A

— PRÜFMETHODE I

1.

SCHLAG- UND DRUCKPRÜFUNGEN

1.1.

Schlag von hinten

1.1.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle mit der Senkrechten während der Verformung einen größeren Winkel bildet. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung zum Zeitpunkt der größten Verformung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden, wobei die Ketten oder Seile einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bilden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunkts durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach rückwärts den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Der Schwerpunkt des Gewichts muß in Ruhestellung ein Sechstel der oberen Breite der Umsturzschutzvorrichtung einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Umsturzschutzvorrichtung berührt. Besitzt jedoch die Umsturzschutzvorrichtung eine Abrundung, deren Krümmung über mehr als ein Sechstel der oberen Breite einwärts von dieser Vertikalebene reicht, so muß der Schlag am inneren Ende dieser Abrundung auftreffen, d.h. an dem Punkt, an dem die Abrundungskrümmung tangential zu einer Linie verläuft, die rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine liegt (siehe Anhang IV Abbildung 9). Falls ein hervorstehendes Bauteil eine für den Aufschlag des Gewichts ungeeignete Fläche darstellt, so ist eine Stahlplatte geeigneter Dicke und Breite und von etwa 300 mm Länge so an dem Bauteil zu befestigen, daß dadurch die Festigkeit der Umsturzschutzvorrichtung nicht beeinflußt wird.

1.1.2. Zugmaschinen starrer Bauweise werden mit Halteseilen am Boden verankert. Die Befestigungspunkte für die Halteseile sollen etwa 2 m hinter der Hinterachse und 1,5 m vor der Vorderachse liegen. Sie sollen entweder in der Ebene liegen, in der der Schwerpunkt des Pendelgewichts schwingt, oder aber eine der Verankerungen muß eine resultierende Kraft in dieser Ebene ergeben (siehe Anhang IV Abbildung 5). Die Halteseile sind so zu verspannen, daß die Verformungen der Vorder- und Hinterreifen Anhang II — 3.1.5 entsprechen. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz von 150 × 150 mm Querschnitt an der Vorderseite der Hinterräder so am Boden zu befestigen, daß es an den Reifen fest anliegt.

1.1.3. Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung werden beide Achsen am Boden verankert. Die Achse des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebaut ist, ist so zu verspannen, wie in Anhang IV Abbildung 5 für die Hinterachse angegeben. Der Gelenkpunkt wird mittels eines Kantholzes von 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und mit Halteseilen zu den Bodenhalterungen verspannt.

1.1.4. Das Fallgewicht wird nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunkts über dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 125 + 0,020 W, worin H die Fallhöhe des Pendels in mm und W die Masse der Zugmaschine gemäß Anhang II — 1.3 sind. Das Fallgewicht wird losgelassen, so daß es gegen die Umsturzschutzvorrichtung schlägt.

1.2.

Schlag von vorn

1.2.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle mit der Senkrechten während der Verformung einen größeren Winkel bildet. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden, wobei die Ketten oder Seile in einem Winkel von 20° mit der Senkrechten verbleiben. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunktes durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine seitwärts bei der Vorwärtsfahrt den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also die vordere obere Ecke. Der Schwerpunkt des Gewichts darf nicht mehr als 80 mm einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Umsturzschutzvorrichtung berührt. Besitzt jedoch die Umsturzschutzvorrichtung eine Abrundung, deren Krümmung über mehr als 80 mm einwärts von dieser Vertikalebene reicht, so muß der Schlag am inneren Ende dieser Abrundung auftreffen, d.h. an dem Punkt, an dem die Abrundungskrümmung tangential zu einer Linie verläuft, die rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine liegt (siehe Anhang IV Abbildung 9).

1.2.2. Zugmaschinen starrer Bauweise werden wie nach Anhang IV Abbildung 6 am Boden verankert. Die Befestigungspunkte für die Halteseile sollen etwa 2 m hinter der Hinterachse und 1,5 m vor der Vorderachse liegen. Die Halteseile sind so zu verspannen, daß die Verformungen der Vorder- und Hinterreifen den Vorschriften des Anhangs II — 3.1.5 entsprechen. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz von etwa 150 × 150 mm Querschnitt an der Hinterseite der Hinterräder so am Boden zu befestigen, daß es an den Reifen fest anliegt.

1.2.3. Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung werden beide Achsen am Boden verankert. Die Achse des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebaut ist, ist so zu verspannen, wie in Anhang IV Abbildung 6 für die Vorderachse angegeben. Der Gelenkpunkt wird mittels eines Kantholzes von etwa 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und mit Halteseilen zu den Bodenhalterungen verspannt.

1.2.4. Das Fallgewicht wird nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunkts über dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 125 + 0,020 W.

1.3.

Seitlicher Schlag

1.3.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen eine Senkrechte bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle während der Verformung nicht senkrecht steht. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung zum Zeitpunkt der größten Verformung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden; die Halteketten bzw. Halteseile bleiben dabei senkrecht. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunkts durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Wenn nicht mit Sicherheit feststeht, daß auf dieser Kante der Umsturzschutzvorrichtung kein anderes Element den Boden zuerst berührt, wird der Aufschlagpunkt in der Querebene festgelegt, die zur Längsmittelebene der Zugmaschine rechtwinkelig verläuft und durch die Mitte des Fahrersitzes geht, wenn dieser in seiner Mittelstellung steht. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen.

1.3.2. Bei Zugmaschinen starrer Bauweise ist die Achse, die gegenüber der Umsturzschutzvorrichtung starr ist, auf der Seite zu verankern, gegen die der Schlag auf die Umsturzschutzvorrichtung geführt wird. Bei Zugmaschinen mit zwei Treibrädern ist dies normalerweise die Hinterachse; der Versuchsaufbau ist aus Anhang IV Abbildung 7 ersichtlich. Die beiden Spannseile werden über die Achse von zwei Punkten aus geführt, die unmittelbar darunter liegen, und zwar eines davon zu einem Punkt, der etwa 1,5 m vor der Achse, das andere zu einem Punkt, der etwa 1,5 m hinter der Achse liegt. Diese Verankerungen werden so verspannt, daß die Verformung des Reifens an der Verankerungsstelle Anhang II — 3.1.5 entspricht. Nach dem Verspannen der Seile ist eine Abfangstrebe gegen das dem Fallgewicht gegenüberliegende Rad schräg anzusetzen und so am Boden zu befestigen, daß sie das Rad beim Aufschlag wie in Anhang IV Abbildung 7 angegeben sichert. Die Länge dieser Abfangstrebe ist so zu wählen, daß sie beim Anliegen am Rad einen Winkel von 30° ± 3° mit der Horizontalen bildet. Ihre Länge muß das 20- bis 25fache der Höhe betragen, ihre Breite das 2- bis 3fache der Höhe. Die beiden Achsen müssen gegen seitliche Bewegungen durch ein am Boden befestigtes Kantholz an der Außenseite des Rades gesichert werden, das der Aufschlagseite gegenüberliegt.

1.3.3. Zugmaschinen mit Knicklenkung sind so am Boden zu verankern, daß der Teil der Zugmaschine, auf dem die Umsturzschutzvorrichtung befestigt ist, starr wie eine Zugmaschine starrer Bauweise am Boden verankert wird. Beide Achsen der Zugmaschinen mit Knicklenkung werden am Boden verankert. Achse und Räder des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebaut ist, werden nach Anhang IV Abbildung 7 verspannt und abgestützt. Der Gelenkpunkt wird mit einem Kantholz von mindestens 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und an den Bodenhalterungen verspannt. Zusätzlich wird der Gelenkpunkt mit einer Strebe gegen den Boden abgestützt, die so anzuordnen ist, daß die Abstützwirkung etwa die gleiche ist wie bei den Hinterrädern einer Zugmaschine starrer Bauweise.

1.3.4. Das Fallgewicht wird so weit nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunktes gegenüber dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 125 + 0,150 W.

1.4.

Druckprüfung hinten

Die Zugmaschine wird in die in Anhang II — 2.6 beschriebene und in Anhang IV Abbildungen 8 und 10 dargestellte Versuchsvorrichtung so eingefahren, daß die Hinterkante des Druckbalkens über dem hintersten tragenden Teil der Umsturzschutzvorrichtung zu liegen kommt und die Längsmittelebene der Zugmaschine in der Mitte zwischen den beiden Lastangriffspunkten des Druckbalkens liegt. Die Achsen sind durch Widerlager so abzustützen, daß die Reifen die Drucklast nicht zu tragen haben. Als Belastung ist das Doppelte der Masse der Zugmaschine nach Anhang II — 1.3 anzuwenden. Dabei kann es erforderlich sein, das Vorderteil der Zugmaschine zu verankern.

1.5.

Druckprüfung vorn

1.5.1.

Die Druckprüfung vorn wird in derselben Weise wie die Druckprüfung hinten ausgeführt, jedoch kommt hierbei die Vorderkante des Druckbalkens über dem vordersten oberen Teil der Umsturzschutzvorrichtung zu liegen.

1.5.2.

Kann das Vorderteil des Daches der Umsturzschutzvorrichtung die volle Druckbelastung nicht aufnehmen, so wird die Kraft solange angewendet, bis das Dach so weit verformt ist, daß es in die Ebene fällt, die das Oberteil der Umsturzschutzvorrichtung mit demjenigen Vorderteil der Zugmaschine verbindet, der imstande ist, die Masse der umgestürzten Zugmaschine aufzunehmen. Die Belastung wird dann aufgehoben und die Zugmaschine erneut so aufgestellt, daß sich der Druckbalken über dem Punkt der Umsturzschutzvorrichtung befindet, der dann die Last des hinteren Teils der völlig umgestürzten Zugmaschine aufnehmen würde, wie dies in Anhang IV Abbildung 10 dargestellt ist, worauf wiederum die volle Belastung aufgebracht wird.

2.

FREIRAUMZONE

2.1. Die Freiraumzone wird, wenn die Zugmaschine auf einer horizontalen Fläche steht, durch folgende Ebenen begrenzt:

—

eine Horizontalebene 95 cm über dem belasteten Sitz;

—

eine Vertikalebene rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine, 10 cm hinter der Rückenlehne;

—

eine Vertikalebene parallel zur Mittelebene der Zugmaschine, 25 cm links vom Sitzmittelpunkt;

—

eine Vertikalebene parallel zur Mittelebene der Zugmaschine, 25 cm rechts vom Sitzmittelpunkt;

—

eine geneigte Ebene, in der eine waagerechte Linie senkrecht zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft, und zwar in 95 cm Höhe über dem belasteten Sitz und in 45 cm Entfernung vor der Sitzrückenlehne zuzüglich des normalen horizontalen Verstellbereiches des Sitzes. Diese geneigte Ebene verläuft vor dem Kranz des Lenkrades und nähert sich diesem bis auf 4 cm Abstand.

2.2. Die Stellung der Rückenlehne des Sitzes ist ohne Berücksichtigung einer etwaigen Polsterung festzulegen. Der Sitz muß sich in der hintersten normalen Stellung für einen sitzenden Führer befinden, sowie in der höchsten Stellung, wenn diese unabhängig verstellbar ist. Ist der Sitz verstellbar, so ist er in die mittlere Stellung zu bringen und mit einer Masse von 75 kg zu belasten.

3.

MESSUNGEN

3.1.

Brüche und Risse

Nach jeder Prüfung sind die tragenden Bauelemente, Verbindungen und Befestigungsteile an der Zugmaschine einer Sichtprüfung auf Brüche oder Risse zu unterziehen, wobei jedoch kleine Risse an unbedeutenden Teilen nicht berücksichtigt zu werden brauchen.

3.2.

Freiraumzone

3.2.1.

Nach jeder Prüfung ist zu überprüfen, ob Teile der Umsturzschutzvorrichtung in die Freiraumzone um den Führersitz gemäß Nummer 2 eingetreten sind.

3.2.2.

Außerdem ist zu überprüfen, ob die Freiraumzone an irgendeiner Stelle über die Schutzzone der Umsturzschutzvorrichtung hinaustritt. Dabei wird angenommen, daß dieser Fall dann vorliegt, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, gegen die der Schlag geführt worden ist, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für die Reifen und die Spurweite angegebenen kleinsten Werte berücksichtigt.

3.3.

Größte augenblickliche Verformung

Bei der seitlichen Schlagprüfung ist die Differenz zwischen der größten augenblicklichen Verformung und der bleibenden Verformung in 950 mm Höhe über dem belasteten Sitz zu messen. Ein Ende der Stange nach Anhang II — 2.7.1 wird am oberen Teil der Umsturzschutzvorrichtung befestigt, und das andere Ende läuft durch ein Loch der senkrechten Schiene. Die Stellung des Ringes auf der Stange nach dem Schlag gibt die größte augenblickliche Verformung an.

3.4.

Bleibende Verformung

Nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Umsturzschutzvorrichtung ermittelt. Zu diesem Zweck wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Teile der Umsturzschutzvorrichtung gegenüber dem Sitz festgestellt.

B

— PRÜFMETHODE II

1.

SCHLAG- UND DRUCKPRÜFUNGEN

1.1.

Schlag von hinten

1.1.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle mit der Senkrechten während der Verformung einen größeren Winkel bildet. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung zum Zeitpunkt der größten Verformung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden, wobei die Ketten oder Seile einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bilden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunkts durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach rückwärts den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Der Schwerpunkt des Gewichts muß in Ruhestellung ein Sechstel der oberen Breite der Umsturzschutzvorrichtung einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Umsturzschutzvorrichtung berührt. Besitzt jedoch die Umsturzschutzvorrichtung eine Abrundung, deren Krümmung über mehr als ein Sechstel der oberen Breite einwärts von dieser Vertikalebene reicht, so muß der Schlag am inneren Ende dieser Abrundung auftreffen, d. h. an dem Punkt, an dem die Abrundungskrümmung tangential zu einer Linie verläuft, die rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine liegt (siehe Anhang IV Abbildung 9). Falls ein hervorstehendes Bauteil eine für den Aufschlag des Gewichts ungeeignete Fläche darstellt, so ist eine Stahlplatte geeigneter Dicke und Breite und von etwa 300 mm Länge so an dem Bauteil zu befestigen, daß dadurch die Festigkeit der Umsturzschutzvorrichtung nicht beeinflußt wird.

1.1.2. Zugmaschinen starrer Bauweise werden mit Halteseilen am Boden verankert. Die Befestigungspunkte für die Halteseile sollen etwa 2 m hinter der Hinterachse und 1,5 m vor der Vorderachse liegen. Sie sollen entweder in der Ebene liegen, in der der Schwerpunkt des Pendelgewichts schwingt, oder aber eine der Verankerungen muß eine resultierende Kraft in dieser Ebene ergeben (siehe Anhang IV Abbildung 5). Die Halteseile sind so zu verspannen, daß die Verformungen der Vorder- und Hinterreifen Anhang II — 3.1.5 entsprechen. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz von 150 × 150 mm Querschnitt an der Vorderseite der Hinterräder so am Boden zu befestigen, daß es an den Reifen fest anliegt.

1.1.3. Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung werden beide Achsen am Boden verankert. Die Achse des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebaut ist, ist so zu verspannen, wie in Anhang IV Abbildung 5 für die Hinterachse angegeben. Der Gelenkpunkt wird mittels eines Kantholzes von mindestens 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und mit Halteseilen zu den Bodenhalterungen verspannt.

1.1.4. Das Fallgewicht wird nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunkts über dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 2,165 10-8 WL2 oder H = 5,73 10-2 I, worin

H=

die Fallhöhe des Pendels in Millimetern,

W=

die Masse der Zugmaschine gemäß Anhang II Punkt 1.3,

L=

der größte Radstand der Zugmaschine in Millimetern,

I=

das Trägheitsmoment um die Hinterachse der Zugmaschine ohne Hinterräder in kgm² sind.

Das Fallgewicht wird losgelassen, so daß es gegen die Umsturzschutzvorrichtung schlägt.

1.1.5. Ein Schlag von hinten wird nicht durchgeführt im Falle einer Zugmaschine, bei der mindestens 50 % der Masse im Sinne des Anhangs II Punkt 1.3 auf der Vorderachse aufliegen.

1.2.

Schlag von vorn

1.2.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen einen Winkel von 20° mit der Senkrechten bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle mit der Senkrechten während der Verformung einen größeren Winkel bildet. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden, wobei die Ketten oder Seile in einem Winkel von 20° mit der Senkrechten verbleiben. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunkts durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine seitwärts bei der Vorwärtsfahrt den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also die vordere obere Ecke. Der Schwerpunkt des Gewichts darf nicht mehr als 80 mm einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Umsturzschutzvorrichtung berührt. Besitzt jedoch die Umsturzschutzvorrichtung eine Abrundung, deren Krümmung über mehr als 80 mm einwärts von dieser Vertikalebene reicht, so muß der Schlag am inneren Ende dieser Abrundung auftreffen, d. h. an dem Punkt, an dem die Abrundungskrümmung tangential zu einer Linie verläuft, die rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine liegt (siehe Anhang IV Abbildung 9).

1.2.2. Zugmaschinen starrer Bauweise werden nach Anhang IV Abbildung 6 am Boden verankert. Die Befestigungspunkte für die Halteseile sollen etwa 2 m hinter der Hinterachse und 1,5 m vor der Vorderachse liegen. Die Halteseile sind so zu verspannen, daß die Verformungen der Vorder- und Hinterreifen den Vorschriften des Anhangs II — 3.1.5 entsprechen. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz von 150 × 150 mm Querschnitt an der Hinterseite der Hinterräder so am Boden zu befestigen, daß es an den Reifen fest anliegt.

1.2.3. Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung werden beide Achsen am Boden verankert. Die Achse des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebracht ist, ist so zu verspannen, wie in Anhang IV Abbildung 6 für die Vorderachse angegeben. Der Gelenkpunkt wird mittels eines Kantholzes von mindestens 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und mit Halteseilen zu den Bodenhalterungen verspannt.

1.2.4 Das Fallgewicht wird nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunkts über dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 125 + 0,020 W.

1.3.

Seitlicher Schlag

1.3.1. Die Zugmaschine ist gegenüber dem Fallgewicht so aufzustellen, daß es zu dem Zeitpunkt auf die Umsturzschutzvorrichtung auftrifft, zu dem die Aufschlagstelle des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen eine Senkrechte bildet, es sei denn, daß die Umsturzschutzvorrichtung an der Aufschlagstelle während der Verformung nicht senkrecht steht. In diesem Fall muß die Aufschlagfläche des Gewichts mit der Aufschlagfläche an der Umsturzschutzvorrichtung zum Zeitpunkt der größten Verformung durch eine Zusatzeinrichtung parallel ausgerichtet werden; die Halteketten bzw. Halteseile bleiben dabei senkrecht. Der Ruhepunkt des Gewichts vor dem Auslösen ist so zu wählen, daß die Bahnkurve seines Schwerpunktes durch den Aufschlagpunkt verläuft. Als Aufschlagpunkt an der Umsturzschutzvorrichtung ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Wenn nicht mit Sicherheit feststeht, daß auf dieser Kante der Umsturzschutzvorrichtung kein anderes Element den Boden zuerst berührt, wird der Aufschlagpunkt in der Querebene festgelegt, die zur Längsmittelebene der Zugmaschine rechtwinkelig verläuft und durch die Mitte des Fahrersitzes geht, wenn dieser in seiner Mittelstellung steht. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die der Tendenz des Gewichts entgegenwirken, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen.Im Fall einer Zugmaschine mit reversiblem Führerstand (mit reversiblem Sitz und Lenkrad) wird der Aufschlagpunkt definiert durch die Schnittstelle der Mittelebene der Zugmaschine mit einer senkrecht dazu verlaufenden Ebene auf einer Geraden, die durch einen von den beiden Bezugspunkten des Sitzes gleich weit entfernten Punkt verläuft.

1.3.2. Bei Zugmaschinen starrer Bauweise ist die Achse, die gegenüber der Umsturzschutzvorrichtung starr ist, auf der Seite zu verankern, gegen die der Schlag auf die Umsturzschutzvorrichtung geführt wird. Bei Zugmaschinen mit zwei Treibrädern ist dies normalerweise die Hinterachse; der Versuchsaufbau ist aus Anhang IV Abbildung 7 ersichtlich. Die beiden Spannseile werden über die Achse von zwei Punkten aus geführt, die unmittelbar darunter liegen, und zwar eines davon zu einem Punkt, der etwa 1,5 m vor der Achse, das andere zu einem Punkt, der etwa 1,5 m hinter der Achse liegt. Diese Verankerungen werden so verspannt, daß die Verformung des Reifens an der Verankerungsstelle Anhang II — 3.1.5 entspricht. Nach dem Verspannen der Seile ist eine Abfangstrebe gegen das dem Fallgewicht gegenüberliegende Rad schräg anzusetzen und so am Boden zu befestigen, daß sie das Rad beim Aufschlag wie in Anhang IV Abbildung 7 angegeben sichert. Die Länge dieser Abfangstrebe ist so zu wählen, daß sie beim Anliegen am Rad einen Winkel von 30° ± 3° mit der Horizontalen bildet. Ihre Länge muß das 20- bis 25fache der Höhe betragen, ihre Breite das 2- bis 3fache der Höhe. Die beiden Achsen müssen gegen seitliche Bewegungen durch ein am Boden befestigtes Kantholz an der Außenseite des Rades gesichert werden, das der Aufschlagseite gegenüberliegt.

1.3.3. Zugmaschinen mit Knicklenkung sind so am Boden zu verankern, daß der Teil der Zugmaschine, auf dem die Umsturzschutzvorrichtung befestigt ist, starr wie eine Zugmaschine starrer Bauweise am Boden verankert wird. Beide Achsen der Zugmaschinen mit Knicklenkung werden am Boden verankert. Achse und Räder des Teils der Zugmaschine, an den die Umsturzschutzvorrichtung angebaut ist, werden nach Anhang IV Abbildung 7 verspannt und abgestützt. Der Gelenkpunkt wird mit einem Kantholz von mindestens 100 × 150 mm Querschnitt abgestützt und an den Bodenhalterungen verspannt. Zusätzlich wird der Gelenkpunkt mit einer Strebe gegen den Boden abgestützt, die so anzuordnen ist, daß die Abstützwirkung etwa die gleiche ist wie bei den Hinterrädern einer Zugmaschine starrer Bauweise.

1.3.4. Das Fallgewicht wird so weit nach rückwärts gezogen, bis die Höhe seines Schwerpunkts gegenüber dem Aufschlagpunkt nachstehender Formel entspricht: H = 125 + 0,150 W.

1.4.

Druckprüfung hinten

Die Zugmaschine wird in die in Anhang II — 2.6 beschriebene und in Anhang IV Abbildungen 8 und 10 dargestellte Versuchsvorrichtung so eingefahren, daß die Hinterkante des Druckbalkens über dem hintersten tragenden Teil der Umsturzschutzvorrichtung zu liegen kommt und die Längsmittelebene der Zugmaschine in der Mitte zwischen den beiden Lastangriffspunkten des Druckbalkens liegt. Die Achsen sind durch Widerlager so abzustützen, daß die Reifen die Drucklast nicht zu tragen haben. Als Belastung ist das Doppelte der Masse der Zugmaschine nach Anhang II — 1.3 anzuwenden. Dabei kann es erforderlich sein, das Vorderteil der Zugmaschine zu verankern.

1.5.

Druckprüfung vorn

1.5.1.

Die Druckprüfung vorn wird in derselben Weise wie die Druckprüfung hinten ausgeführt, jedoch kommt hierbei die Vorderkante des Druckbalkens über dem vordersten oberen Teil der Umsturzschutzvorrichtung zu liegen.

1.5.2.

Kann das Vorderteil des Daches der Umsturzschutzvorrichtung die volle Druckbelastung nicht aufnehmen, so wird die Kraft solange angewendet, bis das Dach so weit verformt ist, daß es in die Ebene fällt; die das Oberteil der Umsturzschutzvorrichtung mit demjenigen Vorderteil der Zugmaschine verbindet, der imstande ist, die Masse der umgestürzten Zugmaschine aufzunehmen. Die Belastung wird dann aufgehoben und die Zugmaschine erneut so aufgestellt, daß sich der Druckbalken über dem Punkt der Umsturzvorrichtung befindet, der dann die Last des hinteren Teils der völlig umgestürzten Zugmaschine aufnehmen würde, wie dies in Anhang IV Abbildung 10 dargestellt ist, worauf wiederum die volle Belastung aufgebracht wird.

2.

FREIRAUMZONE

2.1. Die Freiraumzone ist in Anhang IV Abbildung 3 dargestellt; sie wird gegenüber einer senkrechten Bezugsebene festgelegt, die im allgemeinen die Längsmittelebene der Zugmaschine ist und durch den Sitzbezugspunkt gemäß 2.3 sowie durch die Mitte des Lenkrades verläuft. Es wird angenommen, daß sich diese Bezugsebene bei Stößen horizontal mit dem Sitz und dem Lenkrad verschiebt, jedoch in ihrer senkrechten Stellung vom Boden der Zugmaschine bzw. der Umsturzschutzvorrichtung verbleibt, wenn die Umsturzschutzvorrichtung elastisch aufgehängt ist. Ist das Lenkrad verstellbar, so muß es sich in der Stellung für normales Fahren für einen sitzenden Fahrer befinden.

2.2. Die Freiraumzone wird wie folgt begrenzt:

2.2.1. durch zwei Vertikalebenen 250 mm beiderseits der Bezugsebene bis in 300 mm Höhe über dem Sitzbezugspunkt;

2.2.2. durch zwei parallele Ebenen, die sich von der Oberkante der Ebene (2.2.1) bis zu einer maximalen Höhe von 900 mm über den Sitzbezugspunkt erstrecken und so geneigt sind, daß der oberste Punkt der Ebene auf der Seite, gegen die der seitliche Schlag geführt wird, mindestens 100 mm von der Bezugsebene entfernt ist;

2.2.3. durch eine Horizontalebene in 900 mm Höhe über dem Sitzbezugspunkt;

2.2.4 durch eine geneigte Ebene rechtwinkelig zur Bezugsebene, die von einem Punkt in 900 mm Höhe über dem Sitzbezugspunkt ausgeht und den hintersten Teil der Sitzkonstruktion mit der Aufhängung einschließt;

2.2.5. durch eine Vertikalebene rechtwinkelig zur Bezugsebene, die sich nach unten zur Horizontalebene durch den Sitzbezugspunkt erstreckt;

2.2.6 durch eine gekrümmte Fläche rechtwinkelig zur Bezugsebene, mit einem Radius von 120 mm, die sich tangential an die in 2.2.3 und 2.2.4 genannten Ebenen anschließt;

2.2.7. durch eine gekrümmte Fläche rechtwinkelig zur Bezugsebene, mit einem Radius von 900 mm, die sich vorn in 400 mm Entfernung tangential an die in 2.2.3 genannte Ebene anschließt und hinten in 150 mm Abstand vor dem Sitzbezugspunkt endet;

2.2.8. durch eine geneigte Ebene rechtwinkelig zur Bezugsebene, die sich an die Vorderkante der in 2.2.7 genannten Fläche anschließt und in 40 mm Abstand vom Lenkrad verläuft. Ist das Lenkrad überhöht angeordnet, so wird diese Ebene durch eine Tangentialebene an die gekrümmte in 2.2.7 genannte Fläche ersetzt;

2.2.9 durch eine Vertikalebene rechtwinkelig zur Bezugsebene in 40 mm Abstand vor dem Lenkrad;

2.2.10. durch eine Horizontalebene durch den Sitzbezugspunkt;

2.2.11. bei einer Zugmaschine mit reversiblem Führerstand (mit reversiblem Sitz und Lenkrad) gilt als Freiraumzone die Kombination der beiden Freiraumzonen, die sich aus den beiden unterschiedlichen Positionen des Lenkrads und des Sitzes ergeben;

2.2.12. bei einer Zugmaschine, die mit zusätzlichen Sitzen ausgestattet werden kann, wird bei den Prüfungen die Kombination der beiden Freiraumzonen verwendet, die sich aus den Sitzbezugspunkten aller möglichen Sitzpositionen ergibt. Die Schutzvorrichtung darf nicht in das Innere der kombinierten Freiraumzone eindringen, die sich aus diesen unterschiedlichen Sitzbezugspunkten ergibt;

2.2.13. wird nach stattgefundener Prüfung eine neue Sitzposition vorgeschlagen, ist anhand von Berechnungen zu bestimmen, ob sich die Freiraumzone um den neuen Sitzbezugspunkt innerhalb des vorher festgelegten Raums befindet. Ist dies nicht der Fall, muß eine neue Prüfung durchgeführt werden.

2.3.

Sitzstellung und Sitzbezugspunkt

2.3.1. Für die Bestimmung der Freiraumzone nach 2.1 muß sich der Sitz in der hintersten Stellung eines beliebigen horizontalen Einstellbereichs befinden. Der Sitz ist auf die Mitte des Höhenverstellbereichs einzustellen, wenn Höheneinstellung und Horizontaleinstellung voneinander unabhängig sind. Den Bezugspunkt erhält man durch Verwendung des in Anhang IV Abbildungen 1 und 2 dargestellten Gestells, das die Sitzbelastung durch einen menschlichen Körper simuliert. Das Gestell besteht aus einer Sitzpfanne und aus zwei Brettern für die Rückenpartie. Das untere Brett der Rückenstütze ist in der Gegend des Sitzbeins (A) und der Lenden (B) gelenkig angeschlossen, das Gelenk (B) ist höhenverstellbar.

2.3.2. Als Bezugspunkt gilt der Punkt in der Längsmittelebene des Sitzes, in dem sich die Tangentialebene an den unteren Teil der Rückenstütze mit einer Horizontalebene schneidet, die ihrerseits die Unterseite der Sitzpfanne im Abstand von 150 mm vor der oben erwähnten Tangentialebene durchstößt.

2.3.3. Ist die Sitzaufhängung mit einer Vorrichtung zur Anpassung an das Fahrergewicht versehen, so muß der Sitz so eingestellt werden, daß er sich in der Mitte des Schwingbereichs befindet. Das Gestell wird auf den Sitz aufgesetzt und mit einem Druck von 550 N an einem Punkt belastet, der 50 mm vor dem Gelenk (A) liegt, und die beiden Bretter der Rückenstütze werden leicht tangential gegen die Rückenlehne gedrückt.

2.3.4. Ist es nicht möglich, eine Tangente an den unteren Teil der Rückenstütze (unterhalb und oberhalb der Lenden) festzulegen, so ist folgendermaßen vorzugehen:

2.3.4.1. Wenn im Bereich unterhalb der Lenden keine Tangente möglich ist: Das untere Brett der Rückenstütze wird vertikal gegen die Rückenlehne angedrückt.

2.3.4.2. Wenn keine Tangente oberhalb der Lenden möglich ist: Das Gelenk (B) wird auf eine Höhe eingestellt, die 230 mm über dem Sitzbezugspunkt liegt, wenn der untere Teil der Rückenstütze vertikal steht. Dann werden die beiden Bretter der Rückenstütze leicht tangential gegen die Rückenlehne gedrückt.

3.

MESSUNGEN

3.1.

Brüche und Risse

Nach jeder Prüfung sind die tragenden Bauelemente, Verbindungen und Befestigungsteile einer Sichtprüfung auf Brüche oder Risse zu unterziehen, wobei jedoch kleine Risse an unbedeutenden Teilen nicht berücksichtigt zu werden brauchen.

3.2.

Freiraumzone

3.2.1.

Bei jeder Prüfung ist zu überprüfen, ob Teile der Umsturzschutzvorrichtung in die Freiraumzone um den Führersitz gemäß 2.1 und 2.2 eingetreten sind.

3.2.2.

Außerdem ist zu überprüfen, ob die Freiraumzone an irgendeiner Stelle über die Schutzzone der Umsturzschutzvorrichtung hinaustritt. Dabei wird angenommen, daß dieser Fall dann vorliegt, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, gegen die der Schlag geführt worden ist, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für die Reifen und die Spurweite angegebenen kleinsten Werte berücksichtigt.

3.3.

Größte augenblickliche Verformung

Bei der seitlichen Schlagprüfung ist die Differenz zwischen der größten augenblicklichen Verformung und der bleibenden Verformung in 900 mm Höhe und in 150 mm Entfernung vor dem Sitzbezugspunkt festzustellen. Ein Ende der Stange nach Anhang II — 2.7.1 wird am oberen Teil der Umsturzschutzvorrichtung befestigt, und das andere Ende läuft durch ein Loch der senkrechten Schiene. Die Stellung des Rings auf der Stange nach dem Schlag gibt die größte augenblickliche Verformung an.

3.4.

Bleibende Verformung

Nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Umsturzschutzvorrichtung ermittelt. Zu diesem Zweck wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Teile der Umsturzschutzvorrichtung gegenüber dem Sitzbezugspunkt festgestellt.