Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale sowie für die Ausführung des Fahrbahnbelags der Prüfstrecke.

1.

ERFORDERLICHE OBERFLÄCHENMERKMALE

Eine Prüfstrecke gilt dann als dieser Richtlinie entsprechend, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Abschnitt 2.2) erfüllt und die ermittelten Meßwerte für Gefüge und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizient allen Anforderungen der Abschnitte 1.1 bis 1.4 entsprechen.

1.1.

Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt VC der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen (zum Meßverfahren siehe Abschnitt 3.1).

1.2.

Schallabsorptionskoeffizient

Wenn die Prüfstrecke die Anforderung „Resthohlraumgehalt” nicht erfüllt, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist (zum Meßverfahren siehe Abschnitt 3.2). Die Anforderungen der Abschnitte 1.1 und 1.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

1.3.

Gefügetiefe

Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Abschnitt 3.3) ermittelte Gefügetiefe TD muß folgendem Wert entsprechen: TD ≥ 0,4 mm.

1.4.

Oberflächenhomogenität

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, daß die Oberfläche innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, daß das Gefüge bei stellenweise intensiverem Walzen unterschiedlich ausfallen kann und daß auch Gleichmäßigkeitsschwankungen auftreten können, die zu Unebenheiten führen.

1.5.

Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Prüfstrecke nach wie vor den Anforderungen „Gefüge” und „Hohlraumgehalt” bzw. „Schallabsorption” entspricht, ist die Fläche in folgenden Zeitabständen regelmäßig zu kontrollieren:

a)

Resthohlraumgehalt bzw. Schallabsorption:

—

im Neuzustand;

—

erfüllt die Fläche die Anforderungen im Neuzustand, ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich.

Es besteht die Möglichkeit, daß die Fläche diese Anforderung zwar nicht im Neuzustand, aufgrund allmählicher Zusetzung und Verdichtung aber zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt.

b)

Gefügetiefe (TD):

—

im Neuzustand;

—

zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau);

—

anschließend alle zwölf Monate.

2.

KONSTRUKTION DER PRÜFSTRECKE

2.1.

Fläche

Bei Auslegung und Bau der Prüfstrecke ist mindestens dafür zu sorgen, daß die Fahrspur der Fahrzeuge auf dem Prüfabschnitt die geforderte Fahrbahndecke aufweist und daß für einen sicheren Fahrbetrieb angemessene Randbreiten vorhanden sind. Dies erfordert eine Fahrbahnbreite von mindestens 3 m und eine Fahrbahnlänge nach jeder Seite über die Linien AA und BB hinaus von mindestens 10 m. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche, auf der die geforderte Prüfstrecken-Fahrbahndecke aufgebracht und maschinell verdichtet werden muß. Der schattierte Bereich wird als „Prüfzone” bezeichnet

2.2.

Konstruktive Anforderungen an die Fahrbahnstrecke

Die Prüfstrecke muß vier theoretischen Anforderungen genügen:

1.

Sie muß aus Asphaltkompaktbeton sein.

2.

Die maximale Splittgröße muß 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 und 10 mm).

3.

Die Verschleißschicht muß ≥ 30 mm dick sein.

4.

Das Bindemittel muß aus einem nichtmodifizierten, direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen.

Abbildung 2 zeigt eine Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe mit den gewünschten Kennwerten. Sie ist beim Bau der Prüfstrecke als Richtschnur heranzuziehen. Tabelle 3 enthält darüber hinaus verschiedene Leitwerte zur Erzielung des Gefüges mit der gewünschten Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel: P (% Siebdurchgang) 100 ddmax ½ Hierbei ist:

d=

Maschenweite des Maschensiebs in mm,

d_max=

8 mm für die mittlere Kurve,

d_max=

10 mm für die untere Toleranzkurve,

d_max=

6,3 mm für die obere Toleranzkurve.

Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:

—

Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf sich höchstens aus 55 % Natursand und muß sich mindestens zu 45 % aus Feinsand zusammensetzen.

—

Die obere Tragschicht und die untere Tragschicht müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine einwandfreie Stabilität und Gleichförmigkeit gewährleisten.

—

Es ist Brechsplitt (allseitige Bearbeitung) aus Rohmaterial mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden.

—

Der für die Mischung verwendete Splitt ist zu waschen.

—

Auf der Oberfläche darf kein zusätzlicher Splitt aufgebracht werden.

—

Die als PEN-Wert ausgedrückte Härte des Bindemittels muß je nach klimatischen Verhältnissen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 bzw. 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis möglichst hoch zu wählen.

—

Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, daß durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Übereinstimmung mit den Anforderungen der Abschnitte 1.1 bis 1.4 läßt sich dadurch erhöhen, daß der Verdichtungsgrad nicht nur in Abhängigkeit von der Wahl der Mischungstemperatur, sondern auch von der Anzahl der Walzgänge und von der Wahl des Verdichtungsfahrzeugs gesehen wird.

Tabelle 3

Leitwerte für die Konstruktion

	Sollwerte		Toleranzen
	bezogen auf Gesamtmasse der Mischung	bezogen auf Masse der Zuschlagstoffe
Masse Splitt, Maschensieb (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Masse Feinteile SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 2
Masse Bindemittel (Bitumen)	5,8 %	N.A.	± 0,5
Maximale Splittgröße	8 mm		6,3—10
Bindemittelhärte	(siehe unten)
Abriebkoeffizient (CPA)	> 50
Verdichtungsgrad relativ zum MARSHALL-Verdichtungsgrad	98 %

3.

PRÜFVERFAHREN

3.1.

Messung des Resthohlraumgehalts

An mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) gleichmäßig auf der Prüfstrecke zu verteilen sind, sind Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung uneinheitlicher und ungleichmäßiger Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe gezogen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrophon entnommen werden. Falls der Verdacht besteht, daß das Homogenitätskriterium nicht erfüllt ist (siehe Abschnitt 1.4) werden an weiteren Stellen der Versuchsstrecke Proben entnommen. An jedem Bohrkern ist der Resthohlraumgehalt zu bestimmen. Die erzielten Werte werden gemittelt und mit der Anforderung des Abschnitts 1.1 verglichen. Ein einzelner Bohrkern darf einen Hohlraumgehalt von maximal 10 % aufweisen. Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Leitern beheizt wird. Diese Einrichtungen müssen in Abhängigkeit von der späteren Probenahme sorgfältig eingeplant werden. Es empfiehlt sich, einige Stellen (Abmessung ca. 200 × 300 mm) von Drähten und Rohrleitungen freizulassen oder diese so tief zu verlegen, daß sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

3.2.

Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO/DIS 10534 (Akustik — Bestimmung des Schallabsorptionsfaktors und der Schallimpedanz nach dem Impedanzrohrverfahren) zu ermitteln. Für die Prüfkörper gelten dieselben Anforderungen hinsichtlich des Resthohlraumgehalts (siehe Abschnitt 3.1). Die Schallabsorption ist im Bereich zwischen 400 und 800 Hz sowie zwischen 800 und 1600 Hz (mindestens bei den Mittenfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzuhalten sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.

3.3.

Messung der Gefügetiefe

Die Gefügetiefe ist an mindestens zehn gleichmäßig entlang der Radspuren des Prüfabschnitts verteilten Stellen vorzunehmen. Der Durchschnittswert wird dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe verglichen. Zur Beschreibung des Meßverfahrens siehe Anhang F des Normentwurfs ISO/DIS 10844.

4.

ALTERUNGSBESTÄNDIGKEIT UND WARTUNG

4.1.

Auswirkung der Alterung

Ähnlich wie bei zahlreichen anderen Straßenoberflächen ist davon auszugehen, daß der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der 6 bis 12 Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt. Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lkw in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Pkw. Die Alterungsbeständigkeit wird im wesentlichen durch die Abnutzung und die Verdichtung durch fahrende Fahrzeuge bestimmt. Sie ist gemäß Abschnitt 1.5 regelmäßig zu kontrollieren.

4.2.

Wartung der Prüfstrecke

Lose Steinchen oder Staub, durch die sich die Ist-Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz verwendet. Hierdurch können die Oberflächenmerkmale des Belags vorübergehend oder sogar auf Dauer verändert werden, was zu einem Anstieg des Geräuschpegels führt. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.

4.3.

Ausbesserung der Prüfzone

Falls die Prüfstrecke ausgebessert werden muß, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als die eigentliche Fahrspur (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb der Fahrspur die Anforderung hinsichtlich Resthohlraumgehalt bzw. Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

5.

ANGABEN ZUR PRÜFSTRECKE UND ZU DEN DURCHGEFÜHRTEN PRÜFUNGEN

5.1.

Angaben zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

a)

Lage der Prüfstrecke;

b)

Bindemitteltyp, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größte Nenndichte des Betons (DR), Fahrbahndicke und anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve;

c)

Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl Walzengänge);

d)

Temperatur der Mischung, Temperatur der Umgebungsluft und Windgeschwindigkeit während des Baus der Prüfstrecke;

e)

Zeitpunkt des Baus der Prüfstrecke und Name des Bauunternehmers;

f)

gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben:

1.

Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns;

2.

Entnahmestelle der Bohrkerne zur Messung des Hohlraumgehalts;

3.

Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt); es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben;

4.

Entnahmestelle der Bohrkerne zur Ermittlung der Schallabsorption;

5.

Gefügetiefe einschließlich Anzahl der Prüfungen und Standardabweichung;

6.

für die Prüfungen f1 und f3 zuständige Stelle und Art des verwendeten Materials;

7.

Zeitpunkt der Prüfungen und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfstrecke.

5.2.

Angaben zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke

Im Dokument zur Beschreibung des (bzw. der) Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument entsprechend Nummer 5.1 Bezug zu nehmen.