Überprüfung der Fahrtdynamikbedingungen mit Methode 1 (gleitendes Mittelungsfenster)

1.

EINLEITUNG

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters ermöglicht die Untersuchung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (real-driving emissions — RDE), die während der Prüfung bei einem vorgegebenen Maßstab auftreten. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt, und mit der anschließenden statistischen Aufbereitung soll festgestellt werden, welche Fenster zur Bewertung der RDE-Leistung des Fahrzeugs geeignet sind. Die „Normalität” der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen⁽¹⁾ mit einer Bezugskurve ermittelt. Die Prüfung ist vollständig durchgeführt, sobald sie eine ausreichende Anzahl normaler Fenster umfasst, die bestimmte Geschwindigkeitsbereiche (Stadt, Landstraße und Autobahn) abdecken.

Schritt 1.

Segmentierung der Daten und Ausschluss der Emissionen bei Kaltstart

Schritt 2.

teilmengen- oder fensterweise Berechnung der Emissionen (Nummer 3.1)

Schritt 3.

Ermittlung der normalen Fenster (Nummer 4)

Schritt 4.

Überprüfung der Prüfung auf Vollständigkeit und Normalität (Nummer 5)

Schritt 5.

Berechnung der Emissionen anhand der normalen Fenster (Nummer 6)

2.

SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt. Der Index (j) verweist auf das Fenster. Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO₂. Der Index „Gas” verweist auf limitierte Abgasbestandteile (z. B. NO_x, CO, P).

Δ—

Differenz

≥—

größer oder gleich

#—

Anzahl

%—

Prozent

≤—

kleiner oder gleich

a₁, b₁—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO₂

a₂, b₂—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO₂

d_j—

je Fenster j zurückgelegte Entfernung [km]

f_k—

Gewichtungsfaktoren für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn

h—

Abstand der Fenster zur charakteristischen Kurve für CO₂ [%]

h_j—

Abstand des Fensters j zur charakteristischen Kurve für CO₂ [%]

hk—

Gewichtungsindex für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt

k₁₁, k₁₂—

Koeffizienten der Gewichtungsfunktion

k₂₁, k₂₁—

Koeffizienten der Gewichtungsfunktion

M_CO2,ref—

CO₂-Bezugsmasse [g]

M_gas—

Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas” [g] oder [#]

M_gas,j—

Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas” im Fenster j [g] oder [#]

M_gas,d—

entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas” [g/km] oder [Anzahl/km]

M_gas,d,j—

entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas” im Fenster j [g/km] oder [Anzahl/km]

N_k—

Anzahl der Fenster für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn

P₁, P₂, P₃—

Bezugspunkte

t—

Zeit [s]

t_1,j—

erste Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]

t_2,j—

letzte Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]

t_i—

Gesamtdauer in Schritt i [s]

t_i,j—

Gesamtdauer in Schritt i in Bezug auf Fenster j [s]

tol₁—

primäre Toleranz für die charakteristische CO₂-Kurve eines Fahrzeugs [%]

tol₂—

sekundäre Toleranz für die charakteristische CO₂-Kurve eines Fahrzeugs [%]

t_t—

Dauer einer Prüfung [s]

v—

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

v—

Durchschnittsgeschwindigkeit in Fenstern [km/h]

v_i—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]

vj—

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j [km/h]

vP119 kmh—

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit

vP256,6 kmh—

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit

vP392,3 kmh—

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit

w—

Gewichtungsfaktor für Fenster

w_j—

Gewichtungsfaktor für Fenster j

3.

GLEITENDE MITTELUNGSFENSTER

3.1.

Definition der Mittelungsfenster

Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mithilfe einer Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO₂-Bezugsmasse integriert. Dies geschieht nach folgendem Berechnungsprinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie der CO₂-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des Bezugsfahrzyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese zur Ermittlung des Durchschnitts der Emissionen benutzten Teildatensätze werden als Mittelungsfenster bezeichnet. Der unter dieser Nummer beschriebene Rechenweg kann vom letzten Punkt aus (rückwärts) oder vom ersten Punkt aus (vorwärts) durchlaufen werden. Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO₂-Masse, der Emissionen und des Abstands der Mittelungsfenster außer Acht gelassen:

—

die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift

—

die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4

—

die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden < 1 km/h

—

jeder Abschnitt der Prüfung, während dessen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist

Die Masse (bzw. die Partikelzahl) der Emissionen M_gas,j wird durch Berechnung nach der Vorschrift in Anlage 4 durch Integration der momentanen Emissionen in g/s (oder Anzahl/s für P) bestimmt.

Abbildung 1

Abbildung 2

Die Dauer (t_2,j– t_1,j) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:MCO2t2,jMCO2t1,jMCO2,ref Dabei gilt: MCO2ti,j ist die CO₂-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt (t_i,j), gemessen wurde. MCO2,ref ist die Hälfte der CO₂-Masse [g], die das Fahrzeug während des WLTP-Zyklus (Prüfung Typ 1, einschließlich Kaltstart) ausstößt. t_2,j muss so gewählt werden, dassMCO2t2,jΔtMCO2t1,jMCO2,refMCO2t2,jMCO2t1,j Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist. Die CO₂-Massen in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.

3.2.

Berechnung von Fensteremissionen und Durchschnitten

Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:

—

die entfernungsabhängigen Emissionen M_gas,d,j für alle in diesem Anhang angegebenen Schadstoffe

—

die entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen M_CO2,d,j;

—

die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit vj

4.

BEWERTUNG VON FENSTERN

4.1.

Einleitung

Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO₂ bezeichnet. Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen wird das Fahrzeug mit den Fahrwiderstandseinstellungen gemäß der UNECE Global Technical Regulation No. 15 — Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure globale technische Regelung Nr. 15 der UNECE — weltweit harmonisierter Prüfzyklus für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge — WLTP (ECE/TRANS/180/Add.15) geprüft.

4.2.

Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO₂

Die zur Festlegung der Kurve erforderlichen Bezugspunkte P₁, P₂ und P₃ werden wie folgt bestimmt:

4.2.1.

Punkt P₁

vP119 kmh (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit) MCO2,d,P1 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit × 1,2 [g/km]

4.2.2.

Punkt P₂

4.2.3. vP256,6 kmh (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit) MCO2,d,P2 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit × 1,1 [g/km]

4.2.4.

Punkt P₃

4.2.5. vP392,3 kmh (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit) MCO2,d,P3 = CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit × 1,05 [g/km]

4.3.

Festlegung der charakteristischen Kurve für CO₂

Die CO₂-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P₁, P₂) und (P₂, P₃) berechnet. Der Abschnitt (P₂, P₃) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:

Für den Abschnitt (P₁, P₂):

MCO2,d,CCva1vb1

mit:a1MCO2,d,P2MCO2,d,P1vP2vP1

und:b1MCO2,d,P1a1vP1

Für den Abschnitt (P₂, P₃):

MCO2,d,CCva2vb2

mit:a2MCO2,d,P3MCO2,d,P2vP3vP2

und:b2MCO2,d,P2a2vP2

Abbildung 3

4.4.

Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn

4.4.1. Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden vj unter 45 km/h charakteristisch,

4.4.2. für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden vj gleich oder größer 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.

4.4.3. Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden vj gleich oder größer 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.

Abbildung 4

5.

NACHPRÜFUNG DER VOLLSTÄNDIGKEIT UND NORMALITÄT DER FAHRT

5.1.

Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve für CO₂

Die primäre Toleranz und die sekundäre Toleranz der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO₂ sind tol₁= 25 % bzw. tol₂ = 50 %.

5.2.

Nachprüfung der Prüfung auf Vollständigkeit

Die Prüfung ist abgeschlossen, wenn von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind.

5.3.

Nachprüfung der Prüfung auf Normalität

Die Prüfung ist normal, wenn wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranz liegen. Wird die Mindestanforderung von 50 % nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol₁ in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % normaler Fenster erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf tol₁ niemals 30 % übersteigen.

6.

BERECHNUNG DER EMISSIONEN

6.1.

Berechnung gewichteter entfernungsabhängiger Emissionen

Die Emissionen werden als gewichteter Durchschnitt der entfernungsabhängigen Emissionen der Fenster berechnet, und zwar gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt.Mgas,d,kwjMgas,d,jwjku,r,m Der Gewichtungsfaktor w_j für jedes Fenster wird wie folgt bestimmt: Wenn ist, MCO2,d,CCvj1tol1100MCO2,d,jMCO2,d,CCvj1tol1100 dann ist w_j = 1. Wenn ist,MCO2,d,CCvj1tol1100MCO2,d,jMCO2,d,CCvj1tol2100 dann ist w_j = k₁₁h_j + k₁₂ Dabei sind k₁₁ = 1/(tol₁ – tol₂) und k₁₂: tol₂/(tol₂ – tol₁) Wenn ist,MCO2,d,CCvj1tol2100MCO2,d,jMCO2,d,CCvj1tol1100 dann ist w_j = k₂₁h_j + K₂₂ mit k₂₁ = 1/(tol₂ – tol₁) und k₂₂ = k₂₁ = tol₂/(tol₂ – tol₁) WennMCO2,d,jvjMCO2,d,CCvj1tol2100 oder ist,MCO2,d,jvjMCO2,d,CCvj1tol2100 dann ist w_j = 0. Dabei gilt:hj100MCO2,d,jMCO2,d,CCvjMCO2,d,CCvj

Abbildung 5

6.2.

Berechnung der Gewichtungsindizes

Die Indizes der Strenge werden gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn berechnethk1Nkhjku,r,m sowie für die gesamte Fahrt:htfuhufrhrfmhmfufrfm Dabei sind, f_u, f_r f_m jeweils gleich 0,34, 0,33 und 0,33.

6.3.

Berechnung der Emissionen für die gesamte Fahrt

Anhand der in Nummer 6.1 berechneten gewichteten entfernungsabhängigen Emissionen werden die entfernungsabhängigen Emissionen in [mg/km] für die gesamte Fahrt und jeden gasförmigen Schadstoff wie folgt berechnet:Mgas,d,t1000fuMgas,d,ufrMgas,d,rfmMgas,d,mfufrfm und für die Partikelzahl:MPN,d,tfuMPN,d,ufrMPN,d,rfmMPN,d,mfufrfm Dabei sind, f_u, f_r f_m jeweils gleich 0,34, 0,33 und 0,33.

7.

ZAHLENBEISPIELE

7.1.

Berechnung der Mittelungsfenster

Tabelle 1

Die wichtigsten Vorgaben für die Berechnung

MCO2ref[g]	610
Richtung bei der Berechnung der Mittelungsfenster	Vorwärts
Erfassungsfrequenz [Hz]	1

Abbildung 6 ist zu entnehmen, wie die Mittelungsfenster auf der Grundlage von Daten festgelegt werden, die bei einer mit einem PEMS durchgeführten Prüfung auf der Straße aufgezeichnet wurden. Im Interesse der Übersichtlichkeit werden im Folgenden nur die ersten 1200 Sekunden der Fahrt wiedergegeben. Die Sekunden 0 bis 43 sowie die Sekunden 81 bis 86 werden wegen Betriebs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Null ausgeschlossen. Das erste Mittelungsfenster beginnt bei t_1,1 = 0 s und endet bei Sekunde t_2,1 = 524 s (Tabelle 3). In Tabelle 4 sind für das jeweilige Fenster die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die integrierten Massen von CO und NO_x [g] aufgeführt, die ausgestoßen wurden und den gültigen Daten im Verlauf des ersten Mittelungsfensters entsprechen.MCO2,d,1MCO2,1d1610,2174,977122,61 gkmMCO2,d,1MCO,1d12,254,980,45 gkmMNOx,d,1MNOx,1d13,514,980,71 gkm

Abbildung 6

7.2.

Bewertung von Fenstern

Tabelle 2

Berechnung der Vorgaben für die charakteristische Kurve für CO₂

CO2 Niedrige Geschwindigkeit WLTC (P1) [g/km]	154
CO2 Hohe Geschwindigkeit WLTC (P2) [g/km]	96
CO2 Sehr Hohe Geschwindigkeit WLTC (P3) [g/km]	120

Bezugspunkt
P1	v P119,0 kmh	MCO 2,d,P 1154 gkm
P2	v P256,6 kmh	MCO 2,d,P 296 gkm
P3	v P392,3 kmh	MCO 2,d,P 3120 gkm

Die charakteristische Kurve für CO₂ ist wie folgt definiert: Für den Abschnitt (P₁, P₂):MCO2,dva1vb1 dabei gilta19615456,619,05837,61,543 und: b₁ = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317 Für den Abschnitt (P₂, P₃):MCO2,dva2vb2 mita21209692,356,62435,70,672 und: b₂ = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965 Im Folgenden sind Beispiele für die Berechnung der Gewichtungsfaktoren sowie für die Zuordnung der Fenster zu den Kategorien Stadt, Landstraße oder Autobahn wiedergegeben: Für Fenster Nr. 45:MCO2,d,45122,62 gkmv4538,12 kmh Für die charakteristische Kurve:MCO2,d,CCv45a1v45b11,54338,12183,317124,498 gkm Nachprüfung von:MCO2,d,CCvj1tol1100MCO2,d,jMCO2,d,CCvj1tol1100MCO2,d,CCv451tol1100MCO2,d,45MCO2,d,CCv451tol1100 124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100) 93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622 Ergibt: w₄₅= 1 Für Fenster Nr. 556:MCO2,d,55672,15gkmv55650,12kmh Für die charakteristische Kurve:MCO2,d,CCv556a1v556b11,54350,12183,317105,982gkm Nachprüfung von:MCO2,d,CCvj1tol2100MCO2,d,jMCO2,d,CCvj1tol1100MCO2,d,CCv5561tol2100MCO2,d,556MCO2,d,CCv5561tol1100 105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100) 52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487 Ergibt:h556100MCO2,d,556MCO2,d,CCv556MCO2,d,CCv55610072,15105,982105,98231,922 w₅₅₆ = k₂₁h₅₅₆ + k₂₂ = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723 mit k₂₁ = 1/(tol₂ – tol₁) = 1/(50 – 25) = 0,04 und k₂₂ = k₂₁ = tol₂/(tol₂ – tol₁) = 50/(50 – 25) = 2

Tabelle 3

Numerische Emissionsdaten

Fenster [Nr.]	t1,j [s]	t2,j – Δt [s]	t2,j [s]	M CO 2t2,jΔtM CO 2t 1,jM CO 2,ref [g]	M CO 2t 2,jM CO 2t 1,jM CO 2,ref [g]
1	0	523	524	609,06	610,22
2	1	523	524	609,06	610,22
…	…		…	…	…
43	42	523	524	609,06	610,22
44	43	523	524	609,06	610,22
45	44	523	524	609,06	610,22
46	45	524	525	609,68	610,86
47	46	524	525	609,17	610,34
…	…		…	…	…
100	99	563	564	609,69	612,74
…	…		…	…	…
200	199	686	687	608,44	610,01
…	…		…	…	…
474	473	1024	1025	609,84	610,60
475	474	1029	1030	609,80	610,49
	…		…	…	…
556	555	1173	1174	609,96	610,59
557	556	1174	1175	609,09	610,08
558	557	1176	1177	609,09	610,59
559	558	1180	1181	609,79	611,23

Tabelle 4

Numerische Emissionsdaten

Fenster [Nr.]	t1,j [s]	t2,j [s]	dj [km]	v j [km/h]	MCO2,j [g]	MCO,j [g]	MNOx,j [g]	MCO2,d,j [g/km]	MCO,d,j [g/km]	MNOx,d,j [g/km]	MCO2,d,cc(v j) [g/km]	Fenster (S/L/A)	h [%]	wj [%]
1	0	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STADT	– 1,53	1,00
2	1	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STADT	– 1,53	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
43	42	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STADT	– 1,53	1,00
44	43	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STADT	– 1,53	1,00
45	44	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,62	0,45	0,71	124,51	STADT	– 1,51	1,00
46	45	525	4,99	38,25	610,86	2,25	3,52	122,36	0,45	0,71	124,30	STADT	– 1,57	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
100	99	564	5,25	41,23	612,74	2,00	3,68	116,77	0,38	0,70	119,70	STADT	– 2,45	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	199	687	6,17	46,32	610,01	2,07	4,32	98,93	0,34	0,70	111,85	LANDSTRASSE	– 11,55	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
474	473	1025	7,82	52,00	610,60	2,05	4,82	78,11	0,26	0,62	103,10	LANDSTRASSE	– 24,24	1,00
475	474	1030	7,87	51,98	610,49	2,06	4,82	77,57	0,26	0,61	103,13	LANDSTRASSE	– 24,79	1,00
	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
556	555	1174	8,46	50,12	610,59	2,23	4,98	72,15	0,26	0,59	105,99	LANDSTRASSE	– 31,93	0,72
557	556	1175	8,46	50,12	610,08	2,23	4,98	72,10	0,26	0,59	106,00	LANDSTRASSE	– 31,98	0,72
558	557	1177	8,46	50,07	610,59	2,23	4,98	72,13	0,26	0,59	106,08	LANDSTRASSE	– 32,00	0,72
559	558	1181	8,48	49,93	611,23	2,23	5,00	72,06	0,26	0,59	106,28	LANDSTRASSE	– 32,20	0,71

7.3.

Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn — Vollständigkeit der Fahrt

In diesem Zahlenbeispiel besteht die Fahrt aus 7036 Mittelungsfenstern. In Tabelle 5 ist die Anzahl der Fenster aufgeführt, die entsprechend der in ihnen erreichten Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit der Kategorie Stadt, Landstraße oder Autobahn zugeordnet und gemäß ihrem Abstand von der charakteristischen Kurve in CO₂-Bereiche aufgeteilt wurden. Die Fahrt ist abgeschlossen, da von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind. Die Fahrt wird als normal eingestuft, da wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranzen liegen.

Tabelle 5

Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt

Alle FensterNormale Fenster

Fahrbedingungen	Anzahl	Fenster in %
Stadt	1909	1909 / 7036 × 100 = 27,1 > 15
Landstraße	2011	2011 / 7036 × 100 = 28,6 > 15
Autobahn	3116	3116 / 7036 × 100 = 44,3 > 15
Insgesamt	1909 + 2011 + 3116 = 7036
Stadt	1514	1514 / 1909 × 100 = 79,3 > 50
Landstraße	1395	1395 / 2011 × 100 = 69,4 > 50
Autobahn	2708	2708 / 3116 × 100 = 86,9 > 50
Insgesamt	1514 + 1395 + 2708 = 5617