Präambel RL 2023/958/EU

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen⁽²⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽³⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ wurde ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union geschaffen, um kosteneffizient und wirtschaftlich auf eine Verringerung von Treibhausgasemissionen hinzuwirken. Mit der Richtlinie 2008/101/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁵⁾ wurden Luftverkehrstätigkeiten in das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) aufgenommen. Die Europäische Union ist dafür zuständig, das EU-EHS auf alle Flüge auszuweiten, die von einem Flugplatz starten oder auf einem Flugplatz landen, der sich in einem Mitgliedstaat befindet.

(2)

Der Umweltschutz ist eine der wichtigsten Herausforderungen für die Union und die übrige Welt. Das Übereinkommen von Paris⁽⁶⁾, das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) angenommen wurde, (im Folgenden „Übereinkommen von Paris” ) trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow am 13. November 2021 im Rahmen des UNFCCC verstärkt, in dem die als Tagung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris dienende Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC anerkennt, dass die Begrenzung des Anstiegs der globalen Durchschnittstemperatur auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau die Risiken und Auswirkungen des Klimawandels erheblich verringern würde, und diese Parteien sich verpflichteten, ihre Zielvorgaben für 2030 bis Ende 2022 zu verschärfen, um die Klimamaßnahmen in diesem kritischen Jahrzehnt zu beschleunigen und die Lücke zwischen der Zielvorgabe von 1,5 °C und der tatsächlichen Umsetzung zu schließen. Damit die Ziele des Übereinkommens von Paris erreicht werden können, müssen alle Wirtschaftssektoren, einschließlich der internationalen Luftfahrt, zur Verringerung von Treibhausgasemissionen beitragen.

(3)

Auf den Luftverkehr entfallen 2 bis 3 % der weltweiten CO₂-Emissionen, und die gesamten Klimaauswirkungen des Luftverkehrs sind mindestens doppelt so hoch wie die Auswirkungen seiner CO₂-Emissionen allein. Der Luftverkehr ist nach dem Straßenverkehr die zweitgrößte Quelle für die Klimaauswirkungen des Verkehrs. Im Jahr 2022 prognostizierte Eurocontrol einen Anstieg der europäischen Luftverkehrstätigkeit bis 2050 um 44 % im Vergleich zu 2019. Das Erfordernis, Maßnahmen zur Verringerung der CO₂-Emissionen zu ergreifen, wird zunehmend dringlicher, wie der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen in seinen letzten Berichten vom 7. August 2021 mit dem Titel „Climate change 2021: The Physical Science Basis” (Klimawandel 2021: Naturwissenschaftliche Grundlage), vom 28. Februar 2022 mit dem Titel „Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability” (Klimawandel 2022: Folgen, Anpassung und Verwundbarkeit) und vom 4. April 2022 mit dem Titel „Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change” (Klimawandel 2022: Eindämmung des Klimawandels) festgestellt hat. In diesem Bericht vom 4. April 2022 wird die internationale Luftfahrt als Sektor identifiziert, in dem im Rahmen von Branchenvereinbarungen Klimaschutzziele festgelegt wurden, die weit hinter dem zurückbleiben, was erforderlich wäre, um das langfristige Temperaturziel des Übereinkommens von Paris zu erreichen. Die Union sollte sich daher diesem dringenden Handlungsbedarf stellen, indem sie ihre Anstrengungen verstärkt und bei der Bekämpfung des Klimawandels international eine Führungsrolle übernimmt.

(4)

Der Rat der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat auf der zehnten Sitzung seiner 214. Tagung am 27. Juni 2018 die erste Ausgabe von Anhang 16 Band IV des am 7. Dezember 1944 unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden „Abkommen von Chicago” ) — das System zur Verrechnung und Verringerung von Kohlenstoffdioxid für die internationale Luftfahrt (CORSIA), mit dem die Internationalen Richtlinien und Empfehlungen zum Umweltschutz für CORSIA (CORSIA-SARPs) eingeführt wurden, — angenommen. Die Union und ihre Mitgliedstaaten setzen CORSIA seit Beginn der Pilotphase 2021-2023 gemäß dem Beschluss (EU) 2020/954 des Rates⁽⁷⁾ um.

(5)

Entsprechend dem Beschluss (EU) 2018/2027 des Rates⁽⁸⁾ haben die Mitgliedstaaten dem ICAO-Sekretariat Abweichungen zwischen CORSIA und dem EU-EHS mitgeteilt. Ziel war es, den Besitzstand der Union und künftige politische Vorrechte sowie die ambitionierten Klimaziele der Union und die ausschließliche Rolle des Europäischen Parlaments und des Rates bei der Entscheidung über den Inhalt von Unionsrecht zu wahren. Nach der Annahme der vorliegenden Richtlinie sollten die dem ICAO-Sekretariat mitgeteilten Abweichungen zwischen CORSIA und dem EU-EHS durch eine zweite mit dem Unionsrecht im Einklang stehende Mitteilung der Abweichungen aktualisiert werden, um den Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG Rechnung zu tragen.

(6)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal” (im Folgenden „europäischer Grüner Deal” ).

(7)

Die Union hat sich im Rahmen des aktualisierten national festgelegten Beitrags der Union und ihrer Mitgliedstaaten, die dem UNFCCC-Sekretariat am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, die Nettotreibhausgasemissionen ihrer gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. Der Luftverkehr sollte zu diesen Emissionsreduktionsbemühungen beitragen.

(8)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlament und des Rates⁽⁹⁾ hat die Union das Ziel, die Emissionen bis 2050 auf netto null zu verringern, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, gesetzlich verankert. Jene Verordnung sieht auch ein verbindliches Klimazwischenziel der Union vor, die internen Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern.

(9)

Die durch die vorliegenden Richtlinie eingeführten Änderungen sind von wesentlicher Bedeutung, um die Integrität des EU-EHS sicherzustellen und es wirksam zu steuern, damit es als politisches Instrument zur Verwirklichung der Ziele der Union beiträgt, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % zu verringern und bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, sowie zur Verwirklichung des Ziels, danach negative Emissionen zu erreichen, wie dies in Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2021/1119 festgelegt ist. Diese Änderungen zielen daher auch darauf ab, dass die Beiträge der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris in Bezug auf den Luftverkehr umgesetzt werden. Daher sollte die Gesamtmenge der Luftverkehrszertifikate konsolidiert werden und dem in Artikel 9 der Richtlinie 2003/87/EG genannten linearen Kürzungsfaktor unterliegen.

(10)

Der Luftverkehr wirkt sich nicht nur durch CO₂-Emissionen auf das Klima aus, sondern auch durch Nicht-CO₂-Emissionen wie etwa Stickoxide (NO_x), Rußpartikel, oxidierte Schwefelverbindungen und Auswirkungen von Wasserdampf, sowie durch atmosphärische Prozesse wie die Bildung von Ozon und Kondensstreifen, die von derartigen Emissionen verursacht werden. Die Klimaauswirkungen derartiger Nicht-CO₂-Emissionen hängen von der Art des verwendeten Kraftstoffs und der verwendeten Triebwerke, vom Ort der Emissionen, insbesondere von der Flughöhe des Luftfahrzeugs und seiner Position in Bezug auf Breiten- und Längengrad, sowie vom Zeitpunkt der Emissionen und den Witterungsverhältnissen zu diesem Zeitpunkt ab. Auf der Grundlage der Folgenabschätzung der Kommission von 2006 zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS wurde in der Richtlinie 2008/101/EG anerkannt, dass der Luftverkehr durch die Freisetzung von Nicht-CO₂-Emissionen Auswirkungen auf das globale Klima hat. Gemäß Artikel 30 Absatz 4 der Richtlinie 2003/87/EG in der durch die Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁰⁾ geänderten Fassung musste die Kommission bis zum 1. Januar 2020 eine aktualisierte Analyse der Nicht-CO₂-Effekte aus dem Luftverkehr vorlegen und ihr erforderlichenfalls einen Vorschlag dazu beifügen, wie am besten gegen diese Auswirkungen vorzugehen ist. Um dieser Verpflichtung nachzukommen, hat die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) eine aktualisierte Analyse der Nicht-CO₂-Effekte aus dem Luftverkehr auf den Klimawandel durchgeführt und ihre Studie am 23. November 2020 veröffentlicht. Die Ergebnisse dieser Studie bestätigten die vorherigen Schätzungen, nämlich, dass die Nicht-CO₂-Effekte aus dem Luftverkehr für das Klima insgesamt mindestens genauso erheblich sind wie die Auswirkungen der CO₂-Emissionen allein.

(11)

Aus den Ergebnissen der EASA-Studie vom 23. November 2020 geht hervor, dass Nicht-CO₂-Effekte aus dem Luftverkehr nach dem Grundsatz der Vorsorge nicht länger ignoriert werden können. Es sind Regulierungsmaßnahmen der Union erforderlich, um Emissionsreduktionen im Einklang mit dem Übereinkommen von Paris zu erreichen. Daher sollte die Kommission einen Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfungsrahmen für Nicht-CO₂-Effekte aus dem Luftverkehr einrichten. Aufbauend auf den Ergebnissen dieses Rahmens sollte die Kommission bis zum 1. Januar 2028 einen Bericht vorlegen und gegebenenfalls auf der Grundlage einer Folgenabschätzung einen Legislativvorschlag vorlegen, der Maßnahmen zur Minderung von Nicht-CO₂-Effekten aus dem Luftverkehr umfasst, indem der Anwendungsbereich des EU-EHS auf solche Auswirkungen ausgeweitet wird.

(12)

Die ambitionierteren Klimaziele lassen sich nur erreichen, wenn so viele Ressourcen wie möglich für die Klimawende bereitgestellt werden, die auch ein gerechter Übergang sein sollte. Folglich sollten alle Einkünfte aus Versteigerungen, die nicht dem Unionshaushalt zugewiesen werden, für klimabezogene Zwecke verwendet werden.

(13)

Die Gesamtmenge der Luftverkehrszertifikate sollte auf der Höhe der Zuteilungen für Flüge, für die Zertifikate gemäß der Richtlinie 2003/87/EG abgegeben werden müssen, konsolidiert werden. Die Zuteilung für das Jahr 2024 sollte auf der Grundlage der Gesamtzuteilung an aktive Luftfahrzeugbetreiber im Jahr 2023, abzüglich des linearen Kürzungsfaktors gemäß der genannten Richtlinie, erfolgen. Die Höhe der Zuteilungen sollte zur Berücksichtigung derjenigen Strecken erhöht werden, die im Jahr 2023 nicht unter das EU-EHS fielen, aber ab dem Jahr 2024 darunter fallen werden.

(14)

Eine Erhöhung des Versteigerungsanteils ab dem Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie sollte zur Regel für die Zuteilung von Zertifikaten im Luftverkehrssektor werden, wobei der Fähigkeit des Sektors Rechnung zu tragen ist, die gestiegenen CO₂-Kosten weiterzugeben. Die kostenlose Zuteilung sollte in den Jahren 2024 und 2025 schrittweise eingestellt werden, und ab 2026 sollte eine vollständige Versteigerung erfolgen.

(15)

Die Richtlinie 2003/87/EG sollte dazu beitragen, Anreize für die Dekarbonisierung des gewerblichen Luftverkehrs zu schaffen. Ein Übergang von der Nutzung fossiler Kraftstoffe würde dazu beitragen, eine solche Dekarbonisierung zu erreichen. Dieser Übergang sollte jedoch — in Anbetracht des starken Wettbewerbs zwischen den Luftfahrzeugbetreibern, des sich entwickelnden Unionsmarkts für nachhaltige Flugkraftstoffe und des erheblichen Preisunterschieds zwischen fossilem Kerosin und nachhaltigen Flugkraftstoffen — durch Anreize für Vorreiter unterstützt werden. Daher sollten im Zeitraum vom 1. Januar 2024 bis zum 31. Dezember 2030 20 Mio. Zertifikate für die Zuteilung zur Deckung des verbleibenden Preisunterschieds zwischen fossilem Kerosin und den zulässigen Flugkraftstoffen für einzelne Luftfahrzeugbetreiber reserviert werden. Diese Zertifikate sollten aus dem Pool der insgesamt verfügbaren Menge an Zertifikaten für den Luftverkehr stammen und auf nicht diskriminierende Weise ausschließlich für Flüge zugeteilt werden, die der Abgabeverpflichtung der Richtlinie 2003/87/EG unterliegen. Nach einer Bewertung der Funktionsweise dieser Reserve könnte die Kommission beschließen, einen Legislativvorschlag zur Zuteilung einer zahlenmäßig und zeitlich begrenzten Menge von Zertifikaten vorzulegen. Eine solche Zuteilung sollte nur bis zum 31. Dezember 2034 andauern.

(16)

Unter anderem aufgrund der durch sie verursachten unverhältnismäßig hohen Umweltbelastung sind keine gewerblichen Überschallflüge mehr erhältlich. Dennoch wird derzeit, was eine mögliche Wiedereinführung der Überschallluftfahrt betrifft, intensiv geforscht. Die positive Korrelation zwischen der Fluggeschwindigkeit und der Höhe der durch den Kraftstoffverbrauch bedingten Emissionen rechtfertigt es, Unterschallflüge anders als Überschallflüge zu behandeln. Daher ist es angezeigt, mögliche künftige Überschallflüge von der gemäß der vorliegenden Richtlinie bereitgestellten Förderung nichtfossiler Kraftstoffe auszunehmen.

(17)

Die Richtlinie 2003/87/EG sollte auch in Bezug auf annehmbare Einheiten für die Compliance geändert werden, um den vom ICAO-Rat auf seiner 216. Tagung im März 2019 angenommenen CORSIA-Zulässigkeitskriterien für Emissionseinheiten als wesentliches Element von CORSIA Rechnung zu tragen. Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz in der Union sollten Einheiten für die CORSIA-Compliance für Flüge von oder nach sowie zwischen Drittländern, die als Teilnehmer von CORSIA gelten, verwenden können. Um sicherzustellen, dass die Umsetzung von CORSIA durch die Union die Ziele des Übereinkommens von Paris unterstützt und Anreize für eine breite Beteiligung an CORSIA schafft, sollten die Einheiten für die Compliance aus Staaten stammen, die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris sind und an CORSIA teilnehmen, und eine Doppelzählung sollte vermieden werden.

(18)

Um einheitliche Bedingungen für die Verwendung von Einheiten gemäß der Richtlinie 2003/87/EG zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Annahme einer Liste von Einheiten übertragen werden, die auf jenen aufbauen, welche nach Auffassung des ICAO-Rates für die CORSIA-Compliance vertretbar sind und die Zulässigkeitsvoraussetzungen gemäß der vorliegenden Richtlinie erfüllen. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹¹⁾ ausgeübt werden.

(19)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die erforderlichen Vorkehrungen für die Genehmigung durch teilnehmende Vertragsparteien, für zeitnahe Anpassungen der Berichterstattung über die anthropogenen Emissionen aus Quellen und den Abbau durch Senken, die unter die national festgelegten Beiträge der teilnehmenden Vertragsparteien fallen, sowie zur Vermeidung einer Doppelzählung und eines Nettoanstiegs der globalen Emissionen sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Festlegung detaillierter Anforderungen für solche Vorkehrungen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(20)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Berechnung der Kompensationspflichten im Rahmen von CORSIA für Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz in der Union sollten der Kommission die entsprechenden Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(21)

Da für Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz außerhalb der Union die Verantwortung für die Umsetzung und Durchsetzung von CORSIA ausschließlich beim Heimatland dieser Luftfahrzeugbetreiber liegen soll, sollten Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz außerhalb der Union nicht verpflichtet sein, Einheiten für die CORSIA-Compliance im Rahmen dieser Richtlinie zu löschen.

(22)

Da für Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz außerhalb der Union die Verantwortung für die Umsetzung und Durchsetzung von CORSIA ausschließlich beim Heimatland dieser Luftfahrzeugbetreiber liegen soll, kann — wenn ein Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz außerhalb der Union mit Flügen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) oder mit von einem Flugplatz im EWR startenden Flügen nach Flugplätzen in der Schweiz oder im Vereinigten Königreich erhebliche Emissionen erzeugt — der Staat, in dem dieser Luftfahrzeugbetreiber seinen Sitz hat, auch Abweichungen bei der Anwendung von CORSIA in Bezug auf innereuropäische Flüge melden. Die Richtlinie 2003/87/EG sollte im Lichte der diesbezüglichen Entwicklungen fortlaufend überprüft werden.

(23)

Damit gewährleistet ist, dass Strecken gleich behandelt werden, sollten Flüge in und aus Staaten, die CORSIA für die Zwecke des Unionsrechts nicht umsetzen, mit Ausnahme von Flügen, die von einem Flugplatz im EWR starten und auf einem Flugplatz im EWR, in der Schweiz oder im Vereinigten Königreich landen, von den Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten oder zur Löschung von Einheiten befreit sein. Um Anreize für die vollständige Umsetzung von CORSIA ab 2027 zu schaffen, sollte die Befreiung in Bezug auf die Abgabe von Zertifikaten nur für bis zum 31. Dezember 2026 entstandene Emissionen gelten.

(24)

Artikel 191 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) sieht vor, dass die Umweltpolitik der Union zur Förderung von Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels auf internationaler Ebene beiträgt, und fordert, dass die Union und die Mitgliedstaaten im Rahmen ihrer jeweiligen Befugnisse mit Drittländern und den zuständigen internationalen Organisationen zusammenarbeiten. Diese Ziele sind auch für die ICAO und die weitere Entwicklung von CORSIA von Bedeutung.

(25)

Datentransparenz und der Zugang der Öffentlichkeit zu Informationen sind von wesentlicher Bedeutung, um die Rechenschaftspflicht und Durchsetzbarkeit zu verbessern. Daher sollte die Kommission Daten zu Emissionen und Kompensationen der Luftfahrzeugbetreiber in benutzerfreundlicher Weise veröffentlichen. Eine solche Veröffentlichung würde die Bewertung der Auswirkungen von CORSIA auf die globale Verringerung von CO₂-Emissionen und seiner Rolle bei der Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris erleichtern.

(26)

Flüge in die und aus den am wenigsten entwickelten Ländern und kleinen Inselentwicklungsstaaten im Sinne der Definition der Vereinten Nationen, die CORSIA für die Zwecke des Unionsrechts nicht umsetzen, mit Ausnahme der Staaten, deren Pro-Kopf-BIP dem Unionsdurchschnitt entspricht oder diesen übersteigt, sollten von den Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten oder zur Löschung von Einheiten befreit sein. Diese Befreiung sollte nichtbefristet sein.

(27)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Befreiung von Luftfahrzeugbetreibern von den Kompensationspflichten gemäß der vorliegenden Richtlinie in Bezug auf Emissionen aus Flügen in und aus Staaten, die gemäß dieser Richtlinie die CORSIA-Bestimmungen nach ihrem innerstaatlichen Recht weniger streng anwenden oder sie nicht bei allen Luftfahrzeugbetreibern in gleicher Weise durchsetzen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz in der Union von den Kompensationspflichten in Bezug auf Emissionen aus Flügen zu befreien, wenn eine erhebliche Wettbewerbsverzerrung zum Nachteil von Luftfahrzeugbetreibern mit Sitz in der Union vorliegt, die auf eine weniger strenge Umsetzung oder Durchsetzung von CORSIA in Drittländern zurückzuführen ist. Die Gründe für die Wettbewerbsverzerrung könnten in einer weniger strengen Herangehensweise an die Zulässigkeit von Einheiten oder Bestimmungen hinsichtlich der Doppelzählung liegen. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(28)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen auf Strecken zwischen zwei verschiedenen Staaten, die CORSIA anwenden, aber Luftfahrzeugbetreibern gestatten, andere Einheiten als diejenigen zu verwenden, die auf der gemäß einem Durchführungsrechtsakt im Rahmen der vorliegenden Richtlinie erlassenen Liste von Einheiten für die Compliance aufgeführt sind, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, mit denen Luftfahrzeugbetreibern mit Sitz in einem Mitgliedstaat gestattet wird, zusätzlich zu dieser Liste von Einheiten für die Compliance weitere Arten von Einheiten zu verwenden, oder mit denen sie von den durch diese Richtlinie eingeführten Bedingungen für die Zulässigkeit von Einheiten entbunden werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(29)

Die Kommission sollte über die Umsetzung von CORSIA und des Maßnahmenpakets der ICAO zur Erreichung des langfristig global angestrebten Ziels für die internationale Luftfahrt, bis 2050 CO₂-Neutralität zu erreichen, (im Folgenden „langfristig global angestrebtes Ziel” ) berichten, das am 7. Oktober 2022 von der 41. ICAO-Versammlung angenommen wurde.

(30)

Um Fortschritte im Rahmen der ICAO zu befördern, hat die Union bei drei Gelegenheiten befristete Ausnahmen vom EU-EHS angenommen, um die Compliance-Verpflichtungen auf die Emissionen aus Flügen zwischen Flugplätzen im EWR zu beschränken, wobei Luftfahrzeugbetreiber unabhängig von ihrem Sitz auf Routen gleich behandelt wurden. Mit der jüngsten Ausnahme vom EU-EHS, die in der Verordnung (EU) 2017/2392 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹²⁾ festgelegt ist, wurden die Compliance-Verpflichtungen auf diejenigen Emissionen aus EWR-internen Flügen, die bis 2023 entstanden sind, beschränkt, und es wurde in Betracht gezogen, nach der in jener Verordnung vorgesehenen Überprüfung den Anwendungsbereich des Systems ab 1. Januar 2024 in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten von und nach außerhalb des EWR gelegenen Flugplätzen zu ändern. Um die Umsetzung von CORSIA, dessen Pilotphase begonnen hat, und seine Anwendung in der Praxis zu bewerten, sollte die derzeit geltende Ausnahme von den EU-EHS-Verpflichtungen in Bezug auf die Abgabeverpflichtungen für Flüge in die und aus den relevanten Drittländern, die von Luftfahrzeugbetreibern auf Routen durchgeführt werden, die nicht unter CORSIA fallen, welche andernfalls bis zum 31. März 2027 und 30. September 2027 den Berichterstattungs- und Abgabeverpflichtungen des EU-EHS unterliegen würden, bis zum 31. Dezember 2026 verlängert werden. Dies sollte die letzte befristete Ausnahme vom EU-EHS sein. Bis zum 1. Juli 2026 sollte eine Überprüfung von CORSIA erfolgen. Wenn die ICAO-Versammlung CORSIA nicht bis zum 31. Dezember 2025 in einer Weise gestärkt hat, die mit der Erreichung ihres langfristig global angestrebten Ziels, die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen, vereinbar ist oder wenn nach den neuesten verfügbaren Daten auf die in einem von der Kommission zu erlassenden Durchführungsrechtsakt aufgeführten Staaten weniger als 70 % der Emissionen der internationalen Luftfahrt entfallen, so sollte die Kommission gegebenenfalls vorschlagen, dass das EU-EHS für Emissionen aus ab 2027 startenden Flügen gilt und dass die Luftfahrzeugbetreiber etwaige durch die Kompensation im Rahmen von CORSIA auf diesen Strecken entstandene Kosten abziehen können, um eine doppelte Belastung zu vermeiden. Gleichzeitig sollte, wenn ein Drittland CORSIA nicht ab 2027 anwendet, das EU-EHS für Emissionen aus Flügen in dieses Drittlandgelten.

(31)

Informationen über die Verwendung von Einheiten für die Compliance mit Kompensationspflichten gemäß CORSIA sollten in einer Weise veröffentlicht werden, die nicht weniger transparent ist als diejenige für Informationen über die Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG bis 2020 gemäß Anhang XIV der Verordnung (EU) Nr. 389/2013 der Kommission⁽¹³⁾.

(32)

Am 7. Oktober 2022 beschloss die 41. ICAO-Versammlung im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie, den bis dahin geltenden Referenzwert von CORSIA für den Zeitraum von 2024 bis 2035 vom Durchschnitt der CO₂-Emissionen der Jahre 2019 und 2020 auf 85 % der CO₂-Emissionen des Jahres 2019 zu ändern. Der Durchschnitt aller gemeldeten CO₂-Emissionen in den Jahren 2019 und 2020 betrug 435859594 Tonnen. Die CO₂-Emissionen im Jahr 2019 beliefen sich auf 608076604 Tonnen; 85 % davon sind 516865113 Tonnen. Der Referenzwert, den die ICAO tatsächlich zur Berechnung des sektoralen Anstiegsfaktors verwendet, ergibt sich jedoch aus einer Teilmenge der CO₂-Emissionen, bei der nur Emissionen auf Strecken berücksichtigt werden, für die Kompensationspflichten gelten. Für die Teilmenge aller Staatenpaare, die im Jahr 2021 Kompensationspflichten unterlagen, wurde der Durchschnitt der CO₂-Emissionen in den Jahren 2019 und 2020 von der ICAO zwar nicht veröffentlicht, er wird jedoch auf 245 Mio. Tonnen geschätzt. Im Jahr 2019 betrugen die CO₂-Emissionen 341380188 Tonnen; 85 % davon sind 290173160 Tonnen. Für alle Staatenpaare, die im Jahr 2027 voraussichtlich Kompensationspflichten unterliegen werden, werden die durchschnittlichen CO₂-Emissionen in den Jahren 2019 und 2020 auf rund 373 Mio. Tonnen geschätzt, während 85 % der entsprechenden CO₂-Emissionen im Jahr 2019 auf etwa 439 Mio. Tonnen geschätzt werden.

(33)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Erstellung einer Liste von Staaten, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie CORSIA für die Zwecke der Richtlinie 2003/87/EG anwenden, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Annahme und Führung der Liste der Staaten übertragen werden, die für die Zwecke des Unionsrechts als CORSIA-Teilnehmerstaaten gelten und bei denen es sich nicht um EWR-Länder, die Schweiz oder das Vereinigte Königreich handelt. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(34)

Beim Übergang des Luftverkehrssektors zu einem nachhaltigen Luftverkehr müssen die soziale Dimension des Sektors und seine Wettbewerbsfähigkeit berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass dieser Übergang sozial gerecht verläuft und in dessen Rahmen den Arbeitnehmern Schulungen, Umschulungen und Weiterbildungen angeboten werden. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie und ihre sozialen Auswirkungen in Bezug auf den Luftverkehrssektor vorlegen.

(35)

Flüge über eine Entfernung von 1000 Kilometern und weniger machen 6 bis 9 % der gesamten CO₂-Emissionen des Luftverkehrs aus. Die Kommission sollte einen Bericht über Maßnahmen zur Förderung einer Verkehrsverlagerung auf alternative, nachhaltigere Verkehrsträger — solange technologische Durchbrüche und die Verfügbarkeit von emissionsfreien Flugkraftstoffen und Luftfahrzeugen noch ausstehen — vorlegen.

(36)

Während das EU-EHS seit 2012 für Flüge gilt, enthält das Paket „Fit für 55” zusätzliche Maßnahmen, die zusammen mit dem EU-EHS kumulative Auswirkungen auf den Sektor haben könnten. Um die Luftverkehrsanbindung für Flüge zu erhalten, die Inselregionen oder kleine Flughäfen bedienen, sollte der in dieser Richtlinie vorgesehene Mechanismus, der zur Überbrückung des verbleibenden Preisunterschieds zwischen fossilen Kraftstoffen und Alternativen dazu bestimmt ist, die negativen Auswirkungen auf die Luftverkehrsanbindung zu begrenzen und das Risiko der Verlagerung von CO₂-Emissionen zu mindern. Die Kommission sollte bis 2026 über mögliche Auswirkungen auf die Luftverkehrsanbindung Bericht erstatten.

(37)

Der Emissionsfaktor von Jetkerosin (JET A1 oder JET A) im Rahmen des EU-EHS sollte an den Emissionsfaktor für diesen Kraftstoff angeglichen werden, der in den CORSIA-SARPs festgelegt ist. Aufgrund der Erhöhung des Emissionsfaktors von Jetkerosin sollte keine Änderung der Zuteilungshöhen vorgenommen werden, da die kostenlosen Zuteilungen an den Luftverkehr durch diese Richtlinie zugunsten von Versteigerungen schrittweise eingestellt werden, um größere Emissionsreduktionen zu erzielen.

(38)

Erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, die Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen im Einklang mit Artikel 25 der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁴⁾ verwenden, sollten für die Luftfahrzeugbetreiber, die diese Kraftstoffe nutzen, als emissionsfrei eingestuft werden, bis die detaillierten Vorschriften für die angemessene Anrechnung gemäß der vorliegenden Richtlinie festgelegt sind.

(39)

Um detaillierte Vorschriften für die jährliche Berechnung der Kostendifferenz zwischen fossilem Kerosin und zulässigen Flugkraftstoffen im Einklang mit einer Verordnung zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr, für die Zuteilung von Zertifikaten für die Verwendung derartiger zulässiger Flugkraftstoffe und für die Berechnung der durch die Verwendung derartiger zulässiger Flugkraftstoffe eingesparten Treibhausgasemissionen festzulegen, sowie um die Vorkehrungen für die Berücksichtigung von Anreizen aus dem Kohlenstoffpreis und harmonisierten Mindeststeuerbeträgen für fossile Kraftstoffe festzulegen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, nach Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen. Darüber hinaus sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, nach Artikel 290 TFEU Rechtsakte zu erlassen, um die genauen Vorkehrungen für die Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten durch die Mitgliedstaaten festzulegen, einschließlich der für die Übertragung eines Teils der Einkünfte aus solchen Versteigerungen als Eigenmittel erforderlichen genauen Vorkehrungen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung⁽¹⁵⁾ niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(40)

Besondere Aufmerksamkeit sollte der Förderung der Anbindung der Gebiete in äußerster Randlage der Union gewidmet werden. Daher sollte für Emissionen aus Flügen zwischen einem Flugplatz in einem Gebiet in äußerster Randlage eines Mitgliedstaats und einem Flugplatz in demselben Mitgliedstaat außerhalb dieses Gebiets in äußerster Randlage bis zum 31. Dezember 2030 eine befristete Ausnahme vom EU-EHS festgelegt werden, um den wichtigsten Bedürfnissen der Einwohner in Bezug auf Beschäftigungs- und Bildungsmöglichkeiten sowie sonstige Möglichkeiten gerecht zu werden. Diese Ausnahme sollte aus denselben Gründen für Flüge zwischen Flugplätzen gelten, die beide in demselben Gebiet in äußerster Randlage oder in verschiedenen Gebieten in äußerster Randlage desselben Mitgliedstaats liegen.

(41)

Der Beschluss (EU) 2023/136 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁶⁾ soll für die Mitteilung an Luftfahrzeugbetreiber gelten, die gemäß der Richtlinie 2003/87/EG von den Mitgliedstaaten bis zum 30. November 2023 zu übermitteln ist, sofern der von der ICAO zu veröffentlichende sektorale Anstiegsfaktor für die Emissionen im Jahr 2022 null beträgt.

(42)

Für die Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie ist ein umfassender Innovationsansatz von großer Bedeutung. Dies ist vor allem für diejenigen Sektoren, wie etwa den Luftverkehrs- und den Schifffahrtssektor, wichtig, deren CO₂-Emissionen sich nur schwer verringern lassen und in denen es auf eine Kombination aus betrieblichen Verbesserungen, alternativen klimaneutralen Kraftstoffen und technologischen Lösungen ankommt. Die Mitgliedstaaten sollten daher sicherstellen, dass die nationalen Umsetzungsvorschriften Innovationen nicht behindern und technologieneutral sind. Auf Unionsebene werden die erforderlichen Forschungs- und Innovationsanstrengungen unter anderem durch Horizont Europa — das Rahmenprogramm für Forschung und Innovation — unterstützt, das umfangreiche Finanzmittel und neue Instrumente für die neu unter das EU-EHS fallenden Sektoren umfasst.

(43)

Mit dem durch die Richtlinie 2003/87/EG eingerichteten Innovationsfonds sollen Forschung zu sowie Entwicklung und Einsatz von Dekarbonisierungslösungen, einschließlich emissionsfreier Technologien, gefördert und die Auswirkungen des Luftverkehrssektors auf Klima und Umwelt verringert werden. Mit diesem Fonds sollen auch die Elektrifizierung und Maßnahmen zur Verringerung der Gesamtauswirkungen des Luftverkehrs unterstützt werden.

(44)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich den Beitrag des Luftverkehrs zum gesamtwirtschaftlichen Emissionsreduktionsziel der Union zu gewährleisten und CORSIA angemessen in Unionsrecht umzusetzen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(45)

Die Mitgliedstaaten sollten diese Richtlinie bis zum 31. Dezember 2023 umsetzen, da dringende Klimamaßnahmen erforderlich sind und alle Sektoren auf kosteneffiziente Weise zur Emissionsreduktion beitragen müssen.

(46)

Durch Vereinfachungen von Verwaltungsverfahren und die Anpassung dieser Verfahren an bewährte Praktiken würde der Verwaltungsaufwand auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

(47)

Die Richtlinie 2003/87/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: