ANHANG VO (EG) 2007/415

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme Inland-AIS

Schlussformel (nicht amtlich)Anlage A

INHALTSVERZEICHNIS

1. Nutzung der Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt 1.1. Einführung 1.2. Anwendungsbereich 1.3. Navigation 1.3.1. Navigation, mittelfristige Vorausplanung 1.3.2. Navigation, kurzfristige Vorausplanung 1.3.3. Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung 1.4. Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management) 1.4.1. Schiffsverkehrsdienste (VTS) 1.4.1.1. Informationsdienst 1.4.1.2. Navigationsberatungsdienst 1.4.1.3. Verkehrsorganisationsdienst 1.4.2. Schleusenplanung und -betrieb 1.4.2.1. Schleusenplanung, langfristig 1.4.2.2. Schleusenplanung, mittelfristig 1.4.2.3. Schleusenbetrieb 1.4.3. Brückenplanung und -betrieb 1.4.3.1. Brückenplanung, mittelfristig 1.4.3.2. Brückenplanung, kurzfristig 1.4.3.3. Brückenbetrieb 1.5. Unfallbekämpfung 1.6. Transportmanagement 1.6.1. Fahrtenplanung 1.6.2. Transportlogistik 1.6.3. Intermodales Hafen- und Terminalmanagement 1.6.4. Ladungs- und Flottenmanagement 1.7. Rechtsdurchsetzung 1.8. Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren 1.9. Fahrwasserinformationsdienste 1.9.1. Wetterwarnungen (EMMA) 1.9.2. Signalstatus 1.9.3. Wasserstandsmeldungen 1.10. Schlussfolgerungen 2. Technische Spezifikationen des Inland-AIS 2.1. Einleitung 2.2. Anwendungsbereich 2.3. Funktionsanforderungen 2.3.1. Allgemeine Anforderungen an das Inland-AIS 2.3.2. Informationsinhalt 2.3.2.1. Statische Schiffsinformationen 2.3.2.2. Dynamische Schiffsinformationen 2.3.2.3. Reisebezogene Schiffsinformationen 2.3.2.4. Verkehrsmanagementinformationen 2.3.3. Meldeintervalle für die Informationsübermittlung 2.3.4. Technologieplattform 2.3.5. Kompatibilität mit IMO-Transpondern der Klasse A 2.3.6. Einheitliche Gerätekennung 2.3.7. Anwendungskennung für spezifische Meldungen des Inland-AIS (Application Identifier) 2.3.8. Anwendungsanforderungen 2.3.9. Typzulassung 2.4. Protokollabänderungen für das Inland-AIS 2.4.1. Meldungen 1, 2, 3: Positionsmeldungen (ITU-R 1371) 2.4.2. Meldung 5: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten (ITU-R 1371) 2.4.3. Meldung 23, Gruppenzuweisungsbefehl (ITU-R M.1371) 2.4.4. Anwendung spezifischer Meldungen (ITU-R 1371) 2.4.4.1. Zuweisung von Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS 2.4.4.2. Definition binnenschifffahrtsspezifischer Meldungen Anlage A: Begriffsbestimmungen Anlage B: EMMA-Codes Anlage C: Beispiel für Signalstatus Anlage D: Vorgeschlagene Digitalschnittstellen-Datensätze für das Inland-AIS Anlage E: ERI-Schiffstypen Anlage F: Übersicht über die vom Nutzer benötigten Informationen und die in den definierten Inland-AIS-Meldungen verfügbaren Datenfelder

QUELLEN

Diesem Dokument liegen folgende Quellen zugrunde:
Dokumententitel Organisation Datum der Veröffentlichung
Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft EU 7.9.2005
Technische Leitlinien für die Planung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten EU 2006
Guidelines and criteria for vessel traffic services on inland waterways, Resolution Nr. 58 UN/ECE 21.10.2004
Technische Spezifikationen für Nachrichten für die Binnenschifffahrt (Notices to Skippers) EU
Technische Spezifikationen für Systeme zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen, Inland-ECDIS EU
Technische Spezifikationen für elektronische Meldungen in der Binnenschifffahrt EU
IMO MSC.74(69) Annex 3, „Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)” IMO 1998
IMO-Resolution A.915(22), „Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)” IMO Januar 2002
Abschlussbericht COMPRIS und zugrunde liegende abschließende Arbeitsgruppendokumente COMPRIS 2006
Empfehlung ITU-R M.1371, „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band” ITU 2001
Internationale Norm IEC 61993, „Navigations- und Funkkommunikationsgeräte und -systeme für die Seeschifffahrt — Automatisches Identifikationssystem (AIS), Teil 2: Geräte der Klasse A des universellen automatischen Identifikationssystems (AIS)” IEC 2002

Internationale Normen der Serie IEC 61162, „Navigations- und Funkkommunikationsgeräte und -systeme für die Seeschifffahrt — Digitale Schnittstellen”

„Teil 1: Ein Datensender und mehrere Datenempfänger” , 2. Ausgabe

„Teil 2: Ein Datensender und mehrere Datenempfänger, Hochgeschwindigkeitsübertragung”

IEC

2000

1998
UN/ECE Ortscode UN/ECE
UN/ECE Schiffstypencode UN/ECE
Technische Erläuterungen zum Inland-AIS Sachverständigengruppe für Schiffsverfolgung und -aufspürung

ABKÜRZUNGEN

AI Application Identifier (Anwendungskennung)
AIS Automatic Identification System (Automatisches Schiffs-Identifizierungssystem)
AI-IP Automatic Identification via Internet Protocol (Automatische Identifizierung via Internetprotokoll)
ADN/ADNR Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen/auf dem Rhein
ASCII American Standard Code for Information Interchange
ATIS Automatic Transmitter Identification System (System für die automatische Senderidentifizierung)
A-to-N Aids to Navigation (Navigationshilfen)
CCNR Central Commission for Navigation on the Rhine (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt)
COG Course Over Ground (Kurs über Grund)
COMPRIS Consortium Operational Management Platform River Information Services (Konsortium für die Betriebsführungsplattform von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten)
CSTDMA Carrier Sense Time Division Multiple Access (Zeitmultiplex-Verfahren mit Trägererkennung)
DAC Designated Area Code (Gebietscode)
DC Danube Commission (Donaukommission)
DGNSS Differential GNSS (Differential-GNSS)
DSC Digital Selective Calling (Digitaler Selektivruf)
ECDIS Electronic Chart Display and Information System (System zur elektronischen Darstellung von Schifffahrtskarten)
EMMA European Multiservice Meteorological Awareness system (Europäisches System für Wettermeldungen verschiedener Dienste)
ENI Unique European Vessel Identification Number (Eindeutige europäische Schiffskennung)
ERI Electronic Reporting International (Internationales elektronisches Meldewesen)
ETA Estimated Time of Arrival (geschätzte Ankunftszeit)
FI Functional Identifier (Funktionskennung)
GLONASS (Russian) Global Navigation Satellite System ((Russisches) Globales Satellitennavigationssystem)
GlW Gleichwertiger Wasserstand
GNSS Global Navigation Satellite System (Globales Satellitennavigationssystem)
GPRS General Packet Radio Service (Allgemeiner Paket-Funkdienst)
GPS Global Positioning System (Globales Positionierungssystem)
GSM Global System for Mobile communication (Globales Mobilfunksystem)
GUI Graphical User Interface (Grafische Benutzeroberfläche)
HDG Heading
HSC High Speed Craft (Hochgeschwindigkeitsfahrzeug)
IAI International Application Identifier (Internationale Anwendungskennung)
IANA Internet Assigned Numbers Authority (Verwaltungsstelle für Internet-Nummernkennungen)
IALA International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Internationaler Verband der Seezeichenverwaltungen)
ID Identifier (Kennung)
IEC International Electrotechnical Committee (Internationale Elektrotechnische Kommission)
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
IETF Internet Engineering Task Force
IMO International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation)
IP Internet Protocol
ITU International Telecommunication Union (Internationale Fernmeldeunion)
MKD Minimum Keyboard and Display (Minimum-Tastatur und -Anzeige)
MID Maritime Identification Digits (Ziffernkennung im Seeverkehr)
MHz Megahertz
MMSI Maritime Mobile Service Identifier (Mobildienstkennung im Seeverkehr)
OLR Overeen gekomen lage Rivierstand (Bezugswasserstand in den Niederlanden)
RAI Regional Application Identifier (Regionalanwendungskennung)
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonome empfängerseitige Integritätsüberwachung)
RIS River Information Services (Binnenschifffahrtsinformationsdienste)
RNW Regulierungs-Niederwasser (Wasserstand während 94 % des Jahres)
ROT Rate Of Turn (Wendegeschwindigkeit)
RTA Requested Time of Arrival (Angefragte Ankunftszeit)
SAR Search And Rescue (Seenotrettungsdienst)
SOG Speed Over Ground (Geschwindigkeit über Grund)
SOLAS Safety Of Life At Sea (Sicherheit des menschlichen Lebens auf See)
SOTDMA Self Organizing Time Division Multiple Access (Selbstorganisierendes Zeitmultiplex-Verfahren)
SQRT Square Root (Quadratwurzel)
STI Strategic Traffic Image (Strategisches Verkehrslagebild)
TDMA Time Division Multiple Access
TTI Tactical Traffic Image (Taktisches Verkehrslagebild)
UDP User Datagram Protocol
UMTS Universal Mobile Telecommunications System (System für die universale Mobiltelekommunikation)
UN United Nations (Vereinte Nationen)
UN/LOCODE United Nations Location Code (Ortscode der Vereinten Nationen)
UTC Universal Time Coordinated (Weltzeit)
VDL VHF Data Link (UKW-Datenverbindung)
VHF Very High Frequency (UKW)
VTS Vessel Traffic Services (Schiffsverkehrsdienste)
WGS-84 World Geodetic System from 1984 (Weltweites geodätisches System von 1984)
WiFi Wireless Fidelity (Funknetznorm IEEE 802.11)
WIG Wing in Ground (Bodeneffektfahrzeug)

1.
NUTZUNG DER SCHIFFSVERFOLGUNG UND -AUFSPÜRUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

1.1.
Einführung

In der Seeschifffahrt hat die IMO das Automatische Identifizierungssystem (AIS) eingeführt. Alle Seeschiffe auf internationaler Fahrt, die Kapitel 5 des SOLAS-Übereinkommens unterliegen, waren seit Ende 2004 mit AIS auszurüsten. In den Leitlinien für die Planung, Einführung und den Betrieb von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten wird AIS für die Binnenschifffahrt als wichtige Technologie bezeichnet. Da es Bereiche mit gemischtem Verkehr gibt, ist es wichtig, dass Standards, technische Spezifikationen und Verfahren für die Binnenschifffahrt mit bereits definierten Standards, technischen Spezifikationen und Verfahren für die Seeschifffahrt kompatibel sind. Um den spezifischen Anforderungen für die Binnenschifffahrt gerecht zu werden, wurde AIS weiter ausgebaut zur so genannten technischen Spezifikation „AIS für die Binnenschifffahrt” , die jedoch vollständig kompatibel mit dem AIS für die Seeschifffahrt der IMO sowie mit anderen bestehenden Standards der Binnenschifffahrt bleibt. Kapitel 1 dieses Dokuments enthält die Funktionsbeschreibungen für die Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt. In Kapitel 2 wird die technische Spezifikation des AIS für die Binnenschifffahrt einschließlich der Standardnachrichten für die Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt beschrieben. Ein Überblick über die Definition von Diensten und Beteiligten ist in Anlage A: Begriffsbestimmungen enthalten. Zweck des Einführungskapitels ist es, alle notwendigen Funktionsanforderungen in Verbindung mit der Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt festzulegen. Es wird ein Überblick über die Interessenbereiche und Nutzer gegeben und insbesondere der Informationsbedarf für die einzelnen Interessenbereiche beschrieben. Die Funktionsbeschreibungen basieren auf Vorschriften und Bestimmungen für die Schifffahrt, auf Gesprächen mit Sachverständigen sowie auf praktischen Erfahrungen. Es werden drei Gruppen von Informationen unterschieden:
—

dynamische Informationen, die sich oft in Sekunden bzw. Minuten ändern;

—

halbdynamische Informationen, die sich nur wenige Male während einer Fahrt ändern;

—

statische Informationen, die sich weniger als einige Male im Jahr ändern.

Für jede Gruppe von Informationen können unterschiedliche Wege des Informationsaustauschs identifiziert werden:
—

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme sollen insbesondere dynamische Informationen austauschen.

—

Elektronische Meldesysteme, etwa in Form von E-Mails, sind für den Austausch halbdynamischer Informationen vorgesehen.

—

In Datenbanken werden statische Informationen zur Verfügung gestellt, die über das Internet oder auf anderen Datenträgern abgerufen werden können.

In den folgenden Abschnitten werden die Informationen genauer beschrieben, die von Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystemen zwischen Schiffen und zwischen Schiffen und Stellen an Land ausgetauscht werden können. Der Informationsbedarf wird mit Bezug auf die Schiffsverfolgung und -aufspürung beschrieben. Für die meisten Dienste sind jedoch zusätzliche Informationen wie Standortangaben, genaue Angaben zur Ladung oder Adressinformationen erforderlich. Diese Informationen werden von anderen Systemen zur Verfügung gestellt.

1.2.
Anwendungsbereich

Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick darüber, welche Interessenbereiche in diesem Dokument behandelt werden. Jeder Interessenbereich ist nach Aufgaben unterteilt. Für jede Aufgabe werden die Nutzer definiert.

Tabelle 1.1

Überblick über die Interessenbereiche, Aufgaben und Nutzer

Interessenbereich Aufgabe Nutzer
Navigation

mittelfristig:

von wenigen Minuten bis Stunden im Voraus,

außerhalb des Bordradarbereichs

 Steuermann

kurzfristig:

wenige Minuten voraus, innerhalb des Bordradarbereichs

 Steuermann

sehr kurzfristig:

Sekunden bis zu einer Minute voraus

 Steuermann
Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management) VTS VTS-Betriebspersonal, Steuermann
Schleusenbetrieb Schleusenbetriebspersonal, Steuermann
Schleusenplanung Schleusenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, Flottenmanager
Brückenbetrieb Brückenbetriebspersonal, Steuermann
Brückenplanung Brückenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, Flottenmanager
Unfallbekämpfungsdienst Betriebspersonal im Unfallzentrum, VTS-Betriebspersonal, Schleusenbetriebspersonal, Brückenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, zuständige Behörde
Transportmanagement Reiseplanung Schiffsführer, Frachtmakler, Flottenmanager, Terminalbetreiber, Steuermann, VTS-Betriebspersonal, Schleusenbetriebspersonal, Brückenbetriebspersonal, RIS-Betriebspersonal
Transportlogistik Flottenmanager, Schiffsführer, Verlader, Empfänger, Spediteur
Hafen- und Terminalmanagement Terminalbetreiber, Schiffsführer, Spediteur, Hafenbehörde, zuständige Behörde
Ladungs- und Flottenmanagement Flottenmanager, Verlader, Empfänger, Spediteur, Frachtmakler, Schiffsführer
Rechtsdurchsetzung grenzüberschreitend Zoll, zuständige Behörde, Schiffsführer
Verkehrssicherheit zuständige Behörde, Schiffsführer (Polizeibehörde)
Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager, Wasserstraßenbehörde
Fahrwasserinformationsdienste meteorologische Informationen Steuermann
Signalstatus zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager
Wasserstände zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager, Steuermann
In den folgenden Absätzen werden für jeden Interessensbereich die Nutzer und die benötigten Informationen im Einzelnen beschrieben. Anmerkung: Die Reihenfolge der benötigten Informationen stellt keine Wertung der Wichtigkeit der Informationen dar. Die Genauigkeit der benötigten Informationen ist in einer Tabelle im letzten Absatz zusammengefasst.

1.3.
Navigation

Die Schiffsverfolgung und -aufspürung kann zur aktiven Unterstützung der Navigation an Bord genutzt werden. Der Navigationsprozess kann in drei Phasen unterteilt werden:
—

Navigation, mittelfristige Vorausplanung

—

Navigation, kurzfristige Vorausplanung

—

Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung.

Für jede Phase sind die Nutzeranforderungen anders.

1.3.1.
Navigation, mittelfristige Vorausplanung

Unter Navigation mit mittelfristiger Vorausplanung ist die Phase zu verstehen, in der der Schiffer die Verkehrssituation beobachtet und analysiert, indem er einige Minuten bis zu einer Stunde vorausschaut und die verschiedenen Möglichkeiten für Begegnung, Vorbeifahrt oder Überholen anderer Schiffe in Betracht zieht. Das hier erforderliche Verkehrsbild ist das typische „um die Ecke schauen” und befindet sich im Wesentlichen außerhalb des Bereichs des Bordradars. Ausgetauschte Verkehrsinformationen umfassen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die Aktualisierungsrate ist abhängig von den Aufgaben und der Situation, in der sich das Schiff befindet. (Die maximale Aktualisierungsrate beträgt 2 Sekunden.)

1.3.2.
Navigation, kurzfristige Vorausplanung

Navigation mit kurzfristiger Vorausplanung ist die Entscheidungsphase im Navigationsprozess. In dieser Phase ist die Verkehrsinformation für den Navigationsprozess relevant, einschließlich kollisionsvermeidender Maßnahmen, wenn erforderlich. Bei dieser Funktion geht es um die Beobachtung anderer Schiffe in der nahen Umgebung des Schiffs. Ausgetauschte Verkehrsinformationen umfassen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund (Genauigkeit 1 km/h)

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Heading

—

blaue Tafel (gesetzt)

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Navigationsstatus des Schiffes (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die aktuelle Information über Position, Identifikation, Name, Richtung, Geschwindigkeit über Grund, Kurs, Heading und blaue Tafel (gesetzt) wird fortlaufend wenigstens alle 10 Sekunden ausgetauscht. Auf einigen Routen legen die Behörden vorgegebene Aktualisierungsraten fest (maximal 2 Sekunden).

1.3.3.
Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung

Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung ist der operationelle Teil des Navigationsprozesses. Hier werden die vorher getroffenen Entscheidungen vor Ort umgesetzt und ihre Auswirkungen beobachtet. Die von anderen Schiffen benötigten Informationen beziehen sich hierbei besonders auf die Lage des eigenen Schiffes, wie relative Position, relative Geschwindigkeit usw. In dieser Phase werden die folgenden Informationen mit höchster Genauigkeit benötigt:
—

relative Position

—

relative Heading

—

relative Geschwindigkeit

—

relative Kursversetzung

—

relative Wendegeschwindigkeit.

Auf der Grundlage der oben erwähnten Anforderungen ergibt sich aus heutiger Sicht, dass die Informationen der Schiffsverfolgung und -aufspürung für die Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung nicht genutzt werden können.

1.4.
Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management)

Das Schiffsverkehrsmanagement umfasst mindestens die unten stehenden Elemente:
—

Schiffsverkehrsdienste

—

Schleusenplanung und -betrieb

—

Brückenplanung und -betrieb.

1.4.1.
Schiffsverkehrsdienste (VTS)

Innerhalb der Schiffsverkehrsdienste werden folgende Dienste unterschieden:
—

ein Informationsdienst

—

ein Navigationsberatungsdienst

—

ein Verkehrsorganisationsdienst.

In den nächsten Abschnitten werden die Nutzeranforderungen an Verkehrsinformationen beschrieben.

1.4.1.1.
Informationsdienst

Ein Informationsdienst wird durch die Aussendung von Informationen zu festen Zeiten und in bestimmten Zeitabständen oder im Bedarfsfall vom VTS-Dienst oder auf Anfrage des Schiffs bereitgestellt und kann beispielsweise Angaben zu Position, Identität und Absicht anderer Verkehrsteilnehmer, zum Zustand der Wasserstraßen, zur Wetterlage und zu eventuellen Gefahren oder anderen Faktoren, die Einfluss auf die Fahrt des Schiffs haben können, enthalten. Für die Informationsdienste wird ein Überblick über den Verkehr in einem Netz oder Wasserstraßenabschnitt benötigt. Die Verkehrsinformationen umfassen Angaben über das Schiff wie folgende:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Einschränkung des Navigationsraums

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Anzahl der an Bord befindlichen Personen (bei Zwischenfällen)

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die zuständige Behörde legt die vorgegebene Aktualisierungsrate fest.

1.4.1.2.
Navigationsberatungsdienst

Ein Navigationsberatungsdienst informiert den Schiffsführer über schwierige navigatorische oder meteorologische Verhältnisse und unterstützt ihn im Falle von Schäden oder Mängeln. Dieser Dienst wird normalerweise auf Anfrage eines Schiffes oder im Fall, dass es dem VTS-Betriebspersonal notwendig erscheint, erbracht. Um einen Schiffer mit individuellen Informationen zu versorgen, muss das VTS-Betriebspersonal über ein aktuelles, detailliertes Verkehrsbild verfügen. Der Beitrag der Schiffsverfolgung und -aufspürung umfasst dabei die folgenden Informationen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

blaue Tafel (gesetzt)

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Tiefgang

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Darüber hinaus benötigte Informationen umfassen Umwelt- und geografische Informationen sowie Nachrichten für die Binnenschifffahrt. Aktuelle Informationen über Identifikation, Position, Richtung, Geschwindigkeit, Kurs und blaue Tafel (gesetzt) müssen laufend ausgetauscht werden (alle 3 Sekunden, fast in Echtzeit oder mit einer anderen von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungsrate). Alle weiteren Informationen müssen auf Anfrage des VTS-Betriebspersonals oder in besonderen Fällen (bei Ereignissen) verfügbar sein.

1.4.1.3.
Verkehrsorganisationsdienst

Ein Verkehrsorganisationsdienst beinhaltet den betrieblichen Verkehrsdienst und die Vorausplanung von Schiffsbewegungen zur Verhütung von Verkehrsstaus und Verkehrsgefahren. Er ist besonders bei hohem Verkehrsaufkommen oder bei Verkehrsbehinderungen durch Sondertransporte relevant. Der Dienst kann auch die Einrichtung und das Betreiben eines Systems von Verkehrsfreigaben oder VTS-Fahrtenplänen oder beides in Verbindung mit vorrangigem Verkehr, Zuteilung von Räumen, Pflichtmeldungen von Verkehrsbewegungen im VTS-Gebiet, Verkehrsregelungen, Überwachung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere geeignete Maßnahmen, die die VTS-Behörde als notwendig erachtet, umfassen. Die Anforderungen an das Verkehrsbild für den Verkehrsorganisationsdienst sind identisch mit denen in Abschnitt 1.4.1.2 (Navigationsberatungsdienst).

1.4.2.
Schleusenplanung und -betrieb

In den nächsten Abschnitten wird der Schleusenplanungsprozess — lang- und mittelfristig — sowie der Schleusenbetriebsprozess beschrieben.

1.4.2.1.
Schleusenplanung, langfristig

Die langfristige Schleusenplanung betrifft die Planung für eine Schleuse über einige Stunden bis zu einem Tag im Voraus. In diesem Fall wird die Verkehrsinformation dafür benutzt, die Informationen über Warte- und Durchfahrtszeiten an Schleusen zu verbessern, die ursprünglich auf statistischen Informationen beruhen. Für die mittelfristige Schleusenplanung benötigte Verkehrsinformationen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA an der Schleuse

—

RTA an der Schleuse

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Tiefgang

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Anzahl blauer Kegel

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die ETA sollte auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.

1.4.2.2.
Schleusenplanung, mittelfristig

Die mittelfristige Schleusenplanung betrifft die Planung für bis zu 2 oder 4 Schleusungszyklen im Voraus. In diesem Fall wird die Verkehrsinformation dafür verwendet, die einlaufenden Schiffe den verfügbaren Schleusungszyklen zuzuordnen und auf der Grundlage dieser Planung die Schiffer über die RTA (Requested Time of Arrival) zu informieren. Für die mittelfristige Schleusenplanung benötigte Verkehrsinformationen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA an der Schleuse

—

RTA an der Schleuse

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Zahl der unterstützenden Schlepper

—

Tiefgang

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Anzahl blauer Kegel

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die ETA sollte auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.

1.4.2.3.
Schleusenbetrieb

In dieser Phase findet der eigentliche Schleusungsprozess statt. Zur Erleichterung des Schleusenbetriebsprozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Zahl der unterstützenden Schlepper

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Tiefgang

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Anzahl blauer Kegel

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Die aktuellen Informationen über Identifikation, Position, Richtung, Geschwindigkeit und Kurs müssen laufend oder gemäß einer von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungsrate ausgetauscht werden.

1.4.3.
Brückenplanung und -betrieb

In den nächsten Abschnitten wird der mittel- und kurzfristige Brückenplanungsprozess sowie der Brückenbetriebsprozess beschrieben.

1.4.3.1.
Brückenplanung, mittelfristig

Der mittelfristige Brückenplanungsprozess betrifft die Optimierung des Verkehrsflusses mit dem Ziel, die Brücken rechtzeitig für die Durchfahrt der Schiffe zu öffnen (grüne Welle). Die Planung bezieht sich auf den Zeitraum von 15 Minuten bis 2 Stunden im Voraus. Der Zeitrahmen hängt von der Situation vor Ort ab. Die für die mittelfristige Brückenplanung benötigten Verkehrsinformationen umfassen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA an der Brücke

—

RTA an der Brücke

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

ETA und Position müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.

1.4.3.2.
Brückenplanung, kurzfristig

Bei der kurzfristigen Brückenplanung werden kurzfristige Entscheidungen zur Brückenöffnungsstrategie getroffen. Die für die kurzfristige Brückenplanung benötigten Verkehrsinformationen umfassen:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA an der Brücke

—

RTA an der Brücke

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Aktuelle Informationen über Position, Geschwindigkeit und Richtung müssen auf Anfrage oder gemäß einem von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungszeitraum, z. B. alle 5 Minuten, verfügbar sein. ETA und Position müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.

1.4.3.3.
Brückenbetrieb

In dieser Phase findet die Brückenöffnung und Durchfahrt des Schiffs statt. Zur Erleichterung dieses Prozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Geschwindigkeit über Grund

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel.

Die aktuellen Informationen über Identifikation, Position, Richtung, Geschwindigkeit und Kurs müssen laufend oder gemäß einer von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungsrate ausgetauscht werden.

1.5.
Unfallbekämpfung

Die Unfallbekämpfung konzentriert sich in diesem Zusammenhang auf reaktive Maßnahmen: Bewältigung realer Vorkommnisse und Hilfeleistung in Notfällen. Zur Erleichterung dieses Prozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Bestimmungsort

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Zahl der Personen an Bord.

Bei einem Zwischenfall können diese Verkehrsinformationen automatisch zur Verfügung gestellt werden oder der Unfallhelfer wird sie anfordern.

1.6.
Transportmanagement

Dieser Dienst ist in vier Bereiche unterteilt:
—

Fahrtenplanung

—

Transportlogistik

—

Hafen- und Terminalmanagement

—

Ladungs- und Flottenmanagement.

1.6.1.
Fahrtenplanung

Unter Fahrtenplanung ist in diesem Zusammenhang die Planung während der Fahrt zu verstehen. Während der Fahrt überprüft der Schiffer seine ursprüngliche Fahrtenplanung. Für diesen Prozess werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Position (aktuelle Position des eigenen Schiffes)

—

Geschwindigkeit über Grund (eigenes Schiff)

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

ETA an Schleuse/Brücke/nächstem Abschnitt/Terminal

—

RTA an Schleuse/Brücke/nächstem Abschnitt/Terminal

—

Abmessungen (Länge und Breite) (eigenes Schiff)

—

Tiefgang (eigenes Schiff)

—

höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel

—

beladen/unbeladen.

Die Verkehrsinformationen werden bei Bedarf abgefragt oder in besonderen Fällen benötigt, z. B. bei einer Änderung der ETA oder RTA.

1.6.2.
Transportlogistik

Die Transportlogistik umfasst die Organisation, Planung, Durchführung und Kontrolle des Transports. Für diesen Prozess werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA am Bestimmungsort.

Alle Verkehrsinformationen müssen auf Anfrage des Schiffseigners oder der Logistik-Beteiligten zur Verfügung stehen.

1.6.3.
Intermodales Hafen- und Terminalmanagement

Das intermodale Hafen- und Terminalmanagement betrifft die Planung der Ressourcen in Häfen und an Terminals. Für diese Prozesse werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

ETA am Hafen/Terminal

—

RTA am Hafen/Terminal

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Anzahl blauer Kegel

—

beladen/unbeladen

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Der Terminal- und Hafenmanager fordert diese Informationen an oder bewilligt, dass sie bei vordefinierten Ereignissen automatisch gesendet werden.

1.6.4.
Ladungs- und Flottenmanagement

Das Ladungs- und Flottenmanagement betrifft die Planung und Optimierung von Schiffseinsatz, Ladungsverteilung und Transport. Für diese Prozesse werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

(aktuelle) Position

—

Kurs über Grund/Richtung (Berg/Tal)

—

Bestimmungsort

—

ETA an Schleuse/Brücke/Bestimmungsort/Terminal

—

RTA an Schleuse/Brücke/Bestimmungsort/Terminal

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

beladen/unbeladen

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Der Schiffer oder Schiffseigner fordert die Verkehrsinformationen an. Für vorab definierte Situationen werden ihm die Verkehrsinformationen zugesandt.

1.7.
Rechtsdurchsetzung

Der Umfang der unten beschriebenen Rechtsdurchsetzungsaufgaben beschränkt sich auf Gefahrgutdienste, Grenzkontrolle und Zoll. Der Beitrag der Schiffsverfolgung und -aufspürung zu diesen Prozessen umfasst die folgenden Informationen:
—

Identifikation

—

Name

—

Position

—

Kurs über Grund/Richtung

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

ETA an Schleuse/Brücke/Grenze/Terminal/Bestimmungsort

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Anzahl blauer Kegel

—

Zahl der Personen an Bord

—

Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).

Diese Verkehrsinformationen werden mit den zuständigen Behörden ausgetauscht. Der Informationsaustausch findet auf Anfrage oder an bestimmten, vorgegebenen Punkten oder bei besonderen, vorher von der zuständigen Behörde definierten Ereignissen statt.

1.8.
Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren

An verschiedenen Orten in Europa sind Entgelte für die Nutzung von Wasserstraßen und Häfen zu entrichten. Für diese Prozesse werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
—

Identifikation

—

Name

—

Position

—

Bestimmungsort/vorgesehene Route

—

Fahrzeug- und Verbandstyp

—

Abmessungen (Länge und Breite)

—

Tiefgang.

Der Informationsaustausch findet auf Anfrage oder an bestimmten, von der zuständigen Wasserstraßen- oder Hafenbehörde vordefinierten Punkten statt.

1.9.
Fahrwasserinformationsdienste

In Verbindung mit den Fahrwasserinformationsdiensten werden drei Dienste beschrieben:
—

Wetterwarnungen bei extremen Wetterbedingungen

—

Signalstatus

—

Wasserstandsmeldungen.

In den folgenden Abschnitten werden die zur Verfügung gestellten Informationen beschrieben.

1.9.1.
Wetterwarnungen (EMMA)

Das laufende europäische Projekt „EMMA” (European Multiservice Meteorological Awareness) beschäftigt sich mit der Standardisierung von Wetterwarnungen. Im Rahmen von EMMA wurden standardisierte Symbole für Wetterwarnungen ausgearbeitet, die für die Darstellung von Meldungen auf dem Inland-ECDIS-Bildschirm verwendet werden können. EMMA bietet keine laufenden Wetternachrichten, sondern lediglich Warnungen bei besonderen Wetterlagen. Die Warnungen sind regionsbezogen. Nur km/h (Wind), oC (Temperatur), cm/h (Schneefall) l/m2h (Regen) und m (Sichtweite bei Nebel) sind für Wetterwarnungen zulässig. Die folgenden Informationen werden benötigt:
—

Beginn des Gültigkeitszeitraums (Datum)

—

Ende des Gültigkeitszeitraums (Datum) (nicht definiert: 99999999)

—

Beginn des Gültigkeitszeitraums (Uhrzeit)

—

Ende des Gültigkeitszeitraums (Uhrzeit)

—

Anfangs- und Endkoordinaten des Wasserstraßenabschnitts (2x)

—

Art der Wetterwarnung (siehe Anlage B)

—

Mindestwert

—

Höchstwert

—

Klassifizierung der Warnung

—

Windrichtung (siehe Anlage B).

Diese Informationen werden nur bei besonderen Ereignissen, bei extremen Wetterbedingungen ausgetauscht.

1.9.2.
Signalstatus

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme können für die Übertragung des Status von Verkehrssignalen in der Binnenschifffahrt genutzt werden. Die auszutauschenden Informationen umfassen:
—

Position des Signals

—

Identifikation der Art des Signals (Einzellicht, zwei Lichter, „Wahrschau” usw.)

—

Wirkungsrichtung

—

aktueller Signalstatus.

Signalbeispiele sind in Anlage C wiedergegeben. Die Verbreitung der Informationen ist auf ein spezielles Gebiet begrenzt.

1.9.3.
Wasserstandsmeldungen

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme können für die Übertragung von (aktuellen) Wasserständen genutzt werden. Die auszutauschenden Informationen umfassen:
—

Pegelstandort

—

Wasserstandswert.

Die Informationen werden regelmäßig oder auf Anfrage gesendet.

1.10.
Schlussfolgerungen

In den Funktionsbeschreibungen sind die Bedürfnisse der Nutzer und die Datenanforderungen für die einzelnen Interessengebiete dargelegt. Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme tauschen insbesondere dynamische Informationen aus. Tabelle 1.2 enthält eine Übersicht über die Anforderungen an die Genauigkeit der dynamischen Informationen in Bezug auf die in diesem Kapitel beschriebenen Aufgaben.

Tabelle 1.2

Übersicht über die Anforderungen an die Genauigkeit dynamischer Daten

Erforderliche Genauigkeit Position Geschwindigkeit über Grund Kurs über Grund Heading
Navigation, mittelfristige Vorausplanung 15-100 m 1-5 km/h — —
Navigation, kurzfristige Vorausplanung 10 m(*) 1 km/h 5o 5o
VTS-Informationsdienst 100 m-1 km — — —
VTS-Navigationsberatungsdienst 10 m(*) 1 km/h 5o 5o
VTS-Verkehrsorganisationsdienst 10 m(*) 1 km/h 5o 5o
Schleusenplanung, langfristig 100 m-1 km 1 km/h — —
Schleusenplanung, mittelfristig 100 m 0,5 km/h — —
Schleusenbetrieb 1 m 0,5 km/h 3o —
Brückenplanung mittelfristig 100 m-1 km 1 km/h — —
Brückenplanung kurzfristig 100 m 0,5 km/h — —
Brückenbetrieb 1 m 0,5 km/h 3o —
Reiseplanung 15-100 m — — —
Transportlogistik 100 m-1 km — — —
Hafen- und Terminalmanagement 100 m-1 km — — —
Ladungs- und Flottenmanagement 100 m-1 km — — —
Unfallbekämpfung 100 m — — —
Rechtsdurchsetzung 100 m-1 km — — —
Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren 100 m-1 km — — —

2.
TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES INLAND-AIS

2.1.
Einleitung

In der Seeschifffahrt hat die IMO das Automatische Identifizierungssystem (AIS) eingeführt. Seit Ende 2004 müssen alle Seeschiffe auf internationaler Fahrt, die Kapitel 5 des SOLAS-Übereinkommens unterliegen, mit AIS ausgerüstet sein. Das Europäische Parlament und der Rat haben die Richtlinie 2002/59/EG(**) über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr verabschiedet, nach der für die Seebeförderung gefährlicher oder umweltschädlicher Güter AIS als Schiffsmelde- und Überwachungssystem eingesetzt wird. Die AIS-Technologie wird ebenfalls als geeignetes Mittel zur automatischen Identifikation und zur Verfolgung und Aufspürung von Binnenschiffen betrachtet. Besonders die Echtzeitleistungen von AIS und die Verfügbarkeit weltweiter Standards und Leitlinien tragen zur Verbesserung sicherheitsbezogener Anwendungen bei. Um den besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt gerecht zu werden, muss AIS gemäß der technischen Spezifikationen für das so genannte Inland-AIS weiterentwickelt werden, wobei die vollständige Kompatibilität mit dem von der IMO entwickelten AIS für die Seeschifffahrt sowie mit bereits bestehenden Standards für die Binnenschifffahrt gewahrt bleiben müssen. Dank der Kompatibilität des Inland-AIS mit dem IMO-SOLAS-AIS ist ein direkter Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr möglich. AIS für die automatische Identifikation sowie die Verfolgung und Aufspürung von Binnenschiffen weist die folgenden Merkmale auf: AIS
—

ist ein eingeführtes Navigationssystem für die Seeschifffahrt gemäß der verbindlichen IMO-Anforderung an die Ausrüstung von SOLAS-Schiffen;

—

arbeitet sowohl im direkten Schiff-Schiff-Modus als auch im Schiff-Land- bzw. Land-Schiff-Modus;

—

ist ein Sicherheitssystem mit hohen Anforderungen an die Verfügbarkeit, Kontinuität und Zuverlässigkeit;

—

ist ein Echtzeitsystem, das auf direktem Schiff-Schiff-Datenaustausch basiert;

—

arbeitet autonom und selbstorganisierend ohne Zentralstation. Eine zentrale Hauptstation wird nicht benötigt;

—

liegen internationale Standards und Verfahren nach dem SOLAS-Übereinkommen der IMO, Kapitel V, zugrunde;

—

ist ein baumustergeprüftes System nach einem Zertifizierungsverfahren zur Verbesserung der Navigationssicherheit;

—

gewährleistet die Interoperabilität.

Zweck dieses Dokuments ist die Festlegung der notwendigen Funktionsanforderungen sowie Ergänzungen und Erweiterungen des bestehenden AIS für die Seeschifffahrt, um ein Inland-AIS für den Einsatz in der Binnenschifffahrt zu entwickeln.

2.2.
Anwendungsbereich

Das automatische Identifikationssystem (AIS) ist ein schiffsseitiges Datenfunksystem, das statische, dynamische und fahrtenbezogene Schiffsdaten zwischen damit ausgerüsteten Schiffen sowie zwischen damit ausgerüsteten Schiffen und Landstationen austauscht. Schiffsseitige AIS-Stationen senden die Schiffsidentität, Position und andere Daten in regelmäßigen Abständen aus. Durch den Empfang der Aussendungen können AIS-Schiffs- oder -Landstationen innerhalb des Empfangsbereichs automatisch AIS-ausgerüstete Schiffe auf einem geeigneten Bildschirm, wie z. B. Radar- oder Inland-ECDIS-Anzeige, erkennen, identifizieren und verfolgen. AIS-Systeme sollen die Sicherheit der Schifffahrt verbessern, und zwar sowohl im Gebrauch von Schiff zu Schiff wie auch bei der Verkehrslageüberwachung (VTS), der Schiffsverfolgung und -aufspürung und der Unterstützung in der Unfallbekämpfung. Es sind verschiedene Arten von AIS-Stationen zu unterscheiden:
a)
Mobilstationen der Klasse A auf allen Seeschiffen, die unter die Anforderungen von IMO SOLAS Kapitel V fallen;
b)
CS/SO-Mobilstationen der Klasse B mit eingeschränkter Funktionalität, z. B. auf Freizeitschiffen;
c)
Klasse-A-Derivate mit voller Funktionalität der Klasse A auf VDL-Ebene mit eventuellen Abweichungen bei Zusatzfunktionen, verwendbar auf allen Schiffen, für die die IMO-Ausrüstungsanforderungen nicht gelten (z. B. Schlepper, Lotsenschiffe, Binnenschiffe) (in diesem Dokument als Inland-AIS bezeichnet);
d)
Basisstationen, einschließlich landgestützter Simplex- und Duplex-Repeaterstationen.
Folgende Betriebsarten sind zu unterscheiden:
e)
Schiff-Schiff: Sämtliche mit AIS ausgerüsteten Schiffe sind in der Lage, statische und dynamische Informationen von allen anderen mit AIS ausgerüsteten Schiffen innerhalb des Empfangsbereichs zu empfangen;
f)
Schiff-Land: Daten von mit AIS ausgerüsteten Schiffen können auch von AIS-Basisstationen empfangen, an eine Revierzentrale (RIS-Zentrum) weitergeleitet und dort zur Darstellung eines Verkehrslagebildes (TTI und/oder STI) genutzt werden;
g)
Land-Schiff: Sicherheitsbezogene Daten können von Land zum Schiff übermittelt werden.
Ein Merkmal von AIS ist der autonome Modus, der unter Nutzung des SOTDMA-Verfahrens arbeitet, ohne dass eine ordnende Hauptstation erforderlich ist. Das Funkprotokoll ist so ausgelegt, dass die Schiffsstationen eigenständig in einer sich selbst organisierenden Weise durch den Austausch von Zugangsparametern für die Verbindung arbeiten. Die Zeit wird in 1-Minuten-Rahmen mit 2250 Zeitschlitzen pro Funkkanal eingeteilt, die anhand der GNSS-UTC-Zeit synchronisiert werden. Jeder Teilnehmer organisiert seinen Zugang zum Funkkanal durch die Wahl freier Zeitschlitze, wobei die künftige Verwendung von Zeitschlitzen durch andere Stationen berücksichtigt wird. Eine zentrale Kontrollstelle für die Zuweisung von Zeitschlitzen ist nicht erforderlich. Eine Inland-AIS-Station umfasst im Allgemeinen folgende Bestandteile:
h)
UKW-Sender-Empfänger (1 Sender/2 Empfänger);
i)
GNSS-Empfänger;
j)
Datenprozessor.
Das von IMO, ITU und IEC definierte und für den Gebrauch in der Binnenschifffahrt empfohlene universelle schiffsgestützte AIS verwendet das SOTDMA-Verfahren (Self-Organised Time Division Multiple Access) im UKW-Seefunkband. AIS wird auf den international festgelegten UKW-Frequenzen AIS 1 (161,975 MHz) und AIS 2 (162,025 MHz) betrieben und kann auf andere Funkkanäle im UKW-Seefunkband umgeschaltet werden. Zur Erfüllung der besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt muss AIS zum so genannten Inland-AIS weiterentwickelt werden, wobei die Kompatibilität mit dem Seeschifffahrts-AIS der IMO gewahrt bleiben muss. Systeme zur Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt müssen mit dem von der IMO für die Seefahrt definierten AIS kompatibel sein. Deshalb müssen die AIS-Meldungen Folgendes enthalten:
k)
statische Informationen, wie amtliche Schiffsnummer, Funkrufzeichen des Schiffes, Schiffsname, Schiffstyp;
l)
dynamische Informationen, wie Position des Schiffes mit Angaben zur Genauigkeit und zum Integritätsstatus;
m)
reisebezogene Informationen, wie Länge und Breite von Verbänden, Gefahrgut;
n)
binnenschiffsspezifische Informationen, wie z. B. Anzahl blauer Kegel/Lichter entsprechend ADN/ADNR oder geschätzte Ankunftszeit (ETA) an Schleusen/Brücken/Terminals/Grenzen.
Für fahrende Schiffe kann die Aktualisierungsrate der dynamischen Informationen auf taktischer Ebene zwischen dem SOLAS-Modus und dem Binnenwasserstraßen-Modus umgeschaltet werden. Im Binnenwasserstraßen-Modus kann die Melderate abweichend vom autonomen Modus bis auf 2 Sekunden erhöht werden. Für Schiffe vor Anker wird eine Aktualisierung in einem Intervall von mehreren Minuten oder bei Änderung der Informationen empfohlen. AIS ist eine zusätzliche Quelle für navigationsbezogene Informationen. AIS ersetzt navigationsbezogene Dienste wie die Zielverfolgung mit Radar und VTS nicht, sondern unterstützt diese. Die Stärke von AIS liegt in der Erfassung und Verfolgung von Fahrzeugen, die damit ausgerüstet sind. Aufgrund ihrer unterschiedlichen Merkmale ergänzen AIS und Radar einander.

2.3.
Funktionsanforderungen

2.3.1.
Allgemeine Anforderungen an das Inland-AIS

Das Inland-AIS basiert auf dem AIS für die Seeschifffahrt nach dem SOLAS-Übereinkommen der IMO. Das Inland-AIS soll die Hauptfunktionalität des IMO-SOLAS-AIS umfassen und gleichzeitig den besonderen Anforderungen für die Binnenschifffahrt Rechnung tragen. Das Inland-AIS muss mit dem IMO-SOLAS-AIS kompatibel sein und einen direkten Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr ermöglichen. Bei den folgenden Anforderungen handelt es sich um ergänzende oder zusätzliche Anforderungen für das Inland-AIS, die sich vom IMO-SOLAS-AIS unterscheiden. Bei der Auslegung des Inland-AIS sind die technischen Erläuterungen zum Inland-AIS zu berücksichtigen, die von der Sachverständigengruppe für Schiffsverfolgung und -aufspürung(1) erstellt und aktualisiert werden.

2.3.2.
Informationsinhalt

Allgemein sollen ausschließlich Informationen zur Schiffsverfolgung und -aufspürung sowie sicherheitsbezogene Informationen über das Inland-AIS übertragen werden. Bei Berücksichtigung dieser Anforderung müssen die Inland-AIS-Meldungen folgende Informationen enthalten. Mit „*” versehene Elemente sind anders zu behandeln als bei Seeschiffen.

2.3.2.1.
Statische Schiffsinformationen

Die statischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar” (not available) gesetzt werden. Binnenschifffahrtsspezifische statische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen. Statische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.
Nutzeridentifikation (MMSI) (Standard-IMO-AIS)
Schiffsname (Standard-IMO-AIS)
Rufzeichen (Standard-IMO-AIS)
IMO-Nummer * (Standard-IMO-AIS/für Binnenschiffe nicht verfügbar)
Schiffstyp und Ladungsart * (Standard-IMO-AIS/abgeändert für Inland-AIS)
Gesamtlänge (auf dm genau) * (Standard-IMO-AIS/abgeändert für Inland-AIS)
Gesamtbreite (auf dm genau) * (Standard-IMO-AIS/abgeändert für Inland-AIS)
Amtliche Europäische Schiffsnummer (ENI) (Inland-AIS-Erweiterung)
Schiffstyp oder Verbandstyp (ERI) (Inland-AIS-Erweiterung)

2.3.2.2.
Dynamische Schiffsinformationen

Die dynamischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar” (not available) gesetzt werden. Binnenschifffahrtsspezifische dynamische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen. Dynamische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.
Position (WGS 84) (Standard-IMO-AIS)
Geschwindigkeit über Grund SOG (Qualitätsinformation) * (Standard-IMO-AIS)
Kurs über Grund COG (Qualitätsinformation) * (Standard-IMO-AIS)
Heading HDG (Qualitätsinformation) * (Standard-IMO-AIS)
Wendegeschwindigkeit ROT (Standard-IMO-AIS)
Positionsgenauigkeit (GNSS/DGNSS) (Standard-IMO-AIS)
Zeit des elektronischen Navigationsgeräts (Standard-IMO-AIS)
Navigationsstatus (Standard-IMO-AIS)
Blaue Tafel gesetzt (Inland-AIS-Erweiterung/Regionalangaben (Bits) in Standard-IMO-AIS)
Qualität der Geschwindigkeitsinformationen (Inland-AIS-Erweiterung/abgeleitet vom Schiffssensor oder GNSS)
Qualität der Kursinformationen (Inland-AIS-Erweiterung/abgeleitet vom Schiffssensor oder GNSS)
Qualität der Headinginformationen (Inland-AIS-Erweiterung/abgeleitet von zertifiziertem Sensor (z. B. Kreisel) oder nicht zertifiziertem Sensor)

2.3.2.3.
Reisebezogene Schiffsinformationen

Die reisebezogenen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar” (not available) gesetzt werden. Für die Binnenschifffahrt spezifische reisebezogene Schiffsinformationen sind hinzuzufügen. Reisebezogene Schiffsinformationen werden selbständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.
Bestimmungsort (ERI-Ortscodes) (Standard-IMO-AIS)
Gefahrgutart (Standard-IMO-AIS)
ETA (Standard-IMO-AIS)
Maximaler aktueller statischer Tiefgang * (Standard-IMO-AIS/abgeändert für Inland-AIS)
Gefahrgutklasse (Inland-AIS-Erweiterung)
Schiff beladen/unbeladen (Inland-AIS-Erweiterung)

2.3.2.4.
Verkehrsmanagementinformationen

Verkehrsmanagementinformationen dienen der besonderen Verwendung in der Binnenschifffahrt. Diese Informationen werden sobald erforderlich oder auf Anfrage nur an/von Binnenschiffen übertragen.

ETA an Schleuse/Brücke/Terminal

Informationen über die ETA an Schleuse/Brücke/Terminal werden als adressierte Meldung vom Schiff an Land übertragen.
Kennung Schleuse/Brücke/Terminal (UN/LOCODE) (Inland-AIS-Erweiterung)
ETA an Schleuse/Brücke/Terminal (Inland-AIS-Erweiterung)
Anzahl der unterstützenden Schlepper (Inland-AIS-Erweiterung)
Höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel (Inland-AIS-Erweiterung)

RTA an Schleuse/Brücke/Terminal

Informationen über die RTA an Schleuse/Brücke/Terminal werden als adressierte Meldung vom Land ans Schiff übertragen.
Kennung Schleuse/Brücke/Terminal (UN/LOCODE) (Inland-AIS-Erweiterung)
RTA an Schleuse/Brücke/Terminal (Inland-AIS-Erweiterung)

Zahl der Personen an Bord

Die Zahl der Personen an Bord wird vorzugsweise als adressierte Meldung vom Schiff an Land auf Anfrage oder bei Eintritt von Ereignissen übertragen.
Gesamtzahl der Personen an Bord (Standard-IMO-AIS)
Anzahl Besatzungsmitglieder an Bord (Inland-AIS-Erweiterung)
Anzahl Fahrgäste an Bord (Inland-AIS-Erweiterung)
Zahl der sonstigen Personen an Bord (Inland-AIS-Erweiterung)

Signalstatus

Informationen zum Signalstatus werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Signalposition (WGS 84) (Inland-AIS-Erweiterung)
Art der Signalanlage (Inland-AIS-Erweiterung)
Lichtsignalstatus (Inland-AIS-Erweiterung)

EMMA-Warnmeldungen

EMMA-Warnmeldungen werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Lokale Wetterwarnungen (Inland-AIS-Erweiterung)

Wasserstandsmeldungen

Wasserstandsmeldungen werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Lokale Wasserstandsmeldungen (Inland-AIS-Erweiterung)

Sicherheitsbezogene Informationen

Sicherheitsbezogene Nachrichten werden, wenn erforderlich, als Rundmeldung an alle oder als adressierte Meldungen übertragen.

2.3.3.
Meldeintervalle für die Informationsübermittlung

Die verschiedenen Arten der Informationen im Inland-AIS werden mit unterschiedlichen Meldeintervallen übermittelt. Für Schiffe in Bewegung auf Binnenwassergebieten kann die Melderate für dynamische Daten zwischen dem IMO/SOLAS-Modus und dem Binnenwasserstraßen-Modus umgeschaltet werden. Im Binnenwasserstraßen-Modus kann die Melderate abweichend vom autonomen Modus bis auf 2 Sekunden erhöht werden. In gemischten Verkehrsgebieten wie Seehäfen muss die Möglichkeit bestehen, dass die zuständige Behörde die Melderate für dynamische Informationen herabsetzt, damit ein ausgewogenes Meldeverhalten zwischen Binnenschiffen und SOLAS-Schiffen gewährleistet ist. Das Meldeverhalten ist mittels TDMA-Befehlen von einer Basisstation umschaltbar (automatische Umschaltung durch TDMA-Fernbefehl via Meldung 23) und mittels Befehlen von schiffsgestützten Systemen, z. B. MKD, ECDIS oder Bordcomputer, über eine Schnittstelle, z. B. IEC 61162 (automatische Umschaltung durch Befehl eines schiffsgestützten Systems). Für statische und reisebezogene Informationen wird eine Melderate von mehreren Minuten empfohlen, die Aussendung erfolgt auch auf Anfrage oder bei Informationsänderungen. Es gelten folgende Melderaten:
Statische Schiffsinformationen Alle 6 Minuten oder bei Datenänderungen oder auf Anfrage
Dynamische Schiffsinformationen Abhängig vom Navigationsstatus und Betriebsmodus des Schiffes, entweder im Binnenmodus oder SOLAS-Modus (Vorgabe), siehe Tabelle 2.1
Reisebezogene Schiffsinformationen Alle 6 Minuten oder bei Datenänderungen oder auf Anfrage
Verkehrsmanagementinformationen Nach Bedarf (gemäß den Vorgaben der zuständigen Behörde)
Sicherheitsbezogene Informationen Nach Bedarf.

Tabelle 2.1

Melderaten für dynamische Schiffsinformationen

Bewegungsverhalten des Schiffes Nominelles Meldeintervall
Schiffsstatus „vor Anker” und Geschwindigkeit nicht höher als 3 Knoten 3 Minuten(***)
Schiffsstatus „vor Anker” und Geschwindigkeit höher als 3 Knoten 10 Sekunden(***)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 0-14 Knoten 10 Sekunden(***)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 0-14 Knoten und Kursveränderung 3 1/3 Sekunden(***)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 14-23 Knoten 6 Sekunden(***)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 14-23 Knoten und Kursveränderung 2 Sekunden
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit über 23 Knoten 2 Sekunden
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit über 23 Knoten und Kursveränderung 2 Sekunden
Schiff in Fahrt mit Inland-AIS-Gerät mit Binnenschifffahrtsmelderate(****) Zugewiesen zwischen 2 Sekunden und 10 Sekunden
Anmerkung: Eine Inland-AIS-Mobilstation arbeitet entweder im Binnenwasserstraßen-Modus (Gruppenzuweisung durch Meldung 23) oder mit SOLAS-Melderate (autonomer Modus, keine Gruppenzuweisung aktiv).

2.3.4.
Technologieplattform

Die technische Lösung des Inland-AIS basiert auf den gleichen technischen Normen wie das IMO-SOLAS-AIS (Empfehlung ITU-R M.1371, IEC 61993). Als Plattform für das Inland-AIS werden Mobilstation-Derivate der Klasse A oder der Klasse B  „SO” mit SOTDMA-Technologie empfohlen. Die Verwendung von Geräten der Klasse B „CS” mit CSTDMA-Technologie ist nicht möglich, da sie nicht die gleichen Leistungen wie Geräte der Klasse A oder der Klasse B  „SO” bieten. Sie können weder die erfolgreiche Übertragung auf dem Funkkanal garantieren, noch sind sie in der Lage, die in dieser technischen Spezifikation definierten, für das Inland-AIS spezifischen Meldungen zu senden. Solange es keine AIS-Geräte der Klasse B  „SO” gibt, bleibt die Ausrüstung für das Inland-AIS ein Derivat der AIS-Mobilgeräte der Klasse A nach dem IMO-SOLAS-Übereinkommen.

2.3.5.
Kompatibilität mit IMO-Transpondern der Klasse A

Inland-AIS-Transponder müssen die IMO-Bedingungen für die Klasse A erfüllen und daher in der Lage sein, alle IMO-AIS-Meldungen zu empfangen und zu verarbeiten (gemäß ITU-R M.1317 und den Technischen Erläuterungen der IALA zu ITU-R M.1371), und zusätzlich die in Kapitel 2.4 dieser Spezifikationen definierten Meldungen. Die DSC-Sende-Fähigkeit und die Bereitstellung eines MKD sind für Inland-AIS-Transponder nicht vorgeschrieben, vorgeschrieben sind dagegen die MKD- sowie die DSC-Kanalverwaltungs-Funktion. Es bleibt den Herstellern überlassen, die entsprechenden Hard- und Softwarekomponenten der Transponder der Klasse A wegzulassen.

2.3.6.
Einheitliche Gerätekennung

Um die Kompatibilität mit Seeschiffen zu gewährleisten, muss auch für Inland-AIS-Transponder der Maritime Mobile Service Identifier (MMSI) als eindeutige Stationskennung (Funkgerätekennung) verwendet werden.

2.3.7.
Anwendungskennung für spezifische Meldungen des Inland-AIS (Application Identifier)

Für die besonderen Informationsanforderungen der Binnenschifffahrt werden für diese Anwendung spezifische Meldungen genutzt. Anwendungsspezifische Meldungen bestehen aus dem Standard-AIS-Meldungsrahmen (Meldungskennung, Wiederholungskennung, Senderkennung, Zielkennung), der Anwendungskennung (AI = DAC + FI) und dem Dateninhalt (variable Länge bis zur vorgegebenen Maximallänge). Die 16 Bit lange Anwendungskennung (AI = DAC + FI) besteht aus:

    10 Bit langem Gebietscode (Designated Area Code, DAC): international (DAC = 1) oder regional (DAC > 1),

    6 Bit langer Funktionskennung (FI), ermöglicht 64 anwendungsspezifische Meldungen.

Für anwendungsbezogene Meldungen des Inland-AIS wird der DAC „200” genutzt.

2.3.8.
Anwendungsanforderungen

Inland-AIS-Meldungen (binär codiert) müssen eingegeben und dargestellt werden. Dies muss entweder durch eine Anwendung (vorzugsweise mit einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI) mit AIS-Transponder-Schnittstelle) über die Präsentationsschnittstelle (Presentation Interface, PI) oder im Transponder selbst erfolgen. Mögliche Datenkonversionen (z. B. Knoten in km/h) oder Informationen bezüglich der ERI-Codes (Ort, Schiffstyp) müssen dort erfolgen. Des weiteren muss der Transponder oder die betreffende Anwendung in der Lage sein, auch die für das Inland-AIS spezifischen statischen Daten im internen Speicher nicht flüchtig zu speichern, um die Informationen auch ohne Energieversorgung zu erhalten. Um die Inland-AIS-spezifischen Daten in den Transponder einzuprogrammieren, werden die in Anlage D „Vorgeschlagene Digitalschnittstellen-Sätze für das Inland-AIS” aufgeführten Eingabe-Datensätze vorgeschlagen. Die Inland-AIS-Geräte müssen mindestens eine externe Schnittstelle RTCM SC 104 zur Eingabe von DGNSS-Korrekturdaten und -Integritätsinformationen aufweisen.

2.3.9.
Typzulassung

Inland-AIS-Geräte müssen eine Typzulassung erhalten, durch die nachgewiesen wird, dass sie diesen Spezifikationen entsprechen.

2.4.
Protokollabänderungen für das Inland-AIS

2.4.1.
Meldungen 1, 2, 3: Positionsmeldungen (ITU-R 1371)

Tabelle 2.2

Positionsmeldung

Parameter Anzahl Bits Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung für diese Meldung: 1, 2 oder 3.
Wiederholungskennung 2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde.

Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Nutzerkennung (MMSI) 30 MMSI-Nummer.
Navigationsstatus 4 0 = in Fahrt mit Motorkraft; 1 = vor Anker; 2 = nicht unter Kommando; 3 = eingeschränkt manövrierfähig; 4 = durch Tiefgang beschränkt; 5 = festgemacht; 6 = auf Grund; 7 = beim Fischfang; 8 = in Fahrt unter Segel;
9 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für HSC; 10 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für WIG; 11-14 = reserviert für künftige Nutzung; 15 = nicht definiert = Standard.
Wendegeschwindigkeit ROTAIS 8

± 127 (– 128 (80 hex) bedeutet „nicht verfügbar” , was die Standardvorgabe ist).

Kodiert durch ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTINDICATED) Grad/min.

ROTINDICATED ist die Wendegeschwindigkeit (720 Grad pro Minute) gemäß Angabe eines externen Sensors.

+ 127 = Drehung nach rechts mit 720 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit;

– 127 = Drehung nach links mit 720 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit.
Geschwindigkeit über Grund 10

Geschwindigkeit über Grund in Schritten von 1/10 Knoten (0-102,2 Knoten);

1023 = nicht verfügbar 1022 = 102,2 Knoten oder mehr(*****).
Positionsgenauigkeit 1 1 = hoch (< 10 m; Differentialmodus, z. B. eines DGNSS-Empfängers) 0 = gering (> 10 m; autonomer Modus, z. B. eines GNSS-Empfängers oder eines anderen elektronischen Geräts zur Positionsbestimmung); Standard = 0.
Länge 28

Länge in 1/10000 min (± 180 Grad, Ost = positiv, West = negativ.

181 Grad (6791AC0 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Breite 27 Breite in 1/10000 min (± 90 Grad, Nord = positiv, Süd = negativ, 91 Grad (3412140 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Kurs über Grund 12

Kurs über Grund in 1/10o (0-3 599). 3600 (E10 hex) = nicht verfügbar = Standard;

3601-4095 nicht verwenden.
Heading 9 Grad (0-359) (511 = nicht verfügbar = Standard).
Zeitstempel 6 UTC-Sekunde der Meldungserstellung (0-59, oder 60, falls der Zeitstempel nicht verfügbar ist, was auch die Standardvorgabe ist,

oder 62, falls das elektronische System zur Positionsbestimmung im Schätzmodus (Koppelnavigation) arbeitet,

oder 61, falls das Positionsbestimmungssystem im manuellen Eingabemodus betrieben wird,

oder 63, falls das Positionsbestimmungssystem außer Betrieb ist).
Blaue Tafel 2 Angabe, ob blaue Tafel gesetzt: 0 = nicht verfügbar = Standard, 1 = nein, 2 = ja, 3 = nicht verwendet(******).
Regionalbits 2 Reserviert zur Festlegung durch eine zuständige regionale Behörde. Auf null zu setzen, falls für keine regionale Anwendung verwendet. Regionale Anwendungen verwenden keine null.
Reserve 1 Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
RAIM-Flagge 1 Angabe, ob das elektronische Gerät zur Positionsbestimmung eine autonome Integritätsüberwachung (RAIM, Receiver Autonomous Integrity Monitoring) durchführt; 0 = RAIM nicht in Gebrauch = Standard; 1 = RAIM in Gebrauch).
Kommunikationsstatus 19 Siehe ITU-R M.1371
168 Belegt 1 Zeitschlitz.

2.4.2.
Meldung 5: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten (ITU-R 1371)

Tabelle 2.3

Meldung der statischen und dynamischen Schiffsdaten

Parameter Anzahl Bits Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 5.
Wiederholungskennung 2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde.

Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Nutzerkennung (MMSI) 30 MMSI-Nummer.
AIS-Versionsangabe 2 0 = Station entspricht AIS-Ausgabe 0; 1-3 = Station entspricht künftigen AIS-Ausgaben 1, 2 und 3.
IMO-Nummer 30 1-999999999; 0 = nicht verfügbar = Standard(*******).
Rufzeichen 42 7 × 6 Bit ASCII-Zeichen, „@@@@@@@” = nicht verfügbar = Standard(********).
Name 120 Maximal 20 Zeichen 6 Bit ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar = Standard.
Schiffstyp und Ladungsart 8 0 = nicht verfügbar oder kein Schiff = Standard; 1-99 = gemäß Definition in § 3.3.8.2.3.2; 100-199 = reserviert für regionale Verwendung; 200-255 = reserviert für künftige Verwendung(*********).
Abmessungen des Schiffs/Verbands 30 Bezugspunkt für die gemeldete Position; gibt auch die Abmessungen des Schiffs in Metern an (siehe Abb. 18 and § 3.3.8.2.3.3)(**********)(***********)(************).
Art des elektronischen Geräts zur Positionsbestimmung 4

0 = nicht definiert (Standard),

1 = GPS,

2 = GLONASS,

3 = kombiniertes GPS/GLONASS,

4 = Loran-C,

5 = Chayka,

6 = Integriertes Navigationssystem,

7 = Vermessung,

8-15 = nicht verwendet.
ETA 20

Geschätzte Ankunftszeit; MMTTHHMM UTC

Bits 19-16: Monat; 1-12; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 15-11: Tag; 1-31; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 10-6: Stunde; 0-23; 24 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 5-0: Minute; 0-59; 60 = nicht verfügbar = Standard.
Maximaler gegenwärtiger statischer Tiefgang 8 in 1/10 m, 255 = Tiefgang 25,5 m oder mehr, 0 = nicht verfügbar = Standard(***********).
Bestimmungsort 120 Maximal 20 Zeichen bei Verwendung von 6-Bit-ASCII-Zeichen; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar(*************).
DTE 1 Datenterminal bereit (0 = verfügbar, 1 = nicht verfügbar = Standard).
Reserve 1 Reserve. Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
424 Belegt 2 Zeitschlitze.

2.4.3.
Meldung 23, Gruppenzuweisungsbefehl (ITU-R M.1371)

Der Gruppenzuweisungsbefehl wird von einer Basisstation übertragen, wenn diese als Kontrollstelle dient. Die Meldung findet Anwendung auf eine Mobilstation innerhalb der festgelegten Region und entsprechend der Wahl „Schiffstyp und Ladungsart” oder „Stationstyp” . Die empfangende Station berücksichtigt alle Sektorfelder gleichzeitig. Sie prüft die folgenden Betriebsparameter einer Mobilstation: Sende-/Empfangsmodus, Meldeintervall, Dauer einer Funkstille.

Tabelle 2.4

Gruppenzuweisungsbefehl

Parameter Anzahl Bits Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 23.
Wiederholungskennung 2 Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. 0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI der zuweisenden Station.
Reserve 2 Reserve. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Länge 1 18

Längengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; obere rechte Ecke (Nordost); in 1/10 min

(± 180o, Ost = positiv, West = negativ).
Breite 1 17

Breitengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; obere rechte Ecke (Nordost); in 1/10 min

(± 90o, Nord = positiv, Süd = negativ).
Länge 2 18

Längengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; untere linke Ecke (Südwest); in 1/10 min

(± 180o, Ost = positiv, West = negativ).
Breite 2 17

Breitengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; untere linke Ecke (Südwest); in 1/10 min

(± 90o, Nord = positiv, Süd = negativ).
Stationstyp 4 0 = Mobilstationen aller Art (Standard); 1 = nur Mobilstationen der Klasse A; 2 = Mobilstationen der Klasse B aller Art; 3 = luftgestützte SAR-Mobilstation; 4 = nur Mobilstationen der Klasse B „SO” ; 5 = schiffsgestützte Mobilstation der Klasse B „CS” (nur IEC 62287); 6 = Binnenwasserstraße 7-9 = regionale Verwendung; 10-15 = zur künftigen Verwendung
Schiffstyp und Ladungsart 8

0 = alle Typen und Arten (Standard)

1...99 siehe Tabelle 50, Annex 8 ITU-R M.1371-3

100...199 reserviert für regionale Verwendung

200...255 reserviert für künftige Verwendung
Reserve 22 Reserviert für künftige Verwendung. Nicht verwendet. Auf null zu setzen.
Tx/Rx-Modus 2

Mit diesem Parameter wird für die jeweiligen Stationen eine der folgenden Betriebsarten angeordnet:

0 = TxA/TxB, RxA/RxB (Standard); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = reserviert für künftige Verwendung.
Meldeintervall 4 Mit diesem Parameter wird für die jeweiligen Stationen das in Tabelle 2.5 angegebene Meldeintervall angeordnet.
Funkstille 4 0 = Standard = keine Funkstille angeordnet; 1-15 = Funkstille von 1 bis 15 min.
Reserve 6 Reserve. Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Total 160 Belegt 1 Zeitschlitz.

Tabelle 2.5

Einstellung des Meldeintervalls zur Verwendung mit der Meldung 23

Einstellung des Felds Meldeintervall Meldeintervall für Meldung 18
0 Wie durch Autonomiemodus vorgegeben
1 10 Minuten
2 6 Minuten
3 3 Minuten
4 1 Minute
5 30 Sekunden
6 15 Sekunden
7 10 Sekunden
8 5 Sekunden
9 Nächstkürzeres Meldeintervall
10 Nächstlängeres Meldeintervall
11 2 Sekunden (gilt nicht für Klasse B „CS” )
12-15 Reserviert für künftige Verwendung.
Anmerkung: Wird der Zweikanalsendebetrieb durch den Tx/Rx-Modusbefehl 1 oder 2 ausgesetzt, ist das erforderliche Meldeintervall beizubehalten und der verbleibende Übertragungskanal zu benutzen.

2.4.4.
Anwendung spezifischer Meldungen (ITU-R 1371)

Für den notwendigen Datenaustausch in der Binnenschifffahrt werden für das Inland-AIS spezifische anwendungsbezogene Meldungen festgelegt. Die Regionalanwendungskennungen (RAI, Regional Application Identifiers) der anwendungsspezifischen Inland-AIS-Meldungen bestehen aus dem DAC „200” und einer in diesem Abschnitt festgelegten Funktionskennung (FI).

2.4.4.1.
Zuweisung von Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS

Die Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS sind gemäß der Beschreibung in ITU-R M.1371 zuzuweisen und zu verwenden. Jede Funktionskennung im Inland-AIS ist einem der folgenden Anwendungsgruppenfeldern zuzuweisen:
—

Allgemeine Verwendung (GEN, General Usage)

—

Schiffsverkehrsdienste, (VTS, Vessel Traffic Services)

—

Navigationshilfen (A-to-N, Aids-to-Navigation)

—

Suche und Rettung (SAR, Search and Rescue).

Tabelle 2.6

FI im Inland-AIS

FI FI-Gruppe Bezeichnung der regionalen Funktionsmeldung Gesendet von Rundsendung Adressiert Beschreibung
10 GEN Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten Schiff X Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten
21 VTS ETA an Schleuse/Brücke/Terminal Schiff X Siehe binnenschiffahrtsspezifische Meldung FI 21: ETA an Schleuse/Brücke/Terminal
22 VTS RTA an Schleuse/Brücke/Terminal Land X Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 22: RTA an Schleuse/Brücke/Terminal
23 VTS EMMA-Warnmeldung Land X Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 23: EMMA-Warnmeldung
24 VTS Wasserstandsmeldung Land X Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 24: Wasserstandsmeldung
40 A-to-N Signalstatus Land X Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung 40: Signalstatus
55 SAR Anzahl der Personen an Bord Schiff X X (vorzugsweise) Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55: Anzahl der Personen an Bord
Einige FI-Meldungen für die Binnenschifffahrt sollten zur künftigen Verwendung reserviert werden.

2.4.4.2.
Definition binnenschifffahrtsspezifischer Meldungen

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten

Diese Meldung ist nur von Binnenschiffen zu verwenden und dient der Übermittlung statischer Schiffsdaten und reisebezogener Daten in Ergänzung zur Meldung 5. Die Meldung ist mit der binären Meldung 8 so bald wie möglich (unter AIS-Gesichtspunkten) nach Meldung 5 zu senden.

Tabelle 2.7

Binnenschiffsdaten-Meldung

Parameter Anzahl Bits Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 8.
Wiederholungskennung 2 Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer.
Reserve 2 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
Eindeutige europäische Schiffskennnummer 48 8*6-Bit-ASCII-Zeichen.
Länge/Verband 13 1-8000 (Rest nicht verwenden); Länge des Schiffs/Verbandes in 1/10 m; 0 = Standard.
Breite/Verband 10 1-1000 (Rest nicht verwenden); Breite des Schiffs/Verbandes in 1/10 m; 0 = Standard.
Fahrzeug- und Verbandstyp 14 Numerische ERI-Klassifikation (CODES): Fahrzeug- und Verbandstyp gemäß Anlage E
Gefahrgutklasse 3 Anzahl blauer Kegel/Lichter 0-3; 4 = B-Flagge, 5 = Standard = unbekannt.
Höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel 11 1-2000 (Rest nicht verwenden); Tiefgang in 1/100 m; 0 = Standard = unbekannt.
Beladen/unbeladen 2 1 = beladen; 2 = unbeladen; 0 = nicht verfügbar/Standard; 3 nicht verwenden.
Qualität der Geschwindigkeitsinformationen 1 1 = hoch; 0 = gering/GNSS = Standard(**************).
Qualität der Kursinformationen 1 1 = hoch; 0 = gering/GNSS = Standard(**************).
Qualität der Headinginformationen 1 1 = hoch; 0 = gering = Standard(**************).
Reserve 8 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
168 Belegt 1 Zeitschlitz.
Einzelheiten zu den ERI-Codes für Schiffstypen enthält Anlage E.

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 21: ETA an Schleuse/Brücke/Terminal

Diese Meldung ist nur von Binnenschiffen zu verwenden und dient der Übermittlung einer ETA-Meldung an eine Schleuse, eine Brücke oder ein Terminal, um eine Berücksichtigung bei der Ressourcenplanung zu beantragen. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 6 versendet. Eine Bestätigung mit der Binnenschifffahrts-Funktionsmeldung 22 wird innerhalb von 15 Minuten übermittelt. Ist dies nicht der Fall, wird die Funktionsmeldung 21 einmal wiederholt.

Tabelle 2.8

ETA-Meldung

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 6.
Wiederholungskennung 2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde;

Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer der Quellenstation.
Sequenznummer 2 0-3
Adresskennung 30 MMSI-Nummer des adressierten AIS-Gerätes(***************).
Wiederaussendungs-Flagge 1 Die Wiederaussendungs-Flagge wird bei der erneuten Aussendung gesetzt: 0 = keine Wiederaussendung = Standard; 1 = wieder ausgesendet.
Reserve 1 Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
UN-Ländercode 12 2*6-Bit-Zeichen.
UN-Ortscode 18 3*6-Bit-Zeichen.
Nummer des Wasserstraßenabschnitts 30 5*6-Bit-Zeichen.
Terminalcode 30 5*6-Bit-Zeichen.
Wasserstraßen-Hektometer 30 5*6-Bit-Zeichen.
ETA an Schleuse/Brücke/Terminal 20 Geschätzte Ankunftszeit; MMTTHHMM UTC

Bits 19-16: Monat; 1-12; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 15-11: Tag; 1-31; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 10-6: Stunde; 0-23; 24 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 5-0: Minute; 0-59; 60 = nicht verfügbar = Standard.
Anzahl der unterstützenden Schlepper 3 0–6; 7 = unbekannt = Standard.
Maximaler aktueller statischer Tiefgang 12 0-4000 (Rest nicht verwenden) in 1/100 m; 0 = Standard = nicht verwendet
Reserve 5 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
248 Belegt 2 Zeitschlitze.

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 22: RTA an Schleuse/Brücke/Terminal

Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient der Zuweisung einer RTA an einer Schleuse, einer Brücke oder einem Terminal für ein bestimmtes Schiff. Die Meldung ist mit der Binärmeldung 6 als Antwort auf die Funktionsmeldung 21 zu senden.

Tabelle 2.9

RTA-Meldung

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 6.
Wiederholungskennung 2 Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer der Quellenstation.
Sequenznummer 2 0-3
Adresskennung 30 MMSI-Nummer des adressierten AIS-Gerätes.
Wiederaussendungs-Flagge 1 Die Wiederaussendungs-Flagge wird bei der erneuten Aussendung gesetzt: 0 = keine Wiederaussendung = Standard; 1 = wieder ausgesendet.
Reserve 1 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
UN-Ländercode 12 2*6-Bit-Zeichen.
UN-Ortscode 18 3*6-Bit-Zeichen.
Nummer des Wasserstraßenabschnitts 30 5*6-Bit-Zeichen.
Terminalcode 30 5*6-Bit-Zeichen.
Wasserstraßen- Hektometer 30 5*6-Bit-Zeichen.
RTA an Schleuse/Brücke/Terminal 20 Empfohlene Ankunftszeit; MMTTHHMM UTC

Bits 19-16: Monat; 1-12; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 15-11: Tag; 1-31; 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 10-6: Stunde; 0-23; 24 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 5-0: Minute; 0-59; 60 = nicht verfügbar = Standard.
Status Schleuse/Brücke/Terminal 2

0 = in Betrieb

1 = eingeschränkter Betrieb (z. B. Behinderungen aufgrund technischer Umstände, nur eine Schleusenkammer verfügbar usw.)

2 = außer Betrieb

3 = nicht verfügbar.
Reserve 2 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
232 Belegt 2 Zeitschlitze.

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55: Zahl der Personen an Bord

Diese Meldung wird nur von Binnenschiffen gesendet und dient der Information über die Zahl der Personen (Fahrgäste, Besatzung, sonstiges Personal) an Bord. Diese Meldung wird mit der Binärmeldung 6 vorzugsweise bei einem Ereignis oder auf Anforderung mit der IAI-Funktionsmeldung 2 gesendet. Alternativ dazu kann die IMO-Standard-Binärmeldung „Zahl der Personen an Bord” (IAI-Nummer 16) verwendet werden.

Tabelle 2.10

Zahl der Personen an Bord

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 6.
Wiederholungskennung 2 Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer der Quellenstation.
Sequenznummer 2 0-3
Adresskennung 30 MMSI-Nummer des adressierten AIS-Gerätes.
Wiederaussendungs-Flagge 1 Die Wiederaussendungs-Flagge wird bei der erneuten Aussendung gesetzt: 0 = keine Wiederaussendung = Standard; 1 = wieder ausgesendet.
Reserve 1 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
Zahl der Besatzungsmitglieder an Bord 8 0-254 Besatzungsmitglieder; 255 = unbekannt = Standard.
Anzahl Fahrgäste an Bord 13 0-8190 Fahrgäste, 8191 = unbekannt = Standard.
Zahl des sonstigen Personals an Bord 8 0-254 sonstiges Personal, 255 = unbekannt = Standard.
Reserve 51 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
168 Belegt 1 Zeitschlitz.

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 23: EMMA-Warnmeldung

Die EMMA-Warnmeldung dient zur Warnung der Schiffsführer vor extremen Wetterbedingungen mittels grafischer Symbole auf dem ECDIS-Bildschirm. Mit der folgenden Meldung werden die EMMA-Daten über den AIS-Kanal übertragen. Sie ersetzt nicht die Warnmeldungen, die als Nachrichten für Schifffahrtstreibende ( „Notices to Skippers” ) übermittelt werden. Die Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient dazu, Unwetterwarnungen an alle Schiffe in einem bestimmten Gebiet zu übermitteln. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 auf Anfrage gesendet.

Tabelle 2.11

EMMA-Warnmeldung

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 8.
Wiederholungskennung 2 Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer.
Reserve 2 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
Datum Gültigkeitsbeginn 17

Datum des Beginns des Gültigkeitszeitraums (JJJJMMTT),

Bits 18-10: Jahr seit 2000 (1-255; 0 = Standard);

Bits 9-6: Monat (1-12; 0 = Standard);

Bits 5-1: Tag (1-31; 0 = Standard).
Datum des Gültigkeitsendes 17

Datum des Endes des Gültigkeitszeitraums (JJJJMMTT),

Bits 18-10: Jahr seit 2000 (1-255; 0 = Standard);

Bits 9-6: Monat (1-12; 0 = Standard);

Bits 5-1: Tag (1-31; 0 = Standard).
Zeitpunkt des Gültigkeitsbeginns 11

Uhrzeit des Beginns des Gültigkeitszeitraums (HHMM) UTC,

Bits 11-7: Stunde (0-23; 24 = Standard);

Bits 6-1: Minute (0-59; 60 = Standard).
Zeitpunkt des Gültigkeitsendes 11

Uhrzeit des Endes des Gültigkeitszeitraums (HHMM) UTC,

Bits 11-7: Stunde (0-23; 24 = Standard);

Bits 6-1: Minute (0-59; 60 = Standard).
Start Länge 28 Beginn des Wasserstraßenabschnitts.
Start Breite 27 Beginn des Wasserstraßenabschnitts.
Ende Länge 28 Ende des Wasserstraßenabschnitts.
Ende Breite 27 Ende des Wasserstraßenabschnitts.
Art 4 Art der Unwetterwarnung: 0 = Standard/unbekannt, andere siehe Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.1.
Minimumwert 9 Bit 0: 0 = positiv; 1 = negativer Wert = Standard; Bits 1-8 = Wert (0-253; 254 = 254 oder größer; 255 = unbekannt = Standard).
Maximalwert 9 Bit 0: 0 = positiv; 1 = negativer Wert = Standard; Bits 1-8 = Wert (0-253; 254 = 254 oder größer; 255 = unbekannt = Standard).
Klassifizierung 2 Klassifizierung der Warnmeldung (0 = unbekannt/Standard; 1 = schwach; 2 = mittel; 3 = stark) gemäß Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.2.
Windrichtung 4 Windrichtung: 0 = Standard/unbekannt, andere siehe Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.3.
Reserve 6 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
256 Belegt 2 Zeitschlitze.

Tabelle 2.12

Code für Wetterart

Code Beschreibung (EN) Beschreibung (DE) AIS
WI Wind Sturm 1
RA Rain Regen 2
SN Snow and ice Schnee und Eis 3
TH Thunderstorm Gewitter 4
FO Fog Nebel 5
LT Low temperature Kälte 6
HT High temperature Hitze 7
FL Flood Sturmflut 8
FI Fire in the forests Waldbrand 9

Tabelle 2.13

Code für Art der Wetterkategorie

Code Beschreibung (EN) Beschreibung (DE) AIS
1 Slight Schwach 1
2 Medium Mittel, mäßig 2
3 Strong, heavy Stark 3

Tabelle 2.14

Code für Windrichtung

Code Beschreibung (EN) Beschreibung (DE) AIS
N North Nord 1
NE North east Nordost 2
E East Ost 3
SE South east Südost 4
S South Süd 5
SW South west Südwest 6
W West West 7
NW North west Nordwest 8

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung 24: Wasserstandsmeldung

Diese Meldung dient dazu, die Schiffsführer über Wasserstände in ihrem Gebiet zu informieren. Sie stellt zusätzliche kurzfristige Informationen zu den über die Nachrichten für Schifffahrtstreibende ( „Notices to Skippers” ) mitgeteilten Wasserständen bereit. Die Aktualisierungsrate wird von der zuständigen Behörde festgelegt. Die Werte von mehr als vier Pegeln können durch das Aussenden mehrerer Meldungen übermittelt werden. Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient dazu, allen Schiffen in einem bestimmten Gebiet Wasserstandsinformationen zu übermitteln. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 in regelmäßigen Abständen gesendet.

Tabelle 2.15

Wasserstandsmeldung

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 8.
Wiederholungskennung 2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde.

Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer.
Reserve 2 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
UN-Ländercode 12 UN-Ländercode mit 2*6-Bit-ASCII-Zeichen gemäß ERI-Spezifikation.
Pegelkennung 11 Nationale, eindeutige Kennung des Pegels(****************) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt.
Wasserstand 14

Bit 0: 0 = negativer Wert, 1 = positiver Wert

Bits 1-13: 0-8191, in 1/100m,

Bits 0-13: 0 = unbekannt = Standard(*****************)
Pegelkennung 11 Nationale, eindeutige Kennung des Pegels(****************) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt.
Wasserstand 14

Bit 0: 0 = negativer Wert, 1 = positiver Wert

Bits 1-13: 0-8191, in 1/100m,

Bits 0-13: 0 = unbekannt = Standard(*****************)
Pegelkennung 11 Nationale, eindeutige Kennung des Pegels(****************) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt
Wasserstand 14

Bit 0: 0 = negativer Wert, 1 = positiver Wert

Bits 1-13: 0-8191, in 1/100m,

Bits 0-13: 0 = unbekannt = Standard(*****************)
Pegelkennung 11 Nationale, eindeutige Kennung des Pegels(****************) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt
Wasserstand 14

Bit 0: 0 = negativer Wert, 1 = positiver Wert

Bits 1-13: 0-8191, in 1/100m,

Bits 0-13: 0 = unbekannt = Standard(*****************)
168 Belegt 1 Zeitschlitz.

Binnenschifffahrtsspezifische Meldung 40: Signalstatus

Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient der Information aller Schiffe in einem bestimmten Gebiet über den Status verschiedener Lichtsignale. Die Informationen werden auf einem externen Inland-ECDIS-Bildschirm als dynamische Symbole angezeigt. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 in regelmäßigen Abständen gesendet.

Tabelle 2.16

Signalstatus-Meldung

Parameter Bit Beschreibung
Meldungskennung 6 Kennung dieser Meldung: 8.
Wiederholungskennung 2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde.

Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Quellenkennung 30 MMSI-Nummer.
Reserve 2 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Binärdaten Anwendungskennung 16 Gemäß Tabelle 2.6.
Signalposition Länge 28

Länge in 1/10000 min (± 180 Grad, Ost = positiv, West = negativ.

181 Grad (6791AC0 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Signalposition Breite 27 Breite in 1/10000 min (± 90 Grad, Nord = positiv, Süd = negativ, 91 Grad (3412140 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Signalform 4 0,15 = unbekannt = Standard; 1-14 Signalform gemäß Anlage C: Beispiel für Signalstatus.
Signalausrichtung 9 Grad (0-359) (511 = nicht verfügbar = Standard).
Wirkungsrichtung 3 1 = bergwärts, 2 = talwärts, 3 = zum linken Ufer, 4 = zum rechten Ufer, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwenden.
Lichtstatus 30 Status (1 bis 7) von bis zu 9 Lichtern (Licht 1 bis Licht 9 von links nach rechts, 100000000 bedeutet Farbe 1 an Licht 1) je Signal gemäß Anlage C: Beispiel für Signalstatus. 000000000 = Standard, 777777777 Maximum, Rest nicht verwenden.
Reserve 11 Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
168 Belegt 1 Zeitschlitz
Ein Beispiel für den Signalstatus ist in Anlage C: Beispiel für Signalstatus enthalten.

Fußnote(n):

(*)

Zusätzlich sind die Anforderungen der IMO-Resolution A.915 (22) hinsichtlich der Integrität, Verfügbarkeit und Kontinuität der Positionsgenauigkeit auf Binnenwasserstraßen zu erfüllen.

(**)

ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

(1)

VTT-secretariat@risexpertgroups.org.

(***)

Wenn eine Mobilstation erkennt, dass sie der Semaphor ist (s. ITU-R M.1371-1, Annex 2, § 3.1.1.4), wird die Melderate auf 1 Mal alle 2 Sekunden heraufgesetzt (s. ITU-R M.1371-1, Annex 2, § 3.1.3.3.2).

(****)

Wird von der zuständigen Behörde unter Verwendung der Meldung 23 umgeschaltet, wenn das Schiff in das Binnenwasserstraßengebiet einfährt.

(*****)

Die Umrechnung von Knoten in km/h erfolgt durch ein externes Bordgerät.

(******)

Sollte nur ausgewertet werden, wenn die Meldung von einem Schiff mit Inland-AIS kommt und die Information automatisch abgeleitet wird (direkter Schalteranschluss).

(*******)

Für Binnenschiffe auf 0 zu setzen.

(********)

Für Binnenschiffe ist der ATIS-Code zu verwenden.

(*********)

Der zutreffendste Schiffstyp ist für die Binnenschifffahrt zu verwenden.

(**********)

Die Abmessungen sind für die maximale Rechteckgröße des Schiffsverbands anzugeben.

(***********)

Die Dezimetergenauigkeit der Binnenschifffahrtsinformationen ist aufzurunden.

(************)

Die Bezugspunktinformationen sind dem SSD-NMEA-Datensatz unter Berücksichtigung des Felds „Quellenkennung” ( „Source identifier” ) zu entnehmen. Informationen zum Positionsbezugspunkt mit der Quellenkennung AI sind als interne Referenz zu speichern. Andere Quellenkennungen führen zu Bezugspunktinformationen für den externen Bezugspunkt.

(*************)

Zu verwenden sind die UN-Ortscodes und ERI-Terminalcodes.

(**************)

Ist auf 0 zu setzen, falls kein bauartgenehmigter Sensor (z. B. Kreiselkompass) an den Transponder angeschlossen ist.

(***************)

Für jedes Land ist eine virtuelle MMSI-Nummer zu verwenden, und jedes nationale AIS-Netz leitet Meldungen, die an andere Länder adressiert sind, anhand dieser virtuellen MMSI-Nummer weiter.

(****************)

Wird durch ERI für jedes Land festgelegt.

(*****************)

Differenzwert vom Bezugspegel (GlW in Deutschland, RNW auf der Donau).

© Europäische Union 1998-2021

Schlussformel (nicht amtlich)Anlage A

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.