ANHANG IV VO (EU) 2012/965

GEWERBLICHER LUFTVERKEHR

TEILABSCHNITT A

CAT.GEN.100

Zuständige Behörde

Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, benannte Behörde.

CAT.GEN.105
Reisemotorsegler und Motorsegler

a): Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgestattet sein.

b)

Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:

1.: Flugzeuge, wenn sie mit eingeschaltetem Triebwerk betrieben werden, und
2.: Segelflugzeuge, wenn sie mit ausgeschaltetem/stillgelegtem Triebwerk betrieben werden.

c): Reisemotorsegler müssen in Übereinstimmung mit den für Flugzeuge geltenden Anforderungen ausgerüstet sein, sofern in CAT.IDE.A. nichts anderes bestimmt ist.

d): Mit Heißluft und Gas betriebene Ballone sind gemäß den Anforderungen für Heißluftballone zu betreiben.

ABSCHNITT 1

CAT.GEN.MPA.100
Verantwortlichkeiten der Besatzung

a)

Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die

1.: die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen betreffen und
2.: in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind.

b)

Das Besatzungsmitglied

1.

hat den Kommandanten über alle Fehler, Ausfälle, Fehlfunktionen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich der Notsysteme, auswirken können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurden,

2.

hat den Kommandanten über jede Störung zu unterrichten, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder hätte gefährden können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurde,

3.

hat die einschlägigen Anforderungen des Betreibers zur Meldung von Ereignissen einzuhalten,

4.

hat die für seine Tätigkeiten geltenden Beschränkungen der Flug- und Dienstzeiten (Flight and Duty Time Limitations, FTL) und Ruhevorschriften zu beachten,

5.

hat bei einer Tätigkeit für mehr als einen Betreiber:

i): persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen zu führen,
ii): jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen und
iii): jedem Betreiber die erforderlichen Daten betreffend den Einsatz auf mehr als einem Muster oder einer Baureihe zur Verfügung stellen.

c)

Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:

1.: wenn es unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen steht oder aufgrund von Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich ist;
2.: nach einem Tieftauchgang oder einer Blutspende, sofern danach kein angemessener Zeitraum verstrichen ist;
3.: wenn die geltenden medizinischen Anforderungen nicht erfüllt sind;
4.: wenn es Zweifel hat, ob es die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen kann, oder
5.: wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang V Nummer 7.5 der Verordnung (EU) 2018/1139 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann.

CAT.GEN.MPA.105
Verantwortlichkeiten des Kommandanten

a)

Zusätzlich zur Erfüllung von CAT.GEN.MPA.100 gilt für den Kommandanten Folgendes:

1.

Er ist, sobald er das Luftfahrzeug betritt und bis er dieses am Ende des Flugs verlässt, für die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste sowie der gesamten Fracht an Bord verantwortlich;

2.

er ist für den Betrieb und die Sicherheit des Luftfahrzeugs verantwortlich

i): bei Flugzeugen ab dem Moment, in dem das Flugzeug bereit zum Rollen vor dem Start ist, bis zu dem Moment, in dem es am Ende des Flugs zum Stillstand kommt und das/die als Hauptantrieb benutzte(n) Triebwerk(e) abgeschaltet ist/sind,
ii): bei Hubschraubern, solange sich die Rotoren drehen;

3.

er ist befugt, gemäß Anhang IV Absatz 7.c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs und der an Bord befindlichen Personen und/oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen und die dafür geeigneten Maßnahmen zu ergreifen;

4.

er ist befugt, Personen oder Teile der Fracht, die eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen;

5.

er hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet wird;

6.

er hat das Recht, die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenen oder von in Gewahrsam befindlichen Personen abzulehnen, wenn deren Beförderung die Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen erhöht;

7.

er hat sicherzustellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der jeweiligen Sicherheits- und Notausrüstung unterrichtet werden;

8.

er hat die Einhaltung aller Betriebsverfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen;

9.

er darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während kritischer Flugphasen nicht gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind;

10.

er hat sicherzustellen, dass

i)

Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden;

ii)

im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden, und

iii)

im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird:

A): Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden;
B): Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und
C): Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden;

11.

er hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL);

12.

er hat sicherzustellen, dass die Vorflugkontrolle gemäß den Anforderungen von Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 durchgeführt wurde;

13.

hat sich zu vergewissern, dass die erforderliche Notfallausrüstung für den sofortigen Gebrauch stets leicht zugänglich ist;

14.

er muss bei Beendigung des Fluges die Nutzungsdaten sowie alle bekannten oder vermuteten Mängel des Luftfahrzeugs im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzeichnen, um eine kontinuierliche Flugsicherheit zu gewährleisten.

b): Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Flugs betraute Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

c): Der Kommandant hat der zuständigen Behörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn während des Flugs ein Flugmanöver aufgrund einer ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt wurde.

d)

Gefahr durch Vögel und Vogelschlag:

1.: Der Kommandant hat, wenn eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird, den Flugverkehrsdienst (Air Traffic Service, ATS) zu unterrichten, sobald es die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung zulässt.
2.: Wenn an einem Luftfahrzeug, für das der Kommandant verantwortlich ist, ein Vogelschlag auftritt, der zu einer erheblichen Beschädigung des Luftfahrzeugs oder zum Ausfall oder einer Störung einer wesentlichen Funktion führt, hat der Kommandant der zuständigen Behörde nach der Landung einen schriftlichen Bericht über Vogelschlag vorzulegen.

e): Der Kommandant hat der zuständigen Flugverkehrsdienststelle (ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.

CAT.GEN.MPA.110
Befugnisse des Kommandanten

Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Luftfahrzeug beförderten Personen den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge leisten.

CAT.GEN.MPA.115
Personal oder Besatzungsmitglieder im Fluggastraum, die nicht Flugbegleiter sind

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Personal oder Besatzungsmitglieder, die keine im Dienst befindlichen Flugbegleiter sind und keine Flugbegleiter sind, die Aufgaben im Fluggastraum eines Luftfahrzeugs wahrnehmen,

a): von den Fluggästen nicht mit im Dienst befindlichen Flugbegleitern verwechselt werden können,
b): nicht Flugbegleitern zugewiesene vorgeschriebene Plätze einnehmen,
c): im Dienst befindliche Flugbegleiter nicht bei ihren Aufgaben behindern.

CAT.GEN.MPA.120
Gemeinsame Sprache

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

CAT.GEN.MPA.124
Rollen von Luftfahrzeugen

Der Betreiber hat Verfahren für das Rollen von Luftfahrzeugen festzulegen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und die Sicherheit der Pisten zu erhöhen.

CAT.GEN.MPA.125
Rollen von Flugzeugen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld bewegt wird, wenn die Person am Steuer

a)

ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder

b)

vom Betreiber bestimmt wurde und

1.: für das Rollen des Luftfahrzeugs ausgebildet ist,
2.: für die Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist,
3.: eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat,
4.: in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.

CAT.GEN.MPA.130
Einkuppeln des Rotors — Hubschrauber

Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.

CAT.GEN.MPA.135
Gewährung des Zugangs zum Cockpit

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass außer einem für den Flug eingeteilten Flugbesatzungsmitglied keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, es sei denn, diese Person

1.: ist ein diensttuendes Besatzungsmitglied,
2.: ist ein Vertreter der zuständigen Behörde oder Inspektionsbehörde, und das Betreten des Cockpits ist für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig, oder
3.: hat nach dem Betriebshandbuch Zutrittsberechtigung, und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.

b)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass

1.: der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Flugs verursacht und
2.: alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.

c): Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

CAT.GEN.MPA.140
Tragbare elektronische Geräte

Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das sich auf die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung auswirken kann, und er hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um eine solche Benutzung zu verhindern.

CAT.GEN.MPA.141
Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB)

a): Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs nicht beeinträchtigt.
b): Der Betreiber darf eine EFB-Anwendung Typ B nur dann nutzen, wenn diese gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt M genehmigt wurde.

CAT.GEN.MPA.145
Informationen zur mitgeführten Not- und Überlebensausrüstung

Der Betreiber hat jederzeit sicherzustellen, dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) Aufzeichnungen über die in jedem seiner Luftfahrzeuge mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung verfügbar sind.

CAT.GEN.MPA.150
Notwasserung — Flugzeuge

Ist die Entfernung zu einer für eine Notlandung geeigneten Stelle an Land größer als die Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder beträgt sie mehr als 400 NM (je nachdem, welche der beiden Strecken kürzer ist), darf der Betreiber ein Flugzeug mit einer Fluggastsitzkonfiguration von mehr als 30 Sitzplätzen nur dann für Flüge über Wasser einsetzen, wenn das Flugzeug die in den anzuwendenden Zulassungsspezifikationen enthaltenen Bestimmungen für die Notwasserung erfüllt.

CAT.GEN.MPA.155
Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

a): Der Betreiber darf Kriegswaffen und Kampfmittel im Luftverkehr nur mit Genehmigung aller Staaten befördern, deren Luftraum für den Flug genutzt werden soll.

b)

Wurde eine Genehmigung erteilt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass Kriegswaffen und Kampfmittel

1.: im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und
2.: im Falle von Schusswaffen ungeladen sind.

c): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Kommandant vor Beginn des Flugs über Einzelheiten und Unterbringung jeglicher an Bord des Luftfahrzeugs zu befördernder Kriegswaffen und Kampfmittel unterrichtet wird.

CAT.GEN.MPA.160
Beförderung von Sportwaffen und Munition

a): Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit er über die beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen in seinen Luftfahrzeugen unterrichtet wird.

b)

Nimmt der Betreiber Sportwaffen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen, dass diese

1.: im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und
2.: im Falle von Schusswaffen oder anderen Waffen, die Munition enthalten können, ungeladen sind.

c): Munition für Sportwaffen darf im aufgegebenen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagen entsprechend den Gefahrgutvorschriften befördert werden.

CAT.GEN.MPA.161
Beförderung von Sportwaffen und Munition — Vereinfachungen

Ungeachtet CAT.GEN.MPA.160 Buchstabe b darf in einem Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Take-off Mass, MCTOM) von 3175 kg oder weniger auf Flugstrecken, die am Tag und mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, eine Sportwaffe an einem Ort befördert werden, der während des Flugs zugänglich ist, sofern der Betreiber geeignete Verfahren festgelegt hat und es nicht möglich ist, die Waffe während des Flugs an einem nicht zugänglichen Ort zu verstauen.

CAT.GEN.MPA.165
Beförderung von Personen

Der Betreiber hat alle Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass sich keine Person im Flug in einem Bereich des Luftfahrzeugs aufhält, der nicht für die Unterbringung von Personen vorgesehen ist, es sei denn, der Kommandant hat dies zeitweilig gestattet

a): zur Ergreifung von Maßnahmen, die der Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Sicherheit von an Bord befindlichen Personen, Tieren oder Gütern dienen, oder
b): wenn es sich um einen Bereich handelt, in dem Fracht oder Vorräte befördert werden und dieser für den Personenzutritt während des Flugs vorgesehen ist.

CAT.GEN.MPA.170
Psychoaktive Substanzen

a): Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keine Person ein Luftfahrzeug betritt oder sich dort aufhält, die in einem Maße unter dem Einfluss von psychoaktiven Substanzen steht, das mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder von dessen Insassen gefährdet.
b): Der Betreiber hat eine Strategie zur Vermeidung und Erkennung des Missbrauchs psychoaktiver Substanzen durch die Flugbesatzung und Flugbegleiter sowie durch sonstiges sicherheitsrelevantes Personal, das seiner unmittelbaren Kontrolle untersteht, zu entwickeln und umzusetzen, damit die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder seiner Insassen nicht gefährdet wird.
c): Unbeschadet geltender einzelstaatlicher Bestimmungen zum Schutz der Daten getesteter Personen hat der Betreiber ein objektives, transparentes und nichtdiskriminierendes Verfahren zur Vermeidung und Erkennung von Fällen zu entwickeln und umzusetzen, in denen die Flugbesatzung, die Flugbegleiter und sonstiges sicherheitsrelevantes Personal psychoaktive Substanzen missbräulich konsumieren.
d): Bei einem bestätigten positiven Testergebnis hat der Betreiber seine zuständige Behörde und die für das betreffende Personal zuständige Behörde, wie beispielsweise einen medizinischen Sachverständigen der Genehmigungsbehörde, entsprechend zu unterrichten.

CAT.GEN.MPA.175
Gefährdung der Sicherheit

a)

Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass niemand leichtfertig, vorsätzlich oder fahrlässig eine Handlung vornimmt oder unterlässt

1.: und damit ein Luftfahrzeug oder eine darin befindliche Person gefährdet, oder
2.: damit eine von dem Luftfahrzeug ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursacht oder zulässt.

b)

Der Betreiber hat zu gewährleisten, dass die Flugbesatzung, bevor sie erstmals Streckenflugeinsätze übernimmt, einer psychologischen Beurteilung unterzogen wurde, um

1.: psychologische Attribute und die Eignung der Flugbesatzung unter Berücksichtigung des Arbeitsumfelds zu ermitteln, und
2.: die Wahrscheinlichkeit einer Beeinträchtigung des sicheren Betriebs des Luftfahrzeugs zu verringern.

c)

Angesichts des Umfangs, der Art und der Komplexität der Tätigkeit eines Betreibers kann ein Betreiber statt der in Buchstabe b genannten psychologischen Beurteilung eine interne Beurteilung der psychologischen Attribute und Eignung der Flugbesatzung vornehmen.

CAT.GEN.MPA.180
Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

a)

Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen oder Kopien davon mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:

1.: das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
2.: das Original des Eintragungsscheins,
3.: das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
4.: das Lärmzeugnis, einschließlich einer englischen Übersetzung, falls ein solches von der für die Ausstellung von Lärmzeugnissen zuständigen Behörde erteilt wurde,
5.: eine beglaubigte Kopie des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate, AOC) einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn das Luftverkehrsbetreiberzeugnis in einer anderen Sprache ausgestellt wurde,
6.: die mit dem AOC ausgestellten einschlägigen Betriebsvoraussetzungen für das Luftfahrzeugmuster einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn die Betriebsvoraussetzungen in einer anderen Sprache ausgestellt wurden,
7.: das Original der Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
8.: der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
9.: das Bordbuch oder gleichwertige Dokument für das Luftfahrzeug,
10.: das technische Bordbuch gemäß Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014,
11.: Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
12.: aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
13.: Verfahren und Informationen über optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
14.: Informationen über Such- und Rettungsdienste für das Gebiet des beabsichtigten Flugs, die im Cockpit leicht zugänglich sein müssen,
15.: die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, die für die Besatzung leicht zugänglich sein müssen,
16.: die MEL,
17.: geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
18.: geeignete Wetterinformationen,
19.: Frachtverzeichnisse und Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend,
20.: Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage,
21.: der Flugdurchführungsplan, soweit zweckdienlich,
22.: Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passenger, SCP) und besondere Ladung, soweit zutreffend,
23.: sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.

b)

Ungeachtet Buchstabe a dürfen bei einem Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) am Tag mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen, die innerhalb von 24 Stunden am selben Flugplatz oder Einsatzort starten und landen oder innerhalb des im Betriebshandbuch festgelegten örtlichen Bereichs bleiben, die folgenden Dokumente und Informationen stattdessen am Flugplatz oder Einsatzort aufbewahrt werden:

1.: das Lärmzeugnis,
2.: die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle,
3.: das Bordbuch oder gleichwertige Dokument,
4.: das technische Bordbuch,
5.: NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
6.: die Wetterinformationen,
7.: Benachrichtigungen über SCP und besondere Ladung, soweit zutreffend, und
8.: Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage.

c): Ungeachtet Buchstabe a darf im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden.

CAT.GEN.MPA.185
Am Boden aufzubewahrende Informationen

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass mindestens für die Dauer des Flugs oder der Serie von Flügen

1.: einschlägige, für den Flug und die Betriebsart zutreffende Informationen am Boden gesichert werden,
2.: die Informationen aufbewahrt werden, bis ein Duplikat am Aufbewahrungsort abgelegt worden ist, oder, wenn dies nicht praktikabel ist,
3.: die Informationen in einem feuersicheren Behälter im Luftfahrzeug mitgeführt werden.

b)

Die in Buchstabe a genannten Informationen beinhalten:

1.: soweit zweckdienlich, eine Kopie des Flugdurchführungsplans,
2.: Kopien der relevanten Teile des technischen Bordbuchs,
3.: streckenbezogene NOTAM-Unterlagen, wenn diese vom Betreiber hierfür zusammengestellt worden sind,
4.: Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage, falls erforderlich, und
5.: Benachrichtigung über besondere Ladung.

CAT.GEN.MPA.190
Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

Der Kommandant hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen einer von einer Behörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit vorzulegen.

CAT.GEN.MPA.195
Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung

a)

Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die Originalaufzeichnungen der Flugschreiber für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer.

b)

Der Betreiber hat Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchzuführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit der auf der Grundlage dieser Verordnung mitzuführenden Flugschreiber sicherzustellen.

c)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die mit den Flugschreibern zu erfassenden Aufzeichnungen von Flugparametern und Datenverbindungsnachrichten aufbewahrt werden. Für Test- und Instandhaltungszwecke können jedoch bis zu einer Stunde der ältesten Daten, die auf diesen Flugschreibern zum Testzeitpunkt gespeichert sind, gelöscht werden.

d)

Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Fluges in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.

e)

Der Betreiber hat gespeicherte Flugschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung zu stellen.

f)

Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁾:

1.

dürfen — ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers — Tonaufzeichnungen von einem Flugschreiber nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:

i): es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift;
ii): alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
iii): solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.

1a.

Werden Tonaufzeichnungen zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, hat der Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers verwendet werden.

2.

Die von einem Flugschreiber aufgezeichneten Flugparameter oder Datenverbindungsnachrichten dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, diese Aufzeichnungen erfüllen eine der folgenden Bedingungen:

i): sie werden vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet,
ii): sie werden anonymisiert,
iii): sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt.

3.

Mit einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen — ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers — nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:

i): es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen,
ii): alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben,
iii): solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.

3a.

Werden von einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, gilt Folgendes:

i): diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugdatenschreibers verwendet werden;
ii): ist davon auszugehen, dass Körperteile der Besatzungsmitglieder auf den Bildern zu sehen sind, hat der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder zu schützen.

CAT.GEN.MPA.200
Beförderung gefährlicher Güter

a): Sofern nicht in diesem Teil etwas anderes bestimmt ist, ist die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Gefahrgutvorschriften Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Technische Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr, ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.

b)

Gefährliche Güter dürfen nur von einem Betreiber befördert werden, der gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt G zugelassen ist, es sei denn,

1.: sie unterliegen nicht den Gefahrgutvorschriften gemäß Teil 1 dieser Gefahrgutvorschriften oder
2.: sie werden von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt oder befinden sich im Gepäck, im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften.

c): Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.

d): Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Gefahrgutvorschriften vorgeschrieben, zu erfüllen.

e)

Der Betreiber hat gemäß den Gefahrgutvorschriften der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht zu erstatten:

1.: Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
2.: Entdeckung nicht oder falsch deklarierter gefährlicher Güter in der Fracht oder der Post oder
3.: Entdeckung von von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführten oder in deren Gepäck befindlichen gefährlichen Gütern, soweit dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften steht.

f): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Gefahrgutvorschriften Informationen über gefährliche Güter erhalten.

g): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Gefahrgutvorschriften Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.

CAT.GEN.MPA.205
Flugwegverfolgungssystem — Flugzeuge

a)

Bis spätestens zum 16. Dezember 2018 hat der Betreiber als Teil des Systems für die Durchführung der betrieblichen Kontrolle der Flüge ein Flugwegverfolgungssystem einzurichten und zu unterhalten, das die unter b) fallenden Flüge umfasst, wenn sie mit folgenden Flugzeugen durchgeführt werden:

(1): Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27000 kg, mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 und die erstmals vor dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, mit der Fähigkeit zur Bereitstellung von Positionsdaten zusätzlich zum SSR-Transponder;
(2): alle Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27000 kg, mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 und die erstmals am oder nach dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben; und
(3): alle Flugzeuge mit einer MCTOM von mehr als 45500 kg, die erstmals am oder nach dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Flüge müssen vom Start bis zur Landung vom Betreiber verfolgt werden, es sei denn, die geplante Flugstrecke und die geplanten Ausweichstrecken befinden sich vollständig in Luftraumblöcken, in denen

(1): normalerweise ein ATS-Überwachungsdienst bereitgestellt wird, der durch ATC-Überwachungssysteme unterstützt wird, die das Luftfahrzeug in Zeitintervallen von ausreichender Dauer orten, und
(2): der Betreiber den zuständigen Flugsicherungsorganisationen die notwendigen Kontaktinformationen mitgeteilt hat.

CAT.GEN.MPA.210
Ortung eines Luftfahrzeugs in Not — Flugzeuge

Ab dem 1. Januar 2025 müssen folgende Flugzeuge mit robusten und automatisierten Mitteln ausgerüstet sein, mit denen nach einem Unfall, bei dem das Flugzeug schwer beschädigt wird, der Ort genau bestimmt werden kann, an dem der Flug endete:

a): alle Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27000 kg und einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 19 Sitzplätzen, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2024 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde; und
b): alle Flugzeuge mit einer MCTOM von mehr als 45500 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2024 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.

CAT.GEN.MPA.215
Unterstützungsprogramm

a): Der Betreiber muss den Zugang zu einem proaktiven und auf Strafandrohung verzichtenden Unterstützungsprogramm ermöglichen, erleichtern und gewährleisten, das die Flugbesatzung dabei unterstützt, Probleme, die sich möglicherweise nachteilig auf ihre Fähigkeit zur sicheren Ausübung der mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte auswirken könnten, zu erkennen, mit ihnen umzugehen und sie zu lösen. Dieser Zugang ist der gesamten Flugbesatzung zur Verfügung zu stellen.
b): Unbeschadet geltender einzelstaatlicher Bestimmungen zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr ist der Schutz der Vertraulichkeit von Daten Voraussetzung für ein wirksames Unterstützungsprogramm, da hierdurch die Nutzung eines solchen Programms gefördert und dessen Integrität gewährleistet werden.

ABSCHNITT 2

CAT.GEN.NMPA.100
Verantwortlichkeiten des Kommandanten

a)

Der Kommandant

1.

ist, sobald er das Luftfahrzeug betritt und bis er dieses am Ende des Fluges verlässt, für die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste an Bord verantwortlich;

2.

ist für den Betrieb und die Sicherheit des Segelflugzeugs ab dem Moment verantwortlich, in dem das Startverfahren eingeleitet wird, bis das Segelflugzeug am Ende des Fluges zum Stillstand kommt:

i): im Fall von Ballonen ab dem Moment, in dem das Füllen der Ballonhülle beginnt, bis zum Entleeren der Ballonhülle, es sei denn, der Kommandant hat einer anderen qualifizierten Person die Verantwortung während des Füllens bis zum Eintreffen des Kommandanten wie im Betriebshandbuch festgelegt übertragen;
ii): im Fall von Segelflugzeugen ab dem Moment, in dem das Startverfahren eingeleitet wird, bis das Segelflugzeug am Ende des Fluges zum Stillstand kommt;

3.

ist befugt, gemäß Anhang IV Absatz 7.c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs und der an Bord befindlichen Personen und/oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen und die dafür geeigneten Maßnahmen zu ergreifen;

4.

Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen;

5.

hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet wird;

6.

hat sicherzustellen, dass alle Fluggäste eine Sicherheitsunterweisung erhalten haben;

7.

hat die Einhaltung aller betrieblichen Verfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen;

8.

hat sicherzustellen, dass die Vorflugkontrolle gemäß den Anforderungen von Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 durchgeführt wurde;

9.

hat sich zu vergewissern, dass erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich ist;

10.

hat die einschlägigen Anforderungen des Betreibers zur Meldung von Ereignissen einzuhalten;

11.

hat die für seine Tätigkeiten geltenden Beschränkungen der Flug- und Dienstzeiten (Flight and Duty Time Limitations, FTL) und Ruhevorschriften zu beachten;

12.

hat bei einer Tätigkeit für mehr als einen Betreiber:

i): persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen zu führen und
ii): jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.

b)

Der Kommandant darf in einem Luftfahrzeug nicht Dienst tun:

1.: wenn er unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen steht oder aufgrund von Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich ist;
2.: nach einem Tieftauchgang oder einer Blutspende, sofern danach kein angemessener Zeitraum verstrichen ist;
3.: wenn die geltenden medizinischen Anforderungen nicht erfüllt sind,
4.: wenn er Zweifel hat, ob er die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen kann, oder
5.: wenn er weiß oder vermutet, dass er ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann.

c): Der Kommandant hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu treffen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7 Buchstabe d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

d)

Der Kommandant eines Ballons:

1.: ist für die vor dem Flug erfolgende Einweisung der Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken, verantwortlich;
2.: hat sicherzustellen, dass niemand an Bord oder in unmittelbarer Nähe des Ballons raucht, und
3.: hat sicherzustellen, dass Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken, zweckdienliche Schutzkleidung tragen.

CAT.GEN.NMPA.105
Zusätzliches Ballonbesatzungsmitglied

a): Wenn ein Ballon mehr als 19 Fluggäste befördert, muss mindestens ein zusätzliches Besatzungsmitglied mit entsprechender Erfahrung und Schulung an Bord sein, um die Fluggäste bei einem Notfall zu unterstützen.

b)

Das zusätzliche Besatzungsmitglied darf auf einem Ballon nicht Dienst tun:

1.: wenn es unter der Einwirkung von psychoaktiven Substanzen oder Alkohol steht;
2.: wenn es aufgrund Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich ist oder
3.: nach einem Tieftauchgang oder einer Blutspende, sofern danach kein angemessener Zeitraum verstrichen ist.

CAT.GEN.NMPA.110
Befugnisse des Kommandanten

CAT.GEN.NMPA.115
Gemeinsame Sprache

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

CAT.GEN.NMPA.120
Tragbare elektronische Geräte

Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das sich auf die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung nachteilig auswirken kann, und er hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um eine solche Benutzung zu verhindern.

CAT.GEN.NMPA.125
Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

CAT.GEN.NMPA.130
Alkohol und andere Rauschmittel

Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keine Person ein Luftfahrzeug betritt oder sich dort aufhält, wenn sie in einem Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln steht, dass mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder dessen Insassen gefährdet ist.

CAT.GEN.NMPA.135
Gefährdung der Sicherheit

Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass niemand vorsätzlich oder fahrlässig eine Handlung vornimmt oder unterlässt:

a): wodurch ein Luftfahrzeug oder eine darin befindliche Person oder eine Person am Boden gefährdet wird; oder
b): wodurch eine von dem Luftfahrzeug ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursacht oder zugelassen wird.

CAT.GEN.NMPA.140
Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

a)

Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen oder Kopien davon mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:

1.: das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
2.: das Original des Eintragungsscheins,
3.: das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
4.: das Lärmzeugnis, soweit zutreffend;
5.: eine Kopie des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC),
6.: die mit dem AOC ausgestellten einschlägigen Betriebsvoraussetzungen für das Luftfahrzeugmuster, sofern zutreffend,
7.: die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
8.: der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
9.: das Bordbuch oder gleichwertige Dokumente für das Luftfahrzeug,
10.: das technische Bordbuch gemäß Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003, falls zutreffend,
11.: die MEL oder CDL, soweit zutreffend;
12.: Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdienststellen (ATS) eingereichten Flugplans, falls ein Flugplan eingereicht wurde,
13.: aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
14.: Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
15.: Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,
16.: geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
17.: geeignete Wetterinformationen,
18.: Passagierlisten, falls zutreffend,
19.: Unterlagen zur Masse und Schwerpunktlage,
20.: der Flugdurchführungsplan, soweit zweckdienlich, und
21.: sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.

b)

Ungeachtet Buchstabe a können die dort genannten Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Rückholfahrzeug mitgeführt oder am Flugplatz oder Einsatzort bereitgehalten werden bei Flügen, die nach Planung:

1.: an demselben Flugplatz/Einsatzort beginnen und enden oder
2.: innerhalb eines im Betriebshandbuch festgelegten örtlichen Gebiets durchgeführt werden.

CAT.GEN.NMPA.145
Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

Der Kommandant hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen einer von einer Behörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit vorzulegen.

CAT.GEN.NMPA.150
Beförderung gefährlicher Güter

a)

Die Beförderung gefährlicher Güter ist nicht zulässig, außer wenn:

1.: sie nicht den Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (ICAO-Dokument 9284-AN/905) gemäß Teil 1 dieser Anweisungen unterliegen oder
2.: sie im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt werden oder sich im Gepäck befinden.

b): Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.

c): Der Betreiber stellt dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung, die es ihm ermöglichen, seinen Verantwortlichkeiten nachzukommen.

TEILABSCHNITT B

ABSCHNITT 1

CAT.OP.MPA.100
Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

1.: bei allen Flügen dem Luftraum angemessene Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services, ATS) in Anspruch genommen und die entsprechenden Luftverkehrsregeln angewandt werden, soweit verfügbar,
2.: betriebliche Anweisungen während des Flugs, die eine Änderung des ATS-Flugplans mit sich bringen, soweit durchführbar mit der zuständigen Flugsicherungsdienststelle abgestimmt werden, bevor sie an das Luftfahrzeug übermittelt werden.

b)

Ungeachtet Buchstabe a ist in den folgenden Fällen die Inanspruchnahme der ATS nicht vorgeschrieben, sofern dies nicht aufgrund von Vorschriften für den Luftraum gefordert ist:

1.: Flugbetrieb nach VFR am Tag mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen,
2.: für Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) bis 3175 kg, die am Tag und auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, oder
3.: im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO),

sofern Vorkehrungen bezüglich Such- und Rettungsdiensten eingehalten werden können.

CAT.OP.MPA.101
Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers

a): Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen.
b): Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden.

CAT.OP.MPA.105
Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

a): Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

b)

Die Auswahl von Einsatzorten gilt nur für

1.: andere als technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und
2.: Hubschrauber.

CAT.OP.MPA.106
Benutzung abgelegener Flugplätze — Flugzeuge

a): Die Benutzung eines abgelegenen Flugplatzes als Bestimmungsflugplatz mit Flugzeugen bedarf der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Ein abgelegener Flugplatz ist ein Flugplatz, für den der Ausweichkraftstoff und die Endreserve für das Erreichen des nächsten angemessenen Bestimmungsausweichflugplatzes mehr beträgt als:

1.: bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken die Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 45 Minuten zuzüglich 15 % der geplanten Flugzeit im Reiseflug, höchstens jedoch 2 Stunden, oder
2.: bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken die Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 2 Stunden bei normalem Reiseflugverbrauch über dem Bestimmungsflugplatz, einschließlich der Endreserve.

CAT.OP.MPA.107
Geeigneter Flugplatz

Der Betreiber hat einen Flugplatz als geeignet anzusehen, wenn dieser zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung verfügbar und mit den erforderlichen zugehörigen Diensten (z. B. ATS, ausreichende Befeuerung, Kommunikationseinrichtungen, Wettermeldungen, Navigationshilfen und Rettungsdienste) ausgestattet ist.

CAT.OP.MPA.110
Flugplatz-Betriebsminima

a)

Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern.

b)

Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen:

1.: das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs;
2.: die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation, die Erfassung der Sichtmerkmale und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Aufsetzens und des Fehlanflugs;
3.: alle im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) aufgeführten Bedingungen oder Beschränkungen;
4.: die einschlägige Betriebserfahrung des Betreibers;
5.: die Abmessungen und Merkmale der Pisten/Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können;
6.: die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Hilfsmittel und Infrastruktur;
7.: die Hindernisfreihöhe über NN/Grund (OCA/H) für Instrumentenanflugverfahren;
8.: die Hindernisse in den Steigflugbereichen und die erforderlichen Hindernisfreiräume;
9.: die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Kompetenz und Erfahrung;
10.: das Instrumentenanflugverfahren (IAP);
11.: die Merkmale des Flugplatzes und die verfügbaren Flugsicherungsdienste (ANS);
12.: alle Mindestbedingungen, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, möglicherweise bekannt gemacht werden;
13.: die in den Betriebsspezifikationen vorgeschriebenen Bedingungen, einschließlich etwaiger Sondergenehmigungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) oder Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen;
14.: vom Standard abweichende Merkmale des Flugplatzes, des Instrumentenanflugverfahrens (IAP) oder der Umgebung.

c)

Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben.

d)

Das vom Betreiber für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima angewandte Verfahren und jede Änderung dieses Verfahrens sind von der zuständigen Behörde zu genehmigen.

CAT.OP.MPA.115
Beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik — Flugzeuge

a): Alle Anflüge sind als stabilisierte Anflüge durchzuführen, es sei denn, die zuständige Behörde hat für einen bestimmten Anflug auf eine bestimmte Landebahn anderes genehmigt.
b): Bei allen Nichtpräzisionsanflügen (Non-Precision Approach, NPA) ist die Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA) zu verwenden, mit Ausnahme besonderer Pisten, für die die zuständige Behörde eine andere Flugtechnik genehmigt hat.

CAT.OP.MPA.120
Bordradar-Landeanflüge (Airborne Radar Approaches, ARA) für Betrieb über Wasser — Hubschrauber

a)

Ein ARA darf nur durchgeführt werden, wenn

1.

das Radar eine Kursführung zur Vermeidung von Hindernissen ermöglicht und

2.

entweder

i): die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Height, MDH) von einem Funkhöhenmesser ermittelt wird oder
ii): die Sinkflugmindesthöhe über NN (Minimum Descent Altitude, MDA) zuzüglich einer geeigneten Sicherheitsmarge angewandt wird.

b): ARA auf Bohrinseln oder auf fahrenden Schiffen dürfen nur im Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern durchgeführt werden.

c): Der Entscheidungsbereich muss eine geeignete Hindernisfreiheit beim Fehlanflug von jedem Bestimmungsflugplatz vorsehen, für den ein ARA geplant wird.

d): Der Landeanflug darf nur über den Entscheidungsbereich hinaus oder unter MDA/H fortgesetzt werden, wenn Sicht auf den Bestimmungsflugplatz besteht.

e): Bei Flugbetrieb mit nur einem Piloten müssen der MDA/H und der Entscheidungsentfernung geeignete Zuschläge hinzugefügt werden.

CAT.OP.MPA.125
Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

a): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, angewandt werden.

b): Ungeachtet Buchstabe a darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss in jedem Fall nach Sicht oder nach den festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.

c): Ungeachtet Buchstabe a darf der Betreiber andere als die dort genannten Verfahren anwenden, sofern diese von dem Land, in dem sich der Flugplatz befindet, genehmigt wurden und im Betriebshandbuch festgelegt sind.

CAT.OP.MPA.126
Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)

Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der Betreiber sicher, dass

a): die einschlägige PBN-Navigationsspezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist; und
b): das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind.

CAT.OP.MPA.130
Lärmminderungsverfahren — Flugzeuge

a): Außer für den VFR-Flugbetrieb von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen hat der Betreiber für jedes Flugzeugmuster geeignete Betriebsverfahren für Start, Landung und Anflug festzulegen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen.

b)

Die Verfahren

1.: haben zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat, und
2.: haben einen einfachen und sicheren Betrieb, bei dem für die Besatzung in kritischen Flugphasen keine wesentlich höhere Arbeitsbelastung entsteht, zu gewährleisten.

CAT.OP.MPA.131
Lärmminderungsverfahren — Hubschrauber

a): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass bei den Start- und Landeverfahren die Notwendigkeit berücksichtigt wird, die Auswirkungen des Betriebsgeräuschs von Hubschraubern auf ein Mindestmaß zu begrenzen.

b)

Die Verfahren

1.: haben zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat, und
2.: haben einen einfachen und sicheren Betrieb, bei dem für die Besatzung in kritischen Flugphasen keine wesentlich höhere Arbeitsbelastung entsteht, zu gewährleisten.

CAT.OP.MPA.135
Flugstrecken und -gebiete — Allgemeines

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die

1.: weltraumgestützte Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,
2.: die Leistung des Luftfahrzeugs ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,
3.: die Ausrüstung des Luftfahrzeugs die Mindestanforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt und
4.: geeignetes Kartenmaterial zur Verfügung steht.

b): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der zuständigen Behörde festgelegten Beschränkungen durchgeführt wird.

c): Buchstabe a Nummer 1 findet keine Anwendung auf Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen bei Flügen, bei denen der Abflug- und der Ankunftsflugplatz oder -Einsatzort identisch sind.

CAT.OP.MPA.136
Flugstrecken und -gebiete — einmotorige Flugzeuge

Sofern er nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde nach Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt L — FLUGBETRIEB MIT EINMOTORIGEN TURBINENFLUGZEUGEN BEI NACHT ODER UNTER INSTRUMENTENWETTERBEDINGUNGEN (SET-IMC) — verfügt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass der Flugbetrieb von einmotorigen Flugzeugen nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, bei denen Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen.

CAT.OP.MPA.137
Flugstrecken und -gebiete — Hubschrauber

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

a): bei Hubschraubern, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben werden, Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen, sofern nicht der Hubschrauber eine Zulassung für den Betrieb gemäß CAT.POL.H.420 besitzt,
b): bei Hubschraubern, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben werden und Flugbetrieb über Wasser in Küstennähe durchführen, das Betriebshandbuch Verfahren enthält, mit denen sichergestellt wird, dass die Breite des küstennahen Korridors über Wasser und die mitgeführte Ausrüstung den zu diesem Zeitpunkt herrschenden Bedingungen angemessen ist.

CAT.OP.MPA.140
Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

a)

Der Betreiber darf, außer wenn dies ausdrücklich von der zuständigen Behörde in Übereinstimmung mit Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt F genehmigt wurde, ein zweimotoriges Flugzeug nicht auf einer Flugstrecke einsetzen, wenn diese einen Punkt enthält, dessen Entfernung von einem geeigneten Flugplatz unter Standardbedingungen bei Windstille größer ist als eine der nachstehenden, für das jeweilige Flugzeugmuster geeigneten Strecken:

1.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 20 oder mehr die mit einer nach Punkt (b) ermittelten Reisefluggeschwindigkeit bei einem ausgefallenen Triebwerk (OEI) in 60 Minuten zurückgelegte Strecke;

2.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 19 oder weniger die mit einer nach Punkt (b) ermittelten Reisefluggeschwindigkeit bei einem ausgefallenen Triebwerk (OEI) in 120 Minuten oder im Falle von Strahlflugzeugen — vorbehaltlich der Genehmigung der zuständigen Behörde — in 180 Minuten zurückgelegte Strecke;

3.

bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder C, je nachdem, welche Strecke kürzer ist:

i): die mit nach Punkt (b) ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten zurückgelegte Strecke;
ii): 300 NM.

b): Der Betreiber hat die Geschwindigkeit für die Berechnung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedes betriebene zweimotorige Flugzeugmuster oder jede Baureihe basierend auf der wahren Fluggeschwindigkeit, die das Flugzeug ohne Überschreitung der größten Betriebsgeschwindigkeit V_MO (Maximum Operating Speed) mit einem ausgefallenen Triebwerk einhalten kann, zu bestimmen.

c)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die folgenden Angaben für jedes Muster oder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthalten sind:

1.: die ermittelte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk und
2.: die größte ermittelte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz.

d)

Um die unter Punkt (a)(2) genannte Genehmigung zu erhalten, muss der Betreiber Folgendes nachweisen:

1.

Für Flugplanung und Flugvorbereitung wurden Verfahren festgelegt.

2.

Um das beabsichtigte Niveau der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Zuverlässigkeit des Flugzeugs und seines Antriebsystems zu gewährleisten, wurden spezielle Instandhaltungsanweisungen und -verfahren festgelegt und in das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm des Betreibers nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 (Teil-M) aufgenommen, die Folgendes umfassen:

i): ein Motoröl-Verbrauchsprogramm;
ii): ein Programm zur Überwachung des Zustands der Triebwerke.

CAT.OP.MPA.145
Festlegung von Mindestflughöhen

a)

Der Betreiber hat für alle zu befliegenden Streckenabschnitte Folgendes festzulegen:

1.: Mindestflughöhen, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Forderungen von Unterabschnitt C, und
2.: ein Verfahren für die Bestimmung dieser Flughöhen durch die Besatzung.

b): Die Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung der zuständigen Behörde.

c): Weichen die vom Betreiber festgelegten Mindestflughöhen von den Mindestflughöhen ab, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, sind die höheren Werte anzuwenden.

CAT.OP.MPA.150
ABSICHTLICH FREIGELASSEN

CAT.OP.MPA.151
Kraftstoffberechnungsgrundsätze — Vereinfachungen

a)

Ungeachtet CAT.OP.MPA.150 Buchstabe b bis d hat der Betreiber für den Betrieb von Flugzeugen der Flugleistungsklasse B sicherzustellen, dass die Vorflugberechnung der für einen Flug benötigten ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes beinhaltet:

i)

Kraftstoff für das Rollen (Taxi Fuel), falls von Belang,

ii)

Kraftstoff für den Reiseflug (Trip Fuel),

iii)

Reservekraftstoff (Reserve Fuel), bestehend aus

A): Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (Contingency Fuel) von nicht weniger als 5 % des geplanten Kraftstoffs für die Flugphase (Trip Fuel) oder im Fall einer Umplanung während des Flugs 5 % des Kraftstoffs für die Flugphase (Trip Fuel) für den verbleibenden Teil des Flugs und
B): Kraftstoff-Endreserve (Final Fuel Reserve) für eine zusätzliche Flugzeit von 45 Minuten (Kolbentriebwerke) oder 30 Minuten (Turbinentriebwerke);

iv)

Ausweichkraftstoff (Alternate Fuel) für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz über den Bestimmungsflugplatz, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird, und

v)

Extrakraftstoff (Extra Fuel), wenn dies vom Kommandanten festgelegt wird.

a1): Ungeachtet CAT.OP.MPA.150 Buchstaben b bis d hat der Betreiber für Flüge, die auf demselben Flugplatz oder Einsatzort starten und landen und mit ELA2-Flugzeugen unter Sichtflugregeln am Tag durchgeführt werden, die Mindestkraftstoffendreserve im Betriebshandbuch festzulegen. Diese Mindestkraftstoffendreserve darf die für einen Flug von 45 Minuten Dauer benötigte Kraftstoffmenge nicht unterschreiten.

b)

Ungeachtet CAT.OP.MPA.150 Buchstabe b bis d für Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) bis 3175 kg, die am Tag und auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, oder für örtlichen Hubschrauberbetrieb sind die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung so festzulegen, dass nach Beendigung des Flugs oder der Serie von Flügen die Endreserve ausreichend ist für

1.: 30 Minuten Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder
2.: 20 Minuten Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit bei Betrieb innerhalb eines Bereichs, in dem zu jeder Zeit ein geeigneter Landeplatz verfügbar ist.

CAT.OP.MPA.155
Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passengers, SCP)

a)

Personen, für die bei der Beförderung in einem Luftfahrzeug Sonderbedingungen, Unterstützung und/oder Geräte erforderlich sind, sind als besondere Kategorien von Fluggästen zu betrachten, wozu mindestens die folgenden Personen gehören:

1.: Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Persons with Reduced Mobility, PRM), worunter unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 Personen zu verstehen sind, deren Beweglichkeit aufgrund einer körperlichen Behinderung, einer sensorischen oder motorischen, dauerhaften oder vorübergehenden, geistigen Behinderung oder Beeinträchtigung oder einer sonstigen Ursache oder Behinderung oder altersbedingt eingeschränkt ist,
2.: Kleinkinder und allein reisende Kinder und
3.: zwangsweise abgeschobene Personen, Fluggäste, denen die Einreise verwehrt wurde, oder in Gewahrsam genommene Gefangene.

b): SCP sind unter Bedingungen zu befördern, die die Sicherheit des Luftfahrzeugs und von dessen Insassen gemäß einem vom Betreiber festgelegten Verfahren gewährleisten.

c)

SCP dürfen keine Sitze zugewiesen werden bzw. sie dürfen nicht auf solchen sitzen, die einen direkten Zugang zu Notausstiegen erlauben oder auf denen ihre Anwesenheit

1.: die Besatzungsmitglieder bei ihren Aufgaben behindern könnte,
2.: den Zugang zu Notausrüstung behindern könnte oder
3.: die Räumung des Luftfahrzeuges in Notfällen beeinträchtigen könnte.

d): Der Kommandant ist vorher zu benachrichtigen, wenn besondere Kategorien von Fluggästen befördert werden sollen.

CAT.OP.MPA.160
Verstauen von Gepäck und Fracht

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass

a): nur Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann, und
b): sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, in Stauräumen untergebracht werden, die so ausgelegt sind, dass ein Bewegen verhindert wird.

CAT.OP.MPA.165
Belegung der Fluggastsitze

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Noträumung am besten mithelfen können und diese nicht behindern.

CAT.OP.MPA.170
Unterweisung der Fluggäste

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

a): den Fluggästen Unterweisungen und Vorführungen in Bezug auf die Sicherheit in einer Form gegeben werden, die die Anwendung der im Notfall geltenden Verfahren erleichtert, und
b): den Fluggästen Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung gestellt werden, deren bildhaften Darstellungen die Fluggäste die Bedienung der Sicherheits- und Notfallausrüstung und die von ihnen zu benutzenden Notausgänge entnehmen können.

CAT.OP.MPA.175
Flugvorbereitung

a): Es ist ein Flugdurchführungsplan für die sichere Durchführung jedes beabsichtigten Flugs auf der Grundlage von Erwägungen bezüglich der Luftfahrzeugleistung, anderweitiger Betriebsbeschränkungen und der einschlägigen voraussichtlichen Bedingungen auf der Strecke und auf den betreffenden Flugplätzen oder Einsatzorten festzulegen.

b)

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich vergewissert hat, dass

1.: alle in Absatz 2.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten Punkte bezüglich der Lufttüchtigkeit und der Registrierung des Luftfahrzeugs, der Instrumentierung und der Ausrüstung, der Masse und Schwerpunktlage, des Gepäcks und der Fracht und der Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs eingehalten werden können,
2.: das Luftfahrzeug nicht in Abweichung von der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,
3.: die Teile des Betriebshandbuchs, die für die Durchführung des Flugs erforderlich sind, zur Verfügung stehen,
4.: sich die Dokumente, zusätzliche Informationen und Formblätter, die nach CAT.GEN.MPA.180 erforderlich sind, an Bord befinden,
5.: das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Unterlagen oder gleichwertige Angaben zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich etwaiger billigerweise zu erwartender Umleitungen, durchführen zu können,
6.: die für den geplanten Flug erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,
7.: die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich Kraftstoff/Energie, Öl und Sauerstoff sowie der Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und Verfügbarkeit ggf. geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,
7a.: etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlichen Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind, und
8.: alle weiteren betrieblichen Grenzen eingehalten werden können.

c)

Ungeachtet Buchstabe a ist ein Flugdurchführungsplan nicht erforderlich für Flüge nach Sichtflugregeln von

1.: Flugzeugen, die keine technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeuge sind und die am selben Flugplatz/Einsatzort starten oder landen, oder
2.: Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) bis 3175 kg, die am Tag und auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken im örtlichen Bereich wie im Betriebshandbuch festgelegt geflogen werden.

CAT.OP.MPA.177
Abgabe des ATS-Flugplans

a): Wurde kein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS-Flugplan) abgegeben, weil dies nach den Luftverkehrsregeln nicht notwendig ist, müssen andere geeignete Informationen hinterlegt werden, damit erforderlichenfalls der Flugalarmdienst aktiviert werden kann.
b): Erfolgt der Betrieb an einem Einsatzort, an dem eine Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste nicht möglich ist, muss der ATS-Flugplan möglichst bald nach dem Start vom Kommandanten oder vom Betreiber übermittelt werden.

CAT.OP.MPA.180
Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugzeuge

a)

Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten,

1.

das für die Art(en) des Flugbetriebs geeignet ist,

2.

das der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entspricht und

3.

bei dem es sich um eines der folgenden Konzepte handelt:

i): Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept, das die Grundlage für ein Kraftstoff-/Energiekonzept mit Varianten und für ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept bildet. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept beruht auf einer umfassenden Analyse von Sicherheits- und Betriebsdaten, die unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze aus früheren Leistungs- und Erfahrungswerten der Branche gewonnen wurden. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept muss einen sicheren, effektiven und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleisten.
ii): Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept mit Varianten, bei dem es sich um ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept handelt, das auf der unter Ziffer i genannten Analyse beruht, bei der eine Variante des Kraftstoff-/Energie-Basiskonzepts ermittelt wird, die einen sicheren, wirksamen und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet.
iii): Ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept, das sich aus einer vergleichenden Analyse der Sicherheits- und Betriebsdaten des Betreibers unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze ergibt. Die Analyse dient der Festlegung eines Kraftstoff-/Energiekonzepts mit einem im Vergleich zum Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept höheren oder gleichwertigen Sicherheitsniveau, das einen sicheren, wirksamen und effizienten — in dieser Reihenfolge — Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet.

b)

Alle Kraftstoff-/Energiekonzepte müssen Folgendes umfassen:

1.: eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs,
2.: eine Strategie für die Wahl des Flugplatzes und
3.: eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.

c)

Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

d)

Beabsichtigt der Betreiber, ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept zu beantragen, muss er

1.: eine Basis-Sicherheitsleistung seines jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen,
2.: nachweisen, dass er in der Lage ist, die Umsetzung des vorgeschlagenen individuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts zu unterstützen, auch indem er eine angemessene Betriebskontrolle ausübt und den Austausch der einschlägigen Sicherheitsinformationen zwischen dem Personal für die operative Kontrolle und der Flugbesatzung gewährleistet, und
3.: eine Sicherheitsrisikobewertung durchführen, aus der hervorgeht, wie ein dem jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzept gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.

CAT.OP.MPA.181
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Flugzeuge

a)

Der Betreiber muss

1.

eine Strategie für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs als Teil des Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen,

2.

sicherstellen, dass das Flugzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt,

3.

Verfahren für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs entwickeln, die im Betriebshandbuch enthalten sein müssen,

4.

sicherstellen, dass sich die Kraftstoff-/Energieplanung des Flugs auf Folgendes stützt:

i): auf die jeweils aktuellen luftfahrzeugbezogenen Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder, falls diese Angaben nicht verfügbar sind,
ii): auf Daten, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt werden.

b)

Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugplanung die Betriebsbedingungen umfasst, unter denen der Flug durchgeführt werden soll. Die Betriebsbedingungen müssen mindestens Folgendes umfassen:

1.: Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs,
2.: voraussichtliche Massen,
3.: voraussichtliche Wetterbedingungen,
4.: die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem,
5.: die erwartete Streckenführung bei Start und Landung sowie die erwarteten Pisten und
6.: voraussichtliche Verspätungen.

c)

Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:

1.

Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,

2.

Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Flugzeug benötigt, um vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungsflugplatz fliegen zu können,

3.

Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren erforderlich ist,

4.

Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz:

i): die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug mit mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um vom Bestimmungsflugplatz zum Bestimmungsausweichflugplatz zu fliegen, oder
ii): die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug ohne Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um am Bestimmungsflugplatz zu warten, wobei das Flugzeug noch in der Lage ist, auch bei Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb, sicher zu landen. Diese Kraftstoff-/Energiemenge muss für mindestens 15 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen reichen, berechnet anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz.

5.

eine Kraftstoff-/Energie-Endreserve, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die sich aus der Wartefluggeschwindigkeit in 1500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, und die

i): bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 45 Minuten reichen muss, oder
ii): bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 30 Minuten reichen muss.

6.

Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es einem Flugzeug ermöglicht, an einem Kraftstoff/Energie-Streckenausweichflugplatz (Szenario eines kritischen Kraftstoff/Energie-Ereignisses an einem ERA-Flugplatz) im Falle eines Luftfahrzeugdefekts zu landen, der den Kraftstoff-/Energieverbrauch am kritischsten Punkt der Strecke signifikant erhöht. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 bis 5 berechnete Mindestmenge an Kraftstoff/Energie für ein solches Ereignis nicht ausreicht.

7.

Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und

8.

Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

d)

Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Verfahren für die Umplanung während des Flugs zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die erforderlich ist, wenn ein Flug auf einer anderen als der ursprünglich geplanten Strecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt wird, die Nummern 2 bis 7 von Buchstabe c beinhalten.

CAT.OP.MPA.182
Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugplatzwahl — Flugzeuge

a)

In der Planungsphase muss der Betreiber sicherstellen, dass, sobald ein Flug begonnen hat, mit hinreichender Sicherheit ein Flugplatz, auf dem eine sichere Landung erfolgen kann, zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme zur Verfügung steht.

b)

In der Planungsphase muss der Betreiber, um eine sichere Landung im Falle einer außergewöhnlichen Situation oder einer Notlage nach dem Start zu ermöglichen, einen Startausweichflugplatz auswählen und im Flugdurchführungsplan angeben, wenn entweder

1.: die Wetterbedingungen am Startflugplatz unter den vom Betreiber festgelegten Landemindestbedingungen für diesen Flugbetrieb liegen oder
2.: es aus anderen Gründen unmöglich wäre, an den Startflugplatz zurückzukehren.

c)

Der Startausweichflugplatz muss sich in einer Entfernung vom Startflugplatz befinden, die das Risiko, dass es zu außergewöhnlichen Situationen oder Notlagen kommen kann, minimiert. Bei der Wahl des Startausweichflugplatzes muss der Betreiber mindestens Folgendes berücksichtigen:

1.: die tatsächlichen und vorhergesagten Wetterbedingungen,
2.: Verfügbarkeit und Qualität der Flugplatzinfrastruktur,
3.: Navigations- und Landefähigkeiten des Luftfahrzeugs unter außergewöhnlichen Bedingungen oder Notsituationen unter Berücksichtigung der Redundanz kritischer Systeme und
4.: erteilte Genehmigungen (z. B. Langstreckenflugbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS), Betrieb bei geringer Sicht (LVO) usw.).

d)

In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen und zwar

1.: bei Erreichen des Bestimmungsflugplatzes oder
2.: im Flugbetrieb zu einem abgelegenen Flugplatz, sobald der Umkehrgrenzpunkt erreicht wird, ein verfügbarer Kraftstoff-/Energie-ERA-Flugplatz. Ein Flug zu einem abgelegenen Flugplatz darf nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortgesetzt werden, wenn eine aktuelle Bewertung der Wetterbedingungen, des Verkehrs und anderer Betriebsbedingungen ergibt, dass am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme eine sichere Landung durchgeführt werden kann.
Der Betreiber muss die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde für die Nutzung eines abgelegenen Flugplatzes als Bestimmungsflugplatz einholen.

e)

Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen.

f)

Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.

CAT.OP.MPA.185
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Flugzeuge

a)

Der Betreiber muss Verfahren für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs festlegen, die Folgendes gewährleisten:

1.: kontinuierliche Validierung der während der Planungsphase gemachten Annahmen (Umplanung vor dem Flug oder während des Flugs oder beides),
2.: erforderlichenfalls Neuauswertungen und Anpassungen,
3.: Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist, und
4.: Aufzeichnung der für die Zwecke der Nummern 1, 2 und 3 relevanten Kraftstoff-/Energiedaten.

b)

Der Betreiber muss über Verfahren verfügen, mit denen der Kommandant aufgefordert wird, von einer zuverlässigen Quelle Informationen über Verspätungen einzuholen, wenn unvorhergesehene Umstände dazu führen können, dass bei der Landung am Bestimmungsflugplatz die Kraftstoff-/Energiemenge unter dem Niveau der Kraftstoff-/Energie-Endreserve liegt zuzüglich

1.: Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem Ausweichflugplatz, falls erforderlich, oder
2.: Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem entlegenen Flugplatz, falls erforderlich.

c)

Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie” mitteilen, indem er „MINIMUM FUEL” meldet, wenn er

1.: zur Landung auf einem bestimmten Flugplatz verpflichtet ist und
2.: berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht.

d)

Der Kommandant muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” eine „Kraftstoff-/Energienotlage” melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die nach Berechnung bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

CAT.OP.MPA.186
Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge — Hubschrauber

a)
Planungsmindestbedingungen für den Startausweichflugplatz/Startausweichflugplätze

Der Betreiber darf einen Flugplatz oder Landeplatz als Ausweichflugplatz für den Start nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Startausweichflugplatz die Wetterbedingungen den anzuwendenden Landemindestbedingungen nach CAT.OP.MPA.110 entsprechen oder diese übertreffen. Die Hauptwolkenuntergrenze ist zu berücksichtigen, wenn nur Nichtpräzisionsanflüge möglich sind. Beschränkungen bei Flugbetrieb mit einem ausgefallenen Triebwerk sind zu berücksichtigen.

b)
Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsflugplätze und für Bestimmungsausweichflugplätze

Der Betreiber darf einen Bestimmungsflugplatz und/oder Bestimmungsausweichflugplatz nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort die Wetterbedingungen den anzuwendenden Mindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen:

1.

Vorbehaltlich CAT.OP.MPA.181 Buchstabe d sind Planungsmindestbedingungen für einen Bestimmungsflugplatz:

i): Pistensichtweite/Sicht festgelegt gemäß CAT.OP.MPA.110 und
ii): für einen Nichtpräzisionsanflug eine Hauptwolkenuntergrenze, die in oder über der Sinkflugmindesthöhe (MDH) liegt.

2.

Planungsmindestbedingungen für einen Bestimmungsausweichflugplatz wie in Tabelle 1 dargestellt.

Tabelle 1

Planungsmindestbedingungen Bestimmungsausweichflugplatz

Art des Landeanflugs	Planungsmindestbedingungen
CAT II und III	CAT I Pistensichtweite
CAT I	CAT I + 200 ft/400 m Sicht
Nichtpräzisionsanflug	Nichtpräzisionsanflug Pistensichtweite/Sicht + 400 m Die Hauptwolkenuntergrenze liegt in oder über der Sinkflugmindesthöhe (MDH) + 200 ft

Art des Landeanflugs

Planungsmindestbedingungen

CAT II und III

CAT I Pistensichtweite

CAT I

CAT I + 200 ft/400 m Sicht

Nichtpräzisionsanflug

Nichtpräzisionsanflug Pistensichtweite/Sicht + 400 m

Die Hauptwolkenuntergrenze liegt in oder über der Sinkflugmindesthöhe (MDH) + 200 ft

CAT.OP.MPA.190
Kraftstoff-/Energiekonzept — Hubschrauber

a)

Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Folgendes umfasst:

1.: eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs und
2.: eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.

b)

Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss

1.: sich für die Art(en) des Flugbetriebs eignen und
2.: der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen.

c)

Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

CAT.OP.MPA.191
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Hubschrauber

a)

Im Rahmen des Kraftstoff-/Energiekonzepts muss der Betreiber eine Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs festlegen, damit sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt.

b)

Der Betreiber muss gewährleisten, dass die Kraftstoff-/Energieplanung von Flügen mindestens auf folgenden Elementen beruht:

1.

Verfahren, die im Betriebshandbuch enthalten sind, sowie

i): jeweils aktuelle luftfahrzeugbezogene Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder
ii): Daten, die vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellt werden, sowie

2.

die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich

i): Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs,
ii): voraussichtliche Massen,
iii): voraussichtliche Wetterbedingungen,
iv): die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem und
v): von Anbietern von Flugsicherungsdiensten eingeführte Verfahren und Beschränkungen.

c)

Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:

1.

Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,

2.

Kraftstoff/Energie für den Reiseflug,

3.

Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,

4.

Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,

5.

Kraftstoff-/Energie-Endreserve, deren Menge folgende Werte nicht unterschreiten darf:

i): Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR), die bei Tage mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder
ii): bei Flügen nach Sichtflugregeln, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken oder bei Nacht geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder
iii): bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen, die sich anhand der geschätzten Hubschraubermasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,

6.

Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge, und

7.

Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

d)

Der Betreiber muss sicherstellen, dass bei Flügen, die eine andere Strecke fliegen oder einen anderen Bestimmungsflugplatz anfliegen müssen als ursprünglich geplant, die für die Umplanung während des Flugs vorgesehenen Verfahren zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes beinhalten:

1.

Kraftstoff/Energie für den Rest des Reiseflugs,

2.

Kraftstoff-/Energie-Reserve bestehend aus:

i): Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,
ii): Ausweichkraftstoff/-energie, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,
iii): Kraftstoff-/Energie-Endreserve und
iv): Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert,

3.

Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und

4.

Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

e)

Als Alternative zu den Buchstaben b bis d muss bei Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von höchstens 3175 kg, die bei Tag auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken fliegen oder im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO) eingesetzt werden, durch die Kraftstoff-/Energiestrategie sichergestellt werden, dass bei Abschluss des Flugs oder der Abfolge von Flügen die Kraftstoff-/Energie-Endreserve ausreicht für

1.: eine Flugzeit von 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite oder
2.: eine Flugzeit von 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, wenn der Flugbetrieb in einem Bereich mit Einsatzorten stattfindet, die rund um die Uhr verfügbar und geeignet sind.

CAT.OP.MPA.192
Wahl von Flugplätzen und Einsatzorten — Hubschrauber

a): Für Flüge unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) muss der Betreiber einen Startausweichflugplatz in einer Entfernung von einer Stunde Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit wählen, wenn es aus meteorologischen Gründen nicht möglich ist, zum Startflugplatz zurückzukehren.
b): In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen. Ausgenommen sind die Bestimmungen nach Punkt SPA.HOFO.120(b).
c): Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen.
d): Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.

CAT.OP.MPA.195
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Hubschrauber

a)

Der Betreiber muss ein Verfahren festlegen, das sicherstellt, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird.

b)

Dem Kommandanten obliegt das Monitoring und der Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz oder Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist.

c)

Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie” mitteilen, indem er „MINIMUM FUEL” meldet, wenn er

1.: zur Landung auf einem Flugplatz oder Einsatzort verpflichtet ist und
2.: berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz oder Einsatzort oder jede flugverkehrsbedingte Verspätung dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht.

d)

Der Kommandant muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” eine „Kraftstoff-/Energienotlage” melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

CAT.OP.MPA.200
Spezielles Betanken oder Enttanken des Luftfahrzeugs

a)

Spezielles Be- oder Enttanken darf nur erfolgen, wenn der Betreiber

1.: eine Risikobewertung durchgeführt hat,
2.: Verfahren entwickelt hat und
3.: ein Schulungsprogramm für das an solchen Operationen beteiligte Personal festgelegt hat.

b)

Das spezielle Be- und Enttanken gilt für

1.: das Betanken bei laufendem Triebwerk oder sich drehenden Rotoren,
2.: das Be- bzw. Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, und
3.: das Be- bzw. Enttanken mit Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel).

c)

Bei Flugzeugen bedürfen spezielle Betankungs- oder Enttankungsverfahren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

d)

Bei Hubschraubern bedürfen Betankungsverfahren mit sich drehenden Rotoren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

CAT.OP.MPA.205
Zurückstoßen und Schleppen — Flugzeuge

Die vom Betreiber festgelegten Zurückstoß- und Schleppvorgänge sind im Einklang mit den einschlägigen Luftverkehrsnormen und -verfahren durchzuführen.

CAT.OP.MPA.210
Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

a)
Flugbesatzungsmitglieder

1.: Bei Start und Landung muss sich jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz befinden.

2.: In allen anderen Flugphasen muss jedes diensttuende Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit auf seinem Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aufgrund physiologischer Bedürfnisse erforderlich, vorausgesetzt, dass jederzeit mindestens ein entsprechend qualifizierter Pilot am Steuer des Luftfahrzeugs bleibt.

3.: In allen Flugphasen muss jedes diensttuende Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit wachsam sein. Wird ein Mangel an Aufmerksamkeit festgestellt, sind geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Tritt eine unerwartete Ermüdung ein, dürfen vom Kommandanten eingeteilte kontrollierte Ruhepausen eingelegt werden, wenn der Arbeitsanfall dies zulässt. Derartige kontrollierte Ruhepausen sind weder als Teil einer Ruhezeit zum Zwecke der Berechnung der Beschränkung der Flugzeiten anzurechnen noch begründen sie eine verlängerte Dienstzeit.

b)
Flugbegleiter

Während kritischer Flugphasen muss jeder Flugbegleiter auf seinem Platz verbleiben und darf keine Tätigkeiten durchführen, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.

CAT.OP.MPA.215
Verwendung von Headsets — Flugzeuge

a)

Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein. Das Headset muss als wichtigste Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwendet werden

1.

am Boden:

i): bei Erhalt der Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle über Sprechverkehr und
ii): bei laufenden Triebwerken;

2.

während des Flugs:

i): unter Übergangshöhe oder
ii): 10000 ft, je nachdem, welcher Wert höher liegt;

und

3.

wann immer es der Kommandant für notwendig hält.

b): Unter den in Buchstabe a genannten Bedingungen muss der Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder die gleichwertige Einrichtung so platziert sein, dass eine Verwendung im Gegensprechverkehr möglich ist.

CAT.OP.MPA.216
Verwendung von Headsets — Hubschrauber

Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein und dieses als wichtigste Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwenden.

CAT.OP.MPA.220
Hilfseinrichtungen für die Noträumung

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung eine automatisch auslösende Hilfseinrichtung für die Noträumung entsichert wird, wenn dies durchführbar und nicht gefährdend ist.

CAT.OP.MPA.225
Sitze, Gurte und Rückhaltesysteme

a)
Besatzungsmitglieder

1.: Jedes Besatzungsmitglied muss bei Start und Landung und wann immer es der Kommandant aus Sicherheitsgründen entscheidet, durch alle vorgesehenen Rückhaltesysteme ordnungsgemäß gesichert sein.

2.: Während der anderen Flugphasen müssen die Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit angeschnallt bleiben, wenn sie sich auf ihren Plätzen befinden.

b)
Fluggäste

1.: Vor Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, hat sich der Kommandant zu vergewissern, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist.

2.: Der Betreiber hat Sitze für die Mehrfachbelegung zu bestimmen; dies ist nur auf den festgelegten Sitzen erlaubt. Der Kommandant hat sich zu vergewissern, dass nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist, auf einem solchen Sitz untergebracht wird.

CAT.OP.MPA.230
Sicherung von Fluggasträumen und Küchen

a): Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.

b): Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

CAT.OP.MPA.235
Schwimmwesten — Hubschrauber

Der Betreiber hat für den Einsatz eines Hubschraubers in Flugleistungsklasse 3 über Wasser Verfahren für das Tragen der Schwimmwesten unter Berücksichtigung der Dauer des Fluges und der zu erwartenden Bedingungen festzulegen.

CAT.OP.MPA.240
Rauchen an Bord

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,

a): wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,
b): während des Be- und Enttankens des Luftfahrzeugs,
c): wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, es sei denn, der Betreiber hat Verfahren festgelegt, die die Risiken während des Bodenbetriebs senken,
d): außerhalb der festgelegten Raucherbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,
e): in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und
f): in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

CAT.OP.MPA.245
Meteorologische Bedingungen — alle Luftfahrzeuge

a)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln nur dann

1.: den Flug beginnen oder
2.: den Flug über den Punkt, ab dem im Falle einer Umplanung während des Flugs ein geänderter ATS-Flugplan gilt, fortsetzen,

wenn Informationen vorliegen, nach denen die am Bestimmungsflugplatz und/oder am vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/an den vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen zur Ankunftszeit zu erwartenden meteorologischen Bedingungen den Planungsminima entsprechen oder diese übertreffen.

b)

Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann fortsetzen, wenn aktuelle Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder diese übertreffen.

c)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Flug nur beginnen, wenn die entsprechenden Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die meteorologischen Bedingungen entlang der Flugstrecke auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil in dem entsprechenden Zeitraum den VFR-Grenzen entsprechen oder diese übertreffen.

CAT.OP.MPA.246
Meteorologische Bedingungen — Flugzeuge

Zusätzlich zu CAT.OP.MPA.245 darf der Kommandant einen Flug nach Instrumentenflugregeln

a): nur dann über den Entscheidungspunkt hinaus fortsetzen, wenn das Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs/der Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (Reduced Contingency Fuel, RCF) angewendet wird, oder
b): bei Anwendung des Verfahrens für abgelegene Flugplätze nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortsetzen,

wenn Informationen vorliegen, nach denen die zur Ankunftszeit zu erwartenden meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz und/oder am vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/an den vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder diese übertreffen.

CAT.OP.MPA.247
Wetterbedingungen — Hubschrauber

Zusätzlich zu CAT.OP.MPA.245:

a)

Bei VFR-Flügen über Wasser ohne Landsicht mit Hubschraubern darf der Kommandant den Start nur beginnen, wenn die Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Hauptwolkenuntergrenze tagsüber über 600 ft und nachts über 1200 ft liegt.

b)

Ungeachtet Buchstabe a dürfen Flüge zwischen Hubschrauberlandedecks in der Luftraumklasse G, bei denen der Streckenabschnitt über Wasser weniger als 10 NM beträgt, als VFR-Flüge durchgeführt werden, wenn die Grenzwerte mindestens Folgendes betragen:

Tabelle 1

Mindestwerte für Flüge zwischen Hubschrauberlandedecks in Luftraumklasse G

	Tag		Nacht
	Höhe^(*)	Sicht	Höhe^(*)	Sicht
Alleiniger Pilot	300 ft	3 km	500 ft	5 km
Zwei Piloten	300 ft	2 km^(**)	500 ft	5 km^(***)

c)

Ein Flug mit einem Hubschrauber zu einem Hubschrauberlandedeck oder einer erhöhten Endanflug- und Startfläche (Elevated FATO) darf nur durchgeführt werden, wenn die gemeldete mittlere Windgeschwindigkeit am Hubschrauberlandedeck oder der erhöhten Endanflug- und Startfläche bei weniger als 60 kt liegt.

CAT.OP.MPA.250
Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden

a): Der Betreiber hat Verfahren für den Vereisungsschutz und das Enteisen des Flugzeugs am Boden und für die damit verbundenen Kontrollen des Flugzeugs festzulegen, damit ein sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet ist.

b): Der Kommandant darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies unter Buchstabe a und nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

CAT.OP.MPA.255
Eis und andere Ablagerungen — Verfahren für den Flug

a): Der Betreiber hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.

b): Der Kommandant darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur antreten bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.

c): Wenn die Vereisung die Stärke der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der Kommandant den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert, gegebenenfalls mit Meldung als Notsituation an die Flugverkehrskontrolle.

CAT.OP.MPA.260
Versorgung mit Kraftstoff/Energie und Öl

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Mengen an Kraftstoff/Energie und Öl mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

CAT.OP.MPA.265
Bedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

1.: der operativen Bodenausrüstung;
2.: den operativen Luftfahrzeugsystemen;
3.: der Luftfahrzeugleistung;
4.: der Qualifikation der Flugbesatzung.

CAT.OP.MPA.270
Mindestflughöhen

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Flugs betraute Pilot darf die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten, außer

a): bei Start und Landung oder
b): bei einem Sinkflug gemäß den von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahren.

CAT.OP.MPA.275
Simulation von außergewöhnlichen Flugzuständen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simuliert wird:

a): außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
b): Flug unter Instrumentenwetterbedingungen mit künstlichen Mitteln.

CAT.OP.MPA.280
[ABSICHTLICH FREI GELASSEN]

CAT.OP.MPA.281
Kraftstoffmanagement während des Flugs — Hubschrauber

a): Der Betreiber hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Flugs durchgeführt werden.

b): Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die jeweilige Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des gesamten Flugs nicht geringer ist als die Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um den Flug zu einem Flugplatz oder zu einem Einsatzort fortsetzen zu können, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann; dabei muss die Kraftstoff-Endreserve noch zur Verfügung stehen.

c): Der Kommandant hat einen Notfall zu erklären, wenn die an Bord mitgeführte Kraftstoffmenge geringer ist als die Kraftstoff-Endreserve.

CAT.OP.MPA.285
Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13000 ft beträgt.

CAT.OP.MPA.290
Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der Kommandant oder der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

CAT.OP.MPA.295
Einsatz einer bordseitigen Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)

Der Betreiber hat Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen.

CAT.OP.MPA.300
Anflug- und Landebedingungen

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

1.: der operativen Bodenausrüstung;
2.: den operativen Luftfahrzeugsystemen;
3.: der Luftfahrzeugleistung;
4.: der Qualifikation der Flugbesatzung.

CAT.OP.MPA.301
Anflug- und Landebedingungen — Hubschrauber

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den ihm vorliegenden Informationen unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

CAT.OP.MPA.303
Prüfung während des Fluges der Landestrecke zum Zeitpunkt der Ankunft — Flugzeuge

a)

Der Landeanflug darf nur dann fortgesetzt werden, wenn die auf der vorgesehenen Piste verfügbare Landestrecke (LDA), die nach den Flugleistungsangaben für die Berechnung der Landestrecke zum Zeitpunkt der Ankunft (LDTA) ermittelt wurde, mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung beträgt und der Landeanflug mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse A durchgeführt wird, die nach einer der folgenden Zulassungsspezifikationen entsprechend den Angaben in der Musterzulassung zugelassen sind:

(1): CS-25 oder gleichwertig;
(2): CS-23 auf Stufe 4 mit Leistungsstufe „hohe Geschwindigkeit” oder gleichwertig.

b)

Für andere Flugzeuge der Flugleistungsklasse A als die in Punkt (a) genannten darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1): Die LDA auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA bestimmt wird.
(2): Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA nicht zur Verfügung, gilt als LDA auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

c)

Handelt es sich um Flugzeuge der Flugleistungsklasse B, darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1): Die LDA auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA bestimmt wird.
(2): Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA nicht zur Verfügung, gilt als LDA auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.330 bzw. Punkt CAT.POL.A.335 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

d)

Handelt es sich um Flugzeuge der Flugleistungsklasse C, darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1): Die LDA auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA bestimmt wird.
(2): Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTA nicht zur Verfügung, gilt als LDA auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.430 bzw. Punkt CAT.POL.A.435 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

e)

Flugleistungsangaben für die Bewertung der LDTA müssen auf den im Flughandbuch enthaltenen genehmigten Daten beruhen. Reichen die im AFM enthaltenen Daten zur Bewertung der LDTA nicht aus, müssen sie mit anderen Daten ergänzt werden, die entweder anhand der anwendbaren Zertifizierungsstandards für Flugzeuge oder nach den von der Agentur herausgegebenen AMC ermittelt wurden.

f)

Der Betreiber muss im Betriebshandbuch die Flugleistungsangaben für die Bewertung der LDTA sowie die ihrer Entwicklung zugrunde gelegten Annahmen angeben, einschließlich sonstiger Daten, die nach Punkt (e) als Ergänzung zu den im Flughandbuch enthaltenen Daten verwendet werden können.

CAT.OP.MPA.305
Beginn und Fortsetzung des Anflugs

a)

Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

1.: über einen Punkt hinaus, an dem sich das Flugzeug 1000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
2.: bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1000 ft beträgt.

b)

Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

1.: über einen Punkt hinaus, an dem sich der Hubschrauber 1000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
2.: bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1000 ft beträgt.

c)

Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen.

d)

Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen.

e)

Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden, wenn die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) gleich oder größer ist als der anzuwendende Mindestwert.

CAT.OP.MPA.310
Betriebsverfahren — Flughöhe über der Schwelle — Flugzeuge

Der Betreiber hat für die Durchführung von 3D-Instrumentenanflugbetrieb Betriebsverfahren festzulegen, die sicherstellen, dass das Flugzeug in Landekonfiguration und Landefluglage die Schwelle der Piste in einer sicheren Höhe überfliegt.

CAT.OP.MPA.311
Meldung über die Bremswirkung der Piste

Entspricht die während des Ausrollens nach der Landung eingetretene Bremswirkung der Piste nicht der vom Flugplatzbetreiber gemachten Meldung des Pistenzustands (RCR), muss der Kommandant die Flugverkehrsdienste (ATS) so bald wie praktisch möglich mittels Sonderflugmeldung (AIREP) hiervon unterrichten.

CAT.OP.MPA.312
EFVS-200-Flugbetrieb

a)

Betreiber, die EFVS-200-Flugbetrieb durchzuführen beabsichtigen, haben sicherzustellen, dass

1.: das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist;
2.: nur Pisten, FATO und Instrumentenanflugverfahren (IAP) verwendet werden, die für den EFVS-Flugbetrieb geeignet sind;
3.: die Flugbesatzungsmitglieder die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzen und ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;
4.: Betriebsverfahren festgelegt sind;
5.: alle relevanten Informationen in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) dokumentiert sind;
6.: alle relevanten Informationen im Instandhaltungsprogramm dokumentiert sind;
7.: Sicherheitsbewertungen durchgeführt und Leistungsindikatoren festgelegt werden, um das Sicherheitsniveau des Flugbetriebs zu überwachen, und
8.: die Flugplatz-Betriebsminima den Fähigkeiten des verwendeten Systems entsprechen.

b)

Der Betreiber darf im Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) keinen EFVS-200-Flugbetrieb durchführen.

c)

Ungeachtet Punkt (a)(1) darf der Betreiber Enhanced-Vision-Systeme (EVS) verwenden, die die Mindestkriterien für die Durchführung von EFVS-200-Flugbetrieb erfüllen, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.

CAT.OP.MPA.315
Meldungen der Flugdauer — Hubschrauber

Der Betreiber hat der zuständigen Behörde die Flugstunden eines jeden während des letzten Kalenderjahres betriebenen Hubschraubers zur Verfügung zu stellen.

CAT.OP.MPA.320
Flugzeugkategorien

a)

Grundlage der Flugzeugkategorien ist die über der Schwelle (V_AT) angezeigte Fluggeschwindigkeit, die dem 1,3-Fachen der Überziehgeschwindigkeit (V_SO) oder dem 1,23-Fachen der 1-g-Überziehgeschwindigkeit (V_S1g) in Landekonfiguration bei höchstzulässiger Landemasse entspricht. Liegen sowohl V_SO als auch V_S1g vor, ist die höhere sich ergebende V_AT zu verwenden.

b)

Es sind die in der nachfolgenden Tabelle festgelegten Flugzeugkategorien zu verwenden.

Tabelle 1: Flugzeugkategorien entsprechend V_AT-Werten

Flugzeugkategorie	V_AT
A	weniger als 91 kt
B	von 91 bis 120 kt
C	von 121 bis 140 kt
D	von 141 bis 165 kt
E	von 166 bis 210 kt

c)

Die zu berücksichtigende Landekonfiguration ist im Betriebshandbuch anzugeben.

d)

Mit Genehmigung der zuständigen Behörde darf der Betreiber eine niedrigere Landemasse für die Ermittlung der V_AT zugrunde legen. Ein solcher niedrigerer Wert für die Landemasse muss ein Festwert und damit unabhängig von den wechselnden Bedingungen des täglichen Flugbetriebs sein.

ABSCHNITT 2

CAT.OP.NMPA.100
Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

CAT.OP.NMPA.105
Lärmminderungsverfahren — Motorsegler

Der Kommandant hat den Auswirkungen von Fluglärm Rechnung zu tragen, jedoch gleichzeitig zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.

CAT.OP.NMPA.110
Kraftstoff- oder Ballastmenge und Planung — Ballone

a): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der mitgeführte Kraftstoff oder Ballast für die beabsichtigte Fahrtdauer zuzüglich einer Reserve von 30 Minuten Fahrtzeit ausreicht.

b)

Die Berechnungen der Kraftstoff- und Ballastmengen müssen mindestens auf den folgenden Betriebsbedingungen basieren, unter denen die Ballonfahrt durchzuführen ist:

1.: Daten, die vom Ballonhersteller bereitgestellt wurden;
2.: voraussichtliche Massen,
3.: zu erwartende Wetterbedingungen und
4.: Verfahren und Beschränkungen der Flugsicherungsorganisation(en).

c): Die Berechnungen sind in einem Flugdurchführungsplan zu dokumentieren.

CAT.OP.NMPA.115
Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passengers, SCP)

Personen, die besonderer Bedingungen, Unterstützung und/oder Geräte bedürfen, sind bei der Flugbeförderung als besondere Kategorien von Fluggästen anzusehen und unter Bedingungen zu befördern, die die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen gemäß vom Betreiber festgelegten Verfahren gewährleisten.

CAT.OP.NMPA.120
Unterweisung der Fluggäste

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste vor dem Flug oder gegebenenfalls während des Fluges eine Sicherheitsunterweisung erhalten.

CAT.OP.NMPA.125
Flugvorbereitung

Vor Beginn des Fluges hat der Kommandant:

a)

sich mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln zu vergewissern, dass die verfügbaren und auf einem solchen Flug für die Sicherheit des Luftfahrzeugs unmittelbar erforderlichen Bodeneinrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, in der der Flug durchzuführen ist, angemessen sind, und

b)

mit allen verfügbaren meteorologischen Informationen vertraut zu sein, die für den beabsichtigten Flug erforderlich sind. Die Vorbereitung auf einen Flug über die Umgebung des Abflugorts hinaus umfasst:

1.: das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen und
2.: die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug wetterbedingt nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.

CAT.OP.NMPA.130
Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste

a): Wurde kein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS Flight Plan) übermittelt, weil er nach den Luftverkehrsregeln nicht erforderlich ist, sind andere geeignete Informationen zu hinterlegen, um gegebenenfalls die Einschaltung des Flugalarmdienstes zu ermöglichen.

b): Erfolgt der Betrieb an einem Einsatzort, an dem eine Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste nicht möglich ist, ist der ATS-Flugplan möglichst bald nach dem Start vom Kommandanten oder vom Betreiber zu übermitteln.

CAT.OP.NMPA.135
Sicherung von Fluggast- und Pilotenabteilen — Ballone

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, vor der Landung und wenn es im Interesse der Sicherheit für notwendig erachtet wird:

a): alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind und
b): eine Notevakuierung möglich bleibt.

CAT.OP.NMPA.140
Rauchen an Bord

An Bord eines Segelflugzeugs darf nicht geraucht werden.

CAT.OP.NMPA.145
Wetterbedingungen

Der Kommandant darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsmindestbedingungen liegen.

CAT.OP.NMPA.150
Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden

Der Kommandant darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

CAT.OP.NMPA.155
Bedingungen für den Start

Vor Beginn des Starts hat sich der Kommandant davon zu überzeugen, dass nach den ihm vorliegenden Informationen das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort einen sicheren Start und Abflug nicht verhindern.

CAT.OP.NMPA.160
Simulation von außergewöhnlichen Flugzuständen

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass bei der Beförderung von Fluggästen außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen, die die Anwendung von außergewöhnlichen Verfahren oder Notverfahren erfordern, nicht simuliert werden.

CAT.OP.NMPA.165
Kraftstoffmengen- und Ballastmanagement während des Fluges — Ballone

Der Kommandant hat in regelmäßigen Abständen zu prüfen, ob die verbleibende ausfliegbare Kraftstoffmenge und die verbleibende Ballastmenge während der gesamten Ballonfahrt nicht geringer ist als die zum Abschluss des beabsichtigten Fluges erforderliche und als Reserve für die Landung vorgesehene Kraftstoff- und Ballastmenge.

CAT.OP.NMPA.170
Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Druckhöhe länger als 30 Minuten 10000 ft übersteigt und wenn die Druckhöhe 13000 ft übersteigt.

CAT.OP.NMPA.175
Anflug- und Landebedingungen

Vor Beginn des Landeanflugs hat sich der Kommandant davon zu überzeugen, dass nach den ihm vorliegenden Informationen das Wetter am vorgesehenen Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Landung vorgesehenen Oberfläche einen sicheren Anflug und eine sichere Landung nicht verhindern.

CAT.OP.NMPA.180
Betriebsbeschränkungen — Heißluftballone

a): Landungen mit einem Heißluftballon in der Nacht sind außer in Notfällen untersagt.

b): Ein Heißluftballon darf nachts starten, wenn er ausreichend Kraftstoff mitführt, um tagsüber landen zu können.

CAT.OP.NMPA.185
Betriebsbeschränkungen — Segelflugzeuge

Ein Segelflugzeug darf nur während des Tages betrieben werden.

TEILABSCHNITT C

ABSCHNITT 1

KAPITEL 1

CAT.POL.A.100
Flugleistungsklassen

a): Das Flugzeug ist gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Flugleistungsklasse zu betreiben.

b): Kann die vollständige Erfüllung der Bestimmungen dieses Abschnitts aufgrund besonderer Gestaltungsmerkmale nicht nachgewiesen werden, hat der Betreiber anerkannte Flugleistungsforderungen anzuwenden, die ein gleiches Maß an Sicherheit wie bei Erfüllung der Bestimmungen des entsprechenden Kapitels gewährleisten.

CAT.POL.A.105
Allgemeines

a)

Die Flugzeugmasse darf

1.: zu Beginn des Starts oder
2.: im Falle einer Umplanung während des Flugs an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt,

nicht größer sein als die Masse, mit der die Anforderungen des entsprechenden Kapitels für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können. Dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.

b): Die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten sind zur Prüfung, ob die Bestimmungen des entsprechenden Kapitels erfüllt sind, heranzuziehen; entsprechend den Bestimmungen des jeweiligen Kapitels sind diese Daten erforderlichenfalls um andere Daten zu ergänzen. Diese anderen Daten sind vom Betreiber im Betriebshandbuch anzugeben. Bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuchs berücksichtigte betriebliche Faktoren dürfen bei der Anwendung der im zutreffenden Kapitel vorgeschriebenen Faktoren berücksichtigt werden, um eine doppelte Anwendung von Faktoren zu vermeiden.

c): Die Flugzeugkonfiguration, die Umgebungsbedingungen und der Betrieb von Flugzeugsystemen, die die Flugleistungen beeinträchtigen, sind zu berücksichtigen.

d): Der Betreiber hat für die Prüfung, ob die Startleistungsforderungen der anwendbaren Kapitel erfüllt sind, die Genauigkeit der Diagramme zu berücksichtigen.

e): Der Betreiber hat für die Prüfung, ob die Startleistungsforderungen der anwendbaren Kapitel erfüllt sind, die Genauigkeit der Diagramme zu berücksichtigen.

KAPITEL 2

CAT.POL.A.200
Allgemeines

a)

Die im Flughandbuch festgelegten anerkannten Flugleistungsdaten sind ggf. um zusätzliche Daten zu ergänzen, wenn die Angaben im Flughandbuch unzureichend sind, unter anderem hinsichtlich

1.: der Berücksichtigung zu erwartender ungünstiger Betriebsbedingungen wie z. B. Start und Landung auf kontaminierten Pisten und
2.: der Berücksichtigung eines Triebwerkausfalls in allen Flugabschnitten.

b): Im Falle nasser und kontaminierter Pisten sind Flugleistungsdaten zu verwenden, die nach den Bestimmungen der geltenden Vorschriften für die Zulassung großer Flugzeuge oder anderen gleichwertigen Vorschriften ermittelt wurden.

c): Die Verwendung zusätzlicher Daten gemäß Buchstabe a und gleichwertiger Vorschriften gemäß Buchstabe b ist im Betriebshandbuch anzugeben.

CAT.POL.A.205
Start

a): Die Startmasse darf unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.

b)

Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

1.: die Startabbruchstrecke darf die verfügbare Startabbruchstrecke (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA) nicht überschreiten;
2.: die Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke (Take-off Distance Available, TODA) nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf;
3.: die Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten;
4.: die Geschwindigkeit V₁ für den Startabbruch muss der Geschwindigkeit V₁ für die Fortsetzung des Starts entsprechen und
5.: die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.

c)

Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe b ist Folgendes zu berücksichtigen:

1.: die Druckhöhe am Flugplatz;
2.: die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur;
3.: der Zustand und die Art der Pistenoberfläche;
4.: die Neigung der Piste in Startrichtung;
5.: höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente;
6.: der Pistenlängenverlust durch Ausrichten des Flugzeugs vor dem Beginn des Startlaufs.

CAT.POL.A.210
Hindernisfreiheit beim Start

a): Die Nettostartflugbahn ist so zu bestimmen, dass das Flugzeug zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 35 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × D hat. Dabei ist D die horizontale Entfernung, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke (TODA) oder vom Ende der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der TODA ein Kurvenflug vorgesehen ist. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m darf die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden.

b)

Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a

1.

ist Folgendes zu berücksichtigen:

i): die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
ii): die Druckhöhe am Flugplatz;
iii): die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur; und
iv): höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente;

2.

dürfen Kursänderungen über Grund bis zu dem Punkt nicht vorgenommen werden, an dem die Nettostartflugbahn eine Höhe über Grund entsprechend der halben Spannweite, jedoch nicht weniger als 50 ft über dem Ende der verfügbaren Startrollstrecke erreicht hat. Danach wird bis zum Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund angenommen, dass die Querneigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° beträgt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund dürfen Querneigungen von mehr als 15°, jedoch nicht über 25° geplant werden;

3.

muss bei Querneigungen des Flugzeugs von mehr als 15° der betroffene Abschnitt der Nettostartflugbahn einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft zu allen Hindernissen innerhalb der nach den Buchstaben a, b Nummer 6 und b Nummer 7 festgelegten seitlichen Abstände aufweisen;

4.

ist Flugbetrieb, bei dem größere Querneigung von bis zu 20° zwischen 200 ft und 400 ft oder einer Querneigung von bis zu 30° über 400 ft angewendet wird, gemäß CAT.POL.A.240 durchzuführen;

5.

ist der Einfluss der Querneigung auf die Fluggeschwindigkeit und auf die Flugbahn, einschließlich der Streckenzunahme aufgrund erhöhter Fluggeschwindigkeiten, entsprechend zu berücksichtigen;

6.

kann der Betreiber, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

i): 300 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
ii): 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen;

7.

kann der Betreiber, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

i): 600 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
ii): 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

c): Der Betreiber hat zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a und b und zur Gewährleistung einer sicheren hindernisfreien Flugbahn Verfahren für unvorhergesehene Fälle festzulegen, die es ermöglichen, den Flug in Übereinstimmung mit den Reiseflugforderungen gemäß CAT.POL.A.215 fortzusetzen oder auf dem Startflugplatz oder Ausweichstartflugplatz zu landen.

CAT.POL.A.215
Reiseflug — Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks

a): Die mit den Angaben im Flughandbuch ermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reiseflug unter den für den Flug zu erwartenden Wetterbedingungen muss es ermöglichen, an allen Punkten der Flugstrecke die Anforderungen der Buchstaben b oder c zu erfüllen. Die Nettoflugbahn muss in 1500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines Triebwerks gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen. Müssen aufgrund der Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen.

b): Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss in einer Höhe von mindestens 1000 ft über allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs eine positive Neigung aufweisen.

c)

Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss die Fortsetzung des Flugs aus der Reiseflughöhe bis zu einem Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung nach Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235 durchgeführt werden kann. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Abstand von mindestens 2000 ft aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass

1.

von einem Triebwerkausfall am ungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegangen wird,

2.

die Windeinflüsse auf die Flugbahn berücksichtigt werden,

3.

nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden darf, wie notwendig ist, um den Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach Ausfall eines Triebwerks mit den nach Punkt CAT.OP.MPA.181 vorgeschriebenen und für den Ausweichflugplatz geeigneten Kraftstoffreserven landen soll, zu erreichen,

4.

der Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach dem Ausfall eines Triebwerks landen soll, die folgenden Kriterien erfüllt:

i): die Flugleistungsvorschriften werden mit der zu erwartenden Landemasse des Flugzeugs erfüllt,
ii): Wettermeldungen oder Wettervorhersagen und Meldungen über den Pistenzustand lassen darauf schließen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit eine sichere Landung möglich ist.

5.

Enthält das AFM keine Daten für die Nettoflugbahn im Reiseflug, wird die Flugbahn im Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk um einen Steiggradienten von 1,1 % bei zweimotorigen Flugzeugen, 1,4 % bei dreimotorigen Flugzeugen und 1,6 % bei viermotorigen Flugzeugen verringert.

d): Der Betreiber hat den in den Punkten (b) und (c) genannten Mindestwert für den seitlichen Abstand auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht mindestens die vorgeschriebene Navigationsspezifikation RNAV 5 erfüllt.

CAT.POL.A.220
Reiseflug — Ausfall von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit drei oder mehr Triebwerken

a): Ein Flugzeug mit drei oder mehr Triebwerken darf bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille an keinem Punkt des geplanten Kurses weiter als 90 Minuten von einem Flugplatz entfernt sein, der die Anforderungen von Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235(a) für die voraussichtliche Landemasse erfüllt, sofern nicht die Punkte (b) bis (f) erfüllt sind.
b): Die Angaben für die Nettoflugbahn mit zwei ausgefallenen Triebwerken im Reiseflugflug müssen es ermöglichen, dass das Flugzeug den Flug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen von dem Punkt aus, für den der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke angenommen wird, bis zu einem Flugplatz fortsetzen kann, an dem das Flugzeug unter Rückgriff auf das vorgeschriebene Verfahren für eine Landung mit zwei ausgefallenen Triebwerken landen und zum Stillstand kommen kann. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Abstand von mindestens 2000 ft aufweisen. Bei Flügen in Höhen und unter Wetterbedingungen, bei denen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden müssen, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn im Reiseflug zu berücksichtigen. Erfüllt die Navigationsgenauigkeit nicht mindestens die Navigationsspezifikation RNAV 5, muss der Betreiber den vorgeschriebenen Mindestwert für den seitlichen Abstand nach Satz 2 auf 18,5 km (10 NM) erhöhen.
c): Es muss davon ausgegangen werden, dass die beiden Triebwerke am ungünstigsten Punkt des Flugstreckenabschnitts ausfallen, an dem das Flugzeug — bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille — mehr als 90 Flugminuten von einem Flugplatz nach Punkt (a) entfernt ist.
d): Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von 1500 ft über dem Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach Ausfall beider Triebwerke landen soll, eine positive Neigung aufweisen.
e): Es darf nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden, dass der Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven nach Punkt (f) erreicht werden kann.
f): Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des anzunehmenden Ausfalls von zwei Triebwerken muss genügend Kraftstoff/Energie beinhalten, damit der Flug zu dem für die Landung vorgesehenen Flugplatz fortgesetzt, dort in einer Höhe von mindestens 1500 ft (450 m) direkt über dem Landebereich ankommen und danach 15 Minuten lang bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung weiterfliegen kann.

CAT.POL.A.225
Landung — Bestimmungsflugplätze und Ausweichflugplätze

a): Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs darf nicht die höchstzulässige Landemasse überschreiten, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Bestimmungsflugplatz und Ausweichflugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

CAT.POL.A.230
Landung — trockene Pisten

a)

Die nach Punkt CAT.POL.A.105(a) für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung am Bestimmungsflugplatz oder jeden Zielausweichflugplatz ermittelte Landemasse des Flugzeugs muss eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb einer Strecke ermöglichen, die

(1): bei Flugzeugen mit Turbostrahlantrieb nicht mehr als 60 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt,
(2): bei Flugzeugen mit Propellerturbinen nicht mehr als 70 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt,
(3): abweichend von Punkt (a)(1) und Punkt (a)(2) bei Flugzeugen, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 erteilt wurde, nicht mehr als 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt.

b)

Für Steilanflüge muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a)(1) bzw. Punkt (a)(2) berücksichtigen und sich dabei auf eine Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft stützen sowie Punkt CAT.POL.A.245 erfüllen.

c)

Für Kurzlandeverfahren muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a)(1) bzw. Punkt (a)(2) berücksichtigen und Punkt CAT.POL.A.250 erfüllen.

d)

Bei der Ermittlung der Landemasse muss der Betreiber Folgendes berücksichtigen:

(1): höchstens das 0,5-Fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der Rückenwindkomponente,
(2): im Flughandbuch (AFM) vorgenommene Berichtigungen.

e)

Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

(1): bei Windstille auf der günstigsten Piste landen, und
(2): auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

f)

Kann der Betreiber für den Bestimmungsflugplatz die Anforderungen von Punkt (e)(2) nicht erfüllen, darf die Flugvorbereitung für ein Flugzeug nur dann erfolgen, wenn ein Ausweichflugplatz ausgewiesen wurde, der die vollständige Erfüllung einer der nachstehenden Anforderungen ermöglicht:

(1): die Punkte (a) bis (d), wenn die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit trocken ist;
(2): die Punkte CAT.POL.A.235(a) bis (d), wenn die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass oder kontaminiert ist.

CAT.POL.A.235
Landung — nasse und kontaminierte Pisten

a)

Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass sein kann, bemisst sich die verfügbare Landestrecke (LDA) nach einer der folgenden Strecken:

(1): der Landestrecke, die im AFM für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten angegeben ist, jedoch keine kürzere Strecke als nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) gefordert,
(2): ist im AFM die Landestrecke für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten nicht angegeben, beträgt sie mindestens 115 % der vorgeschriebenen und nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) ermittelten Landestrecke;
(3): einer Landestrecke, die kürzer als die nach Punkt (a)(2) vorgeschriebene, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) vorgeschriebene ist, sofern die Piste bestimmte Merkmale aufweist, die die Reibung verbessern, und im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecke auf dieser Pistenart enthalten sind;
(4): abweichend von den Punkten (a)(1), (a)(2) und (a)(3) einer nach Punkt CAT.POL.A.255(b)(2)(v)(B) ermittelten Landestrecke, sofern es sich um Flugzeuge handelt, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 erteilt wurde.

b)

Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, bemisst sich die verfügbare Landestrecke (LDA) nach einer der folgenden Strecken:

(1): mindestens der nach Punkt (a) ermittelten Landestrecke oder mindestens 115 % der im Einklang mit den für kontaminierte Pisten genehmigten Landestreckendaten oder gleichwertigen Daten ermittelten Landestrecke, je nachdem, welche Strecke länger ist;
(2): bei speziell für den Winter präparierten Pisten darf eine Landestrecke genutzt werden, die kürzer als die nach Punkt (b)(1) geforderte, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt (a) ist, sofern im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecken auf kontaminierten Pisten enthalten sind. Diese Landestrecke muss mindestens 115 % der im AFM festgelegten Landestrecke betragen.

c)

Abweichend von Punkt (b) muss der Zuschlag von 15 % nicht angewendet werden, wenn er bereits in den genehmigten Landestreckendaten oder gleichwertigen Daten enthalten ist.

d)

Für die Punkte (a) und (b) gelten die Kriterien der Punkte CAT.POL.A.230(b), (c) und (d) entsprechend.

e)

Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

(1): bei Windstille auf der günstigsten Piste landen, und
(2): auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

f)

Ist ein Betreiber nicht in der Lage, Punkt (e)(1) für einen Bestimmungsflugplatz zu erfüllen, an dem die entsprechenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, und an dem eine Landung von einer besonderen Windkomponente abhängt, darf die Flugvorbereitung für das Flugzeug nur erfolgen, wenn zwei Ausweichflugplätze ausgewiesen sind.

g)

Ist ein Betreiber nicht in der Lage, Punkt (e)(2) für einen Bestimmungsflugplatz zu erfüllen, an dem die entsprechenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, und an dem eine Landung von einer besonderen Windkomponente abhängt, darf die Flugvorbereitung für das Flugzeug nur erfolgen, wenn zwei Ausweichflugplätze ausgewiesen sind.

h)

In Bezug auf die Punkte (f) und (g) müssen die ausgewiesenen Ausweichflugplätze die Einhaltung einer der folgenden Anforderungen ermöglichen:

(1): die Punkte CAT.POL.A.230(a) bis (d), sofern die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit trocken ist;
(2): die Punkte CAT.POL.A.235(a) bis (d), sofern die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass oder kontaminiert ist.

CAT.POL.A.240
Genehmigung des Betriebs mit größeren Querneigungen

a): Ein Flugbetrieb mit größeren Querneigungen bedarf der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.: Das Flughandbuch muss anerkannte Angaben für die notwendigen Geschwindigkeitserhöhungen und Angaben enthalten, die die Ermittlung der Flugbahn unter Berücksichtigung der größeren Querneigungen und Geschwindigkeiten ermöglichen;
2.: es muss eine optische Führung zur Einhaltung der Navigationsgenauigkeit vorhanden sein;
3.: es sind Wettermindestbedingungen und Windbeschränkungen für jede Piste festzulegen und
4.: die Flugbesatzung verfügt über angemessene Kenntnisse der zu fliegenden Strecke und der gemäß Teil-ORO Teilabschnitt FC anzuwendenden Verfahren.

CAT.POL.A.245
Genehmigung von Steilanflugverfahren

a): Steilanflüge mit Gleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.

Das Flughandbuch muss den höchstzulässigen Gleitwinkel, sonstige Betriebsgrenzen, die normalen Verfahren, außergewöhnlichen Verfahren und Notverfahren für den Steilanflug sowie Angaben für die Korrektur der Landestrecken bei Steilanflügen enthalten.

2.

Für Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, gilt:

i)

es muss ein Gleitwegbezugssystem vorhanden sein, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert,

ii)

Wettermindestbedingungen sind festzulegen und

iii)

Folgendes ist zu berücksichtigen:

A.: die Hindernissituation,
B.: das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung,
C.: die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe (DH) und Sinkflugmindesthöhe (MDA) mindestens gegeben sein müssen,
D.: die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs,
E.: die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung in den Flugplatz,
F.: die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren und
G.: die Festlegungen für einen Fehlanflug.

CAT.POL.A.250
Genehmigung von Kurzlandeverfahren

a): Kurzlandeverfahren bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.: Die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke darf die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfügbaren Landestrecke umfassen;
2.: für diesen Betrieb hat der Staat des Flugplatzes ein öffentliches Interesse und die betriebliche Notwendigkeit, entweder aufgrund der Abgelegenheit des Flugplatzes oder physischer Beschränkungen hinsichtlich einer Verlängerung der Piste, festgestellt;
3.: der senkrechte Abstand zwischen der Augenhöhe des Piloten und dem tiefsten Punkt des Fahrwerks mit auf dem normalen Gleitpfad ausgerichtetem Flugzeug darf nicht mehr als 3 Meter betragen;
4.: die Pistensichtweite/Flugsicht darf 1500 m nicht unterschreiten und die Windbeschränkungen sind im Betriebshandbuch festgelegt;
5.: die Mindesterfahrung des Piloten, die Schulungsanforderungen und das besondere Vertrautmachen mit dem Flugplatz sind festzulegen und einzuhalten;
6.: der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss in einer Höhe von 50 ft überflogen werden;
7.: die Benutzung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss vom Staat des Flugplatzes genehmigt sein;
8.: die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf 90 m nicht überschreiten;
9.: die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, darf nicht geringer sein als die zweifache Pistenbreite oder als die zweifache Flugzeugspannweite; der größere Wert ist maßgebend;
10.: die ausgewiesene Sicherheitsfläche muss frei von Hindernissen und Vertiefungen sein, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten; es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden;
11.: in Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten;
11a.: der Flugbetrieb bei verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 ist verboten;
12.: zusätzliche Anforderungen, sofern von der zuständigen Behörde festgelegt, die Eigenschaften des Flugzeugmusters, die orografischen Besonderheiten im Anflugbereich, die verfügbaren Anflughilfen und einen Fehlanflug/Durchstarten berücksichtigen.

CAT.POL.A.255
Genehmigung des Flugbetriebs bei verkürzter Landestrecke

a)

Ein Flugzeugbetreiber darf die Landung innerhalb von 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) durchführen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1.: das Flugzeug hat eine MOPSC von 19 oder weniger;
2.: für das Flugzeug liegt im AFM eine Zulässigkeitserklärung für die Verkürzung der vorgeschriebenen Landestrecke vor;
3.: das Flugzeug wird im Nichtlinienflugverkehr nach Bedarf im gewerblichen Luftverkehr (CAT) eingesetzt;
4.: die Landemasse des Flugzeugs erlaubt eine Landung mit vollständigem Stillstand innerhalb dieser verkürzten Landestrecke;
5.: der Betreiber hat die vorherige Zustimmung der zuständigen Behörde erhalten.

b)

Um die unter Punkt (a)(5) genannte Genehmigung zu erhalten, muss der Betreiber alternativ Folgendes nachweisen:

1.

Zum Nachweis, dass ein Sicherheitsniveau erreicht wird, das dem gleichwertig ist, das mit Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (2) angestrebt wird, wurde gegebenenfalls eine Risikobewertung durchgeführt.

2.

Die folgenden Bedingungen wurden eingehalten:

i)

Besondere Anflugverfahren, wie Steilanflüge, geplante Höhen über der Pistenschwelle von über 60 ft oder unter 35 ft, Betrieb bei geringer Sicht, Anflüge außerhalb stabilisierter nach Punkt CAT.OP.MPA.115(a) genehmigter Anflugkriterien sind verboten.

ii)

Kurzlandeverfahren nach Punkt CAT.POL.A.250 sind verboten.

iii)

Die Landung auf kontaminierten Pisten ist verboten.

iv)

Angemessene Schulungs-, Kontroll- und Überwachungsverfahren für die Flugbesatzung wurden festgelegt.

v)

Der Betreiber hat ein Flughafenlandeanalyseprogramm (Aerodrome Landing Analysis Programme, ALAP) eingerichtet, mit dem die Einhaltung von Folgendem gewährleistet werden soll:

A): Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird kein Rückenwind vorhergesagt.
B): Wird der Pistenzustand zur voraussichtlichen Ankunftszeit als nass vorhergesagt, ist die Landestrecke bei der Flugvorbereitung entweder nach Punkt CAT.OP.MPA.303(a) bzw. (b) zu bestimmen oder muss 115 % der für trockene Pisten festgelegten Landestrecke betragen, je nachdem, welche Strecke länger ist.
C): Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird keine kontaminierte Piste vorhergesagt.
D): Für die voraussichtliche Ankunftszeit werden keine widrigen Witterungsbedingungen vorhergesagt.

vi)

Vor Flugbeginn ist die gesamte für die Landeleistung ausschlaggebende Ausrüstung betriebsbereit.

vii)

Die Flugbesatzung besteht aus mindestens zwei qualifizierten und geschulten Piloten, die eine fortlaufende Flugerfahrung in Bezug auf den Betrieb bei verkürzter Landestrecke vorweisen können.

viii)

Abhängig von den für den beabsichtigten Flug vorherrschenden Bedingungen, trifft der Kommandant die endgültige Entscheidung über eine Landung mit verkürzter Landestrecke und kann auch entscheiden, im Interesse der Sicherheit nicht zu landen.

ix)

Zusätzliche, von der zuständigen Behörde für den von ihr zugelassenen Flughafen festgelegte Bedingungen, die orografische Merkmale des Anflugbereichs, verfügbare Anflughilfen sowie Fehlanflüge/Durchstarten berücksichtigen.

KAPITEL 3

CAT.POL.A.300
Allgemeines

a)

1.: bei Nacht oder
2.: unter Instrumentenwetterbedingungen, ausgenommen Sonder-Sichtflugregeln.

b): Der Betreiber hat zweimotorige Flugzeuge, die nicht die Steigleistungsforderungen gemäß CAT.POL.A.340 erfüllen, wie einmotorige Flugzeuge zu betreiben.

CAT.POL.A.305
Start

a): Die Startmasse darf unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.

b)

Die im Flughandbuch angegebene einfache Startstrecke darf folgende Strecken nicht überschreiten:

1.

bei Multiplikation mit dem Faktor 1,25 die verfügbare Startrollstrecke (Take-Off Run Available, TORA) oder

2.

wenn eine Stoppfläche und/oder Freifläche verfügbar ist:

i): die Startrollstrecke,
ii): bei Multiplikation mit dem Faktor 1,15 die verfügbare Startstrecke (Take-Off Distance Available, TODA) oder
iii): bei Multiplikation mit dem Faktor 1,3 die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA).

c)

Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe b ist Folgendes zu berücksichtigen:

1.: die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2.: die Druckhöhe am Flugplatz;
3.: die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur;
4.: der Zustand und die Art der Pistenoberfläche;
5.: die Neigung der Piste in Startrichtung und
6.: höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

CAT.POL.A.310
Hindernisfreiheit beim Start — mehrmotorige Flugzeuge

a)

Die Startflugbahn von mehrmotorigen Flugzeugen ist so zu bestimmen, dass das Flugzeug zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke (TODA) oder vom Ende der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der TODA ein Kurvenflug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Anforderungen der Buchstaben b und c. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m darf die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden. Es muss davon ausgegangen werden, dass

1.: die Startflugbahn in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der in CAT.POL.A.305 Buchstabe b geforderten Startstrecke beginnt und in einer Höhe von 1500 ft über der Startfläche endet,
2.: das Flugzeug ohne Querneigung bis zu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche geflogen wird und danach die Querneigung nicht mehr als 15° beträgt,
3.: das kritische Triebwerk auf der Startflugbahn mit allen Triebwerken an dem Punkt ausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vor Hindernissen nicht mehr gegeben ist,
4.: der Steiggradient der Startflugbahn zwischen 50 ft und der angenommenen Höhe für den Triebwerkausfall gleich dem 0,77-Fachen des durchschnittlichen Steiggradienten während des Steigflugs und des Übergangs in die Reiseflugkonfiguration mit einer Leistung aller Triebwerke ist und
5.: der Steiggradient der Startflugbahn ab der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erreichten Höhe bis zum Ende der Startflugbahn gleich dem im Flughandbuch angegebenen Reiseflugsteiggradienten mit einem ausgefallenen Triebwerk ist.

b)

Der Betreiber kann, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

1.: 300 m, wenn der Flug unter Bedingungen durchgeführt wird, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen, oder wenn Navigationshilfen zur Verfügung stehen, die mit gleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltung der beabsichtigten Flugbahn ermöglichen, oder
2.: 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

c)

Der Betreiber kann, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

1.: 600 m bei Flügen unter Bedingungen, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen, oder
2.: 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

d)

Für die Erfüllung der Anforderungen der Buchstaben a bis c ist Folgendes zu berücksichtigen:

1.: die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2.: die Druckhöhe am Flugplatz;
3.: die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur; und
4.: höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

e): Die Anforderungen gemäß Buchstabe a Nummer 3, Buchstabe a Nummer 4, Buchstabe a Nummer 5, Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe c Nummer 2 gelten nicht für den Betrieb nach Sichtflugbedingungen (VFR) am Tag.

CAT.POL.A.315
Reiseflug — mehrmotorige Flugzeuge

a): Das Flugzeug muss unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall eines Triebwerks den Flug in oder oberhalb der im Betriebshandbuch festgelegten Mindestflughöhen bis zu einem Punkt 1000 ft über einem Flugplatz fortsetzen können, an dem die Flugleistungsvorschriften erfüllt werden können, wobei die restlichen Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen betrieben werden.

b)

Es muss davon ausgegangen werden, dass nach Ausfall eines Triebwerks

1.: das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit Leistung aller Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
2.: die Neigung der Reiseflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk dem um 0,5 % verringerten/erhöhten Wert für den Steig- oder Sinkflug entspricht.

CAT.POL.A.320
Reiseflug — einmotorige Flugzeuge

a)

Das Flugzeug muss unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall des Triebwerks einen Punkt erreichen können, von dem aus eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, sofern der Betreiber nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde nach Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt L — FLUGBETRIEB MIT EINMOTORIGEN TURBINENFLUGZEUGEN BEI NACHT ODER UNTER INSTRUMENTENWETTERBEDINGUNGEN (SET-IMC) — verfügt und eine Risikozeitspanne nutzt.

b)

Für die Zwecke von Buchstabe a ist davon auszugehen, dass nach Ausfall des Triebwerks

1.: das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit einer Triebwerksleistung innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
2.: die Neigung der Reiseflugbahn dem um 0,5 % erhöhten Wert für den Sinkflug entspricht.

CAT.POL.A.325
Landung — Bestimmungsflugplätze und Ausweichflugplätze

Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs darf nicht die höchstzulässige Landemasse überschreiten, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

CAT.POL.A.330
Landung — trockene Pisten

a)

Die nach Punkt CAT.POL.A.105(a) für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs muss eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 70 % der LDA am Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz ermöglichen.

b)

Abweichend von Punkt (a) und unter der Voraussetzung, dass Punkt CAT.POL.A.355 eingehalten wird, muss die für die voraussichtliche Landezeit nach Punkt CAT.POL.A.105(a) ermittelte Landemasse des Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 80 % der LDA am Bestimmungsflugplatz ermöglichen.

c)

Bei der Ermittlung der Landemasse muss der Betreiber Folgendes berücksichtigen:

1.: die Höhenlage des Flugplatzes,
2.: höchstens das 0,5-Fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der Rückenwindkomponente,
3.: die Art der Pistenoberfläche,
4.: die Neigung der Piste in Landerichtung.

d)

Für Steilanflüge muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a) berücksichtigen und sich dabei auf eine Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft stützen sowie Punkt CAT.POL.A.345 erfüllen.

e)

Für Kurzlandeverfahren muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a) berücksichtigen und Punkt CAT.POL.A.350 erfüllen.

f)

Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

1.: entweder — bei Windstille — auf der günstigsten Piste landen,
2.: oder auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

g)

Kann der Betreiber für den Bestimmungsflugplatz die Anforderungen von Punkt (f)(2) nicht erfüllen, darf die Flugvorbereitung für den Flug nur dann erfolgen, wenn ein Ausweichflugplatz ausgewiesen wurde, der die vollständige Erfüllung der Anforderungen der Punkte (a) bis (f) ermöglicht.

CAT.POL.A.335
Landung — nasse und kontaminierte Pisten

a)

(1): der Landestrecke, die im AFM für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten angegeben ist, jedoch keine kürzere Strecke als nach Punkt CAT.POL.A.330 gefordert,
(2): ist im AFM die Landestrecke für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten nicht angegeben, beträgt sie mindestens 115 % der vorgeschriebenen und nach Punkt CAT.POL.A.330(a) ermittelten Landestrecke,
(3): einer Landestrecke, die kürzer als die nach Punkt (a)(2) vorgeschriebene, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt CAT.POL.A.330(a) vorgeschriebene ist, sofern die Piste bestimmte Merkmale aufweist, die die Reibung verbessern, und im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecke auf dieser Pistenart enthalten sind,
(4): abweichend von den Punkten (a)(1), (a)(2) und (a)(3) einer nach Punkt CAT.POL.A.355(b)(7)(iii) ermittelten Landestrecke, sofern es sich um Flugzeuge handelt, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.355 erteilt wurde.

b)

Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, darf die Landestrecke die verfügbare Landestrecke nicht überschreiten. Der Betreiber muss im Betriebshandbuch die anzuwendenden Landestreckendaten angeben.

CAT.POL.A.340
Anforderungen an die Steigleistung in Start- und Landekonfiguration

Der Betreiber von zweimotorigen Flugzeugen hat die folgenden Anforderungen an die Steigleistung in Start- und Landekonfiguration zu erfüllen.

i)

Der gleichförmige Steiggradient nach dem Start muss mindestens 4 % betragen, mit

A.: einer Startleistung aller Triebwerke,
B.: ausgefahrenem Fahrwerk, oder mit eingefahrenem Fahrwerk, wenn dieses in nicht mehr als 7 Sekunden eingefahren werden kann,
C.: den Flügelklappen in Startstellung und
D.: einer Geschwindigkeit im Steigflug von mindestens 1,1 V_MC (Mindestgeschwindigkeit für die Steuerbarkeit am Boden oder in Bodennähe) und 1,2 V_S1 (Überziehgeschwindigkeit oder stetige Mindestfluggeschwindigkeit in der Landekonfiguration).

i)

Der gleichförmige Steiggradient muss in einer Höhe von 400 ft über der Startfläche messbar positiv sein, mit

A.: ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
B.: einer Startleistung des verbliebenen Triebwerks,
C.: eingefahrenem Fahrwerk,
D.: den Flügelklappen in Startstellung und
E.: der in 50 ft Höhe erreichten Geschwindigkeit.

ii)

Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1500 ft über der Startfläche nicht geringer sein als 0,75 %, mit

A.: ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
B.: nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
C.: eingefahrenem Fahrwerk,
D.: eingefahrenen Flügelklappen und
E.: einer Geschwindigkeit im Steigflug von nicht weniger als 1,2 V_S1.

i)

Der gleichförmige Steiggradient muss mindestens 2,5 % betragen, mit

A.: einer Triebwerksleistung oder einem Triebwerksschub nicht höher als diejenige bzw. derjenige, die bzw. der 8 Sekunden nach Beginn der Verstellung der Triebwerksleistungshebel aus der niedrigsten Leerlaufstellung verfügbar ist,
B.: ausgefahrenem Fahrwerk,
C.: den Flügelklappen in Landestellung und
D.: einer Geschwindigkeit im Steigflug von V_REF (Bezugsgeschwindigkeit für die Landung).

i)

Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1500 ft über der Landefläche nicht geringer sein als 0,75 %, mit

A.: ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
B.: nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
C.: eingefahrenem Fahrwerk,
D.: eingefahrenen Flügelklappen und
E.: einer Geschwindigkeit im Steigflug von 1,2 V_S1 oder mehr.

CAT.POL.A.345
Genehmigung von Steilanflugverfahren

a): Steilanflüge mit Gleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.

2.

Für Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, gilt:

i)

Es muss ein Gleitwegbezugssystem vorhanden sein, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert,

ii)

Wettermindestbedingungen sind festzulegen und

iii)

Folgendes ist zu berücksichtigen:

A.: die Hindernissituation,
B.: das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung,
C.: die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe und Sinkflugmindesthöhe mindestens gegeben sein müssen,
D.: die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs,
E.: die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung in den Flugplatz,
F.: die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren und
G.: die Festlegungen für einen Fehlanflug.

CAT.POL.A.350
Genehmigung von Kurzlandeverfahren

a): Kurzlandeverfahren bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

b)

Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.: Die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke darf die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfügbaren Landestrecke umfassen;
2.: die Benutzung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss vom Staat des Flugplatzes genehmigt sein;
3.: die ausgewiesene Sicherheitsfläche muss frei von Hindernissen und Vertiefungen sein, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten; es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden;
4.: in Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten;
5.: die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf 90 m nicht überschreiten;
6.: die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, nicht geringer als die zweifache Pistenbreite sein;
7.: der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss in einer Höhe von mindestens 50 ft überflogen werden;
8.: für jede zu benutzende Piste sind Wettermindestbedingungen festzulegen, die nicht geringer als die Anflugmindestbedingungen unter Sichtflugregeln oder für Nichtpräzisionsanflüge sein dürfen; maßgebend ist der größere Wert;
9.: die Anforderungen an den Piloten bezüglich der Erfahrung, der Schulung und der besonderen Einweisung für den Flugplatz sind festzulegen und zu erfüllen;
10.: zusätzliche Anforderungen, sofern von der zuständigen Behörde festgelegt, die die Eigenschaften des Flugzeugmusters, die orografischen Besonderheiten im Anflugbereich, die verfügbaren Anflughilfen und einen Fehlanflug/Durchstarten berücksichtigen.

CAT.POL.A.355
Genehmigung des Flugbetriebs bei verkürzter Landestrecke

a)

Der Betrieb mit Flugzeugen einer Landemasse, die das Landen bis zum vollständigen Stillstand innerhalb von 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) ermöglicht, darf nur mit vorheriger Genehmigung der zuständigen Behörde erfolgen. Diese Genehmigung muss für jede Piste eingeholt werden, auf der der Betrieb mit verkürzter Landestrecke durchgeführt wird.

b)

Zur Einholung der Genehmigung nach Punkt (a) muss der Betreiber eine Risikobewertung durchführen, um nachzuweisen, dass ein Punkt CAT.POL.A.330(a) gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird und mindestens folgende Bedingungen erfüllt sind:

1.

Der Staat des Flugplatzes hat entweder aufgrund der Abgelegenheit des Flugplatzes oder physischer Beschränkungen hinsichtlich einer Verlängerung der Piste ein öffentliches Interesse und die betriebliche Notwendigkeit für den Flugbetrieb festgestellt.

2.

Kurzlandeverfahren nach Punkt CAT.POL.A.350 und Anflüge außerhalb stabilisierter nach Punkt CAT.OP.MPA.115(a) genehmigter Anflugkriterien sind verboten.

3.

Die Landung auf kontaminierten Pisten ist verboten.

4.

Ein spezielles Verfahren zur Überwachung des Aufsetzbereichs ist im Betriebshandbuch (OM) festgelegt und umgesetzt. Dieses Verfahren umfasst angemessene Anweisungen für das Durchstarten und den Landeabbruch, wenn das Aufsetzen im festgelegten Bereich nicht möglich ist.

5.

Ein angemessenes Schulungs- und Kontrollprogramm für die Flugbesatzung wurde festgelegt.

6.

Die Flugbesatzung ist qualifiziert und kann eine fortlaufende Flugerfahrung in Bezug auf den Betrieb bei verkürzter Landestrecke an dem betreffenden Flugplatz vorweisen.

7.

Der Betreiber hat ein Flughafenlandeanalyseprogramm (Aerodrome Landing Analysis Programme, ALAP) eingerichtet, mit dem die Einhaltung von Folgendem gewährleistet werden soll:

i): Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird kein Rückenwind vorhergesagt.
ii): Wird der Pistenzustand zur voraussichtlichen Ankunftszeit als nass vorhergesagt, ist die Landestrecke bei der Flugvorbereitung entweder nach Punkt CAT.OP.MPA.303(c) zu bestimmen oder muss 115 % der für trockene Pisten festgelegten Landestrecke betragen, je nachdem, welche Strecke länger ist.
iii): Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird keine kontaminierte Piste vorhergesagt.
iv): Für die voraussichtliche Ankunftszeit werden keine widrigen Witterungsbedingungen vorhergesagt.

8.

Es wurden operationelle Verfahren festgelegt, um sicherzustellen, dass

i): vor Flugbeginn die gesamte für die Landeleistung ausschlaggebende Ausrüstung betriebsbereit ist,
ii): die Verzögerungseinrichtungen von der Flugbesatzung korrekt eingesetzt werden.

9.

Für die Verzögerungseinrichtungen wurden flugzeugspezifische Instandhaltungsanweisungen und Betriebsverfahren festgelegt, um die Zuverlässigkeit dieser Systeme zu verbessern.

10.

Endanflug und Landung werden nur unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt.

11.

KAPITEL 4

CAT.POL.A.400
Start

a): Die Startmasse darf unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.

b)

Bei Flugzeugen mit Startstreckenangaben im Flughandbuch ohne Triebwerkausfall darf die vom Flugzeug benötigte Strecke vom Beginn des Startlaufs bis zum Erreichen einer Höhe von 50 ft über der Startfläche mit allen Triebwerken innerhalb der festgelegten höchstzulässigen Startleistung, multipliziert mit dem Faktor

1.: 1,33 bei zweimotorigen Flugzeugen,
2.: 1,25 bei dreimotorigen Flugzeugen oder
3.: 1,18 bei viermotorigen Flugzeugen

die verfügbare Startrollstrecke (TORA) an dem Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, nicht überschreiten.

c)

Bei Flugzeugen mit Startstreckenangaben im Flughandbuch mit Triebwerkausfall müssen die folgenden Anforderungen in Übereinstimmung mit den Angaben im Flughandbuch erfüllt werden:

1.: Die Startabbruchstrecke darf die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) nicht überschreiten;
2.: die Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke (TODA) nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf;
3.: die Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten;
4.: die Geschwindigkeit V₁ für den Startabbruch muss der Geschwindigkeit V₁ für die Fortsetzung des Starts entsprechen und
5.: die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Randbedingungen ergeben würde.

d)

Folgendes ist zu berücksichtigen:

1.: die Druckhöhe am Flugplatz;
2.: die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur;
3.: der Zustand und die Art der Pistenoberfläche;
4.: die Neigung der Piste in Startrichtung;
5.: höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente und
6.: der Pistenlängenverlust durch Ausrichten des Flugzeugs vor dem Beginn des Startlaufs.

CAT.POL.A.405
Hindernisfreiheit beim Start

a): Die Startflugbahn ist so festzulegen, dass das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft plus 0,01 × D oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke zurückgelegt hat. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m darf die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden.

b): Die Startflugbahn muss in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der in CAT.POL.A.400 Buchstabe b oder c geforderten Startstrecke beginnen und in einer Höhe von 1500 ft über der Startfläche enden.

c)

Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a ist Folgendes zu berücksichtigen:

1.: die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2.: die Druckhöhe am Flugplatz,
3.: die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur und
4.: höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

d): Kursänderungen über Grund sind bis zu dem Punkt nicht erlaubt, an dem die Startflugbahn eine Höhe von 50 ft über der Startfläche erreicht hat. Danach wird bis zum Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund angenommen, dass die Querneigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° beträgt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund dürfen Querneigungen von mehr als 15°, jedoch nicht über 25° geplant werden. Der Einfluss der Querneigung auf die Fluggeschwindigkeit und auf die Flugbahn, einschließlich der Streckenzunahme aufgrund erhöhter Fluggeschwindigkeiten, ist entsprechend zu berücksichtigen.

e)

Der Betreiber kann, sofern keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erforderlich sind, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als

1.: 300 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
2.: 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

f)

Der Betreiber kann, sofern Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erforderlich sind, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als

1.: 600 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
2.: 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

g): Der Betreiber hat zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis f und zur Gewährleistung einer sicheren hindernisfreien Flugbahn Verfahren für unvorhergesehene Fälle festzulegen, die es ermöglichen, den Flug in Übereinstimmung mit den Reiseflugforderungen gemäß CAT.POL.A.410 fortzusetzen oder auf dem Startflugplatz oder Ausweichstartflugplatz zu landen.

CAT.POL.A.410
Reiseflug — ohne Triebwerkausfall

a)

Das Flugzeug muss unter den für den Flug erwarteten Wetterbedingungen an jedem Punkt der Flugstrecke oder einer geplanten Abweichung davon eine Steiggeschwindigkeit von mindestens 300 ft pro Minute mit allen Triebwerken innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen erreichen können

1.: in den für einen sicheren Flug entlang eines jeden Abschnitts der Flugstrecke oder einer geplanten Abweichung davon im Betriebshandbuch für das Flugzeug festgelegten oder mit den darin enthaltenen Angaben ermittelten Mindestflughöhen und
2.: in den Mindestflughöhen, die für die Erfüllung der anwendbaren Bestimmungen von CAT.POL.A.415 und 420, sofern zutreffend, erforderlich sind.

CAT.POL.A.415
Reiseflug — Ausfall eines Triebwerks

a)

Das Flugzeug muss unter den für den Flug erwarteten Wetterbedingungen bei einem Triebwerkausfall an jedem beliebigen Punkt der Flugstrecke oder einer geplanten Abweichung davon und einer Leistung der restlichen Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen den Flug aus der Reiseflughöhe zu einem Flugplatz fortsetzen können, auf dem eine Landung in Übereinstimmung mit CAT.POL.A.430 oder CAT.POL.A.435 möglich ist. Das Flugzeug muss Hindernisse innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs mit einem senkrechten Abstand überfliegen können von mindestens

1.: 1000 ft, wenn die Steiggeschwindigkeit nicht negativ ist, oder
2.: 2000 ft, wenn die Steiggeschwindigkeit negativ ist.

b): Die Flugbahn muss in einer Höhe von 450 m (1500 ft) über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines Triebwerks gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen.

c): Es muss davon ausgegangen werden, dass die verfügbare Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs 150 ft pro Minute geringer als die angegebene Bruttosteiggeschwindigkeit ist.

d): Der in Punkt (a) genannte Mindestwert für den seitlichen Abstand ist auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht mindestens die vorgeschriebene Navigationsspezifikation RNAV 5 erfüllt.

e): Es darf nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden, wie notwendig ist, um den Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach Ausfall eines Triebwerks mit den nach Punkt CAT.OP.MPA.181 vorgeschriebenen und für den Ausweichflugplatz geeigneten Kraftstoffreserven landen soll, zu erreichen.

CAT.POL.A.420
Streckenflug — Ausfall von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit drei oder mehr Triebwerken

a): Ein Flugzeug mit drei oder mehr Triebwerken darf bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille an keinem Punkt des geplanten Kurses weiter als 90 Minuten von einem Flugplatz entfernt sein, der die Anforderungen von Punkt CAT.POL.A.430 für die voraussichtliche Landemasse erfüllt, sofern nicht die Punkte (b) bis (e) erfüllt sind.
b): Die Flugbahn muss es dem Flugzeug mit zwei ausgefallenen Triebwerken ermöglichen, den Flug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bis zu einem Flugplatz fortzusetzen, für den mit der zu erwartenden Landemasse die geltenden Flugleistungsvorschriften erfüllt werden, wobei alle Hindernisse innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs mit einem senkrechten Abstand von mindestens 2000 ft überflogen werden müssen.
c): Es muss davon ausgegangen werden, dass die beiden Triebwerke am ungünstigsten Punkt des Flugstreckenabschnitts ausfallen, an dem das Flugzeug — bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille — mehr als 90 Flugminuten von einem Flugplatz nach Punkt (a) entfernt ist.
d): Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des anzunehmenden Ausfalls von zwei Triebwerken muss genügend Kraftstoff/Energie beinhalten, damit der Flug zu dem für die Landung vorgesehenen Flugplatz fortgesetzt, dort in einer Höhe von mindestens 1500 ft (450 m) direkt über dem Landebereich ankommen und danach 15 Minuten lang bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung weiterfliegen kann.
e): Die verfügbare Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs muss 150 ft pro Minute geringer sein als die angegebene.
f): Der in Punkt (b) genannte Mindestwert für den seitlichen Abstand ist auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht mindestens die vorgeschriebene Navigationsspezifikation RNAV 5 erfüllt.
g): Es darf nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden, dass der Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven nach Punkt (d) erreicht werden kann.

CAT.POL.A.425
Landung — Bestimmungsflugplätze und Ausweichflugplätze

Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs darf die höchstzulässige Landemasse nicht überschreiten, die im Flughandbuch für die Höhenlage des Flugplatzes und, falls im Flughandbuch berücksichtigt, für die bei der Ankunft am Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

CAT.POL.A.430
Landung — trockene Pisten

a)

Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs muss eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 70 % der LDA am Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz ermöglichen, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

1.: die Höhenlage des Flugplatzes,
2.: höchstens das 0,5-Fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der Rückenwindkomponente,
3.: die Art der Pistenoberfläche und
4.: die Neigung der Piste in Landerichtung.

b)

Für die Flugvorbereitung muss davon ausgegangen werden, dass

1.: das Flugzeug bei Windstille auf der günstigsten Piste landet und
2.: das Flugzeug auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landet.

c): Kann der Betreiber für den Bestimmungsflugplatz die Anforderungen von Buchstabe b Nummer 2 nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur angetreten werden, wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht, für den die vollständige Erfüllung der Anforderungen der Buchstaben a und b möglich ist.

CAT.POL.A.435
Landung — nasse und kontaminierte Pisten

a)

1.: der Landestrecke, die im AFM für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten angegeben ist, jedoch keine kürzere Strecke als nach Punkt CAT.POL.A.430 gefordert,
2.: ist im AFM die Landestrecke für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten nicht angegeben, beträgt sie mindestens 115 % der vorgeschriebenen und nach Punkt CAT.POL.A.430 ermittelten Landestrecke.

b): Deuten die betreffenden Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, darf die Landestrecke die verfügbare Landestrecke nicht überschreiten. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch die anzuwendenden Landestreckendaten anzugeben.

ABSCHNITT 2

KAPITEL 1

CAT.POL.H.100
Anwendbarkeit

a): Hubschrauber sind gemäß den Anforderungen der entsprechenden Flugleistungsklasse zu betreiben.

b)

Hubschrauber sind in Flugleistungsklasse 1 zu betreiben:

1.: wenn sie zu/von Flugplätzen oder Einsatzorten betrieben werden, die sich in einem dicht besiedelten Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen befinden, außer wenn sie zu/von einer Örtlichkeit von öffentlichem Interesse (Public Interest Site, PIS) gemäß CAT.POL.H.225 betrieben werden, oder
2.: bei einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 19, außer auf Flügen zu/von einem Hubschrauberlandedeck in der Flugleistungsklasse 2 mit Genehmigung gemäß CAT.POL.H.305.

c): Sofern unter Buchstabe b nicht anders vorgeschrieben, sind Hubschrauber mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl von 19 oder weniger, aber mehr als neun, in Flugleistungsklasse 1 oder 2 zu betreiben.

d): Sofern unter Buchstabe b nicht anders vorgeschrieben, sind Hubschrauber mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl von neun oder weniger in Flugleistungsklasse 1, 2 oder 3 zu betreiben.

CAT.POL.H.105
Allgemeines

a)

Die Masse des Hubschraubers darf

1.: zu Beginn des Starts oder
2.: im Falle einer Umplanung während des Flugs an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt,

nicht größer sein als die Masse, mit der die Anforderungen dieses Abschnitts für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können; dabei sind der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und das nach Maßgabe der jeweiligen Anforderung zulässige Ablassen von Kraftstoff zu berücksichtigen.

b): Bei der Prüfung, ob die Anforderungen dieses Abschnitts erfüllt sind, sind die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten zu verwenden, erforderlichenfalls ergänzt durch andere Daten, wie in der jeweiligen Anforderung festgelegt. Solche anderen Daten sind vom Betreiber im Betriebshandbuch anzugeben. Bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuchs berücksichtigte betriebliche Faktoren dürfen bei der Anwendung der im zutreffenden Abschnitt vorgeschriebenen Faktoren berücksichtigt werden, um eine doppelte Anwendung von Faktoren zu vermeiden.

c)

Für die Erfüllung der Anforderungen dieses Abschnitts sind die folgenden Parameter zu berücksichtigen:

1.

die Masse des Hubschraubers,

2.

die Hubschrauberkonfiguration,

3.

die Umgebungsbedingungen, insbesondere:

i)

Druckhöhe und Temperatur;

ii)

Wind:

A.: vorbehaltlich der Bestimmungen unter Buchstabe C darf für Start-, Startflugbahn- und Landeanforderungen höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten stetigen Gegenwindkomponente von 5 kt oder mehr berücksichtigt werden,
B.: wenn Start und Landung mit einer Rückenwindkomponente im Flughandbuch erlaubt ist und in allen Fällen für die Startflugbahn, wird mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente berücksichtigt, und
C.: wenn eine Windmessvorrichtung eine genaue Messung der Windgeschwindigkeit über dem Start- und Landepunkt ermöglicht, können Windkomponenten von mehr als dem 0,5-Fachen vom Betreiber festgelegt werden, sofern der Betreiber der zuständigen Behörde nachweist, dass die Nähe zur FATO und eine erhöhte Genauigkeit der Windmessvorrichtung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten;

4.

die Betriebstechniken und

5.

der Betrieb von Bordsystemen, die die Flugleistungen beeinträchtigen.

CAT.POL.H.110
Berücksichtigung von Hindernissen

a)

Für die Zwecke von Anforderungen zur Vermeidung von Hindernissen ist ein Hindernis, das sich jenseits der FATO, in der Startflugbahn oder in der Fehlanflugbahn befindet, zu berücksichtigen, wenn sein seitlicher Abstand vom nächsten Punkt auf dem Boden unter der vorgesehenen Flugbahn nicht weiter entfernt ist als

1.

für Flugbetrieb nach Sichtflugregeln:

i)

die Hälfte der im Flughandbuch festgelegten Mindestbreite — oder, wenn keine Breite festgelegt wurde, „0,75 × D” , wobei D das größte Maß des Hubschraubers bei drehenden Rotoren ist,

ii)

plus der größere Wert von „0,25 × D” oder „3 m” ,

iii)

plus

A): 0,10 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag oder
B): 0,15 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Sichtflugregeln in der Nacht.

2.

für Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln:

i)

„1,5 × D” , mindestens jedoch 30 m, plus

A): 0,10 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln mit genauer Kursführung,
B): 0,15 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln mit normaler Kursführung, oder
C): 0,30 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln ohne Kursführung.

ii)

Bei Berücksichtigung der Fehlanflugbahn findet die Abweichung des Hindernisberücksichtigungsbereichs erst nach dem Ende der verfügbaren Startstrecke Anwendung.

3.

Für Flugbetrieb, bei dem der Start nach Sicht begonnen und an einem Übergangspunkt in IFR/IMC übergeht, gelten die Kriterien gemäß Nummer 1 bis zum Übergangspunkt und die Kriterien gemäß Nummer 2 nach dem Übergangspunkt. Der Übergangspunkt kann für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, nicht vor dem Ende der erforderlichen Startstrecke (TODRH) und für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 2 betrieben werden, nicht vor dem definierten Punkt nach dem Start (DPATO) liegen.

b)

Für einen Start mit rückwärts oder seitwärts gerichteter Startflugbahn wird zum Zwecke der Hindernisabstandsanforderungen ein Hindernis im rückwärtigen oder seitlich gelegenen Übergangsbereich berücksichtigt, wenn der seitliche Abstand vom nächsten Punkt auf dem Boden unter der vorgesehenen Flugbahn nicht weiter entfernt ist als

1.

die Hälfte der im Flughandbuch festgelegten Mindestbreite oder, wenn keine Breite festgelegt wurde, „0,75 × D” ,

2.

plus der größere Wert von „0,25 × D” oder „3 m” ,

3.

plus

i): für Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag 0,10 × die zurückgelegte Strecke ab der hinteren Seite der FATO oder
ii): für Flugbetrieb nach Sichtflugregeln in der Nacht 0,15 × die zurückgelegte Strecke ab der hinteren Seite der FATO.

c)

Hindernisse können unberücksichtigt bleiben, wenn sie außerhalb folgender Entfernung liegen:

1.: 7 × Rotorradius (R) bei Flugbetrieb am Tag, wenn sichergestellt ist, dass die Navigationsgenauigkeit durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigflugs eingehalten werden kann,
2.: 10 × R bei Flugbetrieb nachts, wenn sichergestellt ist, dass die Navigationsgenauigkeit durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigflugs erreicht werden kann,
3.: 300 m, wenn die Navigationsgenauigkeit mit geeigneten Navigationshilfen eingehalten werden kann, oder
4.: 900 m in allen anderen Fällen.

KAPITEL 2

CAT.POL.H.200
Allgemeines

Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, müssen in Kategorie A oder in einer gleichwertigen Kategorie nach Festlegung der Agentur zugelassen sein.

CAT.POL.H.205
Start

a): Die Startmasse darf die im Flughandbuch für das anzuwendende Verfahren festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.

b)

Die Startmasse ist so festzulegen, dass

1.: Start und Landung auf der FATO abgebrochen werden können, wenn ein Ausfall des kritischen Triebwerks am oder vor dem Startentscheidungspunkt (TDP) festgestellt wird;
2.: die erforderliche Startabbruchstrecke (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRH) die verfügbare Startabbruchstrecke (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH) nicht überschreitet und
3.: die erforderliche Startstrecke (Take-Off Distance Required, TODRH) die verfügbare Startstrecke (Take-Off Distance Available, TODAH) nicht überschreitet.
4.: Ungeachtet Buchstabe b Nummer 3 darf die erforderliche Startstrecke die verfügbare Startstrecke überschreiten, wenn der Hubschrauber bei einem am Startentscheidungspunkt festgestellten Ausfall des kritischen Triebwerks bei Fortsetzung des Starts am Ende der erforderlichen Startstrecke alle Hindernisse in einem vertikalen Abstand von mindestens 10,7 m (35 ft) überfliegen kann.

c): Für die Erfüllung der Anforderungen der Buchstaben a und b sind die entsprechenden Parameter von CAT.POL.H.105 Buchstabe c am Flugplatz oder am Einsatzort des Abflugs zu berücksichtigen.

d): Der Teil des Starts bis zu und einschließlich TDP ist mit Erdsicht durchzuführen, sodass ein Startabbruch durchgeführt werden kann.

e): Wenn bei einem Start mit rückwärts gerichteter oder seitwärts gerichteter Startflugbahn der Ausfall des kritischen Triebwerks bei oder vor dem TDP erkannt wird, müssen alle Hindernisse im jeweiligen Übergangsbereich in einem geeigneten Abstand überflogen werden.

CAT.POL.H.210
Startflugbahn

a)

Vom Ende der erforderlichen Startstrecke mit Feststellung des Ausfalls des kritischen Triebwerks am Startentscheidungspunkt

1.: ist die Startmasse so festzulegen, dass für die Startflugbahn gegenüber allen in der Steigflugbahn befindlichen Hindernissen ein vertikaler Abstand von mindestens 10,7 m (35 ft) für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln und 10,7 m (35 ft) + 0,01 × Abstand DR für Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln gewährleistet ist. Es müssen nur die in CAT.POL.H.110 festgelegten Hindernisse berücksichtigt werden.
2.: Wenn ein Richtungswechsel von mehr als 15° vorgenommen wird, ist der Einfluss der Querneigung auf die Einhaltung der Forderungen bezüglich der Hindernisfreiheit entsprechend zu berücksichtigen. Diese Wende darf erst erfolgen, wenn eine Höhe von 61 m (200 ft) über der Startfläche erreicht ist, sofern sie nicht Teil eines genehmigten Verfahrens im Flughandbuch ist.

b): Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a werden die entsprechenden Parameter von CAT.POL.H.105 Buchstabe c am Flugplatz oder am Ort des Abflugs berücksichtigt.

CAT.POL.H.215
Reiseflug — mit ausgefallenem kritischem Triebwerk

a)

Die Masse des Hubschraubers und die Flugbahn auf der gesamten Strecke müssen bei ausgefallenem kritischem Triebwerk und den für den Flug erwarteten Wetterbedingungen die Einhaltung eines der folgenden Punkte erlauben:

1.: Ist beabsichtigt, dass der Flug zu einem beliebigen Zeitpunkt ohne Sicht auf die Erdoberfläche durchgeführt wird, muss die Masse des Hubschraubers eine Steiggeschwindigkeit von mindestens 50 ft/Minute mit ausgefallenem kritischem Triebwerk in einer Höhe von mindestens 300 m (1000 ft) bzw. 600 m (2000 ft) in gebirgigen Gebieten über allen relevanten Bodenerhebungen und Hindernissen auf der Strecke erlauben.
2.: Ist beabsichtigt, dass der Flug ohne Sicht auf die Erdoberfläche durchgeführt wird, muss es die Flugbahn dem Hubschrauber erlauben, den Flug von Reiseflughöhe auf eine Höhe von 300 m (1000 ft) über einem Landeplatz durchzuführen, auf dem eine Landung nach Punkt CAT.POL.H.220 möglich ist. Die Flugbahn muss zu allen relevanten Bodenerhebungen und Hindernissen entlang der Strecke einen senkrechten Abstand von mindestens 300 m (1000 ft) bzw. 600 m (2000 ft) in gebirgigen Gebieten aufweisen. Sinkflugverfahren mit ausgefallenem Triebwerk dürfen angewandt werden.
3.: Ist beabsichtigt, den Flug unter Sichtflug-Wetterbedingungen mit Sicht auf die Erdoberfläche durchzuführen, muss es die Flugbahn dem Hubschrauber erlauben, den Flug von Reiseflughöhe auf eine Höhe von 300 m (1000 ft) über einem Landeplatz fortzusetzen, auf dem eine Landung nach Punkt CAT.POL.H.220 möglich ist, ohne dass zu irgendeinem Zeitpunkt unterhalb der entsprechenden Mindestflughöhe geflogen wird. Hindernisse innerhalb eines seitlichen Abstands beiderseits der Strecke, wie zum Zweck der Bestimmung der Mindestflughöhe unter Sichtflugregeln festgelegt, müssen berücksichtigt werden.

b)

Zum Nachweis der Erfüllung von Buchstabe a Nummer 2 oder Buchstabe a Nummer 3

1.: muss von einem kritischen Triebwerkausfall am ungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegangen werden,
2.: sind die Windeinflüsse auf die Flugbahn zu berücksichtigen,
3.: darf ein Ablassen von Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren nur in dem Umfang geplant werden, dass der Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven erreicht werden kann, und
4.: darf ein Ablassen von Kraftstoff nicht unter 1000 ft über Grund geplant werden.

c): Die in Buchstabe a Nummer 1 und Buchstabe a Nummer 2 genannten Mindestwerte für den seitlichen Abstand sind auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht für 95 % der gesamten Flugzeit eingehalten werden kann.

CAT.POL.H.220
Landung

a): Die Landemasse des Hubschraubers darf die im Flughandbuch für das anzuwendende Verfahren festgelegte höchstzulässige Masse nicht überschreiten.

b): Bei einem Ausfall des kritischen Triebwerks, der am oder vor dem Landeentscheidungspunkt festgestellt wird, muss es möglich sein, entweder zu landen und den Hubschrauber innerhalb der Endanflug- und Startfläche abzustellen oder durchzustarten und alle Hindernisse in der Flugbahn in einem vertikalen Abstand von 10,7 m (35 ft) zu überfliegen. Es müssen nur die in CAT.POL.H.110 festgelegten Hindernisse berücksichtigt werden.

c)

Bei einem Ausfall des kritischen Triebwerks, der am oder nach dem Landeentscheidungspunkt festgestellt wird, muss es möglich sein:

1.: alle Hindernisse in der Anflugbahn zu überfliegen und
2.: innerhalb der FATO zu landen und den Hubschrauber abzustellen.

d): Für die Erfüllung der Anforderungen der Buchstaben a bis c sind die geeigneten Parameter von CAT.POL.H.105 Buchstabe c zur voraussichtlichen Ankunftszeit am Bestimmungsflugplatz oder -betriebsort oder einem eventuell erforderlichen Ausweichflugplatz/Ausweichort zu berücksichtigen.

e): Der Teil der Landung vom Landeentscheidungspunkt bis zum Aufsetzen ist mit Erdsicht durchzuführen.

CAT.POL.H.225
Hubschrauberbetrieb zu/von einer Örtlichkeit von öffentlichem Interesse

a)

Flugbetrieb zu/von einer Örtlichkeit von öffentlichem Interesse (Public Interest Site, PIS) darf in Flugleistungsklasse 2 durchgeführt werden, ohne CAT.POL.H.310 Buchstabe b oder CAT.POL.H.325 Buchstabe b zu erfüllen, sofern Folgendes sämtlich erfüllt ist:

1.: Die Örtlichkeit war bereits vor dem 1. Juli 2002 als Örtlichkeit von öffentlichem Interesse etabliert oder sie wurde als solche vor dem 28. Oktober 2014 etabliert und der Kommission und der Agentur wurde eine nach Artikel 6 Absatz 6 gewährte Ausnahme von diesem Punkt vor dem 14. Juni 2023 notifiziert;
2.: aufgrund der Größe der Örtlichkeit von öffentlichem Interesse oder der Hindernisumgebung können die Anforderungen für den Flugbetrieb in Flugleistungsklasse 1 nicht erfüllt werden;
3.: der Betrieb wird mit einem Hubschrauber mit einer MOPSC von sechs oder weniger durchgeführt;
4.: der Betreiber erfüllt CAT.POL.H.305 Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe b Nummer 3;
5.: die Masse des Hubschraubers überschreitet nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Masse für einen Steigfluggradienten von 8 % bei Windstille und geeigneter sicherer Startgeschwindigkeit (V_TOSS), wenn das kritische Triebwerk ausgefallen ist und die verbliebenen Triebwerke mit angemessener Leistung laufen, und
6.: der Betreiber hat die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde für den Flugbetrieb erhalten. Vor Durchführung eines solchen Flugbetriebs in einem anderen Mitgliedstaat holt der Betreiber die Zustimmung der zuständigen Behörde dieses Staates ein.

b): Im Betriebshandbuch sind ortsspezifische Verfahren festzulegen, um den Zeitraum möglichst kurz zu halten, während dessen im Falle eines Triebwerkausfalls während Start und Landung Gefahr für Hubschrauberinsassen und Personen am Boden besteht.

c): Das Betriebshandbuch muss für alle nachstehenden Örtlichkeiten von öffentlichem Interesse Folgendes enthalten: ein Diagramm oder beschriftetes Foto mit den Hauptaspekten, den Abmessungen, der Nichtkonformität mit den Anforderungen an Flugleistungsklasse 1, den Hauptrisiken und dem Contingency-Plan für den Fall einer Störung.

d): Der Betreiber muss die in Buchstabe c genannten Informationen auf dem neuesten Stand halten und der zuständigen Behörde etwaige Änderungen mitteilen. Findet der Flugbetrieb in einem anderen Mitgliedstaat statt, muss der Betreiber dies auch der zuständigen Behörde jenes Staates mitteilen.

KAPITEL 3

CAT.POL.H.300
Allgemeines

Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 2 betrieben werden, müssen in Kategorie A oder in einer gleichwertigen Kategorie nach Festlegung der Agentur zugelassen sein.

CAT.POL.H.305
Flugbetrieb ohne die Möglichkeit einer sicheren Notlandung

a): Flugbetrieb ohne die Möglichkeit einer sicheren Notlandung während der Start- und Landephase darf nur durchgeführt werden, wenn der Betreiber eine Genehmigung der zuständigen Behörde eingeholt hat.

b)

Um eine solche Genehmigung zu erhalten und aufrechtzuerhalten, hat der Betreiber

1.

eine Risikobewertung durchzuführen, die Folgendes umfasst:

i): das Hubschraubermuster und
ii): die Art des Flugbetriebs;

2.

die folgenden Bedingungen umzusetzen:

i): Erlangung und Aufrechterhaltung des vom Hersteller festgelegten Hubschrauber-/Triebwerkmodifikationsstandards,
ii): Durchführung der vom Hubschrauber- oder Triebwerkhersteller empfohlenen vorbeugenden Instandhaltungsmaßnahmen,
iii): Aufnahme von Start- und Landeverfahren in das Betriebshandbuch, soweit diese nicht schon im Flughandbuch enthalten sind,
iv): Festlegung der Flugbesatzungsschulung und
v): Einrichtung eines Systems, mit dem dem Hersteller Ereignisse im Zusammenhang mit Leistungsverlust, Abschaltung oder Ausfall des Triebwerks gemeldet werden,

und

3.

ein System zur Verwendungsüberwachung (Usage Monitoring System, UMS) umzusetzen.

CAT.POL.H.310
Start

a): Die Startmasse darf die für eine Steiggeschwindigkeit von 150 ft/min bei 300 m (1000 ft) über dem Flugplatz oder Einsatzort festgelegte höchstzulässige Masse, während das kritische Triebwerk ausgefallen ist und die verbliebenen Triebwerke bei einer angemessenen Leistungseinstellung betrieben werden, nicht überschreiten.

b): Für anderen Flugbetrieb als in CAT.POL.H.305 festgelegt ist der Start so durchzuführen, dass eine sichere Notlandung bis zu dem Punkt durchgeführt werden kann, an dem eine sichere Fortsetzung des Flugs möglich ist.

c)

Für Flugbetrieb gemäß CAT.POL.H.305 gilt zusätzlich zu den Anforderungen des Buchstabens a:

1.

Die Startmasse darf nicht die höchstzulässige Masse überschreiten, die im Flughandbuch für ein Schweben außerhalb des Bodeneffekts der in Betrieb verbleibenden Triebwerke (All Engines Operative Out of Ground Effect, AEO OGE Hover) bei Windstille mit allen Triebwerken bei einer angemessenen Leistungseinstellung festgelegt ist, oder

2.

für den Betrieb von einem Hubschrauberlandedeck

i): mit einem Hubschrauber mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 oder
ii): aller Hubschrauber, die von einem Hubschrauberlandedeck in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen betrieben werden,

muss die Startmasse Folgendes berücksichtigen: Verfahren zur Vermeidung der Berührung des Hubschrauberlandedecks nach Ausfall des kritischen Triebwerkes (Deck Edge Miss) und Verfahren zur Landung oder Fortsetzung des Flugs nach Ausfall des kritischen Triebwerks (Drop Down) entsprechend der Höhe des Landedecks, mit Betrieb der verbliebenen Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung.

d): Für die Erfüllung von Buchstabe a bis c sind die entsprechenden Parameter von CAT.POL.H.105 Buchstabe c am Abflugort zu berücksichtigen.

e): Der Teil des Starts bis zur Erfüllung der Anforderungen von CAT.POL.H.315 muss mit Erdsicht erfolgen.

CAT.POL.H.315
Startflugbahn

Vom definierten Punkt im Abflug (DPATO) oder als Alternative spätestens 200 ft über der Startfläche sind die Anforderungen von CAT.POL.H.210 Buchstabe a Nummer 1 und Buchstabe a Nummer 2 und Buchstabe b mit ausgefallenem kritischem Triebwerk zu erfüllen.

CAT.POL.H.320
Reiseflug — mit ausgefallenem kritischen Triebwerk

Die Anforderungen von CAT.POL.H.215 sind zu erfüllen.

CAT.POL.H.325
Landung

a): Die Landemasse darf zum voraussichtlichen Landezeitpunkt die für eine Steiggeschwindigkeit von 150 ft/min bei 300 m (1000 ft) über dem Flugplatz oder Einsatzort festgelegte höchstzulässige Masse nicht überschreiten, während das kritische Triebwerk ausgefallen ist und das verbliebene Triebwerk/die verbliebenen Triebwerke bei einer angemessenen Leistungseinstellung betrieben werden.

b)

Wenn das kritische Triebwerk an einem beliebigen Punkt der Anflugbahn ausfällt,

1.: kann ein Durchstarten durchgeführt werden, das die Anforderung gemäß CAT.POL.H.315 erfüllt, oder
2.: kann der Hubschrauber für anderen Flugbetrieb als in CAT.POL.H.305 festgelegt eine sichere Notlandung ausführen.

c)

Für Flugbetrieb gemäß CAT.POL.H.305 gilt zusätzlich zu den Anforderungen des Buchstabens a:

1.

Die Landemasse darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Masse für AEO OGE-Schweben bei Windstille überschreiten, wenn alle Triebwerke bei einer angemessenen Leistungseinstellung in Betrieb sind, oder

2.

für den Betrieb zu einem Hubschrauberlandedeck

i): mit einem Hubschrauber mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 oder
ii): aller Hubschrauber im Betrieb zu einem Hubschrauberlandedeck in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen,

muss die Landemasse Folgendes berücksichtigen: das Verfahren zur Landung auf dem Hubschrauberlandedeck in Abhängigkeit von der Höhe desselben bei einem Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbliebenen Triebwerke bei entsprechender Leistungseinstellung.

d): Für die Erfüllung von Buchstabe a bis c sind die entsprechenden Parameter von CAT.POL.H.105 Buchstabe c am Bestimmungsflugplatz oder einem eventuell erforderlichen Ausweichflugplatz zu berücksichtigen.

e): Der Teil der Landung, nach dem die Anforderung von Buchstabe b Nummer 1 nicht erfüllt werden kann, ist mit Erdsicht durchzuführen.

KAPITEL 4

CAT.POL.H.400
Allgemeines

a): Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben werden, müssen in Kategorie A oder in einer gleichwertigen Kategorie nach Festlegung der Agentur oder in Kategorie B zugelassen sein.

b)

Der Flugbetrieb darf nur in einem Gebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, ausgenommen

1.: bei Betrieb gemäß CAT.POL.H.420 oder
2.: in der Start- und Landephase bei Betrieb gemäß Buchstabe c.

c)

Sofern der Betreiber eine Genehmigung gemäß CAT.POL.H.305 besitzt, darf der Flugbetrieb zum/vom Flugplatz oder Einsatzort, der außerhalb eines dicht besiedelten Gebiets mit schwierigen Umgebungsbedingungen gelegen ist, ohne die Möglichkeit einer sicheren Notlandung durchgeführt werden

1.: während des Starts, bevor V_y (Fluggeschwindigkeit für die beste Steiggeschwindigkeit) oder 200 ft über der Startfläche erreicht sind oder
2.: während der Landung unter 200 ft über der Landefläche.

d)

Flugbetrieb darf nicht durchgeführt werden

1.: ohne Sicht auf die Oberfläche,
2.: in der Nacht,
3.: wenn die Hauptwolkenuntergrenze unter 600 ft liegt oder
4.: bei einer Sicht von weniger als 800 m.

CAT.POL.H.405
Start

a)

Die Startmasse muss kleiner sein als:

1.: die MCTOM oder
2.: die höchstzulässige Startmasse, die für ein Schweben im Bodeneffekt angegeben ist, wenn alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten, oder im Fall von Bedingungen, bei denen ein Schweben im Bodeneffekt unwahrscheinlich ist, die für ein Schweben außerhalb des Bodeneffektes angegebene Startmasse, wenn alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten.

b): Außer gemäß CAT.POL.H.400 Buchstabe b muss der Hubschrauber bei einem Triebwerkausfall eine sichere Notlandung durchführen können.

CAT.POL.H.410
Reiseflug

a): Der Hubschrauber muss mit allen Triebwerken mit Dauerhöchstleistung in Betrieb den Flug entlang der beabsichtigten Strecke oder einer geplanten Ausweichstrecke fortsetzen können, ohne an irgendeinem Punkt die erforderliche Mindestflughöhe zu unterschreiten.

b): Außer gemäß CAT.POL.H.420 muss der Hubschrauber bei einem Triebwerkausfall eine sichere Notlandung durchführen können.

CAT.POL.H.415
Landung

a)

Die Landemasse des Hubschraubers muss zum voraussichtlichen Landezeitpunkt kleiner sein als:

1.: die höchstzulässige Landemasse oder
2.: die höchste Landemasse, die für ein Schweben im Bodeneffekt angegeben ist, wenn alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten, oder im Fall von Bedingungen, bei denen ein Schweben im Bodeneffekt unwahrscheinlich ist, die Landemasse für ein Schweben außerhalb des Bodeneffektes, wenn alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten.

b): Vorbehaltlich CAT.POL.H.400 Buchstabe b muss der Hubschrauber bei einem Triebwerkausfall eine sichere Notlandung durchführen können.

CAT.POL.H.420
Hubschrauberbetrieb über einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb eines dicht besiedelten Gebiets

a): Flugbetrieb über ein Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb eines dicht besiedelten Gebiets ohne die Möglichkeit einer sicheren Notlandung mit Hubschraubern mit Turbinenantrieb und einer MOPSC von sechs oder weniger Sitzen ist nur erlaubt, wenn der Betreiber die Genehmigung der zuständigen Behörde erhalten hat, nachdem er eine Sicherheitsrisikobeurteilung durchgeführt hat. Vor Durchführung eines solchen Flugbetriebs in einem anderen Mitgliedstaat hat der Betreiber die Zustimmung der zuständigen Behörde dieses Staates einzuholen.

b)

Um eine solche Genehmigung zu erhalten und aufrechtzuerhalten,

1.: darf der Betreiber den unter Buchstabe a genannten Flugbetrieb nur in denjenigen Gebieten und unter den Bedingungen durchführen, die in der Genehmigung angegeben sind,
2.: ABSICHTLICH FREIGELASSEN
3.: muss der Betreiber nachweisen, dass die Betriebsgrenzen des Hubschraubers oder andere vertretbare Erwägungen die Erfüllung der notwendigen Leistungsanforderungen ausschließen,
4.: muss der Betreiber über eine Genehmigung nach Punkt CAT.POL.H.305 Buchstabe b verfügen.

c): Ungeachtet CAT.IDE.H.240 darf ein solcher Betrieb ohne Zusatz-Sauerstoffausrüstung durchgeführt werden, wenn die Kabinendruckhöhe von 10000 ft nicht länger als 30 Minuten überschritten wird und zu keinem Zeitpunkt eine Kabinendruckhöhe von 13000 ft überschritten wird.

ABSCHNITT 3

KAPITEL 1

CAT.POL.MAB.100
Masse und Schwerpunktlage, Beladung

a): Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

b): Der Betreiber hat vor der ersten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs durch Wägung zu ermitteln; danach ist die Wägung bei Verwendung von Einzelmassen für Luftfahrzeuge alle 4 Jahre und bei Verwendung von Flottenmassen alle 9 Jahre zu wiederholen. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Luftfahrzeuge sind erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.

c): Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.

d): Der Betreiber hat die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs enthalten sind, durch Wägung oder unter Verwendung von Standardmassen zu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ist zu bestimmen.

e): Der Betreiber hat die Nutzlast, einschließlich Ballast, durch Wägung oder unter Anwendung der festgelegten Standardmassen für Fluggäste und Gepäck zu ermitteln.

f): Zusätzlich zu den Standardmassen für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck kann der Betreiber für andere Teile der Ladung Standardmassen verwenden, wenn gegenüber der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, dass diese Teile dieselbe Masse haben oder dass die Masse innerhalb der festgelegten Toleranzen liegt.

g): Der Betreiber hat die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.

h)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Beladung

1.: seiner Luftfahrzeuge unter Aufsicht qualifizierten Personals erfolgt und
2.: die Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage der Luftfahrzeuge verwendet werden.

i): Der Betreiber hat die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmasse pro Frachtabteil und die höchstzulässige Sitzplatzkapazität zu beachten. Bei Hubschraubern hat der Betreiber außerdem Änderungen der Beladung während des Flugs zu berücksichtigen.

j): Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis i im Betriebshandbuch anzugeben. Die Regelungen müssen alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.

CAT.POL.MAB.105
Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

a)

Vor jedem Flug hat der Betreiber Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, in denen die Ladung und deren Verteilung angegeben sind. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen dem Kommandanten die Feststellung ermöglichen, ob mit der Ladung und deren Verteilung die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs eingehalten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:

1.

Luftfahrzeugkennzeichen und -muster;

2.

Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum;

3.

Name des Kommandanten;

4.

Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat;

5.

Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs;

i): bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B und bei Hubschraubern muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn z. B. die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Last gewährleistet werden kann;

6.

die Kraftstoffmasse beim Start und die Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (Trip Fuel);

7.

die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff, sofern zutreffend;

8.

Ladungskomponenten, einschließlich Fluggästen, Gepäck, Fracht und Ballast;

9.

Startmasse, Landemasse und Leertankmasse;

10.

die einschlägigen Luftfahrzeug-Schwerpunktlagen und

11.

Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.

Die vorstehend genannten Informationen müssen in Flugplanungsunterlagen oder Systemen zur Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage enthalten sein. Einige dieser Informationen dürfen in anderen jederzeit verfügbaren Unterlagen enthalten sein.

b)

Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage durch ein rechnergestütztes Masse- und Trimmsystem erstellt, hat der Betreiber

1.: die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen, um sicherzustellen, dass die Daten innerhalb der im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen liegen; und
2.: die Anweisungen und Verfahren für die Nutzung des Systems in seinem Betriebshandbuch festzulegen.

c): Die Person, die die Beladung des Luftfahrzeugs überwacht, hat durch ihre Unterschrift oder Gleichwertiges zu bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den dem Kommandanten vorgelegten Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Der Kommandant hat seine Zustimmung durch Unterschrift oder Gleichwertiges anzugeben.

d)

Der Betreiber hat Verfahren für kurzfristig auftretende Änderungen der Ladung festzulegen, um zu gewährleisten, dass

1.: der Kommandant informiert wird, wenn nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage kurzfristig Änderungen eintreten, und dass diese Änderungen in die Flugplanungsunterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufgenommen werden,
2.: die für eine kurzfristig auftretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum festgelegt wird und
3.: neue Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt werden, wenn diese höchstzulässige Anzahl überschritten wird.

e): Der Betreiber hat die Genehmigung der zuständigen Behörde einzuholen, wenn eine bordseitige Rechneranlage oder ein rechnergestütztes Standalone-Systems als Hauptquelle zur Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage für die Flugvorbereitung verwendet werden soll. Der Betreiber hat die Genauigkeit und Zuverlässigkeit dieses Systems nachzuweisen.

ABSCHNITT 4

CAT.POL, S. 100
Betriebsgrenzen

a): Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Segelflugzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

b): Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß Flughandbuch vorgeschrieben ist, müssen im Segelflugzeug dargestellt werden.

CAT.POL, S. 105
Wägung

a): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse und die Schwerpunktlage des Segelflugzeugs vor der ersten Inbetriebnahme durch tatsächliche Wägung ermittelt wurden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem Kommandanten zur Verfügung zu stellen. Das Segelflugzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.

b): Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Segelflugzeugs oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003, falls anwendbar, vorzunehmen.

CAT.POL, S. 110
Flugleistung

Der Kommandant darf das Segelflugzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend ist.

ABSCHNITT 5

CAT.POL.B.100
Betriebsgrenzen

a): Die Beladung und die Masse des Ballons müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

b): Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß Flughandbuch vorgeschrieben ist, müssen im Ballon dargestellt werden.

CAT.POL.B.105
Wägung

a): Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse des Ballons vor der ersten Inbetriebnahme durch tatsächliche Wägung ermittelt wurde. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem Kommandanten zur Verfügung zu stellen. Der Ballon ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse nicht genau bekannt sind.

b): Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Ballons oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003, falls anwendbar, vorzunehmen.

CAT.POL.B.110
System zur Bestimmung der Masse

a)

Der Betreiber eines Ballons hat ein System einzurichten, mit dem festgelegt wird, wie die folgenden Elemente für jede Fahrt so genau bestimmt werden, dass der Kommandant die Einhaltung der im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen überprüfen kann:

1.: Ballonleermasse;
2.: Nutzlast;
3.: Masse des Kraftstoffs oder Ballasts;
4.: Startmasse;
5.: Beladung des Ballons unter der Aufsicht des Kommandanten oder qualifizierten Personals;
6.: Vorbereitung und Handhabung aller Unterlagen.

b): Die Massenberechnung auf der Grundlage elektronischer Berechnungen muss vom Kommandanten nachvollzogen werden können.

c): Die Unterlagen zur Massenbestimmung sind vor jeder Fahrt zu erstellen und in einem Flugdurchführungsplan zu dokumentieren.

CAT.POL.B.115
Flugleistung

Der Kommandant darf den Ballon nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für die Fahrt, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend ist.

TEILABSCHNITT D

ABSCHNITT 1

CAT.IDE.A.100
Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines

a)

Die in diesem Teilabschnitt vorgesehenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, mit Ausnahme der folgenden Ausrüstungsteile:

1.: Ersatzsicherungen,
2.: Taschenlampen,
3.: eine genau gehende Uhr,
4.: Kartenhalter,
5.: Bordapotheken,
6.: medizinische Notfallausrüstung,
7.: Megafone,
8.: Überlebensausrüstung und Signalmittel,
9.: Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und
10.: Rückhaltesysteme für Kinder.

b)

Instrumente und Ausrüstung, die nach diesem Anhang (Teil-CAT) nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1.: Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 und CAT.IDE.A.345 dieses Anhangs benutzt werden;
2.: die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.

c): Ist die Benutzung einer Ausrüstung während des Flugs durch ein Flugbesatzungsmitglied von dessen Platz aus vorgesehen, muss die Ausrüstung von diesem Platz aus leicht zu betätigen sein. Sollen einzelne Ausrüstungsteile von mehr als einem Flugbesatzungsmitglied bedient werden, müssen sie so eingebaut sein, dass sie von allen betreffenden Plätzen aus leicht zu bedienen sind.

d): Instrumente müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.

e): Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

CAT.IDE.A.105
Mindestausrüstung für den Flug

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht

a): das Flugzeug gemäß der MEL des Betreibers betrieben wird oder
b): der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben.

CAT.IDE.A.110
Ersatzsicherungen

a): Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Flugs ersetzt werden dürfen.

b)

Die Anzahl der mitzuführenden Ersatzsicherungen ist der höhere der nachfolgenden Werte:

1.: mindestens 10 % der Anzahl von Sicherungen für jeden Nennwert oder
2.: drei Sicherungen eines jeden Nennwerts.

CAT.IDE.A.115
Flugzeugbeleuchtung

a)

Flugzeuge, die am Tag betrieben werden, müssen ausgerüstet sein mit:

1.: einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
2.: einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
3.: einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume und
4.: für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied mit einer elektrischen Taschenlampe, die vom vorgesehenen Sitz des Besatzungsmitglieds leicht erreichbar ist.

b)

Flugzeuge, die in der Nacht betrieben werden, müssen zusätzlich mit Folgendem ausgerüstet sein:

1.: Navigations-/Positionslichtern,
2.: zwei Landescheinwerfern oder einem einzelnen Scheinwerfer mit zwei getrennt versorgten Leuchtfäden und
3.: mit Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.

CAT.IDE.A.120
Ausrüstung zur Reinigung der Windschutzscheibe

In Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 5700 kg muss an jedem Pilotenplatz eine Vorrichtung vorhanden sein, die bei Niederschlag einen Teil der Windschutzscheibe frei hält.

CAT.IDE.A.125
Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

a)

Bei Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss am Platz des Piloten die folgende Ausrüstung vorhanden sein:

1.

Eine Einrichtung zur Messung und Anzeige

i): des magnetischen Kurses,
ii): der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
iii): der barometrischen Höhe,
iv): der Fluggeschwindigkeit,
v): der Vertikalgeschwindigkeit,
vi): der Drehrichtung und -geschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
vii): der Fluglage,
viii): des Steuerkurses,
ix): der Außenlufttemperatur und
x): der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;

2.

eine Einrichtung zur Anzeige der nicht ordnungsgemäßen Versorgung der notwendigen Fluginstrumente mit Energie.

b)

Wenn zwei Piloten für den Betrieb erforderlich sind, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche gesonderte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1.: der barometrischen Höhe,
2.: der Fluggeschwindigkeit,
3.: der Vertikalgeschwindigkeit,
4.: der Drehrichtung und -geschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
5.: der Fluglage und
6.: des Steuerkurses.

c)

Eine Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Fahrtmesseranlage aufgrund von Kondensation oder Vereisung muss vorhanden sein für:

1.: Flugzeuge mit einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun und
2.: Flugzeuge, die am oder nach dem 1. April 1999 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

d): Einmotorige Flugzeuge, die vor dem 22. Mai 1995 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, sind von den Anforderungen gemäß Buchstabe a Nummer 1 Ziffer vi, Buchstabe a Nummer 1 Ziffer vii, Buchstabe a Nummer 1 Ziffer viii und Buchstabe a Nummer 1 Ziffer ix ausgenommen, wenn die Einhaltung der Anforderungen eine Nachrüstung erfordern würde.

CAT.IDE.A.130
Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln oder in der Nacht — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Bei Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln in der Nacht oder nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, muss am Platz des Piloten die folgende Ausrüstung vorhanden sein:

a)

Eine Einrichtung zur Messung und Anzeige

1.: des magnetischen Kurses,
2.: der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
3.: der Fluggeschwindigkeit,
4.: der Vertikalgeschwindigkeit,
5.: der Drehrichtung und -geschwindigkeit sowie des Schiebeflugs, oder im Falle von Flugzeugen mit einer Reserveeinrichtung zur Messung und Anzeige der Fluglage, des Schiebeflugs,
6.: der Fluglage,
7.: des stabilisierten Kurses,
8.: der Außenlufttemperatur und
9.: der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

b)

Zwei Einrichtungen zur Messung und Anzeige der barometrischen Höhe.

c)

Eine Einrichtung zur Anzeige der nicht ordnungsgemäßen Versorgung der notwendigen Fluginstrumente mit Energie.

d)

Eine Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 3 und Buchstabe h Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

e)

Eine Einrichtung, die der Flugbesatzung einen Ausfall der gemäß Buchstabe d erforderlichen Einrichtungen meldet für Flugzeuge,

1.: die am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
2.: die vor dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, mit einer MCTOM über 5700 kg und einer MOPSC über neun.

f)

Außer bei propellergetriebenen Flugzeugen mit einer MCTOM bis 5700 kg zwei unabhängige Systeme für statischen Druck.

g)

Eine Anlage für statischen Druck mit einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck für propellergetriebene Flugzeuge mit einer MCTOM bis 5700 kg.

h)

Wenn zwei Piloten für den Betrieb erforderlich sind, eine gesonderte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden für den zweiten Piloten:

1.: der barometrischen Höhe,
2.: der Fluggeschwindigkeit,
3.: der Vertikalgeschwindigkeit,
4.: von Wende- und Schiebeflug,
5.: der Fluglage und
6.: des stabilisierten Kurses.

i)

Eine Reserveeinrichtung zur Messung und Anzeige der Fluglage, die von jedem Pilotensitz aus verwendet werden kann, für Flugzeuge mit einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun, die

1.: während des normalen Betriebs ständig mit Energie versorgt wird und bei vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung aus einer Energiequelle, die unabhängig von der normalen Stromversorgung ist, versorgt wird,
2.: nach vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung mindestens 30 Minuten lang zuverlässig arbeitet, unter Berücksichtigung anderer Verbraucher, die aus der Notstromquelle versorgt werden, und der Betriebsverfahren,
3.: unabhängig von allen anderen Einrichtungen für die Messung und Anzeige der Fluglage arbeitet,
4.: bei vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung automatisch in Betrieb ist,
5.: in allen Betriebsphasen ausreichend beleuchtet ist; ausgenommen hiervon sind Flugzeuge mit einer MCTOM bis 5700 kg, die am 1. April 1995 bereits in einem Mitgliedstaat eingetragen waren und mit einem Reserveinstrument zur Fluglageanzeige auf der linken Instrumententafel ausgestattet sind,
6.: bei Betrieb mit Notstromversorgung dies für die Flugbesatzung deutlich erkennen lässt und
7.: wenn für das Reserveinstrument zur Fluglageanzeige eine eigene Stromquelle vorhanden ist, eine entsprechende Anzeige entweder auf dem Instrument selbst oder auf der Instrumententafel besitzt, wenn diese Versorgung in Betrieb ist.

j)

Ein Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann.

CAT.IDE.A.135
Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

CAT.IDE.A.140
Höhenvorwarnsystem

a)

Folgende Flugzeuge müssen mit einem Höhenvorwarnsystem ausgerüstet sein:

1.: Flugzeuge mit Propellerturbinen und einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun und
2.: Flugzeuge mit Strahlturbinenantrieb.

b)

Das Höhenvorwarnsystem muss

1.: die Flugbesatzung darauf aufmerksam machen können, dass sich das Flugzeug der vorgewählten Höhe nähert, und
2.: die Flugbesatzung mindestens durch ein akustisches Signal darauf aufmerksam machen können, dass das Flugzeug von der vorgewählten Höhe abweicht.

c): Ungeachtet Buchstabe a sind Flugzeuge mit einer MCTOM bis 5700 kg und einer MOPSC über neun, die vor dem 1. April 1972 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und die am 1. April 1995 bereits in einem Mitgliedstaat eingetragen waren, von der Ausrüstung mit einem Höhenvorwarnsystem ausgenommen.

CAT.IDE.A.150
Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS)

a): Flugzeuge mit Propellerturbinen und einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen an eine Ausrüstung der Klasse A nach einem akzeptablen Standard erfüllt.

b): Flugzeuge mit Kolbentriebwerkantrieb und einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen an eine Ausrüstung der Klasse B nach einem akzeptablen Standard erfüllt.

c): Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von höchstens 5700 kg und einer höchstzulässigen betrieblichen Anzahl von sechs bis neun Fluggastsitzen (MOPSC), für die ein Lufttüchtigkeitszeugnis für ein einzelnes Luftfahrzeug erstmals nach dem 1. Januar 2019 ausgestellt wurde, müssen mit einem Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS) ausgerüstet sein, das die Anforderungen an eine Ausrüstung der Klasse B nach einem akzeptablen Standard erfüllt.

CAT.IDE.A.155
Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)

Sofern nicht durch die Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 anders vorgeschrieben, müssen Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über 19 mit ACAS II ausgerüstet sein.

CAT.IDE.A.160
Bordwetterradar

Folgende Flugzeuge müssen für den Betrieb in der Nacht oder unter IMC mit einem Bordwetterradar ausgestattet sein, wenn sie in Bereichen betrieben werden, in denen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke zu erwarten sind, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können:

a): Flugzeuge mit Druckkabine;
b): Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MCTOM über 5700 kg und
c): Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MOPSC über neun.

CAT.IDE.A.165
Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht

a): Flugzeuge, die unter voraussichtlichen oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.

b): Die Einrichtung zur Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

CAT.IDE.A.170
Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

CAT.IDE.A.175
Gegensprechanlage für die Besatzungsmitglieder

Flugzeuge mit einer MCTOM über 15000 kg oder einer MOPSC über 19 müssen mit einer Gegensprechanlage für die Besatzungsmitglieder ausgerüstet sein; ausgenommen hiervon sind Flugzeuge, die erstmals vor dem 1. April 1965 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und am 1. April 1995 bereits in einem Mitgliedstaat eingetragen waren.

CAT.IDE.A.180
Kabinen-Lautsprecheranlage

Flugzeuge mit einer MOPSC über 19 müssen mit einer Kabinen-Lautsprecheranlage ausgerüstet sein.

CAT.IDE.A.185
Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit

a)

Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein:

1.: Flugzeuge mit einer MCTOM über 5700 kg und
2.: mehrmotorige Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM bis 5700 kg und einer MOPSC über neun, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 1990 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Bis zum 31. Dezember 2018 muss die Tonaufzeichnungsanlage die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume speichern können:

1.: die letzten zwei Stunden bei den unter Buchstabe a Nummer 1 genannten Flugzeugen, für die ein Lufttüchtigkeitszeugnis am oder nach dem 1. April 1998 ausgestellt wurde,
2.: die letzten 30 Minuten bei den unter Buchstabe a Nummer 1 genannten Flugzeugen, für die ein Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. April 1998 ausgestellt wurde, oder
3.: die letzten 30 Minuten für unter Buchstabe a Nummer 2 genannte Flugzeuge.

c)

Spätestens ab 1. Januar 2019 muss die Tonaufzeichnungsanlage die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume speichern können:

1.: die letzten 25 Stunden bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
2.: die letzten zwei Stunden in allen anderen Fällen.

d): Spätestens ab 1. Januar 2019 muss die Tonaufzeichnungsanlage auf anderen Datenträgern als Magnetband oder Magnetdraht aufzeichnen.

e)

Die Tonaufzeichnungsanlage muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:

1.

den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,

2.

Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,

3.

die Hintergrundgeräusche im Cockpit, einschließlich ohne Unterbrechung:

i): bei Flugzeugen, die erstmals am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die von jedem benutzten Bügel- oder Maskenmikrofon empfangenen akustischen Signale,
ii): bei unter Buchstabe a Nummer 2 genannten Flugzeugen, die erstmals vor dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die von jedem Bügel- oder Maskenmikrofon empfangenen akustischen Signale, soweit möglich;

4.

Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- oder Anflughilfen, die über ein Headset oder einen Lautsprecher übertragen werden.

f): Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss beginnen, bevor sich das Flugzeug aus eigener Kraft fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich das Flugzeug nicht mehr aus eigener Kraft fortbewegen kann, fortgesetzt werden. Zusätzlich muss für Flugzeuge, die am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug aus eigener Kraft fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.

g)

Zusätzlich zu Buchstabe f muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit einer Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpit-Checks vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpit-Checks unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke am Ende des Flugs fortgesetzt werden bei

1.: unter Buchstabe a Nummer 1 genannten Flugzeugen, die am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
2.: unter Buchstabe a Nummer 2 genannten Flugzeugen.

h): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 16. Juni 2018 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.

i): Flugzeuge mit einer MCTOM über 27000 kg, für die erstmals am oder nach dem 5. September 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen über eine alternative Stromversorgung verfügen, der die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und das Cockpitmikrofon automatisch zugewiesen werden, falls die gesamte sonstige Stromversorgung für die CVR unterbrochen wird.

CAT.IDE.A.190
Flugdatenschreiber

a)

Die folgenden Flugzeuge müssen mit einem Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder, FDR) ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht:

1.: Flugzeuge mit einer MCTOM über 5700 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Juni 1990 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben;
2.: Flugzeuge mit Turbinenantrieb und einer MCTOM über 5700 kg, die erstmals vor dem 1. Juni 1990 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, und
3.: mehrmotorige Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM bis 5700 kg und einer MOPSC über neun, die erstmals am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Der Flugdatenschreiber muss Folgendes aufzeichnen:

1.: Uhrzeit, Höhe, Fluggeschwindigkeit, Normalbeschleunigung und Steuerkurs, und er muss bei den in Buchstabe a Nummer 2 genannten Flugzeugen mit einer MCTOM von weniger als 27000 kg die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können,
2.: die Parameter, die für die genaue Bestimmung von Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Triebwerksleistung des Flugzeugs und die Konfiguration von Auftriebs- und Widerstandsvorrichtungen erforderlich sind, und er muss bei den unter Buchstabe a Nummer 1 genannten Flugzeugen mit einer MCTOM von weniger als 27000 kg, die erstmals vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können,
3.: die Parameter, die für die genaue Bestimmung von Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und er muss bei den in Buchstabe a Nummer 1 und Buchstabe a Nummer 2 genannten Flugzeugen mit einer MCTOM über 27000 kg, die erstmals vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können,
4.: die Parameter, die für die genaue Bestimmung von Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Triebwerksleistung und die Konfiguration von Auftriebs- und Widerstandsvorrichtungen erforderlich sind, und er muss bei den in Buchstabe a Nummer 3 genannten Flugzeugen, die erstmals vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die während mindestens der vorangegangenen 10 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können, oder
5.: die Parameter, die für die genaue Bestimmung von Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung und Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und er muss bei den in Buchstabe a Nummer 1 und Buchstabe a Nummer 3 genannten Flugzeugen, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können.

c): Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.

d): Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann. Zusätzlich muss für Flugzeuge, die am oder nach dem 1. April 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die Datenaufzeichnung des Flugdatenschreibers automatisch beginnen, bevor das Flugzeug in der Lage ist, sich mit eigener Motorleistung fortzubewegen, und automatisch enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 16. Juni 2018 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.

CAT.IDE.A.191
Flugschreiber für Leichtflugzeuge

a)

Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM von 2250 kg oder mehr und Flugzeuge mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 9 müssen mit einem Flugschreiber ausgerüstet sein, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.: Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich von Punkt CAT.IDE.A.190(a).
2.: Für sie wurde erstmals am oder nach dem 5. September 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt.

b)

Der Flugschreiber muss mithilfe von Flugdaten oder Bildern genügend Informationen für die Bestimmung von Flugbahn und Fluggeschwindigkeit aufzeichnen.

c)

Der Flugschreiber muss in der Lage sein, die in den mindestens fünf vorangegangenen Stunden aufgezeichneten Flugdaten und Bilder zu speichern.

d)

Die Aufzeichnung des Flugschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und automatisch enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e)

Speichert der Flugschreiber Bild- und Tonaufzeichnungen des Cockpits, muss eine vom Kommandanten bedienbare Funktion vorhanden sein, die die Bild- und Tonaufzeichnungen vor dem Einschalten dieser Funktion so verändert, dass diese Aufzeichnungen nicht mit normalen Wiedergabe- oder Kopiertechniken abgerufen werden können.

CAT.IDE.A.195
Aufzeichnung mithilfe von Datenverbindungen

a)

Flugzeuge, die erstmals am oder nach dem 8. April 2014 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und Datenverbindungen unterhalten können und die mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, müssen auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes, soweit zutreffend, aufzeichnen:

1.

Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an das und von dem Flugzeug, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:

i): Aufbau der Datenverbindung,
ii): Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
iii): angesprochene Überwachung,
iv): Fluginformationen,
v): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Sendesignal-Überwachung des Luftfahrzeugs,
vi): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs und
vii): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;

2.

Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Flugzeug gespeichert werden, und

3.

Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.

b): Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden aufgezeichneten Daten abgeglichen werden können.

c): Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für CVR gemäß CAT.IDE.A.185 festgelegt speichern können.

d): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 16. Juni 2018 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.

e): Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Datalink-Aufzeichnungsgeräts müssen identisch mit den Anforderungen an die Start- und Stopplogik der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) sein, die in Punkt CAT.IDE.A.185 aufgeführt sind.

CAT.IDE.A.200
Kombinierte Aufzeichnungsgeräte

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können erfüllt werden durch:

a): ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR oder einem FDR ausgestattet sein muss,
b): ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer MCTOM bis 5700 kg mit einer CVR und einem FDR ausgestattet sein muss, oder
c): zwei kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit im Falle von Flugzeugen mit einer MCTOM über 5700 kg, die mit einer CVR und einem FDR ausgerüstet sein müssen.

CAT.IDE.A.205
Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder

a)

Flugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:

1.

einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person ab 24 Monaten,

2.

einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege, außer wie unter Nummer 3 angegeben,

3.

einem Anschnallgurt mit Oberkörper-Rückhaltesystem für jeden Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege bei Flugzeugen mit einer MCTOM von 5700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, für die erstmals am oder nach dem 8. April 2015 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde,

4.

einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person unter 24 Monaten,

5.

einem Anschnallgurt mit einem Oberkörper-Rückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält:

i): für jeden Flugbesatzungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilotensitz,
ii): für jeden Beobachtersitz im Cockpit,

6.

einem Anschnallgurt mit einem Oberkörper-Rückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter.

b)

Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss

1.

mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein,

2.

auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein, und

3.

auf Flugbesatzungssitzen und auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz

i)

entweder mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können,

ii)

oder, soweit es sich um eines der folgenden Flugzeuge handelt, mit einem diagonalen Schultergurt und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein:

A): Flugzeuge mit einer MCTOM von 5700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen erfüllen;
B): Flugzeuge mit einer MCTOM von 5700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen nicht erfüllen und für die erstmals vor dem 28. Oktober 2014 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;
C): gemäß CS-VLA (oder gleichwertig) und CS-LSA (oder gleichwertig) zugelassene Flugzeuge.

CAT.IDE.A.210
Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen

Flugzeuge, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbegleitersitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist.

CAT.IDE.A.215
Innentüren und Vorhänge

Flugzeuge müssen ausgerüstet sein

a): mit einer Tür zwischen dem Fluggastraum und dem Cockpit mit der Aufschrift „Nur für Besatzungsmitglieder/Crew only” und einer Verriegelung, um Fluggäste daran zu hindern, die Tür ohne Erlaubnis eines Flugbesatzungsmitglieds zu öffnen, im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 19;
b): mit einer leicht zugänglichen Einrichtung zum Öffnen jeder Tür, die einen Fluggastraum von einem anderen Raum trennt, der über Notausgänge verfügt,
c): mit einer Einrichtung, die eine Tür oder einen Vorhang in geöffneter Position sichert, die einen Fluggastraum von einem anderen Raum trennt, wenn es erforderlich ist, durch diese Tür oder diesen Vorhang zu gehen, um von einem Fluggastsitz aus zu einem vorgeschriebenen Notausgang zu gelangen,
d): mit einer Beschriftung auf jeder Innentür oder neben einem Vorhang, die bzw. der ein Durchgang zu einem Fluggastnotausgang ist, die besagt, dass die Tür bzw. der Vorhang während Start und Landung in der geöffneten Position gesichert sein muss, und
e): für Besatzungsmitglieder mit Hilfsmitteln zum Entriegeln jeder Tür, die normalerweise für Fluggäste zugänglich ist und von diesen verriegelt werden kann.

CAT.IDE.A.220
Bordapotheke

a)

Flugzeuge müssen mit Bordapotheken gemäß Tabelle 1 ausgerüstet sein.

Tabelle 1

Erforderliche Anzahl Bordapotheken

Anzahl der eingebauten Fluggastsitze	Erforderliche Anzahl Bordapotheken
0-100	1
101-200	2
201-300	3
301-400	4
401-500	5
501 oder mehr	6

b)

Bordapotheken

1.: müssen leicht zugänglich sein und
2.: dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

CAT.IDE.A.225
Medizinische Notfallausrüstung

a): Flugzeuge mit einer MOPSC über 30 müssen mit einer medizinischen Notfallausrüstung ausgestattet sein, wenn ein beliebiger Punkt der geplanten Flugstrecke bei normaler Reisefluggeschwindigkeit mehr als 60 Minuten Flugzeit von einem Flugplatz entfernt liegt, an dem qualifizierte medizinische Hilfe erwartet werden kann.

b): Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Arzneimittel nur von entsprechend qualifiziertem Personal verabreicht werden.

c)

Medizinische Notfallausrüstung gemäß Buchstabe a

1.: muss staubdicht und feuchtigkeitsfest sein,
2.: ist vor unbefugtem Zugriff zu schützen und
3.: darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

CAT.IDE.A.230
Sauerstoff für Erste Hilfe

a): Flugzeuge mit Druckkabine, die in Druckhöhen oberhalb 25000 ft betrieben werden, müssen im Falle eines Betriebs, für den ein Flugbegleiter erforderlich ist, mit einem Vorrat an unverdünntem Sauerstoff für Fluggäste ausgestattet sein, die nach einem Kabinendruckverlust aus physiologischen Gründen Sauerstoff benötigen könnten.

b): Die Sauerstoffversorgung nach Punkt (a) muss nach einem Kabinendruckverlust für die verbleibende Dauer des Flugs in Kabinendruckhöhen von mehr 8000 ft, aber höchstens 15000 ft, für mindestens 2 % der beförderten Fluggäste, jedoch wenigstens für eine Person, ausreichen.

c): Es muss eine ausreichende Anzahl von Auslässen vorhanden sein, mindestens jedoch zwei; die Versorgung muss den Flugbegleitern zugänglich sein.

d): Die Sauerstoffausrüstung für Erste Hilfe muss einen Massendurchfluss zu jeder Person gewährleisten.

CAT.IDE.A.235
Zusatzsauerstoff — Flugzeuge mit Druckkabine

a): Flugzeuge mit Druckkabine, die in Druckhöhen oberhalb 10000 ft betrieben werden, müssen mit einer Zusatzsauerstoff-Ausrüstung ausgestattet sein, die die Sauerstoffmengen gemäß Tabelle 1 speichern und verteilen kann.

b)

Flugzeuge mit Druckkabine, die in Druckhöhen oberhalb 25000 ft betrieben werden, müssen ausgestattet sein mit

1.: Masken einer schnell aufsetzbaren Bauart (Quick Donning Mask) für die Flugbesatzungsmitglieder,
2.: genügend zusätzlichen Entnahmestellen und Masken bzw. genügend tragbaren Sauerstoffgeräten mit Masken, die gleichmäßig im Fluggastraum verteilt sind, damit jedem vorgeschriebenen Flugbegleiter unverzüglich Sauerstoff zur Verfügung steht,
3.: Sauerstoffmasken, die an Entnahmestellen angeschlossen sind und für alle Flugbegleiter, zusätzlichen Besatzungsmitglieder und Insassen von Fluggastsitzen unabhängig vom Sitzplatz unmittelbar verfügbar sind, und
4.: einem Gerät, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis gibt.

c): In Flugzeugen, die erstmals nach dem 8. November 1998 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und oberhalb von 25000 ft Druckhöhe betrieben werden oder bei bzw. unterhalb von Druckhöhen von 25000 ft betrieben werden und nicht innerhalb von vier Minuten auf 13000 ft sicher sinken können, müssen die in Buchstabe b Nummer 3 genannten einzelnen Sauerstoffmasken automatisch aktiviert werden.

d): Die gesamte Anzahl der in Buchstabe b Nummer 3 und Buchstabe c genannten Masken und Entnahmestellen muss die Anzahl der Sitze um mindestens 10 % übersteigen. Diese zusätzlichen Entnahmestellen müssen gleichmäßig in der Fluggastkabine verteilt sein.

e): Ungeachtet Buchstabe a dürfen die Anforderungen bezüglich des Sauerstoffvorrats für Flugbegleiter, zusätzliche Besatzungsmitglieder und Fluggäste bei Flugzeugen, die bis zu einer Flughöhe von höchstens 25000 ft zugelassen sind, so verringert werden, dass der Sauerstoffvorrat für die gesamte Flugzeit in Kabinendruckhöhen zwischen 10000 ft und 13000 ft für alle vorgeschriebenen Flugbegleiter und für mindestens 10 % der Fluggäste ausreicht, sofern das Flugzeug an allen Punkten der zu fliegenden Strecke innerhalb von vier Minuten sicher auf eine Kabinendruckhöhe von 13000 ft sinken kann.

f): Der vorgeschriebene Mindestvorrat in Tabelle 1 Zeile 1 Punkt b Nummer 1 und Zeile 2 muss der Menge Sauerstoff entsprechen, die für einen konstanten Sinkflug von 10 Minuten aus der Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 10000 ft und für einen anschließenden 20-minütigen Flug in 10000 ft notwendig ist.

g): Der vorgeschriebene Mindestvorrat in Tabelle 1 Zeile 1 Punkt 1 b Nummer 2 muss der Menge Sauerstoff entsprechen, die für einen konstanten Sinkflug von 10 Minuten aus der Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 10000 ft und für einen anschließenden 110-minütigen Flug in 10000 ft notwendig ist.

h)

Der vorgeschriebene Mindestvorrat in Tabelle 1 Zeile 3 muss der Menge Sauerstoff entsprechen, die für einen konstanten Sinkflug aus der Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 15000 ft innerhalb von 10 Minuten erforderlich ist.

Tabelle 1

Sauerstoff-Mindestanforderungen für Flugzeuge mit Druckkabine

Vorrat für	Dauer und Kabinendruckhöhe
1. im Cockpit diensttuende Insassen von Cockpitsitzen	a) Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 13000 ft. b) Die verbleibende Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10000 ft bis zu 13000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband, mindestens jedoch 1. 30 Minuten Vorrat in Flugzeugen, die für Flughöhen bis 25000 ft zugelassen sind, und 2. 2 Stunden Vorrat in Flugzeugen, die für Flughöhen über 25000 ft zugelassen sind,
2. vorgeschriebene Flugbegleiter	a) Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 13000 ft, mindestens jedoch Vorrat für 30 Minuten. b) Die verbleibende Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10000 ft bis zu 13000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband.
3. 100 % der Fluggäste^(****)	Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 15000 ft, mindestens jedoch Vorrat für 10 Minuten.
4. 30 % der Fluggäste^(****)	Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 14000 ft bis zu 15000 ft.
5. 10 % der Fluggäste^(****)	Die verbleibende Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10000 ft bis zu 14000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband.

CAT.IDE.A.240
Zusatzsauerstoff — Flugzeuge ohne Druckkabine

Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Höhen oberhalb 10000 ft betrieben werden, müssen mit einer Zusatzsauerstoff-Ausrüstung ausgestattet sein, die die Sauerstoffmengen gemäß Tabelle 1 speichern und verteilen kann.

Tabelle 1

Sauerstoff-Mindestanforderungen für Flugzeuge ohne Druckkabine

Vorrat für	Dauer und Kabinendruckhöhe
1. im Cockpit diensttuende Insassen von Cockpitsitzen und Besatzungsmitglieder, die die Flugbesatzung bei ihren Aufgaben unterstützen	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10000 ft.
2. vorgeschriebene Flugbegleiter	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft und für den über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.
3. zusätzliche Besatzungsmitglieder und 100 % der Fluggäste^(*****)	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft.
4. 10 % der Fluggäste ^(*****)	Für die gesamte über 30 Minuten hinausgehende Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.

CAT.IDE.A.245
Atemschutzgerät für die Besatzung

a)

Alle Flugzeuge mit Druckkabine und solche ohne Druckkabine mit einer MCTOM über 5700 kg oder mit einer MOPSC über 19 müssen mit Atemschutzgeräten (Protective Breathing Equipment, PBE) ausgerüstet sein, die Augen, Nase und Mund bedecken und für einen Zeitraum von mindesten 15 Minuten

1.: Sauerstoff für jedes diensttuende Flugbesatzungsmitglied im Cockpit liefern,
2.: Atemgas für jeden vorgeschriebenen Flugbegleiter an seinem zugewiesenen Platz liefern und
3.: Atemgas in einem tragbaren Atemschutzgerät für ein Mitglied der Flugbesatzung an seinem zugewiesenen Platz liefern, wenn das Flugzeug mit einer Flugbesatzung mit mehr als einem Mitglied und ohne Flugbegleiter betrieben wird.

b): Für die Flugbesatzung vorgesehene Atemschutzgeräte müssen so im Cockpit angebracht sein, dass sie für jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied von seinem zugeteilten Platz aus unmittelbar verwendbar sind.

c): Für die Flugbegleiter vorgesehene Atemschutzgeräte müssen an jedem einem vorgeschriebenen Flugbegleiter zugeteilten Platz angebracht sein.

d): Flugzeuge müssen mit einem zusätzlichen tragbaren Atemschutzgerät ausgerüstet sein, das neben dem in Punkt CAT.IDE.A.250(b) und (c) genannten Handfeuerlöscher oder, wenn sich der Handfeuerlöscher in einem Frachtraum befindet, am Eingang zum Frachtraum angebracht ist.

e): Ein Atemschutzgerät darf während des Gebrauchs den Einsatz der in CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 und CAT.IDE.A.330 genannten Kommunikationsmittel nicht beeinträchtigen.

CAT.IDE.A.250
Handfeuerlöscher

a): Flugzeuge müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher im Cockpit ausgerüstet sein.

b): In jeder Bordküche, die sich nicht auf dem Hauptfluggastdeck befindet, muss mindestens ein Handfeuerlöscher entweder vorhanden oder so angebracht sein, dass er in einer solchen Bordküche schnell einsetzbar ist.

c): Für den Einsatz in jedem Fracht- oder Gepäckraum der Klasse A oder B und in jedem für die Besatzung während des Flugs zugänglichen Fracht- oder Gepäckraum der Klasse E muss mindestens ein Handfeuerlöscher vorhanden sein.

d): Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

e)

Flugzeuge müssen mit mindestens der in Tabelle 1 angegebenen Anzahl Handfeuerlöscher ausgerüstet sein, die in jedem Fluggastraum leicht erreichbar angeordnet sein müssen.

Tabelle 1

Anzahl Handfeuerlöscher

MOPSC	Anzahl Handfeuerlöscher
7-30	1
31-60	2
61-200	3
201-300	4
301-400	5
401-500	6
501-600	7
601 oder mehr	8

CAT.IDE.A.255
Notaxt und Brechstange

a): Flugzeuge mit einer MCTOM über 5700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit mindestens einer Notaxt oder Brechstange im Cockpit ausgerüstet sein.

b): Im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 200 muss eine zusätzliche Notaxt oder Brechstange in oder in der Nähe der am weitesten hinten gelegenen Bordküche untergebracht sein.

c): Die im Fluggastraum untergebrachten Notäxte und Brechstangen dürfen für die Fluggäste nicht sichtbar sein.

CAT.IDE.A.260
Markierung von Durchbruchstellen

Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.

Abbildung 1

CAT.IDE.A.265
Einrichtungen für die Noträumung

a): Flugzeuge, bei denen die Schwelle der Notausgänge für die Fluggäste mehr als 1,83 m (6 ft) über dem Boden liegt, müssen an jedem dieser Ausgänge mit einer Einrichtung versehen sein, über die die Fluggäste und die Besatzung im Notfall den Boden sicher erreichen können.

b): Ungeachtet Buchstabe a muss eine solche Einrichtung an Ausgängen über den Tragflächen nicht vorhanden sein, wenn die vorgesehene Stelle, an der der Fluchtweg auf der Flugzeugstruktur endet, nicht mehr als 1,83 m (6 ft) über dem Boden liegt, wenn das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk am Boden steht und die Flügelklappen sich in der Start- oder Landeposition befinden; maßgebend ist die Position, bei der die Flügelklappen den größeren Abstand vom Boden haben.

c): Flugzeuge mit einem vorgeschriebenen separaten Notausgang für die Flugbesatzung, bei dem der niedrigste Punkt dieses Notausgangs mehr als 1,83 m (6 ft) über dem Boden liegt, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, über die alle Flugbesatzungsmitglieder in einem Notfall den Boden sicher erreichen können.

d)

Die in Buchstabe a und c genannten Höhen werden gemessen

1.: bei ausgefahrenem Fahrwerk und
2.: im Falle von Flugzeugen, deren Musterzulassung nach dem 31. März 2000 erteilt wurde, wenn ein oder mehrere Fahrwerksbeine versagt haben oder nicht ausgefahren werden konnten.

CAT.IDE.A.270
Megafone

Flugzeuge mit einer MOPSC über 60, in denen mindestens ein Fluggast befördert wird, müssen mit der folgenden Anzahl tragbarer batteriebetriebener Megafone ausgerüstet sein, die während einer Noträumung für die Besatzungsmitglieder leicht zugänglich sind:

a)

Für jedes Fluggastdeck:

Tabelle 1

Anzahl Megafone

Fluggastsitzanzahl	Anzahl Megafone
61 bis 99	1
100 oder mehr	2

b)

In Flugzeugen mit mehr als einem Fluggastdeck muss bei einer gesamten Fluggastsitzanzahl von mehr als 60 mindestens ein Megafon mitgeführt werden.

CAT.IDE.A.275
Notbeleuchtung und -kennzeichnung

a): Flugzeuge mit einer MOPSC über neun müssen mit einer von der Stromversorgung unabhängigen Notbeleuchtungsanlage ausgestattet sein, um die Evakuierung des Flugzeugs zu erleichtern.

b)

Im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 19 muss die in Buchstabe a genannte Notbeleuchtungsanlage Folgendes umfassen:

1.: Lichtquellen für allgemeine Kabinenbeleuchtung,
2.: Innenbeleuchtung in Bereichen der in Fußbodenhöhe befindlichen Notausgänge,
3.: beleuchtete Kennzeichen und Hinweiszeichen für die Notausgänge,
4.: im Falle von Flugzeugen, für die die Musterzulassung oder eine gleichwertige Maßnahme vor dem 1. Mai 1972 beantragt wurde, auf Flügen in der Nacht eine Außennotbeleuchtung an allen Notausgängen über den Tragflächen und an Notausgängen, für die Hilfsmittel zum Erreichen des Bodens vorgeschrieben sind,
5.: im Falle von Flugzeugen, für die die Musterzulassung oder eine gleichwertige Maßnahme nach dem 30. April 1972 beantragt wurde, auf Flügen in der Nacht eine Außennotbeleuchtung an allen Fluggastnotausgängen, und
6.: im Falle von Flugzeugen, deren Musterzulassung erstmals am oder nach dem 31. Dezember 1957 erteilt wurde, ein oder mehrere bodennahe Fluchtwegmarkierungssysteme in den Fluggasträumen.

c): Bei Flugzeugen mit einer MOPSC von 19 Sitzplätzen oder weniger, die eine Musterzulassung auf der Grundlage der Zulassungsspezifikationen der Agentur besitzen, muss die in Punkt (a) genannte Notbeleuchtungsanlage die in Punkt (b)(1), (2) und (3) genannte Ausrüstung umfassen.

d): Bei Flugzeugen mit einer MOPSC von 19 Sitzplätzen oder weniger, die keine Musterzulassung auf der Grundlage der Zulassungsspezifikationen der Agentur besitzen, muss die in Punkt (a) genannte Notbeleuchtungsanlage die in Punkt (b)(1), genannte Ausrüstung umfassen.

e): Flugzeuge mit einer MOPSC von neun oder weniger, die in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Lichtquelle für allgemeine Kabinenbeleuchtung ausgerüstet sein, um die Evakuierung des Flugzeugs zu erleichtern.

CAT.IDE.A.280
Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT)

a)

Flugzeuge mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 müssen mindestens mit Folgendem ausgerüstet sein:

1.: im Falle von Flugzeugen, die nach dem 1. Juli 2008 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, zwei Notsendern, davon einer automatisch, oder einem Notsender und einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß CAT.GEN.MPA.210 erfüllt, oder
2.: im Falle von Flugzeugen, die am oder vor dem 1. Juli 2008 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, einem automatischen Notsender oder zwei Notsendern eines beliebigen Typs oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß CAT.GEN.MPA.210 erfüllt.

b)

Flugzeuge mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 19 oder weniger müssen mindestens mit Folgendem ausgerüstet sein:

1.: im Falle von Flugzeugen, die nach dem 1. Juli 2008 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, einem automatischen ELT oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß CAT.GEN.MPA.210 erfüllt, oder
2.: im Falle von Flugzeugen, die am oder vor dem 1. Juli 2008 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, einem ELT eines beliebigen Typs oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß CAT.GEN.MPA.210 erfüllt.

c): ELT eines jeden Typs müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.

CAT.IDE.A.285
Flug über Wasser

a)

Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die vom Sitz oder der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, aus leicht erreichbar untergebracht sein muss:

1.: Landflugzeuge, die über Wasser in einer Entfernung von mehr als 50 NM von der Küste betrieben werden oder auf einem Flugplatz starten oder landen, bei dem die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass mit einer Notwasserung zu rechnen wäre, und
2.: Wasserflugzeuge, die über Wasser betrieben werden.

b): Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.

c)

Über Wasser betriebene Wasserflugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

(1): entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Wasserflugzeugs auf dem Wasser erforderlich ist,
(2): mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale, sofern anwendbar.

d)

Flugzeuge, die über Wasser in einer Entfernung von einer zur Notlandung geeigneten Landfläche betrieben werden, die größer ist als

1.: die Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, höchstens jedoch 400 NM, für Flugzeuge, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke an jedem Punkt entlang der Flugstrecke oder der geplanten Ausweichstrecke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen können, oder
2.: bei allen anderen Flugzeugen die Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 30 Minuten zurückgelegt werden kann, höchstens jedoch 100 NM,

müssen mit der in Buchstabe e festgelegten Ausrüstung versehen sein.

e)

Flugzeuge, die Buchstabe d erfüllen, müssen die folgende Ausrüstung mitführen:

1.: eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, wobei die Rettungsflöße so verstaut sind, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und groß genug sind, um alle Überlebenden bei Verlust eines Rettungsfloßes der größten Nennkapazität aufzunehmen,
2.: ein Licht zur Ortung Überlebender in jedem Rettungsfloß,
3.: eine Lebensrettungsausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug und
4.: mindestens zwei Rettungsnotsender (Survival ELT(S)).

f)

Spätestens ab dem 1. Januar 2019 müssen Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27000 kg und mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 sowie alle Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 45500 kg mit einer sicher befestigten Einrichtung zur Unterwasserortung ausgerüstet sein, die auf einer Frequenz von 8,8 kHz ± 1 kHz sendet, es sei denn:

1.: das Flugzeug wird auf Strecken betrieben, auf denen es sich zu keinem Zeitpunkt in einer Entfernung von mehr als 180 NM von der Küste befindet, oder
2.: das Flugzeug ist mit robusten und automatisierten Mitteln ausgerüstet, mit denen nach einem Unfall, bei dem das Flugzeug schwer beschädigt wird, der Ort genau bestimmt werden kann, an dem der Flug endete.

CAT.IDE.A.305
Überlebensausrüstung

a)

Flugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:

1.: einer Signalausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
2.: mindestens einem ELT(S) und
3.: weiterer Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.

b)

Die in Buchstabe a Nummer 3 genannte Überlebensausrüstung muss nicht mitgeführt werden, wenn das Flugzeug

1.

innerhalb einer Entfernung zu einem Gebiet, in dem die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes nicht besonders schwierig ist, fliegt, die Folgendem entspricht:

i): 120 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit nach Ausfall eines Triebwerks (One-Engine-Inoperative, OEI); dies gilt für Flugzeuge, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke an jedem Punkt entlang der Flugstrecke oder der geplanten Ausweichstrecke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen können, oder
ii): für alle anderen Flugzeuge 30 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit;

2.

gemäß den geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften zugelassen ist und innerhalb einer Entfernung zu einem für eine Notlandung geeigneten Gebiet bleibt, die nicht größer ist als die Strecke, die in einer Flugzeit von 90 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann.

CAT.IDE.A.325
Headset

a): Flugzeuge müssen mit einem Headset mit Bügel- oder Kehlkopfmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung für jedes Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz im Cockpit ausgerüstet sein.

b): Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Sendetaste für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied am Steuerhorn ausgerüstet sein.

CAT.IDE.A.330
Funkkommunikationsausrüstung

a): Flugzeuge müssen mit der Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die gemäß den entsprechenden Vorschriften für den Luftraum gefordert ist.

b): Die Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Notfrequenz der Luftfahrt 121,5 MHz ermöglichen.

CAT.IDE.A.335
Aufschaltanlage

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit einer Aufschaltanlage ausgerüstet sein, die von allen Plätzen der Flugbesatzungsmitglieder aus bedient werden kann.

CAT.IDE.A.340
Funkausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln auf Flugstrecken, die mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden

Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken betrieben werden, müssen über eine Funkkommunikationsausrüstung verfügen, die bei normalen Übertragungsbedingungen Folgendes ermöglicht:

a): Funkverkehr mit den zuständigen Bodenstationen,
b): Funkverkehr mit den zuständigen Flugverkehrskontrollstellen von jedem Punkt des kontrollierten Luftraums aus, der beflogen werden soll, und
c): Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes.

CAT.IDE.A.345
Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsausrüstung für Flüge nach Instrumentenflugregeln oder nach Sichtflugregeln auf Strecken, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden

a): Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder nach Sichtflugregeln auf Strecken betrieben werden, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden können, müssen mit einer funkgestützten Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsausrüstung gemäß den entsprechenden Vorschriften für den Luftraum ausgerüstet sein.

b): Die Funkausrüstung muss mindestens zwei voneinander unabhängige Funkkommunikationsanlagen umfassen, die unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind, um mit den zuständigen Bodenstationen von jedem Punkt der Strecke, Umleitungen eingeschlossen, Funkverbindung halten zu können.

c): Ungeachtet Punkt (b) müssen Flugzeuge, die auf Kurzstrecken im NAT-HLA-Luftraum (North Atlantic high-level airspace) ohne Überquerung des Nordatlantiks betrieben werden, mit mindestens einem Langstrecken-Kommunikationssystem ausgestattet sein, wenn alternative Kommunikationsverfahren für den betreffenden Luftraum veröffentlicht wurden.

d): Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall einer Ausrüstung in jeder Phase des Flugs die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß dem Flugplan erlaubt.

e): Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflug-Wetterbedingungen vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung zu einem Punkt ermöglicht, von dem aus für jeden Flugplatz, an dem eine Landung unter Instrumentenflug-Wetterbedingungen vorgesehen ist, und für jeden festgelegten Ausweichflugplatz eine Sichtlandung durchgeführt werden kann.

f): Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.

CAT.IDE.A.350
Transponder

Flugzeuge müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist.

CAT.IDE.A.355
Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken

a): Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
b): Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
c): Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.
In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.

ABSCHNITT 2

CAT.IDE.H.100
Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines

a)

Die in diesem Teilabschnitt vorgesehenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, mit Ausnahme der folgenden Ausrüstungsteile:

1.: Taschenlampen;
2.: genau gehende Uhr;
3.: Kartenhalter,
4.: Bordapotheke;
5.: Megafone,
6.: Überlebensausrüstung und Signalmittel;
7.: Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen
8.: Rückhaltesysteme für Kinder.

b)

1.: Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 und CAT.IDE.H.345 dieses Anhangs benutzt werden;
2.: die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.

c): Ist die Benutzung einer Ausrüstung während des Flugs durch ein Flugbesatzungsmitglied von dessen Platz aus vorgesehen, muss die Ausrüstung von diesem Platz aus leicht zu betätigen sein. Sollen einzelne Ausrüstungsteile von mehr als einem Flugbesatzungsmitglied bedient werden, müssen sie so eingebaut sein, dass sie von allen betreffenden Plätzen aus leicht zu bedienen sind.

d): Instrumente müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.

e): Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

CAT.IDE.H.105
Mindestausrüstung für den Flug

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Hubschraubers, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, außer wenn:

a): der Hubschrauber gemäß der MEL des Betreibers betrieben wird oder
b): der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, den Hubschrauber im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben.

CAT.IDE.H.115
Hubschrauberbeleuchtung

a): Hubschrauber, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, müssen mit einer Zusammenstoßwarnlichtanlage ausgerüstet sein.

b)

Hubschrauber, die in der Nacht oder nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a ausgerüstet sein mit:

1.: einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Hubschraubers wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen;
2.: einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
3.: einer elektrischen Taschenlampe für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied, die vom vorgesehenen Sitz des Besatzungsmitglieds leicht erreichbar ist;
4.: Navigations-/Positionslichtern,
5.: zwei Landescheinwerfern, wovon mindestens einer während des Flugs verstellbar ist, um den Boden vor und unter dem Hubschrauber und den Boden zu beiden Seiten des Hubschraubers beleuchten zu können, und
6.: Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn es sich um einen Amphibienhubschrauber handelt.

CAT.IDE.H.125
Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

a)

Bei Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss am Platz des Piloten die folgende Ausrüstung vorhanden sein:

1.

Eine Einrichtung zur Messung und Anzeige

i): des magnetischen Kurses,
ii): der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
iii): der barometrischen Höhe,
iv): der Fluggeschwindigkeit,
v): der Vertikalgeschwindigkeit,
vi): des Schiebeflugs und
vii): der Außenlufttemperatur;

2.

Eine Einrichtung zur Anzeige der nicht ordnungsgemäßen Versorgung der notwendigen Fluginstrumente mit Energie.

b)

Wenn zwei Piloten für den Flugbetrieb erforderlich sind, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche gesonderte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1.: der barometrischen Höhe,
2.: der Fluggeschwindigkeit,
3.: der Vertikalgeschwindigkeit und
4.: des Schiebeflugs.

c)

Bei Hubschraubern mit einer MCTOM über 3175 kg oder Hubschraubern, die über Wasser betrieben werden ohne Sicht zum Land, oder wenn die Sicht weniger als 1500 m beträgt, muss eine Einrichtung vorhanden sein zur Messung und Anzeige von

1.: Fluglage und
2.: Flugrichtung.

d): Eine Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Fahrtmesseranlage aufgrund von Kondensation oder Vereisung muss bei Hubschraubern mit einer MCTOM über 3175 kg oder einer MOPSC über neun vorhanden sein.

CAT.IDE.H.130
Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln oder in der Nacht — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Bei Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln in der Nacht oder nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, muss am Platz des Piloten die folgende Ausrüstung vorhanden sein:

a)

Eine Einrichtung zur Messung und Anzeige

1.: des magnetischen Kurses,
2.: der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
3.: der Fluggeschwindigkeit,
4.: der Vertikalgeschwindigkeit,
5.: des Schiebeflugs,
6.: der Fluglage
7.: des stabilisierten Kurses und
8.: der Außenlufttemperatur.

b)

Zwei Einrichtungen zur Messung und Anzeige der barometrischen Höhe. Bei Betrieb mit nur einem Piloten nach Sichtflugregeln in der Nacht darf ein Druckhöhenmesser durch einen Funkhöhenmesser ersetzt werden.

c)

Eine Einrichtung zur Anzeige der nicht ordnungsgemäßen Versorgung der notwendigen Fluginstrumente mit Energie.

d)

Eine Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 3 und Buchstabe h Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage aufgrund von Kondensation oder Vereisung.

e)

Eine Einrichtung, die der Flugbesatzung einen Ausfall der gemäß Buchstabe d erforderlichen Einrichtungen anzeigt für Hubschrauber,

1.: die am oder nach dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
2.: die vor dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, mit einer MCTOM über 3175 kg und einer MOPSC über neun.

f)

Eine Reserveeinrichtung zur Messung und Anzeige der Fluglage, die

1.: während des normalen Betriebs ständig mit Energie versorgt wird und bei vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung aus einer Energiequelle, die unabhängig von der normalen Stromversorgung ist, versorgt wird,
2.: unabhängig von allen anderen Einrichtungen für die Messung und Anzeige der Fluglage arbeitet,
3.: von jedem Pilotensitz aus verwendet werden kann,
4.: bei vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung automatisch in Betrieb ist,
5.: nach vollständigem Ausfall der normalen Stromversorgung mindestens 30 Minuten lang oder für die Zeit, die erforderlich ist, um bei einem Betrieb über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen oder über der offenen See zu einem geeigneten Landeausweichplatz zu fliegen (der längere Zeitraum ist maßgeblich), zuverlässig arbeitet, unter Berücksichtigung anderer Verbraucher, die aus der Notstromquelle versorgt werden, und von Betriebsverfahren,
6.: während aller Phasen des Betriebs angemessen beleuchtet ist und
7.: mit einer Einrichtung verbunden ist, die die Flugbesatzung warnt, wenn sie mit ihrer eigenen Stromversorgung, einschließlich der Notstromversorgung, arbeitet.

g)

Eine alternative Entnahmestelle für statischen Druck für die Einrichtungen zur Messung der Höhe, der Fluggeschwindigkeit und der Vertikalgeschwindigkeit.

h)

Wenn zwei Piloten für den Betrieb erforderlich sind, eine gesonderte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden für den zweiten Piloten:

1.: der barometrischen Höhe,
2.: der Fluggeschwindigkeit,
3.: der Vertikalgeschwindigkeit,
4.: des Schiebeflugs,
5.: der Fluglage und
6.: des stabilisierten Kurses.

i)

Für IFR-Flugbetrieb ein Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann.

CAT.IDE.H.135
Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln

Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

CAT.IDE.H.145
Funkhöhenmesser

a)

Hubschrauber für Flüge über Wasser unter den folgenden Betriebsbedingungen müssen mit einem Funkhöhenmesser ausgerüstet sein, der unterhalb einer voreingestellten Höhe eine akustische Warnung und in einer vom Piloten gewählten Höhe über Grund eine optische Warnung ausgeben kann:

1.: ohne Sicht zum Land,
2.: bei einer Sicht von weniger als 1500 m,
3.: in der Nacht oder
4.: in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.

CAT.IDE.H.160
Bordwetterradar

Hubschrauber mit einer MOPSC über neun, die unter IFR-Bedingungen oder in der Nacht betrieben werden, müssen mit einem Bordwetterradar ausgerüstet sein, wenn die aktuellen Wettermeldungen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke erwarten lassen, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können.

CAT.IDE.H.165
Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht

a): Hubschrauber, die unter voraussichtlichen oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.

b): Die Einrichtung zur Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

CAT.IDE.H.170
Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Hubschrauber, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Headsets und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

CAT.IDE.H.175
Gegensprechanlage für die Besatzungsmitglieder

Hubschrauber müssen mit einer Gegensprechanlage für die Besatzungsmitglieder ausgerüstet sein, wenn ein Besatzungsmitglied befördert wird, das kein Mitglied der Flugbesatzung ist.

CAT.IDE.H.180
Kabinen-Lautsprecheranlage

a): Hubschrauber mit einer MOPSC über neun müssen mit einer Kabinen-Lautsprecheranlage ausgerüstet sein, mit Ausnahme der Fälle von Buchstabe b.

b)

Ungeachtet Buchstabe a sind Hubschrauber mit einer MOPSC von mehr als neun und weniger als 20 von der Anforderung, über eine Kabinen-Lautsprecheranlage zu verfügen, ausgenommen, sofern

1.: sich im Hubschrauber keine Trennwand zwischen Pilot und Fluggästen befindet und
2.: der Betreiber nachweisen kann, dass die Stimme des Piloten während des Flugs auf allen Fluggastsitzen vernehmbar und verstehbar ist.

CAT.IDE.H.185
Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit

a)

Die folgenden Arten von Hubschraubern müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) ausgerüstet sein:

1.: alle Hubschrauber mit einer MCTOM über 7000 kg und
2.: Hubschrauber mit einer MCTOM über 3175 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 1987 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Die CVR muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume zu speichern können:

1.: die letzten zwei Stunden bei den in Absatz a Nummer 1 und Absatz a Nummer 2 genannten Hubschraubern, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,
2.: die letzte Stunde bei den in Absatz a Nummer 1 genannten Hubschraubern, die erstmals am oder nach dem 1. August 1999 und vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,
3.: die letzten 30 Minuten bei den in Absatz a Nummer 1 genannten Hubschraubern, die erstmals vor dem 1 August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
4.: die letzten 30 Minuten bei den in Absatz a Nummer 2 genannten Hubschraubern, die erstmals vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

c): Spätestens ab dem 1. Januar 2019 muss die Tonaufzeichnungsanlage auf anderen Datenträgern als Magnetband oder Magnetdraht aufzeichnen.

d)

Die Tonaufzeichnungsanlage muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:

1.

den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,

2.

Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,

3.

die Hintergrundgeräusche im Cockpit, einschließlich ohne Unterbrechung:

i): bei Hubschraubern, die erstmals am oder nach dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die von jedem Besatzungsmikrofon empfangenen akustischen Signale,
ii): bei Hubschraubern, die erstmals vor dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, die von jedem Besatzungsmikrofon empfangenen akustischen Signale, soweit möglich;

4.

Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- oder Anflughilfen, die über ein Headset oder einen Lautsprecher übertragen werden.

e): Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss beginnen, bevor der Hubschrauber sich aus eigener Kraft fortbewegt, und bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich der Hubschrauber nicht mehr aus eigener Kraft fortbewegen kann, fortgesetzt werden.

f)

Zusätzlich zu Buchstabe e muss bei den in Buchstabe a Nummer 2 genannten Hubschraubern, die am oder nach dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,

1.: die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit automatisch beginnen, bevor sich der Hubschrauber aus eigener Kraft fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich der Hubschrauber nicht mehr aus eigener Kraft fortbewegen kann, fortgesetzt werden, und
2.: die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit einer Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpit-Checks vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpit-Checks unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke am Ende des Flugs fortgesetzt werden.

g): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.

CAT.IDE.H.190
Flugdatenschreiber

a)

Die nachfolgenden Hubschrauber müssen mit einem Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder, FDR) ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht:

1.: Hubschrauber mit einer MCTOM über 3175 kg, die erstmals am oder nach dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,
2.: Hubschrauber mit einer MCTOM über 7000 kg oder einer MOPSC über neun, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 1989, jedoch vor dem 1. August 1999, ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung des Folgenden erforderlich sind:

1.: Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung und -betrieb und Konfiguration, und er muss die während mindestens der vorangegangenen 10 Stunden aufgezeichneten Daten bei den in Buchstabe a Nummer 1 genannten Hubschraubern speichern können, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,
2.: Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Triebwerksleistung und -betrieb, und er muss die während mindestens der vorangegangenen 8 Stunden aufgezeichneten Daten bei den in Buchstabe a Nummer 1 genannten Hubschraubern speichern können, die erstmals vor dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben,
3.: Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Triebwerksleistung und -betrieb, und er muss die während mindestens der vorangegangenen 5 Stunden aufgezeichneten Daten bei den in Buchstabe a Nummer 2 genannten Hubschraubern speichern können.

c): Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.

d): Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber in der Lage ist, sich mit eigener Motorleistung fortzubewegen, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.

CAT.IDE.H.191
Flugschreiber für Leichtflugzeuge

a)

Hubschrauber mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM von 2250 kg oder mehr müssen mit einem Flugschreiber ausgerüstet sein, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.: Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich von Punkt CAT.IDE.H.190(a).
2.: Für sie wurde erstmals am oder nach dem 5. September 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt.

b)

Der Flugschreiber muss mithilfe von Flugdaten oder Bildern genügend Informationen für die Bestimmung von Flugbahn und Fluggeschwindigkeit aufzeichnen.

c)

Der Flugschreiber muss in der Lage sein, die in den mindestens fünf vorangegangenen Stunden aufgezeichneten Flugdaten und Bilder zu speichern.

d)

Die Aufzeichnung des Flugschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich der Hubschrauber mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e)

CAT.IDE.H.195
Aufzeichnung mithilfe von Datenverbindungen

a)

Hubschrauber, die erstmals am oder nach dem 8. April 2014 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und Datenverbindungen unterhalten können und die mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, müssen auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes, soweit zutreffend, aufzeichnen:

1.

Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an den und von dem Hubschrauber, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:

i): Aufbau der Datenverbindung,
ii): Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
iii): adressierte Überwachung,
iv): Fluginformationen,
v): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Sendesignal-Überwachung des Luftfahrzeugs,
vi): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs,
vii): soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;

2.

Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Hubschrauber gespeichert werden, und

3.

Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.

b): Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen verwenden und es muss ein Verfahren zum leichten Auslesen dieser Daten verfübar sein. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden aufgezeichneten Daten abgeglichen werden können.

c): Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für CVR in CAT.IDE.H.185 festgelegt speichern können.

d): Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.

e): Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen identisch mit den Anforderungen an die Start- und Stopplogik der CVR in CAT.IDE.H.185 Buchstabe d und e sein.

CAT.IDE.H.200
Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können auch durch Mitführen eines kombinierten Aufzeichnungsgeräts erfüllt werden.

CAT.IDE.H.205
Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder

a)

Hubschrauber müssen ausgerüstet sein mit:

1.: einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person ab 24 Monaten,
2.: einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege,
3.: bei Hubschraubern, die erstmals am oder nach dem 1. August 1999 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, einem Anschnallgurt mit Oberkörper-Rückhaltesystem an jedem Fluggastsitz für Fluggäste ab 24 Monaten,
4.: einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person unter 24 Monaten,
5.: einem Anschnallgurt mit einem Oberkörper-Rückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält, an jedem Flugbesatzungssitz,
6.: einem Anschnallgurt mit einem Oberkörper-Rückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter.

b)

Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörper-Rückhaltesystem muss

1.: mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein und
2.: auf Flugbesatzungssitzen und auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein.

CAT.IDE.H.210
Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen

Hubschrauber, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbesatzungssitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist.

CAT.IDE.H.220
Bordapotheken

a): Hubschrauber müssen mit mindestens einer Bordapotheke ausgerüstet sein.

b)

Bordapotheken

1.: müssen leicht zugänglich sein und
2.: dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

CAT.IDE.H.240
Zusatzsauerstoff — Hubschrauber ohne Druckkabine

Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Druckhöhen oberhalb 10000 ft betrieben werden, müssen mit einer Zusatzsauerstoff-Ausrüstung ausgestattet sein, die die vorgeschriebenen Sauerstoffmengen gemäß den nachfolgenden Tabellen speichern und abgeben kann.

Tabelle 1

Sauerstoff-Mindestanforderungen für technisch komplizierte Hubschrauber ohne Druckkabine

Vorrat für	Dauer und Kabinendruckhöhe
1. im Cockpit diensttuende Insassen von Cockpitsitzen und Besatzungsmitglieder, die die Flugbesatzung bei ihren Aufgaben unterstützen	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10000 ft.
2. vorgeschriebene Flugbegleiter	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft und für den über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.
3. zusätzliche Besatzungsmitglieder und 100 % der Fluggäste^(******)	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft.
4. 10 % der Fluggäste^(******)	Für die gesamte über 30 Minuten hinausgehende Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.

Tabelle 2

Sauerstoff-Mindestanforderungen für andere als technisch komplizierte Hubschrauber ohne Druckkabine

Vorrat für	Dauer und Kabinendruckhöhe
1. im Cockpit diensttuende Insassen von Cockpitsitzen, Besatzungsmitglieder, die die Flugbesatzung bei ihren Aufgaben unterstützen, und vorgeschriebene Flugbegleiter	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft und für den über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.
2. zusätzliche Besatzungsmitglieder und 100 % der Fluggäste^(*******)	Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13000 ft.
3. 10 % der Fluggäste^(*******)	Für die gesamte über 30 Minuten hinausgehende Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10000 ft bis zu 13000 ft.

CAT.IDE.H.250
Handfeuerlöscher

a): Hubschrauber müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher im Cockpit ausgerüstet sein.

b): Es muss mindestens ein Handfeuerlöscher in jeder Bordküche, die sich nicht auf dem Hauptfluggastdeck befindet, entweder vorhanden oder so angebracht sein, dass er in einer solchen Bordküche schnell einsetzbar ist.

c): Es muss mindestens ein Handfeuerlöscher für die Verwendung in jedem für Besatzungsmitglieder während des Flugs zugänglichen Frachtraum vorhanden sein.

d): Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

e): Der Hubschrauber muss mit mindestens der in Tabelle 1 angegebenen Anzahl Handfeuerlöscher ausgerüstet sein, die in jedem Fluggastraum leicht erreichbar angeordnet sein müssen.

Tabelle 1

Anzahl Handfeuerlöscher

MOPSC	Anzahl Handfeuerlöscher
7-30	1
31-60	2
61-200	3

CAT.IDE.H.260
Markierung von Durchbruchstellen

Wenn an einem Hubschrauber Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.

Abbildung 1

CAT.IDE.H.270
Megafone

Hubschrauber mit einer MOPSC über 19 müssen mit einem tragbaren batteriebetriebenen Megafon ausgerüstet sein, das während einer Noträumung für die Besatzungsmitglieder leicht zugänglich ist.

CAT.IDE.H.275
Notbeleuchtung und -kennzeichnung

a)

Hubschrauber mit einer MOPSC über 19 müssen ausgerüstet sein mit:

1.: einer von der Stromversorgung unabhängigen Notbeleuchtungsanlage, die zur Erleichterung der Evakuierung des Hubschraubers eine allgemeine Kabinenbeleuchtung ermöglicht, und
2.: Kennzeichen und Hinweiszeichen für die Notausgänge, die bei Tage und im Dunkeln sichtbar sind.

b)

Hubschrauber müssen mit Kennzeichen für die Notausgänge ausgerüstet sein, die bei Tage und im Dunkeln sichtbar sind, wenn sie wie folgt betrieben werden:

1.: in Flugleistungsklasse 1 oder 2 bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht,
2.: in Flugleistungsklasse 3 bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.

CAT.IDE.H.280
Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT)

a): Hubschrauber müssen mit mindestens einem automatischen ELT ausgerüstet sein.

b): Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 1 oder 2 im Flugbetrieb über der offenen See bei Flügen über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land eingesetzt werden, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, müssen mit einem automatisch auslösenden ELT (ELT(AD)) ausgerüstet sein.

c): ELT eines jeden Typs müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.

CAT.IDE.H.290
Schwimmwesten

a)

Hubschrauber müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die vom Sitz oder der Liege der Person, für die sie bestimmt ist, leicht erreichbar untergebracht ist, wenn sie betrieben werden in

1.: Flugleistungsklasse 1 oder 2 bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht,
2.: Flugleistungsklasse 3 bei einem Flug über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann,
3.: Flugleistungsklasse 2 oder 3 bei Start oder Landung auf einem Flugplatz oder Einsatzort, an dem die Startflug- oder Anflugbahn über Wasser verläuft.

b): Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.

CAT.IDE.H.295
Überlebensanzüge für Besatzungsmitglieder

Jedes Besatzungsmitglied muss bei Flügen der Flugleistungsklasse 3 über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht oder eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, einen Überlebensanzug tragen, wenn die dem Kommandanten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen.

CAT.IDE.H.300
Rettungsflöße, Rettungsnotsender (Survival ELT) und Überlebensausrüstung für Langstreckenflüge über Wasser

Hubschrauber im Flugbetrieb

a)

in Flugleistungsklasse 1 oder 2 bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht,

b)

in Flugleistungsklasse 3 bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, müssen ausgerüstet sein:

1.: im Falle von Hubschraubern, die weniger als 12 Personen befördern, mit mindestens einem Rettungsfloß mit einer Nennkapazität von mindestens der maximalen Anzahl an Bord befindlicher Personen, das so verstaut ist, dass es in einem Notfall rasch einsatzbereit ist,
2.: im Falle von Hubschraubern, die mehr als 11 Personen befördern, mit mindestens zwei Rettungsflößen, die so verstaut sind, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und die insgesamt für die Aufnahme aller Personen ausreichen, die an Bord befördert werden können, wobei für den Fall des Verlustes eines Rettungsfloßes die verbliebenen Rettungsflöße eine entsprechende Überlastkapazität für die Aufnahme aller im Hubschrauber befindlichen Personen aufweisen,
3.: mit mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S)) für jedes erforderliche Rettungsfloß und
4.: mit einer Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, entsprechend dem durchzuführenden Flug.

CAT.IDE.H.305
Überlebensausrüstung

Hubschrauber, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:

a): einer Signalausrüstung, um Notsignale geben zu können;
b): mindestens einem ELT(S) und
c): weiterer Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.

CAT.IDE.H.310
Zusätzliche Anforderungen an Hubschrauber, die Flugbetrieb über der offenen See in einem Seegebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen durchführen

Hubschrauber, die im Flugbetrieb über der offenen See in einem Seegebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land betrieben werden, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

a): Wenn die dem Kommandanten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C während des Flugs erwarten lassen oder wenn die geschätzte Rettungszeit länger ist als die geschätzte Überlebenszeit oder wenn der Flug in der Nacht durchgeführt werden soll, müssen alle Personen an Bord einen Überlebensanzug tragen.
b): Alle gemäß CAT.IDE.H.300 mitgeführten Rettungsflöße müssen so eingebaut sein, dass sie unter den Bedingungen auf See, unter denen die Notwasserungs-, Schwimm- und Trimmeigenschaften des Hubschraubers zwecks Erfüllung der Notwasserungsanforderungen für die Zulassung bewertet wurden, benutzbar sind.
c): Der Hubschrauber muss mit einer Notbeleuchtungsanlage mit unabhängiger Stromversorgung ausgerüstet sein, die zur Erleichterung der Evakuierung des Hubschraubers eine allgemeine Kabinenbeleuchtung ermöglicht.
d): Alle Notausstiege, einschließlich der Notausstiege für die Besatzung, und die Mittel, mit denen diese geöffnet werden, müssen auffällig gekennzeichnet sein, sodass sie für Insassen gut erkennbar sind, die die Ausstiege am Tag oder im Dunkeln benutzen. Diese Kennzeichnungen müssen auch dann sichtbar bleiben, wenn der Hubschrauber gekentert und die Kabine untergetaucht ist.
e): Alle nicht abwerfbaren Türen, die als Notwasserungsausstiege festgelegt sind, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, mit der sie in der offenen Position gehalten werden, sodass die Insassen unter allen Bedingungen auf See bis zum erforderlichen geprüften Maximum für die Notwasserung und die Schwimmfähigkeit des Hubschraubers ungehindert aussteigen können.
f): Alle Türen, Fenster und sonstigen Öffnungen im Fluggastraum, die für ein Verlassen des Hubschraubers unter Wasser als geeignet beurteilt wurden, müssen so ausgerüstet sein, dass sie in einem Notfall funktionstüchtig sind.
g): Es müssen stets Schwimmwesten getragen werden, sofern nicht der Fluggast oder das Besatzungsmitglied einen integrierten Überlebensanzug trägt, der die Anforderungen sowohl des Überlebensanzugs als auch der Schwimmweste erfüllt.

CAT.IDE.H.315
Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber — verschiedene Ausrüstung

Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber müssen ausgerüstet sein

a): entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Hubschraubers auf dem Wasser erforderlich ist, und
b): sofern anwendbar, mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale.

CAT.IDE.H.320
Alle Hubschrauber auf Flügen über Wasser — Notwasserung

a)

Hubschrauber müssen für eine Landung auf dem Wasser ausgelegt oder für eine Notwasserung gemäß den einschlägigen Zulassungsspezifikationen zugelassen sein, wenn sie in Flugleistungsklasse 1 oder 2 bei einem Flug über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land betrieben werden, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.

b)

Hubschrauber müssen für eine Landung auf Wasser ausgelegt oder für eine Notwasserung gemäß den einschlägigen Zulassungsspezifikationen zugelassen oder mit einer Notwasserungsausrüstung ausgestattet sein, wenn sie wie folgt betrieben werden:

1.: in Flugleistungsklasse 1 oder 2 bei Flügen über Wasser in einem Gebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht,
2.: in Flugleistungsklasse 2 für Starts und Landungen über Wasser, außer für HEMS-Flugbetrieb, wo zum Zwecke der Gefährdungsminimierung die Landung oder der Start von einem HEMS-Einsatzort, der sich in einem dicht besiedelten Gebiet befindet, über Wasser durchgeführt wird,
3.: in Flugleistungsklasse 3 bei einem Flug über Wasser jenseits der Entfernung, in der das Land zu einer sicheren Notlandung erreicht werden kann.

CAT.IDE.H.325
Headsets

Wenn ein Funkkommunikations- und/oder Funknavigationssystem vorgeschrieben ist, müssen Hubschrauber mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung und einer Sendetaste am Steuerhorn für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.

CAT.IDE.H.330
Funkkommunikationsausrüstung

a): Hubschrauber müssen mit der Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die gemäß den entsprechenden Vorschriften für den Luftraum gefordert ist.

b): Die Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Notfrequenz der Luftfahrt 121,5 MHz ermöglichen.

CAT.IDE.H.335
Aufschaltanlage

Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit einer Aufschaltanlage ausgerüstet sein, die von allen Plätzen der Flugbesatzungsmitglieder aus bedient werden kann.

CAT.IDE.H.340
Funkausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln auf Flugstrecken, die mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden

Hubschrauber, die nach Sichtflugregeln auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken betrieben werden, müssen über eine Funkkommunikationsausrüstung verfügen, die bei normalen Übertragungsbedingungen Folgendes ermöglicht:

a): Funkverkehr mit den zuständigen Bodenstationen,
b): Funkverkehr mit den zuständigen Flugverkehrskontrollstellen von jedem Punkt des kontrollierten Luftraums aus, der beflogen werden soll, und
c): Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes.

CAT.IDE.H.345
Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsausrüstung für Flüge nach Instrumentenflugregeln oder nach Sichtflugregeln auf Strecken, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden

a): Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln oder nach Sichtflugregeln auf Strecken betrieben werden, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden können, müssen mit einer funkgestützten Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsausrüstung gemäß den entsprechenden Vorschriften für den Luftraum ausgerüstet sein.

b): Die Funkausrüstung muss mindestens zwei voneinander unabhängige Funkkommunikationsanlagen umfassen, die unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind, um mit den zuständigen Bodenstationen von jedem Punkt der Strecke, Umleitungen eingeschlossen, Funkverbindung halten zu können.

c): Hubschrauber müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall einer Ausrüstung in jeder Phase des Flugs die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß dem Flugplan erlaubt.

d): Hubschrauber, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflug-Wetterbedingungen vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung zu einem Punkt ermöglicht, von dem aus für jeden Flugplatz, an dem eine Landung unter Instrumentenflug-Wetterbedingungen vorgesehen ist, und für jeden festgelegten Ausweichflugplatz eine Sichtlandung durchgeführt werden kann.

e): Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.

CAT.IDE.H.350
Transponder

Hubschrauber müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist.

CAT.IDE.H.355
Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken

a): Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
b): Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
c): Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.
In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.

ABSCHNITT 3

CAT.IDE, S. 100
Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines

a)

Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 zugelassen sein, wenn sie:

1.: von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
2.: zur Erfüllung von CAT.IDE, S. 140 verwendet werden;
3.: zur Erfüllung von CAT.IDE, S. 145 verwendet werden oder
4.: im Segelflugzeug eingebaut sind.

b)

Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:

1.: Taschenlampe,
2.: genau gehende Uhr und
3.: Überlebensausrüstung und Signalmittel.

c)

Instrumente und Ausrüstungen, die nicht in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben sind, und sonstige Ausrüstungen, die nicht gemäß anderen Anhängen erforderlich sind, aber auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1.: Die von diesen Instrumenten oder Ausrüstungen gelieferten Informationen dürfen von der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verwendet werden, und
2.: diese Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Segelflugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.

d): Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.

e): Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

CAT.IDE, S. 105
Mindestausrüstung für den Flug

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Segelflugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern das Segelflugzeug nicht in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben wird.

CAT.IDE, S. 110
Flugbetrieb nach Sichtflugregeln — Flug- und Navigationsinstrumente

a)

In Segelflugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1.: im Falle von Motorseglern des magnetischen Steuerkurses,
2.: der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
3.: der Druckhöhe und
4.: der Fluggeschwindigkeit.

b)

Segelflugzeuge, die unter Bedingungen betrieben werden, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit einem Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:

1.: der Vertikalgeschwindigkeit,
2.: der Fluglage oder der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs und
3.: des magnetischen Steuerkurses.

CAT.IDE, S. 115
Wolkenflug — Flug- und Navigationsinstrumente

In Segelflugzeugen, die in Wolken fliegen, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

a): des missweisenden Steuerkurses;
b): der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
c): der Druckhöhe;
d): der Fluggeschwindigkeit,
e): der Vertikalgeschwindigkeit und
f): der Fluglage oder der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs.

CAT.IDE, S. 120
Sitze und Rückhaltesysteme

a)

Segelflugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1.: einem Sitz für jede Person an Bord und
2.: einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem für jeden Sitz gemäß dem Flughandbuch.

b): Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein.

CAT.IDE, S. 125
Zusatzsauerstoff

Segelflugzeuge, die in Druckhöhen oberhalb 10000 ft betrieben werden, müssen mit einer Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtung ausgestattet sein, die ausreichend Atemsauerstoff enthält für die Versorgung:

a): der Besatzungsmitglieder für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe zwischen 10000 ft und 13000 ft liegen wird, und
b): aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe 13000 ft übersteigen wird.

CAT.IDE, S. 130
Flug über Wasser

Der Kommandant eines Segelflugzeugs, das über Wasser betrieben wird, muss die Risiken für das Überleben der Insassen des Segelflugzeugs für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:

a)

eine Schwimmweste oder eine gleichwertige Schwimmhilfe für jede Person an Bord; diese Schwimmweste bzw. Schwimmhilfe muss angelegt sein oder an einem vom Sitz der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein;

b)

ein Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) oder ein am Körper getragener Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB), der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird und gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden kann und

c)

Ausrüstung, um Notsignale geben zu können, bei Flugbetrieb:

1.: über Wasser außerhalb der Gleitentfernung von der Küste oder
2.: bei dem die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass bei einer Störung mit einer Notwasserung zu rechnen wäre.

CAT.IDE, S. 135
Überlebensausrüstung

Segelflugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit Notsignalgeräten und Überlebensausrüstung entsprechend den zu überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.

CAT.IDE, S. 140
Funkausrüstung

a): Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Segelflugzeuge über eine Funkkommunikationsausrüstung verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen gemäß den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.

b): Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.

CAT.IDE, S. 145
Navigationsausrüstung

Segelflugzeuge müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:

a): dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
b): den einschlägigen Luftraumanforderungen.

CAT.IDE, S. 150
Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Segelflugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

ABSCHNITT 4

CAT.IDE.B.100
Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines

a)

Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 zugelassen sein, wenn sie

1.: von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden;
2.: zur Erfüllung von CAT.IDE.B.155 verwendet werden oder
3.: im Ballon eingebaut sind.

b)

Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:

1.: Taschenlampe,
2.: genau gehende Uhr,
3.: Bordapotheke;
4.: Überlebensausrüstung und Signalmittel;
5.: alternative Zündquelle;
6.: Feuerlöschdecke oder feuerfeste Abdeckung;
7.: Dropleine und
8.: Messer.

c)

Instrumente und Ausrüstungen, die nicht in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben sind, und sonstige Ausrüstungen, die nicht gemäß anderen Anhängen erforderlich sind, aber auf einer Ballonfahrt mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1.: Die von diesen Instrumenten oder Ausrüstungen gelieferten Informationen dürfen von der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verwendet werden und
2.: diese Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Ballons auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.

d): Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.

e): Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

CAT.IDE.B.105
Mindestausrüstung für die Ballonfahrt

Eine Ballonfahrt darf nicht begonnen werden, wenn Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Ballons, die für die vorgesehene Ballonfahrt erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind, sofern der Ballon nicht in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben wird.

CAT.IDE.B.110
Ballonbeleuchtung

Ballone, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a): einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
b): einer Möglichkeit, eine angemessene Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Ballons wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen zu schaffen und
c): einer Taschenlampe.

CAT.IDE.B.115
Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Ballone, die nach Sichtflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a)

einer Einrichtung zur Anzeige der Driftrichtung und

b)

einer Einrichtung zur Messung und Anzeige

1.: der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
2.: der Vertikalgeschwindigkeit, soweit im Flughandbuch vorgeschrieben, und
3.: der Druckhöhe, soweit im Flughandbuch vorgeschrieben und die Luftraumanforderungen dies erfordern oder wenn die Höhe auf Sauerstoffverwendung überprüft werden muss, und
4.: außer für Gasballone, des Drucks für jede Brenngaszufuhrleitung.

CAT.IDE.B.120
Rückhaltesysteme

Ballone mit einem getrennten Abteil für den Kommandanten müssen mit einem Rückhaltesystem für den Kommandanten ausgerüstet sein.

CAT.IDE.B.125
Bordapotheke

a): Ballone müssen mit einer Bordapotheke ausgerüstet sein.

b): Eine zusätzliche Bordapotheke ist im Rückholfahrzeug mitzuführen.

c)

Die Bordapotheke

1.: muss leicht zugänglich sein und
2.: darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

CAT.IDE.B.130
Zusatzsauerstoff

Ballone, die in Druckhöhen oberhalb 10000 ft betrieben werden, müssen mit einer Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtung ausgerüstet sein, die ausreichend Atemsauerstoff enthält für die Versorgung:

a): der Besatzungsmitglieder für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe zwischen 10000 ft und 13000 ft liegen wird, und
b): aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe 13000 ft übersteigen wird.

CAT.IDE.B.135
Handfeuerlöscher

Heißluftballone müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher gemäß den Anforderungen der einschlägigen Lufttüchtigkeitsvorschriften ausgerüstet sein.

CAT.IDE.B.140
Flug über Wasser

Der Kommandant eines Ballons, der über Wasser betrieben wird, muss die Risiken für das Überleben der Insassen des Ballons für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:

a): eine Schwimmweste für jede Person an Bord oder eine gleichwertige Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist; diese Schwimmweste bzw. Schwimmhilfe muss angelegt sein oder an einem von dem Platz der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein;
b): ein Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) oder ein am Körper getragener Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB), der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird und gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden kann, und
c): Ausrüstung zur Abgabe von Notsignalen.

CAT.IDE.B.145
Überlebensausrüstung

Ballone, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit Notsignalgeräten und Überlebensausrüstung entsprechend den zu überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.

CAT.IDE.B.150
sonstige Ausrüstung

a): Ballone müssen mit Schutzhandschuhen für jedes Besatzungsmitglied ausgestattet sein.

b)

Heißluftballone müssen ausgerüstet sein mit:

1.: einer alternativen Zündquelle;
2.: einer Einrichtung zur Messung und Anzeige der Kraftstoffmenge;
3.: einer Feuerlöschdecke oder feuerfesten Abdeckung und
4.: einer Dropleine von mindestens 25 m Länge.

c)

Gasballone müssen ausgestattet sein mit:

1.: einem Messer und
2.: einer Dropleine von mindestens 20 m Länge aus Naturfasern oder aus einem Material, das elektrostatische Aufladungen ableitet.

CAT.IDE.B.155
Funkausrüstung

a): Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Ballone über eine Funkkommunikationsausrüstung am Platz des Piloten verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen gemäß den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.

b): Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.

CAT.IDE.B.160
Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Ballone mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

Fußnote(n):

(1): Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).
(*): Die Wolkenuntergrenze müssen einen Flug auf der festgelegten Höhe unter den Wolken und wolkenfrei zulassen.
(**): Hubschrauber dürfen bei einer Flugsicht bis herab zu 800 m betrieben werden, sofern der Bestimmungsflugplatz oder eine feste oder schwimmende Anlage ständig sichtbar ist.
(***): Hubschrauber dürfen bei einer Flugsicht bis herab zu 1500 m betrieben werden, sofern der Bestimmungsflugplatz oder eine feste oder schwimmende Anlage ständig sichtbar ist.
(****): Im Sinne von Tabelle 1 sind „Fluggäste” alle tatsächlich an Bord beförderten Personen einschließlich Kleinkindern unter 24 Monaten.
(*****): Im Sinne von Tabelle 1 sind „Fluggäste” alle tatsächlich an Bord beförderten Personen einschließlich Kleinkindern unter 24 Monaten.
(******): Im Sinne von Tabelle 1 sind „Fluggäste” alle tatsächlich an Bord beförderten Personen einschließlich Kleinkindern unter 24 Monaten.
(*******): Im Sinne von Tabelle 2 sind „Fluggäste” alle tatsächlich an Bord beförderten Personen einschließlich Kleinkindern unter 24 Monaten.

Anlage I ANHANG V

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.

ANHANG IV VO (EU) 2012/965

GEWERBLICHER LUFTVERKEHR

TEILABSCHNITT A

CAT.GEN.100 Zuständige Behörde

CAT.GEN.105Reisemotorsegler und Motorsegler

ABSCHNITT 1

CAT.GEN.MPA.100Verantwortlichkeiten der Besatzung

CAT.GEN.MPA.105Verantwortlichkeiten des Kommandanten

CAT.GEN.MPA.110Befugnisse des Kommandanten

CAT.GEN.MPA.115Personal oder Besatzungsmitglieder im Fluggastraum, die nicht Flugbegleiter sind

CAT.GEN.MPA.120Gemeinsame Sprache

CAT.GEN.MPA.124Rollen von Luftfahrzeugen

CAT.GEN.MPA.125Rollen von Flugzeugen

CAT.GEN.MPA.130Einkuppeln des Rotors — Hubschrauber

CAT.GEN.MPA.135Gewährung des Zugangs zum Cockpit

CAT.GEN.MPA.140Tragbare elektronische Geräte

CAT.GEN.MPA.141Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB)

CAT.GEN.MPA.145Informationen zur mitgeführten Not- und Überlebensausrüstung

CAT.GEN.MPA.150Notwasserung — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.155Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

CAT.GEN.MPA.160Beförderung von Sportwaffen und Munition

CAT.GEN.MPA.161Beförderung von Sportwaffen und Munition — Vereinfachungen

CAT.GEN.MPA.165Beförderung von Personen

CAT.GEN.MPA.170Psychoaktive Substanzen

CAT.GEN.MPA.175Gefährdung der Sicherheit

CAT.GEN.MPA.180Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

CAT.GEN.MPA.185Am Boden aufzubewahrende Informationen

CAT.GEN.MPA.190Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

CAT.GEN.MPA.195Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung

CAT.GEN.MPA.200Beförderung gefährlicher Güter

CAT.GEN.MPA.205Flugwegverfolgungssystem — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.210Ortung eines Luftfahrzeugs in Not — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.215Unterstützungsprogramm

ABSCHNITT 2

CAT.GEN.NMPA.100Verantwortlichkeiten des Kommandanten

CAT.GEN.NMPA.105Zusätzliches Ballonbesatzungsmitglied

CAT.GEN.NMPA.110Befugnisse des Kommandanten

CAT.GEN.NMPA.115Gemeinsame Sprache

CAT.GEN.NMPA.120Tragbare elektronische Geräte

CAT.GEN.NMPA.125Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

CAT.GEN.NMPA.130Alkohol und andere Rauschmittel

CAT.GEN.NMPA.135Gefährdung der Sicherheit

CAT.GEN.NMPA.140Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

CAT.GEN.NMPA.145Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

CAT.GEN.NMPA.150Beförderung gefährlicher Güter

TEILABSCHNITT B

ABSCHNITT 1

CAT.OP.MPA.100Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

CAT.OP.MPA.101Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers

CAT.OP.MPA.105Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

CAT.OP.MPA.106Benutzung abgelegener Flugplätze — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.107Geeigneter Flugplatz

CAT.OP.MPA.110Flugplatz-Betriebsminima

CAT.OP.MPA.115Beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.120Bordradar-Landeanflüge (Airborne Radar Approaches, ARA) für Betrieb über Wasser — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.125Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

CAT.OP.MPA.126Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)

CAT.OP.MPA.130Lärmminderungsverfahren — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.131Lärmminderungsverfahren — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.135Flugstrecken und -gebiete — Allgemeines

CAT.OP.MPA.136Flugstrecken und -gebiete — einmotorige Flugzeuge

CAT.OP.MPA.137Flugstrecken und -gebiete — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.140Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

CAT.OP.MPA.145Festlegung von Mindestflughöhen

CAT.OP.MPA.150ABSICHTLICH FREIGELASSEN

CAT.OP.MPA.151Kraftstoffberechnungsgrundsätze — Vereinfachungen

CAT.OP.MPA.155Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passengers, SCP)

CAT.OP.MPA.160Verstauen von Gepäck und Fracht

CAT.OP.MPA.165Belegung der Fluggastsitze

CAT.OP.MPA.170Unterweisung der Fluggäste

CAT.OP.MPA.175Flugvorbereitung

CAT.OP.MPA.177Abgabe des ATS-Flugplans

CAT.OP.MPA.180Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.181Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.182Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugplatzwahl — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.185Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.186Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge — Hubschrauber

a)Planungsmindestbedingungen für den Startausweichflugplatz/Startausweichflugplätze

b)Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsflugplätze und für Bestimmungsausweichflugplätze

CAT.OP.MPA.190Kraftstoff-/Energiekonzept — Hubschrauber

CAT.GEN.100

Zuständige Behörde

CAT.GEN.105
Reisemotorsegler und Motorsegler

CAT.GEN.MPA.100
Verantwortlichkeiten der Besatzung

CAT.GEN.MPA.105
Verantwortlichkeiten des Kommandanten

CAT.GEN.MPA.110
Befugnisse des Kommandanten

CAT.GEN.MPA.115
Personal oder Besatzungsmitglieder im Fluggastraum, die nicht Flugbegleiter sind

CAT.GEN.MPA.120
Gemeinsame Sprache

CAT.GEN.MPA.124
Rollen von Luftfahrzeugen

CAT.GEN.MPA.125
Rollen von Flugzeugen

CAT.GEN.MPA.130
Einkuppeln des Rotors — Hubschrauber

CAT.GEN.MPA.135
Gewährung des Zugangs zum Cockpit

CAT.GEN.MPA.140
Tragbare elektronische Geräte

CAT.GEN.MPA.141
Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB)

CAT.GEN.MPA.145
Informationen zur mitgeführten Not- und Überlebensausrüstung

CAT.GEN.MPA.150
Notwasserung — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.155
Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

CAT.GEN.MPA.160
Beförderung von Sportwaffen und Munition

CAT.GEN.MPA.161
Beförderung von Sportwaffen und Munition — Vereinfachungen

CAT.GEN.MPA.165
Beförderung von Personen

CAT.GEN.MPA.170
Psychoaktive Substanzen

CAT.GEN.MPA.175
Gefährdung der Sicherheit

CAT.GEN.MPA.180
Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

CAT.GEN.MPA.185
Am Boden aufzubewahrende Informationen

CAT.GEN.MPA.190
Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

CAT.GEN.MPA.195
Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung

CAT.GEN.MPA.200
Beförderung gefährlicher Güter

CAT.GEN.MPA.205
Flugwegverfolgungssystem — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.210
Ortung eines Luftfahrzeugs in Not — Flugzeuge

CAT.GEN.MPA.215
Unterstützungsprogramm

CAT.GEN.NMPA.100
Verantwortlichkeiten des Kommandanten

CAT.GEN.NMPA.105
Zusätzliches Ballonbesatzungsmitglied

CAT.GEN.NMPA.110
Befugnisse des Kommandanten

CAT.GEN.NMPA.115
Gemeinsame Sprache

CAT.GEN.NMPA.120
Tragbare elektronische Geräte

CAT.GEN.NMPA.125
Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

CAT.GEN.NMPA.130
Alkohol und andere Rauschmittel

CAT.GEN.NMPA.135
Gefährdung der Sicherheit

CAT.GEN.NMPA.140
Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

CAT.GEN.NMPA.145
Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

CAT.GEN.NMPA.150
Beförderung gefährlicher Güter

CAT.OP.MPA.100
Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

CAT.OP.MPA.101
Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers

CAT.OP.MPA.105
Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

CAT.OP.MPA.106
Benutzung abgelegener Flugplätze — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.107
Geeigneter Flugplatz

CAT.OP.MPA.110
Flugplatz-Betriebsminima

CAT.OP.MPA.115
Beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.120
Bordradar-Landeanflüge (Airborne Radar Approaches, ARA) für Betrieb über Wasser — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.125
Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

CAT.OP.MPA.126
Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)

CAT.OP.MPA.130
Lärmminderungsverfahren — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.131
Lärmminderungsverfahren — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.135
Flugstrecken und -gebiete — Allgemeines

CAT.OP.MPA.136
Flugstrecken und -gebiete — einmotorige Flugzeuge

CAT.OP.MPA.137
Flugstrecken und -gebiete — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.140
Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

CAT.OP.MPA.145
Festlegung von Mindestflughöhen

CAT.OP.MPA.150
ABSICHTLICH FREIGELASSEN

CAT.OP.MPA.151
Kraftstoffberechnungsgrundsätze — Vereinfachungen

CAT.OP.MPA.155
Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passengers, SCP)

CAT.OP.MPA.160
Verstauen von Gepäck und Fracht

CAT.OP.MPA.165
Belegung der Fluggastsitze

CAT.OP.MPA.170
Unterweisung der Fluggäste

CAT.OP.MPA.175
Flugvorbereitung

CAT.OP.MPA.177
Abgabe des ATS-Flugplans

CAT.OP.MPA.180
Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.181
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.182
Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugplatzwahl — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.185
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.186
Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge — Hubschrauber

a)
Planungsmindestbedingungen für den Startausweichflugplatz/Startausweichflugplätze

b)
Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsflugplätze und für Bestimmungsausweichflugplätze

CAT.OP.MPA.190
Kraftstoff-/Energiekonzept — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.191
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.192
Wahl von Flugplätzen und Einsatzorten — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.195
Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs — Hubschrauber

CAT.OP.MPA.200
Spezielles Betanken oder Enttanken des Luftfahrzeugs

CAT.OP.MPA.205
Zurückstoßen und Schleppen — Flugzeuge

CAT.OP.MPA.210
Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

a)
Flugbesatzungsmitglieder