OPS 1 195

Der Luftfahrtunternehmer hat

a)

ein von der Luftfahrtbehörde genehmigtes Verfahren zur Ausübung der betrieblichen Steuerung festzulegen und auf dem neuesten Stand zu halten und

b)

die betriebliche Steuerung über alle auf der Grundlage seines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses durchgeführten Flüge auszuüben.

OPS 1 200

Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß Abschnitt P ein Handbuch für den Gebrauch durch das Betriebspersonal und dessen Anleitung bereitzustellen.

OPS 1 205

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Personen, die dem Bodenbetrieb oder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt eingesetzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihre Fähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachgewiesen haben und sich ihrer Verantwortung und der Auswirkung ihrer Tätigkeit auf den gesamten Betrieb bewusst sind.

OPS 1 210

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Flugzeugmuster Verfahren und Anweisungen festzulegen, die die Aufgaben des Bodenpersonals und der Besatzungsmitglieder für jede vorgesehene Art von Flug- und Bodenbetrieb enthalten.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat Prüflisten zu erstellen, die von den Besatzungsmitgliedern in allen Betriebsphasen des Flugzeugs unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie in Notfällen, soweit zutreffend, zu benutzen sind, um sicherzustellen, dass die im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsverfahren befolgt werden.

c)

Der Luftfahrtunternehmer darf von einem Besatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kritischer Flugphasen verlangen, die nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind.

OPS 1 215

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugverkehrsdienste, sofern vorhanden, für alle Flüge in Anspruch genommen werden.

OPS 1 216

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass seine betrieblichen Anweisungen während des Fluges, die eine Änderung des ATS-Flugplans mit sich bringen, soweit durchführbar mit der zuständigen Flugsicherungsdienststelle abgestimmt werden, bevor sie an das Flugzeug übermittelt werden.

OPS 1 220

Der Luftfahrtunternehmer darf für die Benutzung nur Flugplätze auswählen, die für die eingesetzten Flugzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

OPS 1 225

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat in Übereinstimmung mit OPS 1 430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, der nach OPS 1 220 zur Benutzung ausgewählt wurde.

b)

Bei diesen gemäß Buchstabe a festgesetzten Mindestbedingungen muss ein von der Luftfahrtbehörde geforderter Zuschlag zu den festgesetzten Werten berücksichtigt werden.

c)

Die Mindestbedingungen für ein Anflug- und Landeverfahren gelten als anwendbar, wenn

1.

die auf der betreffenden Karte ausgewiesenen Bodenanlagen, die für das beabsichtigte Verfahren erforderlich sind, betriebsbereit sind,

2.

die für die Art des Anflugs erforderlichen Flugzeugsysteme betriebsbereit sind,

3.

die geforderten Kriterien der Flugzeugleistung erfüllt sind und

4.

die Besatzung entsprechend qualifiziert ist.

OPS 1 230

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, angewandt werden.

b)

Unbeschadet des Buchstabens a darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss nach Sicht oder nach dem festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.

c)

Verfahren, die von den in Buchstabe a geforderten Verfahren abweichen, dürfen nur angewandt werden, wenn sie, falls erforderlich, von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, genehmigt und von der Luftfahrtbehörde anerkannt worden sind.

OPS 1 235

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsverfahren zur Lärmminderung bei Instrumentenflugbetrieb gemäß ICAO PANS OPS Band 1 (Dok. 8168-OPS/611) festzulegen.

b)

Startsteigverfahren zur Lärmminderung für ein bestimmtes Flugzeugmuster sollen für alle Flugplätze gleich sein.

OPS 1 240

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die

1.

Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,

2.

die Leistung des einzusetzenden Flugzeugs ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,

3.

die Ausrüstung des einzusetzenden Flugzeugs die Mindestanforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt,

4.

geeignetes Kartenmaterial gemäß OPS 1 135 Buchstabe a Nummer 9 zur Verfügung steht,

5.

bei Einsatz von zweimotorigen Flugzeugen geeignete Flugplätze innerhalb der in OPS 1 245 genannten Zeit-/Entfernungsbeschränkungen vorhanden sind,

6.

bei Einsatz von einmotorigen Flugzeugen Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der Luftfahrtbehörde vorgeschriebenen Beschränkungen durchgeführt wird.

OPS 1 241

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in bestimmten Lufträumen, in denen auf der Grundlage regionaler Abkommen vertikale Staffelungsmindestwerte von 300 m (1000 ft) gelten, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde betreiben (RVSM-Genehmigung) (siehe OPS 1 872).

OPS 1 243

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Luftfahrzeug beim Einsatz in Gebieten, Luftraumabschnitten oder auf Strecken, für die Navigationsanforderungen festgelegt wurden, entsprechend diesen Anforderungen zugelassen ist, und dass die Luftfahrtbehörde erforderlichenfalls die entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt hat. (Siehe auch OPS 1 865 Buchstabe c Nummer 2, OPS 1 870 und OPS 1 872).

b)

Der Betreiber eines Luftfahrzeugs, das in den unter Buchstabe a genannten Gebieten eingesetzt wird, hat sicherzustellen, dass alle Verfahren für unvorhergesehene Fälle, die von der für den betreffenden Luftraum zuständigen Luftfahrtbehörde festgelegt wurden, in das Betriebshandbuch aufgenommen wurden.

OPS 1 245

a)

Der Luftfahrtunternehmer darf, außer wenn dies ausdrücklich von der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von OPS 1 246 Buchstabe a genehmigt wurde (ETOPS-Genehmigung), ein zweimotoriges Flugzeug nicht auf einer Flugstrecke einsetzen, wenn diese einen Punkt enthält, der

1.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit entweder

i)

einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 20 oder mehr oder

ii)

einer höchstzulässigen Startmasse von 45360 kg oder mehr

weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 60 Minuten zurückgelegt werden kann,

2.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit

i)

einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 19 oder weniger und

ii)

einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 45360 kg

weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten oder im Falle von Strahlflugzeugen — mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde — in 180 Minuten zurückgelegt werden kann,

3.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder C weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als

i)

die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder

ii)

300 NM; maßgebend ist die kürzere der beiden Strecken.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat die Geschwindigkeit für die Berechnung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedes betriebene zweimotorige Flugzeugmuster oder jede Baureihe davon basierend auf der wahren Fluggeschwindigkeit zu bestimmen, die das Flugzeug ohne Überschreitung von VMO mit einem ausgefallenen Triebwerk unter folgenden Bedingungen einhalten kann:

1.

Internationale Standardatmosphäre (ISA),

2.

Horizontalflug:

i)

für Strahlflugzeuge in

A)

Flugfläche 170 oder

B)

der höchsten Flugfläche, die das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk unter Einhaltung der im Flughandbuch angegebenen Brutto-Steigrate erreichen und beibehalten kann; maßgebend ist der kleinere Wert,

ii)

für propellergetriebene Flugzeuge in

A)

Flugfläche 80 oder

B)

der höchsten Flugfläche, die das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk unter Einhaltung der im Flughandbuch angegebenen Brutto-Steigrate erreichen und beibehalten kann; maßgebend ist der kleinere Wert,

3.

höchster Dauerschub oder höchste Dauerleistung des verbleibenden Triebwerks,

4.

eine Mindest-Flugzeugmasse, die sich ergibt bei

i)

einem Start in Meereshöhe mit höchstzulässiger Startmasse und

ii)

einem Steigflug mit allen Triebwerken auf die für den Langstreckenflug beste Höhe und

iii)

einem Reiseflug mit allen Triebwerken mit Reisefluggeschwindigkeit für den Langstreckenflug in dieser Höhe, nach einer Flugzeit seit dem Start, die der in Buchstabe a vorgeschriebenen anwendbaren Grenze entspricht.

c)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgenden Angaben für jedes Muster oder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthalten sind:

1.

die nach Buchstabe b ermittelte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk und

2.

die nach den Buchstaben a und b ermittelte größte Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz.

Anmerkung: Die oben ermittelten Fluggeschwindigkeiten und Flughöhen (Flugflächen) sind nur für die Festlegung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz zu verwenden.

OPS 1 246

a)

Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde (ETOPS-Genehmigung) keine Flüge jenseits der gemäß OPS 1 245 ermittelten Entfernungen durchführen.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass vor Durchführung eines ETOPS-Fluges ein verwendbarer ETOPS-Streckenausweichflugplatz vorhanden ist, entweder innerhalb der genehmigten Ausweichflugdauer oder einer anderen Ausweichflugdauer, wenn sich diese aus der Anwendung der MEL ergibt; die kürzere Flugdauer ist maßgebend (siehe OPS 1 297 Buchstabe d).

OPS 1 250

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Mindestflughöhen und die Methoden zur Bestimmung dieser Höhen für alle zu befliegenden Streckenabschnitte, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Abschnitte F bis I festzulegen.

b)

Jede Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.

c)

Sind die Mindestflughöhen, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, größer als die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Höhen, müssen die höheren Werte angewandt werden.

d)

Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Festlegung der Mindestflughöhen folgende Faktoren zu berücksichtigen:

1.

die Genauigkeit, mit der die Position des Flugzeugs bestimmt werden kann,

2.

wahrscheinliche Ungenauigkeiten in den Anzeigen der benutzten Höhenmesser,

3.

die Besonderheiten des Terrains (z. B. schroffe Höhenänderungen) entlang der Flugstrecken oder in den Fluggebieten,

4.

die Wahrscheinlichkeit, auf ungünstige Wetterbedingungen zu treffen (z. B. starke Turbulenzen und Abwinde) sowie

5.

mögliche Ungenauigkeiten der Luftfahrtkarten.

e)

Bei Erfüllung des Buchstabens d ist Folgendes zu beachten:

1.

Berichtigungen bei Temperatur- und Druckabweichungen von den Standardwerten,

2.

Forderungen der Flugverkehrskontrollstellen sowie

3.

vorhersehbare Ereignisse auf der geplanten Flugstrecke.

OPS 1 255

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung zum Zweck der Flugplanung und der Umplanung während des Fluges festzulegen. Dabei ist sicherzustellen, dass für jeden Flug genügend Kraftstoff für den geplanten Betrieb und genügend Reserven für Abweichungen vom geplanten Betrieb an Bord sind.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Planung der Flüge mindestens die Nummern 1 und 2 zugrunde gelegt werden:

1.

Verfahren, die in dem Betriebshandbuch enthalten sind, und Angaben, die abgeleitet sind von

i)

Daten, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt wurden, oder

ii)

aktuellen flugzeugbezogenen Angaben, die von einem System für die Kraftstoffverbrauchsüberwachung abgeleitet sind.

2.

die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich

i)

realistischer Kraftstoffverbrauchsdaten des Flugzeugs,

ii)

voraussichtlicher Massen,

iii)

zu erwartender Wetterbedingungen sowie

iv)

Verfahren und Beschränkungen der Flugverkehrsdienste.

c)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält:

1.

Kraftstoff für das Rollen (taxi fuel),

2.

Kraftstoff für die Flugphase (trip fuel),

3.

Reservekraftstoff bestehend aus

i)

Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (contingency fuel),

ii)

Ausweichkraftstoff (alternate fuel), wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird. Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungsausweichflugplatz gewählt wird,

iii)

Endreserve (final reserve fuel) und

iv)

zusätzlichem Kraftstoff (additional fuel), wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert (z. B. ETOPS), und

4.

extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

d)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Verfahren für die Umplanung während des Fluges zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält, wenn der Flug entlang einer anderen als der ursprünglich geplanten Flugstrecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden soll:

1.

Kraftstoff für den Rest des Fluges,

2.

Reservekraftstoff bestehend aus

i)

Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,

ii)

Ausweichkraftstoff, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird; dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungsausweichflugplatz gewählt wird,

iii)

Endreserve und

iv)

zusätzlichem Kraftstoff, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert (z. B. ETOPS), und

3.

extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

OPS 1 260

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Persons with Reduced Mobility — PRM) Verfahren festzulegen.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit keine Sitze zugewiesen werden oder von ihnen belegt werden, wenn dadurch

1.

die Besatzung in ihren Aufgaben behindert werden könnte,

2.

der Zugang zu der Notausrüstung behindert werden könnte oder

3.

die Räumung des Flugzeugs in Notfällen behindert werden könnte.

c)

Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit befördert werden sollen.

OPS 1 265

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen festzulegen, um die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen zu gewährleisten. Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn solche Personen befördert werden sollen.

OPS 1 270

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass nur solches Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, in Stauräumen untergebracht werden, die so ausgelegt sind, dass ein Bewegen der Gepäck- oder Frachtstücke verhindert wird.

OPS 1 275

OPS 1 280

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Noträumung am besten mithelfen können und diese nicht behindern.

OPS 1 285

Der Luftfahrtunternehmer hat Folgendes sicherzustellen:

a)

Allgemeines

1.

Die Fluggäste sind mündlich über Sicherheitsbelange zu unterweisen. Die Unterweisung kann teilweise oder ganz mittels audiovisueller Darstellung erfolgen.

2.

Den Fluggästen sind Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung zu stellen, die mit Hilfe von bildhaften Darstellungen die Bedienung der Notausrüstung und die von den Fluggästen zu benutzenden Notausgänge beschreiben.

b)

Vor dem Start

1.

Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, über folgende Punkte zu unterrichten:

i)

Regelungen über das Rauchen,

ii)

Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,

iii)

Lage der Notausgänge,

iv)

Lage und Benutzung der bodennahen Fluchtwegmarkierungen,

v)

Verstauen des Handgepäcks,

vi)

Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten und

vii)

Lage und Inhalt der Karte mit Sicherheitshinweisen, und

2.

die Fluggäste müssen eine Vorführung zu folgenden Punkten erhalten:

i)

Anlegen und Lösen der Anschnallgurte (Bauchgurt mit oder ohne Schultergurte),

ii)

Lage und Gebrauch der nach OPS 1 770 und OPS 1 775 geforderten Sauerstoffausrüstung. Die Fluggäste sind anzuweisen, das Rauchen einzustellen, wenn die Sauerstoffanlage benutzt wird; und

iii)

Lage und Handhabung der Schwimmwesten, sofern diese nach OPS 1 825 mitzuführen sind.

c)

Nach dem Start

1.

Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

i)

Regelungen über das Rauchen und

ii)

Benutzung der Anschnallgurte einschließlich Sicherheitsgewinn durch Anlegen der Sicherheitsgurte am Sitzplatz unabhängig davon, ob die Anschnallzeichen eingeschaltet sind.

d)

Vor der Landung

1.

Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

i)

Regelungen über das Rauchen,

ii)

Benutzung der Anschnallgurte,

iii)

Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,

iv)

Wiederverstauen des Handgepäcks und

v)

Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten.

e)

Nach der Landung

1.

Die Fluggäste sind erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

i)

Regelungen über das Rauchen und

ii)

Benutzung der Anschnallgurte.

f)

Bei einem Notfall während des Fluges sind die Fluggäste über Notverfahren den Umständen entsprechend anzuweisen.

OPS 1 290

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für jeden beabsichtigten Flug ein Flugdurchführungsplan erstellt wird.

b)

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich überzeugt hat, dass

1.

das Flugzeug lufttüchtig ist,

2.

das Flugzeug nicht in Abweichung von der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,

3.

die gemäß den Bestimmungen der Abschnitte K und L für den durchzuführenden Flug erforderliche Instrumentierung und Ausrüstung vorhanden ist,

4.

die Instrumentierung und die Ausrüstung in betriebsbereitem Zustand sind, es sei denn, in der Mindestausrüstungsliste ist etwas anderes geregelt,

5.

die Teile des Betriebshandbuchs, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, zur Verfügung stehen,

6.

sich die Dokumente, zusätzliche Informationen und Formblätter, die nach OPS 1 125 und OPS 1 135 erforderlich sind, an Bord befinden,

7.

das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Unterlagen oder gleichwertige Angaben zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Flugzeugs einschließlich etwaiger billigerweise zu erwartender Umleitungen durchführen zu können. Hierzu zählen Umrechnungstabellen, die für die Unterstützung des Flugbetriebs erforderlich sind, wenn metrische Angaben für Höhen und Flugflächen verwendet werden müssen,

8.

die für den geplanten Flug erforderlichen Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,

9.

die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich der Kraftstoff- und Ölmengen, der Sauerstoffanforderungen, Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und der Verfügbarkeit geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,

10.

die Ladung ordnungsgemäß verteilt und gesichert ist,

11.

der Flug mit der Masse des Flugzeugs zu Beginn des Startlaufs gemäß den anwendbaren Bestimmungen in den Abschnitten F bis I durchgeführt werden kann und

12.

alle weiteren, über die in den Nummern 9 und 11 genannten betrieblichen Grenzen hinausgehenden Begrenzungen eingehalten werden können.

OPS 1 295

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Planung eines Fluges Verfahren für die Auswahl von Bestimmungs- und/oder Ausweichflugplätzen gemäß OPS 1 220 festzulegen.

b)

Wenn es aus Wettergründen oder flugleistungsbedingten Gründen nicht möglich ist, zu dem Startflugplatz zurückzukehren, hat der Luftfahrtunternehmer einen Startausweichflugplatz auszuwählen und im Flugdurchführungsplan anzugeben. Dieser muss so gelegen sein, dass er

1.

bei zweimotorigen Flugzeugen entweder

i)

innerhalb einer Stunde Flugzeit bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann oder

ii)

innerhalb der genehmigten ETOPS-Ausweichflugzeit des Luftfahrtunternehmers von bis zu zwei Stunden, vorbehaltlich etwaiger MEL-Einschränkungen, bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann, sofern Flugzeuge einschließlich Besatzung für ETOPS-Betrieb zugelassen sind, oder

2.

bei drei- und viermotorigen Flugzeugen innerhalb einer Flugzeit von zwei Stunden bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann und,

3.

falls im Flughandbuch keine Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk angegeben ist, die Reisegeschwindigkeit zu wählen ist, die sich ergibt, wenn die verbleibenden Triebwerke mit höchster Dauerleistung betrieben werden.

c)

Der Luftfahrtunternehmer hat für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln wenigstens einen Bestimmungsausweichflugplatz festzulegen, es sei denn, dass einer der beiden folgenden Fälle zutrifft:

1.

entweder:

i)

Die Dauer des geplanten Fluges vom Start bis zur Landung überschreitet nicht sechs Stunden, und

ii)

auf dem Bestimmungsflugplatz stehen zwei getrennte Pisten zur Verfügung und sind benutzbar, und die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden für den Bestimmungsflugplatz deuten darauf hin, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Bestimmungsflugplatz die Hauptwolkenuntergrenze in mindestens 2000 ft oder in Platzrundenflughöhe zuzüglich 500 ft liegt (der höhere Wert ist maßgebend) und die Sichtweite mindestens 5 km beträgt;

oder:

2.

Der Bestimmungsflugplatz ist abgelegen, und ein geeigneter Ausweichflugplatz ist nicht vorhanden.

d)

Der Luftfahrtunternehmer hat zwei Bestimmungsausweichflugplätze festzulegen, wenn

1.

die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden für den Bestimmungsflugplatz darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen unter den anzuwendenden Planungsmindestbedingungen liegen, oder

2.

keine Wetterinformationen zur Verfügung stehen.

e)

Der Luftfahrtunternehmer hat die geforderten Ausweichflugplätze im Flugdurchführungsplan anzugeben.

OPS 1 297

a)

Planungsmindestbedingungen für den Startausweichflugplatz. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz als Ausweichflugplatz für den Start nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den anzuwendenden Landemindestbedingungen nach OPS 1 225 entsprechen oder diese übertreffen. Die Hauptwolkenuntergrenze muss berücksichtigt werden, wenn nur Nichtpräzisions- und/oder Platzrundenanflüge möglich sind. Beschränkungen bei Flugbetrieb mit einem ausgefallenen Triebwerk müssen berücksichtigt werden.

b)

Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsflugplätze und für Bestimmungsausweichflugplätze. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Bestimmungsflugplatz und/oder Bestimmungsausweichflugplatz nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den folgenden anzuwendenden Planungsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen:

1.

Planungsmindestbedingungen für den Bestimmungsflugplatz mit Ausnahme von abgelegenen Bestimmungsflugplätzen:

i)

die nach OPS 1 225 festzulegende Pistensichtweite/Sicht und

ii)

für einen Nichtpräzisionsanflug oder einen Platzrundenanflug eine Hauptwolkenuntergrenze, die in oder über der Sinkflugmindesthöhe liegt.

2.

Planungsmindestbedingungen für den Bestimmungsausweichflugplatz/die Bestimmungsausweichflugplätze und abgelegene Bestimmungsflugplätze gemäß Tabelle 1:

Tabelle 1

Planungsmindestbedingungen — Streckenausweichflugplatz und Bestimmungsausweichflugplatz — abgelegene Bestimmungsflugplätze

Anmerkung 1: Pistensichtweite.

Anmerkung 2: Die Hauptwolkenuntergrenze muss in oder über der Sinkflugmindesthöhe MDH liegen.

Anmerkung 3: Sicht.

Art des Anflugs	Planungsmindestbedingungen
Cat II und III	Cat I (Anmerkung 1)
Cat I	Nichtpräzision (Anmerkungen 1 und 2)
Nichtpräzision	Nichtpräzision (Anmerkungen 1 und 2) zuzüglich 200 ft/1000 m
Platzrundenanflug	Platzrundenanflüge (Anmerkungen 2 und 3)

c)

Planungsmindestbedingungen für einen Streckenausweichflugplatz. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz als Streckenausweichflugplatz nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den Planungsmindestbedingungen der Tabelle 1 entsprechen oder diese übertreffen.

d)

Planungsmindestbedingungen für einen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz als Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen auf dem Flugplatz den in der Tabelle 2 vorgeschriebenen Planungsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen und mit der ETOPS-Genehmigung des Luftfahrtunternehmers übereinstimmen.

Tabelle 2

Planungsmindestbedingungen — ETOPS

Art des Anflugs	Planungsmindestbedingungen
(erforderliche Pistensichtweite/Sicht und gegebenenfalls Hauptwolkenuntergrenze)
	FLUGPLATZ MIT
	mindestens zwei unterschiedlichen Anflugverfahren, die auf zwei unterschiedlichen Anflughilfen für zwei voneinander getrennte Pisten beruhen	mindestens zwei unterschiedlichen Anflugverfahren, die auf zwei unterschiedlichen Anflughilfen für eine Piste beruhen oder mindestens einem Anflugverfahren für eine Piste mit einer Anflughilfe
Präzisionsanflug CAT II, III (ILS, MLS)	Mindestbedingungen für Präzisionsanflüge CAT I	Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge
Präzisionsanflug CAT I (ILS, MLS)	Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge	Mindestbedingungen für Platzrundenanflüge oder, wenn keine entsprechenden Angaben vorhanden, Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge zuzüglich 200 ft/1000 m
Nichtpräzisionsanflug	Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge zuzüglich 200 ft/1000 m oder Mindestbedingungen für Platzrundenanflüge, der niedrigere Wert ist maßgebend	Mindestbedingungen für Platzrundenanflüge oder Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge zuzüglich 200 ft/1000 m, der höhere Wert ist maßgebend
Platzrundenanflug	Mindestbedingungen für Platzrundenanflüge

OPS 1 300

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flug nur angetreten wird, wenn ein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS Flight Plan) übermittelt oder eine andere geeignete Information hinterlegt wurde, um gegebenenfalls die Einschaltung des Flugalarmdienstes zu ermöglichen.

OPS 1 305

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, kein Flugzeug mit Avgas oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel) wie z. B. JET-B oder ähnlichen Kraftstoffen betankt oder enttankt wird oder es zu einer Vermischung dieser Kraftstoffarten kommen kann. In allen anderen Fällen sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen. Das Flugzeug ist ordnungsgemäß mit geschultem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Räumung des Flugzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.

OPS 1 307

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für das Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit einem breiten Siedepunktbereich (z. B. JET-B oder ähnliche Kraftstoffe) festzulegen, soweit die Verwendung eines solchen Kraftstoffs erforderlich wird.

OPS 1 308

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Zurückstoß- und Schleppvorgänge in Einklang mit den einschlägigen Luftverkehrsnormen und -verfahren durchgeführt werden.

b)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Bewegen der Flugzeuge vor und nach dem Rollen nicht durch Schleppen ohne Schleppstange erfolgt, es sei denn,

1.

das Flugzeug ist aufgrund seiner Bauweise vor Beschädigungen des Bugradlenksystems durch Schleppen ohne Schleppstange geschützt, oder

2.

es gibt ein System/Verfahren, um die Flugbesatzung auf eine mögliche oder tatsächliche derartige Beschädigung aufmerksam zu machen, oder

3.

das Fahrzeug für das Schleppen ohne Schleppstange ist so konstruiert, dass eine Beschädigung des Flugzeugmusters vermieden wird.

OPS 1 310

a)

Flugbesatzungsmitglieder

1.

Bei Start und Landung muss sich jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz befinden.

2.

In allen anderen Flugphasen muss jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit auf seinem Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aus physiologischen Gründen erforderlich, vorausgesetzt, dass jederzeit mindestens ein entsprechend qualifizierter Pilot am Steuer bleibt.

3.

In allen anderen Flugphasen muss jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit wachsam sein. Wird ein Mangel an Aufmerksamkeit festgestellt, sind geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Tritt eine unerwartete Ermüdung ein, können vom Kommandanten eingeteilte kontrollierte Ruhepausen eingelegt werden, wenn der Arbeitsanfall dies zulässt. Derartige kontrollierte Ruhepausen können weder als Teil einer Ruhezeit zum Zwecke der Berechnung der Beschränkung der Flugzeiten angerechnet noch zur Begründung einer Dienstzeit angeführt werden.

b)

Kabinenbesatzungsmitglieder. In allen mit Fluggästen besetzten Fluggasträumen müssen die vorgeschriebenen Kabinenbesatzungsmitglieder in kritischen Flugphasen die ihnen zugewiesenen Plätze einnehmen.

OPS 1 315

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung eine sich automatisch entfaltende Hilfseinrichtung für die Noträumung entsichert wird, wenn dies durchführbar und nicht gefährdend ist.

OPS 1 320

a)

Besatzungsmitglieder

1.

Jedes Besatzungsmitglied muss bei Start und Landung, und wann immer es der Kommandant aus Sicherheitsgründen für notwendig hält, durch alle vorgesehenen Anschnallgurte ordnungsgemäß gesichert sein.

2.

Während der anderen Flugphasen müssen die Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit angeschnallt bleiben, wenn sie sich auf ihren Plätzen befinden.

b)

Fluggäste

1.

Bei Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, hat der Kommandant sicherzustellen, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch alle vorgesehenen Anschnallgurte gesichert ist.

2.

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mehrfachbelegung Sitze zu bestimmen und entsprechende Vorkehrungen zu treffen; der Kommandant hat für die Einhaltung dieser Regelung Sorge zu tragen. Dabei darf nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist, auf einem solchen Sitz untergebracht werden.

OPS 1 325

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.

b)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

OPS 1 330

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich ist.

OPS 1 335

a)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,

1.

wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,

2.

wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, es sei denn, es ist ausdrücklich nach den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren zulässig,

3.

innerhalb der Rauchverbotsbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,

4.

in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und

5.

in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

OPS 1 340

a)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln

1.

den Start nur beginnen oder

2.

den Flug über den Punkt, ab dem im Falle einer Umplanung während des Fluges ein geänderter Flugplan gilt, nur fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen die auf dem Bestimmungsflugplatz und/oder den nach OPS 1 295 vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen zu erwartenden Wetterbedingungen den nach OPS 1 297 vorgeschriebenen Planungsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

b)

Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln

1.

bei Anwendung des Entscheidungspunktverfahrens (decision point procedure) nicht über den Entscheidungspunkt (decision point) hinaus fortsetzen oder

2.

bei Anwendung des Verfahrens über einen vorher festgelegten Punkt (pre-determined point procedure) über diesen vorher festgelegten Punkt hinaus nicht fortsetzen, es sei denn, es liegen Informationen vor, nach denen die auf dem Bestimmungsflugplatz und/oder den nach OPS 1 295 vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen zu erwartenden Wetterbedingungen den nach OPS 1 225 vorgeschriebenen Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

c)

Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

d)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Start nur beginnen, wenn die aktuellen Wettermeldungen oder eine Kombination von aktuellen Wettermeldungen und Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke oder auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil der Flugstrecke in dem entsprechenden Zeitraum die Befolgung der Sichtflugregeln ermöglichen.

OPS 1 345

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für den Vereisungsschutz und das Enteisen des Flugzeugs am Boden und für die damit verbundenen Kontrollen des Flugzeugs festzulegen.

b)

Der Kommandant darf den Start nur beginnen, wenn die Außenflächen des Flugzeugs frei sind von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung und/oder die Steuerbarkeit des Flugzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

OPS 1 346

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.

b)

Der Kommandant darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur antreten bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur einfliegen, wenn das Flugzeug für diese Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.

OPS 1 350

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten Kraftstoff- und Ölmengen mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

OPS 1 355

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der zu benutzenden Piste nach den vorliegenden Informationen einen sicheren Start und Abflug ermöglichen.

OPS 1 360

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass die Pistensichtweite oder die Sicht in Startrichtung des Flugzeugs den anzuwendenden Mindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

OPS 1 365

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot darf außer bei Start und Landung die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

OPS 1 370

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass außergewöhnliche Zustände im Flug oder Notsituationen, die die teilweise oder vollständige Anwendung von außergewöhnlichen Verfahren oder Notverfahren erfordern, nicht auf Flügen des gewerblichen Luftverkehrs simuliert werden. Das gleiche gilt für die Simulation von Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions — IMC) mit künstlichen Mitteln.

OPS 1 375

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Fluges durchgeführt werden.

b)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die jeweilige Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des gesamten Fluges nicht geringer ist als die Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen zu können, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, dabei muss die Endreservekraftstoffmenge (final reserve) noch zur Verfügung stehen.

c)

Der Kommandant muss einen Notfall erklären, wenn die berechnete ausfliegbare Kraftstoffmenge bei der Landung geringer ist als die Endreserve.

OPS 1 380

OPS 1 385

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, bei Kabinendruckhöhen von mehr als 10000 ft für die über 30 Minuten hinausgehende Zeit und bei Kabinendruckhöhen von mehr als 13000 ft ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen.

OPS 1 390

a)

Der Luftfahrtunternehmer hat die Belastung durch kosmische Strahlung während des Fluges zu berücksichtigen, der jedes Besatzungsmitglied in seiner Dienstzeit (einschließlich Positionierungsflügen) ausgesetzt ist, und hat für Besatzungsmitglieder, deren jährliche Strahlenbelastung 1 mSv übersteigen könnte, folgende Maßnahmen zu treffen:

1.

Ermittlung ihrer Strahlenbelastung;

2.

Berücksichtigung der ermittelten Strahlenbelastung bei der Erstellung der Dienstpläne, um die Strahlendosis der stark belasteten Besatzungsmitglieder zu verringern;

3.

Unterrichtung der betroffenen Besatzungsmitglieder über die mit ihrer Arbeit verbundenen Gesundheitsrisiken;

4.

Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Dienstpläne für weibliche Besatzungsmitglieder, sobald sie den Luftfahrtunternehmer über eine vorliegende Schwangerschaft unterrichtet haben, so gestaltet werden, dass die Äquivalentdosis, der der Fötus ausgesetzt ist, so niedrig gehalten wird, wie dies vernünftigerweise erreichbar ist; in jedem Fall ist sicherzustellen, dass die Strahlendosis während der verbleibenden Zeit der Schwangerschaft 1 mSv nicht übersteigt;

5.

Maßnahmen, um sicherzustellen, dass für Besatzungsmitglieder, die einer hohen Strahlenbelastung ausgesetzt sein könnten, individuelle Aufzeichnungen geführt werden. Diese Strahlenbelastungen sind den betroffenen Personen jährlich sowie bei Verlassen des Luftfahrtunternehmens mitzuteilen.

b)

1.

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in Höhen oberhalb 15000 m (49000 ft) nur betreiben, wenn die in OPS 1 680 Buchstabe a Nummer 1 aufgeführte Ausrüstung betriebsfähig ist oder das in OPS 1 680 Buchstabe a Nummer 2 genannte Verfahren eingehalten wird.

2.

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot hat bei Überschreiten der im Betriebshandbuch angegebenen Dosisgrenzwerte für kosmische Strahlung so bald wie möglich den Sinkflug einzuleiten.

OPS 1 395

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden durch ein Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

OPS 1 398

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren vorzusehen, um zu gewährleisten, dass

a)

eine eingebaute und betriebsfähige bordseitige Kollisionsschutzanlage während des Fluges in einer Betriebsart verwendet wird, die die Ausgabe von Reaktionsempfehlungen ermöglicht, es sei denn, dies wäre den zum gegebenen Zeitpunkt herrschenden Umständen nicht angemessen,

b)

der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot bei Feststellung einer unzulässigen Annäherung an ein anderes Luftfahrzeug durch die bordseitige Kollisionsschutzanlage sicherstellt, dass Korrekturmaßnahmen gemäß den Reaktionsempfehlungen unverzüglich eingeleitet werden, es sei denn, dies würde die Sicherheit des Luftfahrzeugs bedrohen,

die Korrekturmaßnahmen

i)

dürfen niemals in die entgegengesetzte Richtung zur Reaktionsempfehlung gehen,

ii)

müssen der in der Reaktionsempfehlung vorgegebenen Richtung folgen, selbst wenn dies im Widerspruch zu einem vertikalen Element einer Anweisung des Flugverkehrskontrolldienstes steht,

iii)

müssen die Reaktionsempfehlung mit möglichst geringem Aufwand umsetzen.

c)

Vorgaben für die Kommunikation ACAS — Flugverkehrskontrolle festgelegt werden,

d)

das Luftfahrzeug nach Beendigung der Konfliktsituation unverzüglich zu den Bedingungen zurückkehrt, die in den Anweisungen oder der Freigabe des Flugverkehrskontrolldienstes vorgegeben waren.

OPS 1 400

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der zu benutzenden Piste nach den vorliegenden Informationen unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

OPS 1 405

a)

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht einen Instrumentenanflug beginnen, jedoch den Anflug nicht über das Voreinflugzeichen oder eine gleichwertige Position hinaus fortsetzen, wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte.

b)

Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht nach Anlage 1 zu OPS 1 430 Buchstabe h in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.

c)

Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren des Voreinflugzeichens oder einer gleichwertigen Position gemäß Buchstabe a unter den anzuwendenden Mindestwert, darf der Anflug bis zur Entscheidungshöhe über MSL (DA) oder über der Schwelle (DH) oder zur Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA) oder über der Schwelle (MDH) fortgesetzt werden.

d)

Ist kein Voreinflugzeichen oder keine gleichwertige Position vorhanden, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot im Endanflug vor Unterschreiten einer Höhe über dem Flugplatz von 1000 ft über die Fortsetzung oder über den Abbruch des Anflugs zu entscheiden. Ist eine Sinkflugmindesthöhe von 1000 ft oder mehr über dem Flugplatz vorgesehen, hat der Luftfahrtunternehmer für jedes Anflugverfahren eine Höhe festzulegen, unterhalb deren der Anflug nicht fortgesetzt werden darf, wenn die Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte.

e)

Der Anflug darf unterhalb der Entscheidungshöhe oder der Sinkflugmindesthöhe fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.

f)

Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist immer ausschlaggebend. Falls gemeldet und relevant, ist die Pistensichtweite im Mittelabschnitt der Landebahn und am Stoppende der Piste ebenfalls ausschlaggebend. Die Mindestpistensichtweite für den Mittelabschnitt beträgt 125 m oder entspricht der für die Aufsetzzone erforderlichen Pistensichtweite, falls diese geringer ist; für das Stoppende beträgt sie 75 m. Für Flugzeuge, die mit einem System zur Steuerung oder zur Kontrolle des Ausrollens ausgerüstet sind, beträgt die Mindestpistensichtweite für den Mittelabschnitt 75 m.

Anmerkung: „Relevant” bezieht sich in diesem Zusammenhang auf den Teil der Piste, der während der Hochgeschwindigkeitsphase nach dem Aufsetzen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 60 Knoten benutzt wird.

OPS 1 410

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Durchführung von Präzisionsanflügen Betriebsverfahren festzulegen, die sicherstellen, dass das Flugzeug in Landekonfiguration und Landefluglage die Schwelle in einer sicheren Höhe überfliegt.

OPS 1 415

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Eintragungen in das Bordbuch erfolgen.

OPS 1 420

a)

Begriffsbestimmungen

1.

„Störung” : Ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte.

2.

„Schwere Störung” : Ein Ereignis, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.

3.

„Unfall” : Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei

i)

eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist durch

A)

Anwesenheit an Bord eines Luftfahrzeugs oder

B)

unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder

C)

unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,

es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räumen verborgen hatten, oder

ii)

das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde, es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerksausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder

iii)

das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.

b)

Meldung von Störungen. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Störungen festzulegen, die den nachstehend beschriebenen Verantwortlichkeiten und den in Buchstabe d beschriebenen Umständen Rechnung tragen.

1.

In OPS 1 085 Buchstabe b sind die Verantwortlichkeiten der Besatzungsmitglieder für die Meldung von Störungen, die die sichere Durchführung eines Fluges gefährden oder gefährden könnten, festgelegt.

2.

Der Kommandant des Flugzeugs oder der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde einen Bericht über jede Störung vorzulegen, die die sichere Durchführung eines Fluges gefährdet oder gefährden könnte.

3.

Die Berichte sind innerhalb von 72 Stunden nach Feststellung der Störung abzugeben, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern.

4.

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass alle bekannten oder vermuteten technischen Mängel und alle Überschreitungen technischer Grenzwerte, die auftraten, während er für den Flug verantwortlich war, im technischen Bordbuch aufgezeichnet werden. Wenn der Mangel oder die Überschreitung technischer Grenzwerte die sichere Durchführung eines Fluges gefährdet oder gefährden könnte, muss der Kommandant außerdem gemäß Nummer 2 die Vorlage eines Berichts bei der Luftfahrtbehörde einleiten.

5.

Hat eine Störung, die nach Nummer 1, 2 oder 3 gemeldet wurde, ihre Ursache in einem Ausfall, einer Funktionsstörung oder einem Mangel des Flugzeugs, seiner Ausrüstung oder eines Teils der Bodenausrüstung oder hängt sie damit zusammen oder beeinträchtigt sie tatsächlich oder möglicherweise die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs, muss der Luftfahrtunternehmer außerdem die für die Konstruktion verantwortliche Organisation oder den Zulieferer oder gegebenenfalls die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständige Organisation zum gleichen Zeitpunkt unterrichten, zu dem der Bericht der Luftfahrtbehörde vorgelegt wird.

c)

Meldung von Unfällen und schweren Störungen

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Unfällen und schweren Störungen festzulegen, die den nachstehend beschriebenen Verantwortlichkeiten und den in Buchstabe d beschriebenen Umständen Rechnung tragen.

1.

Der Kommandant hat dem Luftfahrtunternehmer alle Unfälle und schweren Störungen zu melden, die sich ereignet haben, während er für den Flug verantwortlich war. Ist der Kommandant außer Stande, die Meldung vorzunehmen, wird diese Aufgabe von einem anderen Besatzungsmitglied übernommen, das dazu in der Lage ist, wobei der vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Verantwortungshierarchie Rechnung zu tragen ist.

2.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Luftfahrtbehörde im Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers oder anderenfalls die nächste geeignete Luftfahrtbehörde und alle anderen Stellen, deren Unterrichtung durch den Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers vorgeschrieben ist, auf schnellstmöglichem Wege über alle Unfälle und schwerwiegenden Störungen unterrichtet werden; im Falle von Unfällen muss die Unterrichtung auf jeden Fall erfolgen, bevor das Flugzeug bewegt wird, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern.

3.

Der Kommandant eines Flugzeugs oder der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde im Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers binnen 72 Stunden nach einem Unfall oder einer schweren Störung einen Bericht vorzulegen.

d)

Besondere Berichte

Vorkommnisse, für die besondere Melde- und Berichtsverfahren gelten, sind nachstehend beschrieben.

1.

Störungen im Flugverkehr. Der Kommandant hat der zuständigen Flugsicherungsdienststelle die Störung unverzüglich zu melden und ihr seine Absicht mitzuteilen, nach dem Ende des Fluges einen Bericht über eine Störung im Flugverkehr vorzulegen, wenn das Flugzeug während des Fluges gefährdet wurde durch

i)

einen Fastzusammenstoß mit einem anderen Luftfahrzeug,

ii)

fehlerhafte Flugverkehrsverfahren oder eine Nichteinhaltung der anzuwendenden Verfahren durch die Flugverkehrsdienste oder eine Flugbesatzung,

iii)

ein Versagen der Einrichtungen der Flugverkehrsdienste.

Außerdem hat der Kommandant die Störung der Luftfahrtbehörde zu melden.

2.

Ausweichempfehlung der bordseitigen Kollisionsschutzanlage. Der Kommandant hat die zuständige Flugsicherungsdienststelle zu unterrichten und der Luftfahrtbehörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn während des Fluges ein Flugmanöver aufgrund einer ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt wurde.

3.

Gefahr durch Vögel und Vogelschlag

i)

Der Kommandant hat unverzüglich die örtliche Flugsicherungsdienststelle zu unterrichten, sobald eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird.

ii)

Bemerkt der Kommandant einen Vogelschlag, so legt er der Luftfahrtbehörde nach der Landung einen schriftlichen Bericht über Vogelschlag vor, wenn das Flugzeug, für das er verantwortlich ist, durch diesen Vogelschlag erheblich beschädigt wurde oder eine wesentliche Funktion ausgefallen ist oder gestört wurde. Wird der Vogelschlag festgestellt, wenn der Kommandant nicht verfügbar ist, so ist der Luftfahrtunternehmer für die Vorlage des Berichts verantwortlich.

4.

Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern. Der Luftfahrtunternehmer hat Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern der Luftfahrtbehörde und der zuständigen Behörde des Staates zu melden, in dem sich der Zwischenfall oder Unfall ereignet hat, wie in Anlage 1 zu OPS 1.1225 vorgesehen. Der erste Bericht ist innerhalb von 72 Stunden nach dem betreffenden Ereignis zu übermitteln, wenn dies nicht durch außergewöhnliche Umstände verhindert wird, und muss die zu diesem Zeitpunkt bekannten Einzelheiten enthalten. Wenn nötig, ist so bald wie möglich ein Folgebericht abzufassen, um etwaige Zusatzinformationen nachzuliefern. (Siehe auch OPS 1.1225).

5.

Widerrechtliche Eingriffe. Nach einem widerrechtlichen Eingriff an Bord eines Flugzeugs hat der Kommandant oder, in dessen Abwesenheit, der Luftfahrtunternehmer so bald wie möglich der örtlichen Behörde und der Luftfahrtbehörde des Sitzstaats des Luftfahrtunternehmers einen Bericht vorzulegen (siehe auch OPS 1.1245).

6.

Potenziell gefährliche Situationen. Der Kommandant hat die zuständige Flugsicherungsdienststelle so bald wie möglich zu benachrichtigen, wenn während des Fluges eine potenzielle gefährliche Situation wie Unregelmäßigkeiten einer Boden- oder Navigationseinrichtung, eine extreme Wettererscheinung oder eine Vulkanaschewolke angetroffen wird.

OPS 1 425