2.3.1, DT).

3.6.
Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf null zu stellen, und der Messbereich ist zu kalibrieren. Falls Probenahmebeutel verwendet werden, sind sie luftleer zu machen.

3.7.
Anlassen des Motors

Der stabilisierte Motor ist wie vom Hersteller in der Betriebsanleitung empfohlen mit Hilfe des serienmäßigen Anlassers oder des Prüfstands zu starten. Wahlweise kann die Prüfung direkt im Anschluss an die Vorkonditionierung des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgestellt wird.

3.8.
Prüfzyklus

3.8.1.
Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Die Prüfung ist nach dem in Nummer 2 dieser Anlage beschriebenen Bezugsprüfzyklus durchzuführen. Die Führungssollwerte für Motordrehzahl und -drehmoment sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Die Messwerte für Motordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus mindestens einmal pro Sekunde aufzuzeichnen, die Signale können elektronisch gefiltert werden.

3.8.2.
Messung der gasförmigen Emissionen

3.8.2.1.
Vollstrom-Verdünnungssystem

Beim Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:
—

Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft,

—

Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas,

—

Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,

—

Aufzeichnen der am Motorprüfstand gemessenen Drehzahl- und Drehmomentwerte.

HC und NOx sind im Verdünnungstunnel fortlaufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht größer als 20 s sein und ist gegebenenfalls auf die CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abzustimmen. Durch Integration oder durch Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen werden CO, CO2, NMHC und CH4 bestimmt. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

3.8.2.2.
Messung im Rohabgas

Beim Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:
—

Analysieren der Schadstoffkonzentrationen im Rohabgas,

—

Messung das Abgas- oder des Kraftstoff- und Ansaugluftdurchsatzes,

—

Aufzeichnen der am Motorenprüfstand gemessenen Drehzahl- und Dreh-momentwerte.

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe sind die Schadstoff-konzentrationen (HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz mit mindestens 2 Hz aufzuzeichnen und in einem Rechner zu speichern. Die Systemansprechzeit darf nicht größer als 10 s sein. Für alle übrigen Daten genügt eine Aufzeichnungsfrequenz von 1 Hz. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden. Zur Berechnung der emittierten Massen gasförmiger Schadstoffe sind die Kurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Kurve des Abgasmassendurchsatzes um die in Anhang I Nummer 2 definierte Wandlungszeit zeitlich zu korrigieren. Die Ansprechzeiten der Analysegeräte für gasförmige Emissionen und für den Abgasmassenstrom sind deshalb nach Nummer 4.2.1 und nach Anhang III Anlage 5 Nummer 1.5 zu ermitteln und aufzuzeichnen.

3.8.3.
Partikelprobenahme (falls erforderlich)

3.8.3.1.
Vollstrom-Verdünnungssystem

Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten. Findet keine Durchflussmengenkompensation statt, so ist (sind) die Probenahme-pumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr um nicht mehr als ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes schwankt. Findet eine Durchflussmengenkompensation (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms) statt, ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme).

Hinweis: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.

Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder Durch-flussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikelfilterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen.

3.8.3.2.
Teilstrom-Verdünnungssystem

Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten. Zur Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem in Anhang III Anlage 5 Nummer 3.3 beschriebenen Verfahren zu ermitteln. Beträgt die Summe der Wandlungszeiten des Messsystems für den Abgasdurchsatz (siehe Nummer 4.2.1) und des Teilstrom-Verdünnungssystems weniger als 0,3 s, kann mit Online-Steuerung gearbeitet werden. Beträgt die Wandlungszeit mehr als 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall muss die Anstiegzeit ≤ 1 s und die Ansprechzeit des Gesamtsystems ≤ 10 s sein. Die Ansprechzeit des Gesamtsystems ist so auszulegen, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale repräsentative Partikelprobe qmp,i genommen wird. Zur Ermittlung der Proportionalität ist eine vergleichende Regressionsanalyse von qmp,i und qmew,i mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 1 Hz vorzunehmen. Folgende Kriterien sind zu erfüllen:
—

Der Korrelationskoeffizient R2 zwischen der linearen Regression von qmp,i und der von qmew,i muss mindestens 0,95 betragen,

—

der Standardfehler des Schätzwertes von qmp,i gegenüber qmew,i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qmp sein,

—

Der qmp-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qmp um höchstens 2 % überschreiten.

Wahlweise kann ein Vorversuch durchgeführt werden, und das aus ihm gewonnene Signal für den Abgasmassendurchsatz kann zur Steuerung des Probenstroms durch die Partikelprobenahmesonde verwendet werden (vorausschauende Steuerung). So muss vorgegangen werden, wenn die Wandlungszeit des Partikelprobenahmesystems t50,P oder die des Signals für den Abgasmassendurchsatz t50,F oder beide > 0.3 s beträgt. Eine korrekte Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems wird erreicht, wenn der im Vorversuch ermittelte Verlauf von qmew über der Zeit (qmew,pre), auf dessen Basis qmp gesteuert wird, um die Zeit t50,P + t50,F verschoben wird. Zur Ermittlung der Korrelation zwischen qmp,i und qmew,i sind die Daten aus der eigentlichen Prüfung zu verwenden, wobei qmew,i gegenüber qmp,i um t50,F zeitlich zu korrigieren ist (keine Korrektur um t50,P). Das heißt, dass die Zeitverschiebung zwischen qmew und qmp gleich der Differenz der nach Anhang III Anlage 5 Nummer 3.3 ermittelten Wandlungszeiten ist.

3.8.4.
Abwürgen des Motors

Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt an einem der erforderlichen Messgeräte während des Prüfzyklus eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig.

3.8.5.
Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung

Nach Abschluss der Prüfung wird die Messung des Durchsatzes des rohen oder verdünnten Abgases beendet, und der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahmepumpe wird gesperrt. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind. Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren. Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mithilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen.

3.9.
Überprüfung des Prüfungsdurchlaufs

3.9.1.
Datenverschiebung

Um die verzerrende Wirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten zu vermindern, kann die gesamte Sequenz der Motordrehzahl- und -drehmomentmesssignale zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugsequenz der Drehzahl- und Drehmomentwerte) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

3.9.2.
Berechnung der Zyklusarbeit

Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jedes einzelnen Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und -drehmomentmesswerten zu berechnen. Das geschieht im Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Nummer 4.4 und 5.2) verwendet. Ebenso ist beim Integrieren der Bezugsmotorleistung und der tatsächlichen Motorleistung vorzugehen. Werte zwischen benachbarten Bezugswerten oder Messwerten sind durch lineare Interpolation zu bestimmen. Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen. Findet die Integration mit einer Frequenz unter 5 Hz statt und wechselt das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem Intervall von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich null zu setzen. Der positive Anteil ist dem integrierten Wert zuzuschlagen. Wact darf von Wref um nicht mehr als + 5 % und – 15 % abweichen.

3.9.3.
Statistische Validierung des Prüfzyklus

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Das geschieht im Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei eine Gleichung der folgenden Form für die beste Anpassung verwendet wird: y = mx + b Darin ist:
y=
gemessener Wert der Drehzahl (min–1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW)
m=
Steigung der Regressionsgeraden
x=
Bezugswert der Drehzahl (min–1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW)
b=
y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden
Die Standardfehler (SE) des geschätzten Verlaufs y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es empfiehlt sich, diese Analyse mit 1 Hz vorzunehmen. Sämtliche negativen Bezugsdrehmomentwerte und die zugeordneten Messwerte sind aus der Berechnung zur statistischen Validierung der Drehmoment- und Leistungswerte für den Zyklus zu entfernen. Die Prüfung ist gültig, wenn die Kriterien von Tabelle 7 erfüllt sind.

Tabelle 7

Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden

DrehzahlDrehmomentLeistung
Standardfehler (SE) des geschätzten Verlaufs von Y über XMax 100 min–1max. 13 % (15 %)(***************) des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildungmax. 8 % (15 %)(***************) der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung
Steigung der Regressionsgeraden0,95 bis 1,030,83—1,03

0,89—1,03

(0,83—1,03)(***************)

Bestimmungskoeffizient r2

min. 0,9700

(min.0,9500)(***************)

min. 0,8800

(min.0,7500)(***************)

min. 0,9100

(min.0,7500)(***************)

Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b± 50 min–1± 20 Nm oder ± 2 % (± 20 Nm oder ± 3 %)(***************) des höchsten Drehmoments; es gilt der jeweils größere Wert± 4 kW oder ± 2 % (± 4 kW oder ± 3 %)(***************) der höchsten Leistung; es gilt der jeweils größere Wert
Punktstreichungen aus den Regressionsanalysen sind wie in Tabelle 8 angegeben zulässig.

Tabelle 8

Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse

BedingungZu streichende Punkte
Volllast und Drehmomentmesswert < 95 % des BezugswertesDrehmoment und/oder Leistung
Volllast und Drehzahlmesswert < 95 % des BezugswertesDrehzahl und/oder Leistung
keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > BezugswertDrehmoment und/oder Leistung
keine Last, Drehzahlmesswert ≤ Leerlaufdrehzahl + 50 min–1 und Drehmomentmesswert = vom Hersteller angegebenes/gemessenes Leerlaufdrehmoment ± 2 % des HöchstdrehmomentsDrehzahl und/oder Leistung
keine Last, Drehzahlmesswert > Leerlaufdrehzahl + 50 min–1 und Drehmomentmesswert > 105 % BezugswertDrehmoment und/oder Leistung
Keine Last und Drehzahlmesswert > 105 % BezugswertDrehzahl und/oder Leistung

ii)
Folgende Nummer 4 wird eingefügt:

4.
BERECHNUNG DES ABGASSTROMS

4.1.
Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes errechnet (V0 für PDP, KV für CFV, Cd für SSV) wie in Anhang III Anlage 5 Nummer 2 angegeben. Wird die Temperatur des verdünnten Abgases über den Zyklus mittels eines Wärmetauschers konstant gehalten (± 6 K bei PDP-CVS, ± 11 K bei CFV-CVS oder ± 11 K bei SSV-CVS, siehe Anhang V Nummer 2.3), sind folgende Formeln anzuwenden. Für das PDP-CVS-System: med = 1,293 × V0 × NP × (pb – p1) × 273 / (101,3 × T) Darin ist:
V0=
je Pumpenumdrehung gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen, m3/rev
NP=
Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung
pb=
atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa
p1=
Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischem Druck, kPa
T=
mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den Zyklus, K
Für das CFV-CVS-System: med = 1,293 × t × Kv × pp / T0,5 Darin ist:
t=
Zyklusdauer, s
KV=
Kalibrierkoeffizient des Venturirohres mit kritischer Strömung für Normzustand
pp=
absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa
T=
absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K
Für das SSV-CVS System: med = 1,293 × QSSV Darin ist: Darin ist:
A0=

Zusammenfassung von Konstanten und Einheitsumrechnungen

= 0,006111 in SI-Einheiten von

d=
Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV)
Cd=
Durchflusskoeffizient des SSV
pp=
absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa
T=
Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K
rp=
Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =
rD=
Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =
Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen: Für das PDP-CVS-System: med,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pb – p1) × 273 / (101,3 × T) Darin ist: NP,i = Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall Für das CFV-CVS-System: med,i = 1,293 × Δti × KV × pp / T0,5 Darin ist: Δti = Zeitintervall, s Für das SSV-CVS-System: med = 1,293 × QSSV × Δti Darin ist: Δti = Zeitintervall, s Die Echtzeitberechnung ist entweder mit einem realistischen Wert für Cd oder mit einem realistischen Wert für Qssv.zu starten. Wird die Berechnung mit Qssv gestartet, ist der Anfangswert von Qssv zur Bewertung von Re heranzuziehen. Bei allen Emissionsprüfungen muss die Reynoldssche Zahl an der Einschnürung des SSV im Bereich der Werte liegen, die zur Ermittlung der Kalibrierkurve nach Anhang III Anlage 5 Nummer 2.4 verwendet wurden.

4.2.
Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

Für die Berechnung der Emissionen im Rohabgas und die Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems muss der Abgasmassendurchsatz bekannt sein. Zur Ermittlung des Abgasmassendurchsatzes kann eine der in Nummer 4.2.2 bis 4.2.5 beschriebenen Messmethoden angewandt werden.

4.2.1.
Ansprechzeit

Zur Berechnung der Emissionen muss die Ansprechzeit der nachstehend beschriebenen Messmethoden kleiner oder gleich der in Anhang III Anlage 5 Nummer 1.5 für den Analysator geforderten Ansprechzeit sein. Zur Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist ein schnelleres Ansprechen erforderlich. Für onlinegesteuerte Teilstrom-Verdünnungssysteme ist eine Ansprechzeit ≤ 0,3 s erforderlich. Für Teilstrom-Verdünnungssysteme mit vorausschauender Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes ist eine Ansprechzeit des Messsystems ≤ 5 s mit einer Anstiegzeit ≤ 1 s erforderlich. Die Systemansprechzeit ist vom Hersteller des Messinstruments anzugeben. Die Summe der größten zulässigen Ansprechzeiten für die Messung des Abgasdurchsatzes und die Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems ist in Nummer 3.8.3.2 angegeben.

4.2.2.
Direktmessung

Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:
—

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen,

—

Ultraschall-Durchflussmesser,

—

Wirbel- und Drall-Durchflussmesser.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den Regeln der guten Ingenieurpraxis. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen. Der Abgasdurchsatz ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 % des Ablesewertes oder ± 1,5 % des Höchstwertes für den Motor zu ermitteln. Es gilt der jeweils größere Wert.

4.2.3.
Luft- und Kraftstoffmessung

Hierbei werden der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Die dafür verwendeten Messgeräte müssen mit der in Nummer 4.2.2 angegebenen Genauigkeit arbeiten. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet: qmew = qmaw + qmf

4.2.4.
Messung mit Tracergas

Hierbei wird die Konzentration eines Tracergases im Abgas gemessen. Eine bekannte Menge eines Inertgases (z. B. reines Helium) wird als Tracer in den Abgasstrom eingeleitet. Das Inertgas wird mit dem Abgas gemischt und dabei verdünnt, darf aber in der Abgasleitung nicht reagieren. Dann wird die Konzentration des Inertgases in der Abgasprobe gemessen. Damit sich das Tracergas gleichmäßig im Abgas verteilt, muss die Abgasprobenahmesonde in Strömungsrichtung mindestens 1 m oder das 30-Fache des Abgasrohrdurchmessers (es gilt der größere Wert) vom Punkt der Inertgaseinleitung entfernt sein. Die Probenahmesonde kann näher am Einleitungspunkt liegen, wenn die gleichmäßige Verteilung des Tracergases durch Vergleich der Tracergaskonzentration am Probenahmepunkt mit der Tracergaskozentration am Einleitungspunkt überwacht wird. Der Tracergasstrom ist so einzustellen, dass bei Leerlaufdrehzahl des Motors die Tracergaskonzentration nach der Vermischung kleiner ist als der Skalenendwert des Tracergasanalysators. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet: Darin ist:
qmew,i=
momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s
qvt=
Tracergasdurchsatz, cm3/min
cmix.i=
momentane Konzentration des Tracergases nach der Vermischung, ppm
ρe=
Dichte des Abgases, kg/m3 (siehe Tabelle 3)
ca=
Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft, ppm
Die Hintergrundkonzentration kann vernachlässigt werden, wenn sie bei maximalem Abgasdurchsatz weniger als 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (cmix.i) beträgt. Das Gesamtsystem muss die Genauigkeitsanforderungen für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen und ist nach Anhang III Anlage 5 Nummer 1.7 zu kalibrieren.

4.2.5.
Messung des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Hierbei wird der Abgasdurchsatz aus dem Luftdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis errechnet. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet: Dabei gilt: Darin ist:
A/Fst=
stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, kg/kg
λ=
Luftüberschussfaktor
cCO2=
CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand, %
cCO=
CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm
cHC=
HC-Konzentration, ppm

Hinweis: β kann für kohlenstoffhaltige Kraftstoffe 1 und für Wasserstoff 0 sein.

Der Luftdurchflussmesser muss die Genauigkeitsanforderungen von Anhang III Anlage 4 Nummer 2.2 erfüllen, der CO2-Analysator muss Anhang III Anlage 4 Nummer 3.3.2 entsprechen, und das Gesamtsystem muss die Genauigkeitsanforderungen für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen. Wahlweise können zur Messung des Luftüberschussfaktors auch Einrichtungen für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wie Zirkonsonden verwendet werden, wenn sie die Anforderungen von Anhang III Anlage 4 Nummer 3.3.6 erfüllen.

iii)
Die (bisherigen) Nummern 4 und 5 erhalten folgende Fassung:

5.
BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

5.1.
Datenbewertung

Zur Bewertung der gasförmigen Emissionen im verdünnten Abgas sind die Konzentrationen der Emissionen (HC, CO und NOx) sowie der Massendurchsatz des verdünnten Abgases gemäß Nummer 3.8.2.1 aufzuzeichnen und auf einem DV-System abzuspeichern. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden. Zur Bewertung der gasförmigen Emissionen im unverdünnten Abgas sind die Konzentrationen der Emissionen (HC, CO und NOx) sowie der Massendurchsatz des Abgases gemäß Nummer 3.8.2.2 aufzuzeichnen und auf einem DV-System abzuspeichern. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

5.2.
Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie mit folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Bei fortlaufender Messung ist die Umrechnung sofort für jedes momentane Messergebnis durchzuführen, bevor weitere Berechnungen vorgenommen werden. cwet = kW × cdry Hierfür sind die Umrechnungsgleichungen von Nummer 5.2 in Anlage 1 zu diesem Anhang anzuwenden.

5.3.
Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in Abschnitt 5.3 von Anhang 1 zu diesem Anhang angegebenen Faktoren zu korrigieren. Die Faktoren gelten im Bereich zwischen 0 und 25 g/kg trockener Luft.

5.4.
Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Die Masse der Emissionen über den Zyklus (g/Prüfung) ist je nach verwendeter Messmethode wie folgt zu berechnen. Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration gemäß Abschnitt 5.2 von Anlage 1 zu diesem Anhang in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Zu verwenden sind die jeweiligen Werte für ugas, die in Tabelle 6 Anlage 1 zu diesem Anhang für ausgewählte Bestandteile auf der Grundlage idealer Gaseigenschaften und der für diese Richtlinie relevanten Kraftstoffe angegeben sind.
a)
für das Rohabgas:

Hierbei sind:

ugas=
Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases laut Tabelle 6
cgas,i=
momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm
qmew,i=
momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s
f=
Datenabtastfrequenz, Hz
n=
Zahl der Messungen

b)
für das verdünnte Abgas ohne Durchflussmengen-Kompensation:

mgas = ugas × cgas × med

Hierbei sind:

ugas=
Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6
cgas=
durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils, ppm
med=
Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus, kg

c)
für das verdünnte Abgas mit Durchflussmengen-Kompensation:

Hierbei bedeuten:

ce,i=
Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm
cd=
Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm
qmdew,i=
momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s
med=
Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg
ugas=
Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6
D=
Verdünnungsfaktor (siehe Abschnitt 5.4.1)

Falls anwendbar, ist die Konzentration von NMHC und CH4 mit einer der unter Nummer 3.3.4 in Anlage 4 zu diesem Anhang aufgeführten Methoden wie folgt zu berechnen:
a)
GC-Methode (nur Vollstrom-Verdünnungssystem):

cNMHC = cHC – cCH4

b)
NMC-Methode:

Hierbei bedeuten:

cHC(w/Cutter)=
HC-Konzentration, wobei das Probengas durch den NMC geleitet wird
cHC(w/oCutter)=
HC-Konzentration, wobei das Probengas am NMC vorbei geleitet wird

5.4.1.
Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mithilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden. Hierbei bedeuten:
ce=
Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm
cd=
Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm
D=
Verdünnungsfaktor
Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:
a)
für Selbstzündungsmotoren und mit LPG betriebene Gasmotoren

b)
für mit NG betriebene Gasmotoren

Hierbei bedeuten:

cCO2=
CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.- %
cHC=
HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1
cNMHC=
NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1
cCO=
CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm
FS=
stöchiometrischer Faktor

Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Nummer 5.2 von Anlage 1 zu diesem Anhang in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt:

Hierbei gilt:

α, ε sind die Molverhältnisse für einen Kraftstoff des Typs C Hα Oε.

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

FS(Diesel)=
13,4
FS(LPG)=
11,6
FS(NG)=
9,5

5.5.
Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen:
a)
alle Bestandteile, außer NOx:

b)
NOx:

Hierbei bedeuten:

Wact = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2

5.5.1. Im Fall eines Abgasnachbehandlungssystems mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen wie folgt zu wichten: Hierbei bedeuten:
n1=
Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen
n2=
Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung)
Mgas,n2=
Emissionen während einer Regenerierungsphase
Mgas,n1=
Emissionen nach einer Regenerierungsphase

6.
BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSION (FALLS ANWENDBAR)

6.1.
Datenbewertung

Der Partikelfilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens eine Stunde, aber nicht mehr als 80 Stunden zu konditionieren und danach zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen, und das Taragewicht abzuziehen. Die Differenz ist die Partikelmasse mf. Zur Bewertung der Partikelkonzentration ist die gesamte Probemasse (msep), die während des Prüfungszyklus durch die Filter geströmt ist, aufzuzeichnen. Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur sind die Masse (md) der durch den Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (mf,d) (Md) aufzuzeichnen.

6.2.
Berechnung des Massendurchsatzes

6.2.1.
Vollstrom-Verdünnungssystem

Die Partikelmasse (g/Prüfung) berechnet sich wie folgt: Hierbei bedeuten:
mf=
über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mg
msep=
Masse des verdünnten Abgases, das den Partikelsammelfilter durchströmt, kg
med=
Masse des verdünnten Abgases über den Zyklus, kg
Bei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfilter geleitet wurde, abzuziehen. msep = mset – mssd Hierbei bedeuten:
mset=
Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg
mssd=
Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg
Erfolgt die Bestimmung des Partikelhintergrunds der Verdünnungsluft nach Abschnitt 3.4, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Falle ist die Partikelmasse (g/Prüfung) folgendermaßen zu berechnen: Hierbei bedeuten:
mPT, msep, med=
siehe oben
md=
Masse der Primärverdünnungsluft, Probenahme mittels Probenentnehmer für Hintergrundpartikel, kg
mf,d=
abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mg
D=
Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 5.4.1

6.2.2.
Teilstrom-Verdünnungssystem

Die Partikelmasse (g/Prüfung) ist mit einer der folgenden Methoden zu berechnen:
a)

Hierbei bedeuten:

mf=
über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mg
msep=
Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durch-strömt, kg
medf=
Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg

Die äquivalente Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus ist wie folgt zu ermitteln:

Hierbei bedeuten:

qmedf,i=
momentaner äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s
qmew,i=
momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s
rd,i=
momentanes Verdünnungsverhältnis
qmdew,i=
momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases durch den Verdünnungstunnel, kg/s
qmdw,i=
momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s
f=
Datenabtastfrequenz, Hz
n=
Zahl der Messungen

b)

Hierbei bedeuten:

mf=
über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mg
rs=
durchschnittliches Probeverhältnis über den Prüfungszyklus

Hierbei bedeuten:

Hierbei bedeuten:

mse=
Probenmasse der Abgasproben über den Zyklus, kg
mew=
Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus, kg
msep=
Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg
msed=
Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg

Hinweis: Im Fall eines Systems mit Vollstromprobenahme sind msep und Msed identisch.

6.3.
Berechnung der spezifischen Emission

Die Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen: Hierbei bedeutet: Wact = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh

6.3.1. Im Fall eines Nachbehandlungssystems mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen wie folgt zu wichten: Hierbei bedeuten:
n1=
Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen
n2=
Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung)
=
Emissionen während einer Regenerierungsphase
=
Emissionen außerhalb einer Regenerierungsphase

g)
Anlage 4 wird geändert wie folgt:

i)
Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.
EINFÜHRUNG

Die gasförmigen Schadstoffe, Partikelbestandteile sowie der Rauch, die von dem zur Prüfung vorgeführten Motor emittiert werden, sind mit den in Anhang V beschriebenen Methoden zu messen. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang V umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Abschnitt 2) sowie der empfohlenen Trübungsmesser für die Rauchgasmessung (Abschnitt 3). Beim ESC sind die gasförmigen Bestandteile im unverdünnten Abgas zu bestimmen. Wahlweise können sie im verdünnten Abgas bestimmt werden, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem für die Partikelbestimmung verwendet wird. Die Partikel sind entweder mit einem Teilstrom- oder mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem zu bestimmen. Für die ETC-Prüfung können folgende Systeme eingesetzt werden:
—

ein CVS-Vollstrom-Verdünnungssystem zur Ermittlung der gasförmigen und der Partikelemissionen (Doppelverdünnungssysteme sind zulässig)

oder

—

eine Kombination von Rohabgasmessung für die gasförmigen Emissionen und einem Teilstrom-Verdünnungssystem für die Partikelemissionen

oder

—

jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Rohgasmessung und Vollstrom-Partikelmessung).

ii)
Nummer 2.2 erhält folgende Fassung:

2.2.
Andere Instrumente

Die Messinstrumente für Kraftstoffverbrauch, Luftverbrauch, Kühl- und Schmiermitteltemperatur, Abgasgegendruck und Unterdruck im Einlasskrümmer, Abgas-temperatur, Ansauglufttemperatur, atmosphärischen Druck, Luftfeuchtigkeit und Kraftstofftemperatur sind nach Erfordernis zu verwenden. Diese Instrumente müssen den Anforderungen in Tabelle 9 entsprechen:

Tabelle 9

Genauigkeit der Messinstrumente

MessinstrumentGenauigkeit
Kraftstoffverbrauch± 2 % des Höchstwertes des Motors
Luftverbrauch± 2 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors
Abgasdurchsatz± 2,5 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1,5 % des Höchstwertes des Motors
Temperaturen ≤ 600 K (327 °C)± 2 K absolut
Temperaturen ≥ 600 K (327 °C)± 1 % Anzeigegenauigkeit
Atmosphärischer Druck± 0,1 kPa absolut
Abgasdruck± 0,2 kPa absolut
Ansaugunterdruck± 0,05 kPa absolut
Sonstige Druckwerte± 0,1 kPa absolut
Relative Luftfeuchtigkeit± 3 % absolut
Absolute Luftfeuchtigkeit± 5 % Anzeigegenauigkeit
Verdünnungsluftdurchsatz± 2 % Anzeigegenauigkeit
Durchsatz des verdünnten Abgases± 2 % Anzeigegenauigkeit

iii)
Die Nummern 2.3 und 2.4 werden gestrichen.
iv)
Die Nummern 3 und 4 erhalten folgende Fassung:

3.
BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE

3.1.
Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Nummer 3.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu betreiben, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Skalenendwerts liegt. Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von null verschiedenen, nominell in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Nummer 1.6.4 von Anlage 5 dieses Anhangs). Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss so ausgelegt sein, dass zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

3.1.1.
Genauigkeit

Das Analysegerät darf vom Nennwert des Kalibrierpunktes um höchstens ± 2 % des Anzeigewertes über den gesamten Messbereich außer null sowie vom vollen Skalenendwert bei null um ± 0,3 %, je nachdem, welcher Wert größer ist, abweichen. Die Genauigkeit ist anhand der unter Nummer 1.6. von Anlage 5 dieses Anhangs aufgeführten Kalibriervorschriften zu bestimmen.

Hinweis: Im Sinne dieser Richtlinie ist Genauigkeit definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des Analysegeräts von den mit einem Kalibriergas erzielten Kalibrierungsnennwerten (= tatsächlicher Wert).

3.1.2.
Präzision

Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.

3.1.3.
Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des Skalenendwerts bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

3.1.4.
Nullpunktdrift

Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert. Die Drift des Nullgasansprechens muss im niedrigsten verwendeten Bereich während eines Zeitraums von einer Stunde weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

3.1.5.
Messbereichsdrift

Das Kalibriergasansprechen wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Kalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert. Die Drift des Kalibriergasansprechens muss im niedrigsten verwendeten Bereich während eines Zeitraums von einer Stunde weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

3.1.6.
Anstiegzeit

Die Anstiegzeit des in der Messanlage angebauten Analysegeräts darf höchstens 3,5 s betragen.

Hinweis: Die Eignung des gesamten Systems für instationäre Prüfungen lässt sich nicht eindeutig definieren, wenn lediglich die Ansprechzeit des Analysegerätes bewertet wird. Volumina, insbesondere Totvolumina im ganzen System, beeinflussen nicht nur die Beförderungszeit von der Sonde zum Analysator, sondern auch die Anstiegzeit. Auch die Beförderungszeiten innerhalb eines Analysators wären als Ansprechzeit des Analysators zu definieren, etwa die Konverter oder Wasserabscheider im Inneren von NOx-Analysatoren. Die Ermittlung der Gesamtansprechzeit des Systems wird unter Nummer 1.5 in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben.

3.2.
Gastrocknung

Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

3.3.
Analysegeräte

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 3.3.1 bis 3.3.4 beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Meßsysteme ist in Anhang V enthalten. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

3.3.1.
Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

3.3.2.
Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

3.3.3.
Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Bei Dieselmotoren muss der Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C) gehalten wird. Bei NG-betriebenen und LPG-betriebenen Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator in Abhängigkeit von der verwendeten Methode ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anhang V Nummer 1.3).

3.3.4.
Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-Analyse (NMHC-Analyse) (nur für NG-betriebene Gasmotoren)

Nichtmethan-Kohlenwasserstoff sollte durch eine der folgenden Methoden bestimmt werden:

3.3.4.1.
Gaschromatographische Methode (GC-Methode)

Zur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K (150 °C) konditioniertem Gaschromatographen (GC) analysierte Methan von den nach Nummer 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren.

3.3.4.2.
Nichtmethan-Cutter-Methode (NMC-Methode)

Die Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten NMC gemäß Nummer 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird.

3.3.5.
Stickoxid-Analyse (NOx-Analyse)

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Nummer 1.9.2.2 von Anlage 5 zu diesem Anhang) ist erfüllt.

3.3.6.
Luft-Kraftstoff-Messung

Als Luft-Kraftstoff-Messgerät zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Nummer 4.2.5 in Anlage 2 zu diesem Anhang ist eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Lambda-Sonde des Typs Zirconia, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr anzubringen, wo die Abgastemperatur noch so hoch ist, dass Wasserkondensation vermieden wird. Die Präzision der Sonde mit eingebauter Elektronik muss sich in folgendem Bereich bewegen:
± 3 % Anzeigegenauigkeit
λ < 2
± 5 % Anzeigegenauigkeit
2 ≤ λ < 5
± 10 % Anzeigegenauigkeit
5 ≤ λ
Um die oben angegebene Präzision zu erreichen, ist die Sonde nach Hersteller-angaben zu kalibrieren.

3.4.
Probenahme von gasförmigen Emissionen

3.4.1.
Unverdünntes Abgas

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen sind so anzubringen, dass sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Motoren mit mehreren Zylindern und getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit in Strömungsrichtung vor der Sonde zusammengeführt werden. Wenn dies nicht praktikabel ist, ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen. Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muss die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.

3.4.2.
Verdünntes Abgas

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstrom-Verdünnungssystem muss den Bestimmungen von Anhang V Nummer 2.3.1, EP, entsprechen. Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen muss (müssen) im Verdünnungstunnel an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikel-Probenahmesonde befinden. Die Probenentnahme kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen:
—

Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen,

—

die Schadstoffproben werden fortlaufend entnommen und über den Zyklus integriert; für HC und NOx ist dieses Verfahren verbindlich.

4.
PARTIKELBESTIMMUNG

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem oder mit einem Vollstromsystem mit doppelter Verdünnung erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass die Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird. Die Temperatur des verdünnten Abgases muss unmittelbar vor dem Filterhalter weniger als 350 K (52 °C)(****************) betragen. Die Steuerung der Feuchtigkeit der Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem ist zulässig, und insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es sinnvoll, die Verdünnungsluft zu entfeuchten. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss nahe am Einlass zum Verdünnungstunnel mehr als 288 K (15 °C) betragen. Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass es aus dem Abgasstrom des Motors eine proportionale Rohabgasprobe entnimmt und folglich Ausschläge des Abgasdurchsatzes mitvollzieht und diese Probe mit Verdünnungsluft vermischt, sodass am Prüffilter eine Temperatur unter 325 K (52 °C) erreicht wird. Dazu ist es wesentlich, dass das Verdünnungsverhältnis oder das Probeverhältnis rdil oder rs so bestimmt wird, dass die Genauigkeitsgrenzen nach Anlage 5 Nummer 3.2.1 zu diesem Anhang eingehalten werden. Es können verschiedene Entnahmemethoden verwendet werden, wobei die Art der Entnahme wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang V Nummer 2.2). Im Allgemeinen ist die Sonde für die Partikelprobenahme in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass gegenseitige Beeinflussungen nicht auftreten. Die Einbauvorschriften nach Nummer 3.4.1 gelten folglich auch für die Partikelbeprobung. Die Probenahmeleitung muss den Anforderungen von Anhang V Nummer 2 genügen. Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Motoren mit mehreren Zylindern und getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit in Strömungsrichtung vor der Sonde zusammengeführt werden. Wenn dies nicht praktikabel ist, ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten Partikelemissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen. Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt. Bei der Partikel-Probenahme ist die Einzelfiltermethode anzuwenden, bei der für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filter verwendet wird (siehe Nummer 4.1.3). Bei der ESC-Prüfung ist während der Probenahmephase der Prüfung genau auf die Probenahmezeiten und die Durchsätze zu achten.

4.1.
Partikel-Probenahmefilter

Zur Beprobung des verdünnten Abgases ist ein Filter zu verwenden, der während der Prüffolge die Anforderungen nach 4.1.1 und 4.1.2 erfüllt.

4.1.1.
Spezifikation der Filter

Es werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter benötigt. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 μm-DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anström-geschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100 cm/s mindestens 99 % betragen.

4.1.2.
Filtergröße

Empfohlen werden Partikelfilter mit einem Durchmesser von 47 mm oder 70 mm. Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Nummer 4.1.4), Filter mit kleinerem Durchmesser sind nicht zulässig.

4.1.3.
Filteranströmgeschwindigkeit

Es muss eine Gasanströmgeschwindigkeit durch das Filter von 35 bis 100 cm/s erreicht werden. Die Steigerung des Druckabfalls zwischen Beginn und Ende der Prüfung darf 25 kPa nicht überschreiten.

4.1.4.
Filterbeladung

Tabelle 10 enthält die erforderlichen Filter-Mindestbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen. Bei größeren Filtern beträgt die Mindestfilterbeladung 0,065 mg/1000 mm2 Filterfläche.

Tabelle 10

Mindestfilterbeladung

Filterdurchmesser (mm)Mindestbeladung (mg)
470,11
700,25
900,41
1100,62
Ist es nach vorangegangenen Prüfungen unwahrscheinlich, dass die geforderte Mindestfilterbeladung nach Optimierung der Durchflussmengen und des Verdünnungsverhältnisses über einen Prüfzyklus erreicht wird, so kann eine geringere Filterbeladung zulässig sein, wenn die beteiligten Stellen zustimmen und nachgewiesen werden kann, dass die Genauigkeitsanforderungen nach Nummer 4.2, d. h. mit einer 0,1 μg-Waage, eingehalten werden.

4.1.5.
Filterhalter

Für die Emissionsprüfung werden die Filter in eine Filterhaltevorrichtung eingesetzt, die den Anforderungen nach Anhang V Nummer 2.2 entspricht. Die Filterhaltevorrichtung muss so ausgelegt sein, dass der Strom gleichmäßig über die wirksame Filterfläche verteilt wird. Entweder oberhalb oder unterhalb des Filterhalters sind Schnellschaltventile anzubringen. Unmittelbar oberhalb vom Filterhalter kann ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm eingebaut werden. Der Einsatz eines solchen Vorklassierers wird dringend empfohlen, wenn die Öffnung der verwendeten Probenahmeleitung gegen die Stromrichtung der Abgase gerichtet ist.

4.2.
Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage

4.2.1.
Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ± 8 % zu halten.

4.2.2.
Vergleichsfilterwägung

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Abschnitt 4.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern zu wiegen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter. Falls das Durchschnittsgewicht der Bezugsfilter sich zwischen den Wägungen von Probenahmefiltern um mehr als 10 μg verändert, sind alle Probenahmefilter wegzu-werfen, und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Wenn die in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Motorenhersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.

4.2.3.
Analysenwaage

Die Analysenwaage zur Ermittlung des Filtergewichts muss nach den Angaben des Waagenherstellers eine Genauigkeit (Standardabweichung) von mindestens 2 μg und eine Auflösung von mindestens 1 μg (1 Stelle = 1 μg) aufweisen.

4.2.4.
Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität

Um die Auswirkungen der statischen Elektrizität auszuschalten, müssen die Filter vor der Wägung neutralisiert werden, z. B. mit einem Polonium-Neutralisator, einem Faraday-Käfig oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung.

4.2.5.
Vorschriften für die Durchflussmessung

4.2.5.1.
Allgemeine Vorschriften

Die absolute Genauigkeit des Durchflussmessers oder der Durchflussmessvorrich-tung muss den Anforderungen von Nummer 2.2 genügen.

4.2.5.2.
Besondere Vorschriften für Teilstrom-Verdünnungssysteme

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit des Probenahmestroms qmp besonders wichtig, wenn er nicht unmittelbar, sondern durch Differenzdruckmessung ermittelt wird: qmp = qmdew – qmdw In diesem Fall ist eine Genauigkeit von ± 2 % für qmdew und qmdw nicht ausreichend, um eine ausreichende Genauigkeit von qmp zu gewährleisten. Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von qmp innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, sofern das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen. Hinreichende Genauigkeiten von qmp können mit einer der folgenden Methoden erzielt werden: Die absoluten Genauigkeiten von qmdew und qmdw betragen ± 0,2 %, wodurch für qmp bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf. Die Kalibrierung von qmdw gegenüber qmdew wird so ausgeführt, dass für qmp dieselben Genauigkeiten wie unter a erzielt werden. Die Einzelheiten dieser Kalibrierung sind in Anhang III Anlage 5 Nummer 3.2.1 beschrieben. Die Genauigkeit von qmp wird mittelbar aus der mit einem Spürgas, z. B. CO2, ermittelten Genauigkeit des Verdünnungsverhältnisses abgeleitet. Auch hier werden für qmp die gleichen Genauigkeiten wie für Methode a gefordert. Die absolute Genauigkeit von qmdew und qmdw liegt innerhalb von ± 2 % des Skalenendwerts, der Höchstfehler der Differenz zwischen qmdew und qmdw innerhalb von 0,2 % und der Linearitätsfehler innerhalb von ± 0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten Wertes von qmdew.

h)
Anlage 5 wird wie folgt geändert:

i)
Folgende Nummer 1.2.3 wird angefügt:

1.2.3.
Einsatz von Präzisionsmischgeräten

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mithilfe von Präzisionsmischvorrichtungen (Gasteiler) durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss so ausgelegt sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Dabei müssen die zur Mischung verwendeten Primärgase auf ± 1 % genau bekannt sein und sich auf nationale oder internationale Gasnormen zurückführen lassen. Die Überprüfung ist bei jeder mithilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des vollen Skalenendwertes durchzuführen. Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das dem Wesen nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalbriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellun-gen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Differenz muss in jedem Punkt innerhalb von ± 1 % des Nennwertes liegen.

ii)
Nummer 1.4 erhält folgende Fassung:

1.4.
Dichtheitsprüfung

Das System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysegerätes ist einzuschalten. Nach einer vorangegangenen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben. Die maximal zulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden. Als Alternative kann das System auf einen Druck von mindestens 20 kPa Vakuum (80 kPa absolut) entleert werden. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme p (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen: Δp = p / Vs × 0,005 × qvs Hierbei sind:
Vs=
Volumen des Systems, l
qvs=
Systemdurchsatz, l/min
Eine weitere Methode ist die schrittweise Änderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin.

iii)
Folgende Nummer 1.5 wird eingefügt:

1.5.
Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Ansprechzeit müssen genau dieselben sein wie bei der Probelaufmessung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen an den Analysegeräten und alle anderen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechseln des Gases unmittelbar am Eintritt der Probenahmesonden. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 Sekunde erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase sollen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes herbeiführen. Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Gasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechzeit ist definiert als der Zeitabstand zwischen dem Gaswechsel und der entsprechenden Veränderung der aufgezeichneten Konzentration. Die Systemansprechzeit (t90) besteht aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel (t0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes (t10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10). Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms im Fall der Messung des Rohabgases ist die Wandlungszeit definiert als der Zeitabstand vom Wechsel (t0) bis zum Anstieg des angezeigten Messwerts auf 50 % des Endwertes (t50). Die Systemansprechzeit soll für alle begrenzten Bestandteile (CO, NOx, HC oder NMHC und alle verwendeten Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3,5 Sekunden höchstens ≤ 10 Sekunden betragen.

iv)
Die bisherige Nummer 1.5 erhält folgende Fassung:

1.6.
Kalibrierung

1.6.1.
Messsystem

Das Messsystem ist zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mithilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muss der gleiche wie bei der Probenahme sein.

1.6.2.
Aufheizzeit

Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, so wird für das Aufheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.

1.6.3.
NDIR- und HFID-Analysatoren

Der NDIR-Analysator muss erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Abschnitt 1.8.1).

1.6.4.
Erstellung der Kalibrierkurve

—

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.

—

Die CO-, CO2-, NOx- und HC-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf null einzustellen.

—

Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist zu ermitteln.

—

Die Kalibrierkurve ist durch wenigstens sechs Kalibrierpunkte (ohne den Nullpunkt) festzulegen, die in ungefähr gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen.

—

Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der Fehlerquadrate berechnet. Es kann eine lineare oder nichtlineare Gleichung mit bester Übereinstimmung verwendet werden.

—

Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ± 0,3 % des vollen Skalenendwertes abweichen, je nachdem, welcher Wert höher ist.

—

Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.

1.6.5.
Andere Methoden

Wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden.

1.6.6.
Kalibrierung des Spürgas-Analysators für die Messung des Abgasdurchsatzes

Die Kalibrierkurve ist durch wenigstens sechs Kalibrierpunkte (ohne den Nullpunkt) festzulegen, die in ungefähr gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen. Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ± 0,3 % des vollen Skalenendwertes abweichen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Vor dem Prüflauf ist der Analysator auf null einzustellen und zu kalibrieren; dazu ist ein Nullgas und ein Kalibriergas zu verwenden, dessen Nennwert mehr als 80 % des vollen Skalenendwertes des Analysators beträgt.

v)
Die bisherige Nummer 1.6 wird zur Nummer 1.6.7.
vi)
Folgende Nummer 2.4 wird eingefügt:

2.4.
Kalibrierung des subsonischen Venturirohrs (SSV)

Bei der Kalibrierung des SSV bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturirohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchfluss ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Eintritt sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Eintritt und -Einschnürung.

2.4.1.
Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (QSSV) an jeder Drosselstelle (mindestens 16 Drosselstellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Durchflusskoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen: Hierbei sind:
QSSV=
Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s
T=
Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K
d=
Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m
rp=
Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =
rD=
Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =
Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist Cd als Funktion der Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung abzutragen. Re an der SSV-Einschnürung wird nach folgender Formel berechnet: Hierbei sind:
A1=

Zusammenstellung von Konstanten und Einheitsumrechnungen:

QSSV=
Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s
d=
Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m
μ=

absolute oder dynamische Viskosität des Gases, berechnet mit folgender Formel:

b=
empirische Konstante
S=
empirische Konstante = 110,4 K
Da QSSV selbst in die Re-Formel eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss eine Genauigkeit von mindestens 0,1 % des Messwertes an der jeweiligen Messstelle erreichen. Für mindestens 16 Punkte im Bereich der subsonischen Strömung müssen die aus der resultierenden Kalibrierungskurvengleichung für Cd berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % des für jede Kalibrierungsstelle gemessenen Cd liegen.

vii)
Die bisherige Nummer 2.4 wird zur Nummer 2.5.
viii)
Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.
KALIBRIERUNG DES PARTIKELMESSSYSTEMS

3.1.
Einführung

Die Kalibrierung der Partikelmessung beschränkt sich auf die Durchflussmessgeräte, die zur Ermittlung des Probenstroms und des Verdünnungsverhältnisses verwendet werden. Jedes Durchflussmessgerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Die zu verwendende Kalibrierungsmethode wird in Nummer 3.2 beschrieben.

3.2.
Durchflussmessung

3.2.1.
Periodische Kalibrierung

—

Um die absolute Genauigkeit der Durchflussmessungen nach Nummer 2.2 in Anlage 4 zu diesem Anhang zu erreichen, muss das Durchflussmessgerät oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem präzisen Durchflussmesser kalibriert werden, der internationalen und/oder einzelstaatlichen Normen entspricht.

—

Wird der Probe-Gasstrom durch Differenzdurchflussmessung ermittelt, so sind der Durchflussmesser oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem der folgenden Verfahren so zu kalibrieren, dass der in den Tunnel strömende Probenstrom qmp die Genauigkeitsanforderungen nach Nummer 4.2.5.2 von Anlage 4 zu diesem Anhang erfüllt.

a)
Der Durchflussmesser für qmdw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qmdew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den tiefsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.
b)
An den Durchflussmesser für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen.
c)
Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff getrennt und an kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qmp geeigneten Messbereich an das Übertragungsrohr angeschlossen. Danach ist qmdew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert, und qmdw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die den Verdünnungsverhältnissen q zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamtstrom und der Verdünnungsluftstrom durch die entsprechenden Messgeräte müssen genauso sein wie bei der tatsächlichen Prüfung.
d)
In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuführen. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist der Spürgasbestandteil zu messen. Dies muss für fünf Verdünnungsverhältnisse zwischen 3 und 50 erfolgen. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis rd zu ermitteln:

—

Die Genauigkeiten der Gasanalysegeräte sind zu berücksichtigen, um die Genauigkeit von qmp sicherzustellen.

3.2.2.
Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

—

Es wird empfohlen, den Kohlenstoffdurchsatz anhand von tatsächlichem Abgas zu überprüfen, um Mess- und Steuerprobleme aufzuspüren und den ordnungs-gemäßen Betrieb des Teilstromsystems zu verifizieren. Die Kohlenstoffdurchsatzprüfung sollte zumindest dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Motor eingebaut oder am Prüfstand eine andere wesentliche Änderung vorgenommen wird.

—

Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einer anderen stabilen Betriebsart gefahren, die mindestens 5 % CO2 produziert. Das Teilstrom-Probenahmensystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben.

—

Bei Kohlenstoffdurchsatzprüfungen ist das in Anlage 6 zu diesem Anhang angegebene Verfahren anzuwenden. Die Kohlenstoffdurchsätze werden gemäß Nummer 2.1 bis 2.3 in Anlage 6 zu diesem Anhang berechnet. Alle Kohlenstoffdurchsätze sollten sich nicht mehr als 6 % voneinander unterscheiden.

3.2.3.
Vorprüfung

—

Innerhalb von zwei Stunden vor der Prüfung ist eine Vorprüfung auf folgende Weise durchzuführen:

—

Die Genauigkeit der Durchflussmesser ist mit derselben Methode zu prüfen wie für die Kalibrierung (siehe Nummer 3.2.1), und zwar an wenigstens zwei Stellen, einschließlich der Durchflussventile von qmdw, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den bei der Prüfung veränderten Wert qmdew entsprechen.

—

Lässt sich anhand der Aufzeichnungen des Kalibrierungsverfahrens nach Nummer 3.2.1 nachweisen, dass die Kalibrierung des Durchflussmessers über längere Zeiträume stabil ist, kann die Vorprüfung unterbleiben.

3.3.
Bestimmung der Umwandlungszeit (nur für Teilstrom-Verdünnungssysteme bei der ETC-Prüfung)

—

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Umwandlungszeit müssen genau dieselben sein wie während der Messung des Prüflaufs. Die Umwandlungszeit ist mit folgender Methode zu ermitteln:

—

Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einer für den Probenstrom geeigneten Messspanne wird in Reihe mit der Sonde angebracht und mit ihr eng gekoppelt. Der Durchflussmesser muss eine Umwandlungszeit von weniger als 100 ms für die Durchflussstufengröße aufweisen, die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, wobei der Flusswiderstand so niedrig sein muss, dass die dynamische Leistung des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinträchtigt wird, und mit den Regeln des Fachs in Einklang stehen.

—

Der in das Teilstrom-Verdünnungssystem einströmende Abgasstrom (bzw. Luftstrom, wenn der Abgasstrom berechnet wird) wird schrittweise verändert, und zwar von einem geringen Durchfluss bis auf mindestens 90 % des Skalenendwertes. Als Auslöser für die schrittweise Veränderung ist derselbe zu verwenden wie für den Start der vorausschauenden Steuerung bei der eigentlichen Prüfung. Der Stimulus für den Abgasstromschritt und die Durchflussmesseransprechzeit ist mit einer Probenhäufigkeit von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.

—

Aus diesen Daten wird die Umwandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem bestimmt, das heißt die Zeit vom Ingangsetzen des Schrittstimulus bis der Durchflussmesser den 50 %-Punkt erreicht hat. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Umwandlung des Signals qmp des Teilstrom-Verdünnungssystems und des Signals qmew,i des Abgasdurchsatzmessers bestimmt. Diese Signale werden bei den Regressionskontrollen nach jeder Prüfung verwendet (siehe Nummer 3.8.3.2 in Anlage 2 zu diesem Anhang).

—

Die Berechnung ist für mindestens 5 Anstiegs- und Abfall-Stimuli zu wiederholen, und der Durchschnitt der Ergebnisse ist zu berechnen. Die interne Umwandlungszeit (< 100 msec) des Bezugsdurchflussmessers ist von diesem Wert abzuziehen. Dies ist der „Vorausschau” -Wert des Teilstrom-Verdünnungssystems, der gemäß Nummer 3.8.3.2 in Anlage 2 zu diesem Anhang anzuwenden ist.

3.4.
Kontrolle der Teilstrombedingungen

Der Bereich der Abgasgeschwindigkeit und der Druckschwankungen ist zu überprüfen und erforderlichenfalls entsprechend den Vorschriften in Anhang V Nummer 2.2.1, EP, einzustellen.

3.5.
Abstände zwischen den Kalibrierungen

Die Durchflussmengenmessgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen und Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, zu kalibrieren.

i)
Die folgende Anlage 6 wird angefügt:

Anlage 6

KONTROLLE DES KOHLENSTOFFDURCHSATZES

1.
EINFÜHRUNG

Bis auf einen winzigen Teil stammt der gesamte Kohlenstoff im Abgas aus dem Kraftstoff und bis auf einen minimalen Anteil ist er im Abgas als CO2 feststellbar. Dies bildet die Grundlage für eine Überprüfung des Systems anhand von CO2-Messungen. Der Kohlenstoffstrom in die Abgasmesssysteme hinein ist vom Kraftstoffdurchsatz abhängig. An mehreren Probenahmestellen in den Beprobungssystemen für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffstrom anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt. Demzufolge stellt der Motor eine bekannte Quelle eines Kohlenstoffstroms dar, und die Beobachtung dieses Kohlenstoffstroms im Auspuffrohr und am Austritt des Teilstrom-Partikel-Probenahmesystems ermöglicht die Überprüfung auf Leckdichtigkeit und Genauigkeit der Durchflussmessung. Diese Prüfung hat den Vorteil, dass die Komponenten hinsichtlich Temperatur und Durchsatz unter tatsächlichen Motorprüfbedingungen arbeiten. In der folgenden Abbildung sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmenstellen werden im Folgenden angegeben.

2.
BERECHNUNGEN

2.1.
Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt (Stelle 1)

Der Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt wird für einen Kraftstoff des Typs CHαOε wie folgt bestimmt: Hierbei ist: qmf = Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

2.2.
Kohlenstoffdurchsatz im Rohabgas (Stelle 2)

Der Kohlenstoffmassendurchsatz im Auspuffrohr des Motors wird aus Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt. Hierbei sind:
cCO2,r=
Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, %
cCO2,a=
Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %)
qmew=
Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s
Mre=
Molekularmasse des Abgases
Wird das CO2 auf trockener Basis gemessen, so sind die Werte gemäß Nummer 5.2 der Anlage 1 zu diesem Anhang in Feuchtwerte umzuwandeln.

2.3.
Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)

Der Kohlenstoffdurchsatz wird aus der Konzentration des verdünnten CO2, dem Abgasmassendurchsatz und dem Probendurchsatz berechnet: Hierbei sind:
cCO2,d=
Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, %
cCO2,a=
Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %)
qmdew=
Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, kg/s
qmew=
Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s (nur Teilstromsystem)
qmp=
Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s (nur Teilstromsystem)
Mre=
Molekularmasse des Abgases
Wird das CO2 auf trockener Basis gemessen, so sind die Werte gemäß Nummer 5.2 in Anlage 1 zu diesem Anhang in Feuchtwerte umzuwandeln.

2.4. Die molekulare Masse (Mre) des Abgases ist wie folgt zu berechnen: Hierbei gilt:
qmf=
Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s
qmaw=
Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht, kg/s
Ha=
Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockene Luft
Mra=
Molekularmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,9 g/mol)
α, δ, ε, γ=
Molverhältnis für einen Kraftstoff des Typs CHαOδNεSγ
Stattdessen können folgende Molekularmassen verwendet werden:
Mre (Diesel)=
28,9 g/mol
Mre (LPG)=
28,6 g/mol
Mre (NG)=
28,3 g/mol

4.
Anhang IV wird wie folgt geändert:

a)
Der Titel von Nummer 1.1 erhält folgende Fassung:

1.1. Diesel-Bezugskraftstoff für die Prüfung von Motoren anhand der Emissionsgrenzwerte in Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I (1)

b)
Folgende Nummer 1.2 wird eingefügt:

1.2. Diesel-Bezugskraftstoff für die Prüfung von Motoren anhand der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I
ParameterEinheitGrenzwerte(1)Prüfmethode
MindestwertHöchstwert
Cetanzahl(2)52,054,0EN-ISO 5165
Dichte bei 15 °Ckg/m3833837EN-ISO 3675
Siedeverlauf:
50 %-Punkt°C245—EN-ISO 3405
95 %-Punkt°C345350EN-ISO 3405
- Siedeende°C—370EN-ISO 3405
Flammpunkt°C55—EN 22719
CFPP°C—– 5EN 116
Viskosität bei 40 °Cmm2/s2,33,3EN-ISO 3104
Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe% m/m2,06,0IP 391
Schwefelgehalt(3)mg/kg—10ASTM D 5453
Kupferkorrosion—Klasse 1EN-ISO 2160
Conradson-Zahl (10 % Rückstand)% m/m—0,2EN-ISO 10370
Aschegehalt% m/m—0,01EN-ISO 6245
Wassergehalt% m/m—0,02EN-ISO 12937
Säurezahl (starke Säure)mg KOH/g—0,02ASTM D 974
Oxidationsbeständigkeit(4)mg/ml—0,025EN-ISO 12205
Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)μm—400CEC F-06-A-96
Fettsäuremethylesterunzulässig

c)
Die bisherige Nummer 1.2 wird Nummer 1.3.
d)
Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.
TECHNISCHE DATEN DER FLÜSSIGGAS-BEZUGSKRAFTSTOFFE

A.
Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der unter Nummer 6.2.1 von Anhang I in Reihe A genannten Emissionsgrenzwerte

Parameter Symbol Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode
Zusammensetzung: ISO 7941
C3-Gehalt Vol.-% 50 ± 2 85 ± 2
C4-Gehalt Vol.-% Rest Rest
< C3, > C4 Vol.-% max. 2 max. 2
Olefine Vol.-% max. 12 max. 14
Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
Wasser bei 0 °C wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung
Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260
Hydrogensulfid keine keine ISO 8819
Kupferstreifenkorrosion Einstufung Klasse 1 Klasse 1 ISO 6251(5)
Geruch charakteristisch charakteristisch
Motoroktanzahl min. 92,5 min. 92,5 EN 589 Anhang B

B.
Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der unter Nummer 6.2.1 von Anhang I in Reihe B1, B2 oder C genannten Emissionsgrenzwerte

Parameter Einheit Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode
Zusammensetzung: ISO 7941
C3-Gehalt Vol.-% 50 ± 2 85 ± 2
C4-Gehalt Vol.-% Rest Rest
< C3, > C4 Vol.-% max. 2 max. 2
Olefine Vol.-% max. 12 max. 14
Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
Wasser bei 0 °C wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung
Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 10 max. 10 EN 24260
Hydrogensulfid keine keine ISO 8819
Kupferstreifenkorrosion Einstufung Klasse 1 Klasse 1 ISO 6251(6)
Geruch charakteristisch charakteristisch
Motoroktanzahl min. 92,5 min. 92,5 EN 589 Anhang B

5.
Anhang VI wird wie folgt geändert:

a)
Die „Anlage” wird „Anlage 1” .
b)
Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)
Folgende Nummer 1.2.2 wird angefügt:

1.2.2. Kalibrierungsnummer der Software des Motorsteuergeräts (EECU):

ii)
Nummer 1.4 erhält folgende Fassung:

1.4.
Emissionswerte des Motors/Stamm-Motors(*****************):

1.4.1.
ESC-Prüfung:

Verschlechterungsfaktor (DF): berechnet/vorgegeben(*****************) Geben Sie die DF-Werte und die Emissionen während der ESC-Prüfung in der nachstehenden Tabelle an.
ESC-Prüfung
DF:COTHCNOxPT
Emissionen

CO

(g/kWh)

THC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

PT

(g/kWh)

Gemessen:
Mit DF berechnet:

1.4.2.
ELR-Prüfung:

Rauchwert: … m–1

1.4.3.
ETC-Prüfung:

Verschlechterungsfaktor (DF): berechnet/vorgegeben(*****************)
ETC-Prüfung
DF:CONMHCCH4NOxPT
Emissionen

CO

(g/kWh)

NMHC

(g/kWh)(7)

CH4

(g/kWh)(7)

NOx

(g/kWh)

PT

(g/kWh)(7)

mit Regenerierung gemessen:
ohne Regenerierung gemessen:
gemessen/gewichtet:
Mit DF berechnet:

c)
Die folgende Anlage 2 wird angefügt:

Anlage 2

OBD-SPEZIFISCHE INFORMATIONEN

Laut Anlage 5 zu Anhang II dieser Richtlinie werden die Informationen in dieser Anlage durch den Fahrzeughersteller bereitgestellt, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen sowie Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. Der Fahrzeughersteller braucht derartige Informationen nicht bereitzustellen, wenn daran Rechte des geistigen Eigentums bestehen oder wenn sie spezifisches Know-how entweder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen.

Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt.

Gemäß den Vorschriften in Anhang II Anlage 5 Nummer 1.3.3 sind gemäß dieser Nummer dieselben Angaben erforderlich wie die in jener Anlage vorgesehenen.

1.
Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
2.
Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
3.
Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt.

Fußnote(n):

(*)

ABL. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission (ABl. L 206 vom 15.8.2003, S. 29).

(**)

ABl. L 313 vom 29.11.2005, S. 1.

(***)

Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie sieht die Meldung größerer Funktionsstörungen vor statt die Erkennung der Verschlechterung oder des Verlustes der Katalysator-/Filterwirkung. Beispiele für größere Funktionsstörungen sind in Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG in Nummer 3.2.3.2 und 3.2.3.3 angeführt.

(****)

ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG (ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 32).

(*****)

Gleichzeitig mit der Vorlage eines Vorschlags zu den Bestimmungen von Artikel 10 dieser Richtlinie wird die Kommission entscheiden, ob spezifische Bestimmungen für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen werden müssen.

(******)

Bis 1. Oktober 2008 gilt: „Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 °C bis 30 °C)” .

(*******)

Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze.

(********)

Die Kommission überprüft die Bestimmungen von Nummer 6.5 bis 31. Dezember 2006.

(*********)

Die Kommission überprüft diese Werte bis 31. Dezember 2005.

(**********)

Nichtzutreffendes streichen.

(***********)

Nichtzutreffendes streichen.

(************)

Nichtzutreffendes streichen.

(*************)

Nichtzutreffendes streichen.

(**************)

Der in der nachstehenden Formel angegebene Wert gilt nur für den in Anhang IV genannten Bezugskraftstoff.

(***************)

Die Werte in Klammern können bis 1. Oktober 2005 für die Typgenehmigungsprüfung von Gasmotoren verwendet werden. (Die Kommission wird über den technischen Fortschritt in der Gasmotorentechnik berichten und aufgrund ihrer Erkenntnisse die in dieser Tabelle für Gasmotoren angegebenen zulässigen Abweichungen der Regressionsgeraden bestätigen oder ändern.)

(****************)

Die Kommission überprüft die erforderliche Temperatur vor dem Filterhalter, 350 K (52 °C), und schlägt gegebenenfalls eine andere Temperatur vor, die ab 1. Oktober 2008 für die Genehmigung neuer Typen gilt.

(1)

Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte” . Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(2)

Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Zahl vorgenommen werden.

(3)

Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffes muss mitgeteilt werden.

(4)

Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.

(5)

Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(6)

Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(*****************)

Nichtzutreffendes streichen.

(7)

Nichtzutreffendes streichen.

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Artikel 5ANHANG II

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