SONDERGENEHMIGUNGEN

TEILABSCHNITT A

SPA.GEN.100

Zuständige Behörde

a)

Die zuständige Behörde für die Erteilung einer Sondergenehmigung ist:

1.

für einen gewerblichen Betreiber die Behörde des Mitgliedstaats, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat;

2.

für einen nichtgewerblichen Betreiber die Behörde des Staats, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, niedergelassen oder wohnhaft ist.

b)

Unbeschadet Punkt (a)(2) gelten für einen nichtgewerblichen Betreiber, der in einem Drittland eingetragene Luftfahrzeuge einsetzt, die anwendbaren Anforderungen dieses Anhangs für die Genehmigung der folgenden Betriebsarten nicht, wenn diese Genehmigungen von einem Drittland-Eintragungsstaat erteilt werden:

1.

Flugbetrieb mit leistungsbasierter Navigation (Performance-based Navigation, PBN);

2.

Flugbetrieb mit Spezifikationen für Mindestnavigationsleistungen (Minimum Operational Performance Specifications, MNPS);

3.

Flugbetrieb in Lufträumen mit verringerter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM).

4.

Flugbetrieb bei geringer Sicht (Low Visibility Operations, LVO).

SPA.GEN.105

Beantragung einer Sondergenehmigung

a)

Betreiber, die erstmals einen Antrag auf Erteilung einer Sondergenehmigung stellen, haben der zuständigen Behörde die im entsprechenden Teilabschnitt geforderten Unterlagen zusammen mit folgenden Informationen vorzulegen:

1.

Name, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers;

2.

eine Beschreibung des vorgesehenen Flugbetriebs.

b)

Der Betreiber hat der zuständigen Behörde gegenüber den Nachweis zu führen:

1.

der Einhaltung der Anforderungen des entsprechenden Teilabschnitts;

2.

die Beachtung der einschlägigen Elemente, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

c)

Der Betreiber hat die Unterlagen zu Buchstabe a und b mindestens während der Dauer des Flugbetriebs, für den eine Sondergenehmigung erforderlich ist, oder, soweit anwendbar, gemäß Anhang III (Teil-ORO) aufzubewahren.

SPA.GEN.110

Rechte eines Betreibers, der Inhaber einer Sondergenehmigung ist

Der Umfang der Tätigkeiten, die ein Betreiber durchführen darf, ist zu dokumentieren und festzulegen:

a)

für Betreiber, die Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sind, in den Betriebsspezifikationen des AOC;

b)

für alle anderen Betreiber im Verzeichnis der Sondergenehmigungen.

SPA.GEN.115

Änderung einer Sondergenehmigung

Wenn aufgrund geänderter Betriebsbedingungen Änderungen einer Sondergenehmigung erforderlich werden, hat der Betreiber der zuständigen Behörde die einschlägigen Unterlagen vorzulegen und die vorherige Genehmigung für den Flugbetrieb einzuholen.

SPA.GEN.120

Fortlaufende Gültigkeit einer Sondergenehmigung

Sondergenehmigungen sind für unbegrenzte Dauer auszustellen und behalten ihre Gültigkeit, solange der Betreiber die mit der Sondergenehmigung verbundenen Anforderungen unter Beachtung der einschlägigen Elemente, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind, erfüllt.

TEILABSCHNITT B

SPA.PBN.100

PBN-Flugbetrieb

a)

Für jede der folgenden PBN-Spezifikationen ist eine Genehmigung erforderlich:

1.

RNP AR APCH; und

2.

RNP 0.3 für den Hubschrauberbetrieb.

b)

Eine Genehmigung für den Betrieb gemäß RNP AR APCH umfasst den Flugbetrieb nach öffentlichen Instrumentenanflugverfahren, die den anwendbaren ICAO-Kriterien für die Verfahrensauslegung entsprechen.

c)

Eine verfahrensspezifische Genehmigung für RNP AR APCH oder RNP 0.3 ist erforderlich für private Instrumentenanflugverfahren und alle öffentlichen Instrumentenanflugverfahren, die den anwendbaren ICAO-Kriterien für die Verfahrensauslegung nicht entsprechen, und soweit dies nach dem Luftfahrthandbuch (AIP) oder den Vorgaben der zuständigen Behörde erforderlich ist.

SPA.PBN.105

PBN-Betriebsgenehmigung

Bei der Beantragung einer PBN-spezifischen Sondergenehmigung bei der zuständigen Behörde hat der Betreiber nachzuweisen, dass

a)

die einschlägige, für den beabsichtigten PBN-Betrieb geeignete Lufttüchtigkeitszulassung im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist;

b)

ein Schulungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;

c)

eine Sicherheitsbewertung durchgeführt wurde;

d)

Betriebsverfahren festgelegt wurden, in denen Folgendes angegeben ist:

1.

die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die Mindestausrüstungsliste (MEL);

2.

Zusammensetzung, Qualifikationen und Erfahrung der Flugbesatzung;

3.

normale, außergewöhnliche und Notverfahren; und

4.

Verwaltung der elektronischen Navigationsdaten.

e)

eine Liste zu meldender Ereignisse festgelegt wurde; und

f)

gegebenenfalls ein Management-RNP-Überwachungsprogramm für den Betrieb nach RNP AR APCH festgelegt wurde.

TEILABSCHNITT C

SPA.MNPS.100

MNPS-Flugbetrieb

Luftfahrzeuge dürfen nur in festgelegten MNPS-Lufträumen gemäß ergänzenden regionalen Verfahren (Regional Supplementary Procedures) betrieben werden, in denen MNPS-Anforderungen festgelegt sind, wenn der Betreiber von der zuständigen Behörde eine Genehmigung für diesen Flugbetrieb erhalten hat.

SPA.MNPS.105

MNPS-Betriebsgenehmigung

Um von der zuständigen Behörde eine MNPS-Betriebsgenehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass

a)

die Navigationsausrüstung die erforderliche Leistung erbringt;

b)

Navigationsdisplays, -anzeigen und -bedienelemente von jedem Pilotensitz aus sichtbar sind und bedient werden können;

c)

ein Schulungsprogramm für die in diesem Flugbetrieb eingesetzten Flugbesatzungsmitglieder festgelegt wurde;

d)

Betriebsverfahren festgelegt wurden, in denen Folgendes angegeben ist:

1.

die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL;

2.

Zusammensetzung der Flugbesatzung und Anforderungen an die Erfahrung;

3.

Normalverfahren;

4.

Verfahren für unvorhergesehene Fälle, einschließlich derjenigen, die von der für den betreffenden Luftraum verantwortlichen Behörde festgelegt wurden;

5.

Überwachung und Meldung von Störungen.

TEILABSCHNITT D

SPA.RVSM.100

RVSM-Flugbetrieb

Luftfahrzeuge dürfen nur in festgelegten Lufträumen betrieben werden, für die eine verringerte Höhenstaffelung von 300 m (1000 ft) ab Flugfläche (Flight Level, FL) 290 bis einschließlich Flugfläche 410 festgelegt ist, wenn der Betreiber von der zuständigen Behörde eine Genehmigung für diesen Flugbetrieb erhalten hat.

SPA.RVSM.105

RVSM-Betriebsgenehmigung

Um von der zuständigen Behörde eine RVSM-Betriebsgenehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass

a)

die einschlägige RVSM-Lufttüchtigkeitszulassung erteilt wurde;

b)

Verfahren für die Überwachung und Meldung von Fehlern bei der Einhaltung der Höhe festgelegt wurden;

c)

ein Schulungsprogramm für die in diesem Flugbetrieb eingesetzten Flugbesatzungsmitglieder festgelegt wurde;

d)

Betriebsverfahren festgelegt wurden, in denen Folgendes angegeben ist:

1.

die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL;

2.

Zusammensetzung der Flugbesatzung und Anforderungen an die Erfahrung;

3.

Flugplanung;

4.

Verfahren zur Vorflugkontrolle;

5.

Verfahren vor dem Eintritt in einen RVSM-Luftraum;

6.

Verfahren während des Flugs;

7.

Verfahren nach dem Flug;

8.

Meldung von Störungen;

9.

besondere regionale Betriebsverfahren.

SPA.RVSM.110

Anforderungen an RVSM-Ausrüstung

Für den Betrieb im RVSM-Luftraum eingesetzte Luftfahrzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a)

zwei voneinander unabhängigen Höhenmesseranlagen;

b)

einer Höhenwarnanlage;

c)

einer Anlage zur automatischen Höhenhaltung;

d)

einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar, SSR) mit automatischer Höhenübermittlung, der mit der für die Höhenhaltung verwendeten Höhenmesseranlage gekoppelt werden kann.

SPA.RVSM.115

Fehler bei der RVSM-Höhenhaltung

a)

Der Betreiber hat aufgezeichnete oder mitgeteilte Höhenhaltungsfehler zu melden, die durch eine Fehlfunktion der Luftfahrzeugausrüstung verursacht oder betrieblicher Natur sind, wenn sie gleich oder größer sind als

1.

ein gesamter vertikaler Fehler (Total Vertical Error, TVE) von ± 90 m (± 300 ft),

2.

ein Höhenmessungsfehler (Altimetry System Error, ASE) von ± 75 m (± 245 ft) und

3.

eine Abweichung von der zugewiesenen Höhe (Assigned Altitude Deviation, AAD) von ± 90 m (± 300 ft).

b)

Berichte über solche Ereignisse sind der zuständigen Behörde innerhalb von 72 Stunden zu übermitteln. Diese Berichte müssen eine vorläufige Analyse möglicher Ursachen und die Maßnahmen, die zur Vermeidung eines erneuten Auftretens des Ereignisses ergriffen wurden, enthalten.

c)

Wenn Höhenhaltungsfehler aufgezeichnet oder entsprechende Meldungen empfangen werden, hat der Betreiber Sofortmaßnahmen zur Beseitigung der Bedingungen, die den Fehler verursacht haben, zu ergreifen und Berichte über Folgemaßnahmen vorzulegen, falls er von der zuständigen Behörde hierzu aufgefordert wird.

TEILABSCHNITT E

SPA.LVO.100

Flugbetrieb bei geringer Sicht (Low Visibility Operations, LVO) und Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen (Operations with operational Credits)

Der Betreiber darf den folgenden Flugbetrieb nur mit Genehmigung der zuständigen Behörde durchführen:

a)

Startbetrieb bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 400 m;

b)

Instrumentenanflugbetrieb bei geringer Sicht und

c)

Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen, mit Ausnahme von EFVS-200-Flugbetrieb, der keine Sondergenehmigung erfordert.

SPA.LVO.105

Kriterien für die Erteilung von Sondergenehmigungen

Zur Erlangung einer Sondergenehmigung gemäß Punkt SPA.LVO.100 hat der Betreiber nachzuweisen, dass

a)

für den Anflugbetrieb bei geringer Sicht, den Startbetrieb bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 125 m und den Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist;

b)

die Flugbesatzungsmitglieder die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzen und gemäß Punkt SPA.LVO.120 ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;

c)

Betriebsverfahren für den vorgesehenen Flugbetrieb festgelegt wurden;

d)

in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) alle relevanten Änderungen vorgenommen wurden;

e)

im Instandhaltungsprogramm alle relevanten Änderungen vorgenommen wurden;

f)

im Einklang mit Punkt SPA.LVO.110 Verfahren festgelegt wurden, die die Eignung von Flugplätzen, einschließlich Instrumentenflugverfahren, für den vorgesehenen Flugbetrieb sicherstellen, und

g)

für den vorgesehenen Flugbetrieb eine Sicherheitsbewertung durchgeführt und zur Überwachung des Sicherheitsniveaus Leistungsindikatoren festgelegt wurden.

SPA.LVO.110

Flugplatzbezogene Anforderungen, einschließlich Instrumentenflugverfahren

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass für Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) und Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen nur Flugplätze, einschließlich Instrumentenflugverfahren, genutzt werden, die für den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

SPA.LVO.115

Flugplatzbezogene Anforderungen

a)

Der Betreiber darf einen Flugplatz nur für LVO-Flugbetrieb bei einer Sicht unter 800 m nutzen, wenn

1.

der Flugplatz vom Staat des Flugplatzes für einen solchen Flugbetrieb zugelassen wurde und

2.

Verfahren bei geringer Sicht (Low Visibility Procedures, LVP) festgelegt wurden.

b)

Wenn der Betreiber einen Flugplatz auswählt, an dem der Ausdruck LVP nicht verwendet wird, hat er sicherzustellen, dass am Flugplatz gleichwertige Verfahren vorhanden sind, die die Anforderungen von LVP erfüllen. Diese Situation ist im Betriebshandbuch oder Verfahrenshandbuch deutlich anzugeben, wozu auch eine Anleitung für die Flugbesatzung gehört, wie festgestellt werden kann, ob gleichwertige LVP in Kraft sind.

SPA.LVO.120

Kompetenz der Flugbesatzung

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Flugbesatzung die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzt.

b)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Schulung und Überprüfung für alle Arten des Flugbetriebs bei geringer Sicht (LVO) und des Flugbetriebs mit operationellen Anrechnungen, für den eine Genehmigung erteilt wurde, von jedem Flugbesatzungsmitglied erfolgreich absolviert wird. Diese Schulung und Überprüfung muss

1.

Erst- und wiederkehrende Schulungen und Überprüfungen umfassen;

2.

normale, außergewöhnliche und Notverfahren umfassen;

3.

auf die Art der für den vorgesehenen Flugbetrieb verwendeten Technologien zugeschnitten sein;

4.

den durch menschliches Versagen bedingten Risiken in Verbindung mit dem vorgesehenen Flugbetrieb Rechnung tragen.

c)

Der Betreiber hat Aufzeichnungen über die Schulungen und Qualifikationen der Flugbesatzungsmitglieder zu führen.

d)

Die Schulungen und Überprüfungen müssen von entsprechend qualifiziertem Personal durchgeführt werden. Im Falle einer Flug- und Flugsimulationsschulung und -überprüfung muss das Personal, das die Schulung und die Überprüfungen durchführt, gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 qualifiziert sein.

SPA.LVO.125

Betriebsverfahren

a)

Der Betreiber hat Verfahren und Anweisungen für den LVO-Betrieb festzulegen. Diese Verfahren und Anweisungen sind in das Betriebshandbuch oder Verfahrenshandbuch aufzunehmen und müssen jeweils die Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Rollens, des Starts, des Anflugs, des Abfangens, der Landung, des Ausrollens und des Fehlanflugs enthalten.

b)

Der verantwortliche Pilot/Kommandant hat sich vor Beginn eines LVO-Flugs zu vergewissern, dass

1.

der Betriebszustand der verfügbaren optischen und nichtoptischen Einrichtungen ausreichend ist,

2.

nach den Meldungen der Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services, ATS) entsprechende Verfahren für geringe Sicht (Low Visibility Procedures, LVP) in Kraft sind;

3.

die Flugbesatzungsmitglieder ausreichend qualifiziert sind.

SPA.LVO.130

Mindestausrüstung

a)

Der Betreiber hat die Mindestausrüstung, die bei Beginn eines LVO-Flugs gemäß Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder einem anderweitigen zugelassenen Dokument funktionstüchtig sein muss, in das Betriebshandbuch bzw. Verfahrenshandbuch aufzunehmen.

b)

Der verantwortliche Pilot/Kommandant hat sich zu vergewissern, dass das Luftfahrzeug und die für den jeweils durchzuführenden Flugbetrieb erforderlichen Bordsysteme in ordnungsgemäßem Zustand sind.

TEILABSCHNITT F

SPA.ETOPS.100

ETOPS

Im gewerblichen Luftverkehr dürfen zweimotorige Flugzeuge nur jenseits der gemäß CAT.OP.MPA.140 ermittelten Entfernungen betrieben werden, wenn der Betreiber von der zuständigen Behörde eine ETOPS-Betriebsgenehmigung erhalten hat.

SPA.ETOPS.105

ETOPS-Betriebsgenehmigung

Um von der zuständigen Behörde eine ETOPS-Betriebsgenehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass

a)

für die Kombination von Flugzeug und Triebwerk eine ETOPS-Zulassung für Muster und Zuverlässigkeit für den vorgesehenen Flugbetrieb vorliegt,

b)

ein Schulungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und alles übrige mit diesem Flugbetrieb befasste Betriebspersonal erstellt wurde und die Flugbesatzungsmitglieder und alles übrige beteiligte Betriebspersonal für die Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs ausreichend qualifiziert sind,

c)

die Organisation und Erfahrung des Betreibers für den vorgesehenen Flugbetrieb angemessen sind,

d)

Betriebsverfahren festgelegt wurden.

SPA.ETOPS.110

Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen

a)

Ein Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen gilt als angemessen, wenn er zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung verfügbar und mit den erforderlichen zugehörigen Diensten wie ATS, ausreichender Befeuerung, Kommunikationseinrichtungen, Wetterdienst, Navigationshilfen und Rettungsdiensten ausgestattet ist und mindestens ein Instrumentenanflugverfahren verfügbar ist.

b)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor Durchführung eines ETOPS-Flugs ein ETOPS-Streckenausweichflugplatz vorhanden ist, entweder innerhalb der genehmigten Ausweichflugdauer des Betreibers oder einer Ausweichflugdauer, die sich aus dem von der MEL abgeleiteten Zustand der Betriebsfähigkeit des Flugzeugs ergibt; die kürzere Flugdauer ist maßgebend.

c)

Der Betreiber hat die geforderten Ausweichflugplätze im Flugdurchführungsplan und ATS-Flugplan anzugeben.

SPA.ETOPS.115

Planungsmindestbedingungen für einen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen

a)

Der Betreiber darf einen Flugplatz als Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums ab der erwarteten Ankunftszeit bis zu einer Stunde nach der spätestmöglichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz Bedingungen herrschen, die bei oder über den Planungsmindestbedingungen liegen, die durch Hinzufügung der zusätzlichen Werte von Tabelle 1 errechnet wurden.

b)

Der Betreiber hat das Verfahren zur Bestimmung der Betriebsmindestbedingungen am vorgesehenen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen in das Betriebshandbuch aufzunehmen.

Tabelle 1

Planungsmindestbedingungen für einen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen

Art des Anflugs	Planungsmindestbedingungen
Präzisionsanflug	DA/H + 200 ft RVR/VIS + 800 m(*)
Nichtpräzisionsanflug oder Platzrundenanflug	MDA/H + 400 ft(*) RVR/VIS + 1500 m

TEILABSCHNITT G

SPA.DG.100

Beförderung gefährlicher Güter

Soweit nicht in Anhang IV (Teil-CAT), Anhang VI (Teil-NCC), Anhang VII (Teil-NCO) und Anhang VIII (Teil-SPO) etwas anderes bestimmt ist, darf der Betreiber gefährliche Güter auf dem Luftweg nur befördern, wenn der Betreiber von der zuständigen Behörde hierzu die Genehmigung erhalten hat.

SPA.DG.105

Genehmigung zur Beförderung gefährlicher Güter

Um eine Genehmigung für die Beförderung gefährlicher Güter zu erhalten, ist der Betreiber gemäß den Gefahrgutvorschriften gehalten,

a)

ein Schulungsprogramm für das beteiligte Personal zu erstellen und aufrechtzuerhalten und gegenüber der zuständigen Behörde nachzuweisen, dass das gesamte Personal eine angemessene Schulung erhalten hat,

b)

Betriebsverfahren festzulegen, um die sichere Handhabung gefährlicher Güter in allen Phasen des Lufttransports zu gewährleisten, mit Informationen und Anweisungen bezüglich

1.

der Grundsätze des Betreibers im Hinblick auf die Beförderung gefährlicher Güter,

2.

der Anforderungen für die Annahme, die Handhabung, das Verladen, das Verstauen und die Trennung gefährlicher Güter,

3.

der im Falle eines Luftfahrzeugunfalls oder einer Störung zu ergreifenden Maßnahmen, wenn gefährliche Güter befördert werden,

4.

der Maßnahmen für Notfälle im Zusammenhang mit gefährlichen Gütern,

5.

der Beseitigung einer eventuellen Kontamination,

6.

der Aufgaben des beteiligten Personals, insbesondere im Zusammenhang mit Bodenbetrieb und Abfertigung des Luftfahrzeugs,

7.

der Inspektion auf Beschädigung, Leckage und Kontamination,

8.

der Meldung von Unfällen und Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern.

SPA.DG.110

Informationen und Unterlagen über gefährliche Güter

Der Betreiber ist gemäß den Gefahrgutvorschriften gehalten,

a)

dem verantwortlichen Piloten/Kommandanten schriftliche Informationen zur Verfügung zu stellen

1.

über im Luftfahrzeug zu befördernde gefährliche Güter,

2.

für die Verwendung bei Notfällen während des Flugs;

b)

eine Checkliste für die Annahme zu verwenden,

c)

sicherzustellen, dass gefährlichen Gütern die erforderlichen Beförderungsdokumente beigegeben werden, die von der Person ausgefüllt wurden, die die gefährlichen Güter für den Lufttransport anliefert, sofern nicht die die gefährlichen Güter betreffenden Informationen in elektronischer Form vorgelegt werden,

d)

sicherzustellen, dass, wenn ein Gefahrgut-Beförderungsdokument in schriftlicher Form vorgelegt wird, eine Kopie des Dokuments am Boden aufbewahrt wird, wo es für einen angemessenen Zeitraum zugänglich bleibt, bis die Güter den endgültigen Bestimmungsort erreicht haben,

e)

sicherzustellen, dass eine Kopie der dem verantwortlichen Piloten oder Kommandanten gegebenen Informationen am Boden aufbewahrt wird und diese Kopie oder die darin enthaltenen Informationen dem Flugdienstberater oder dem für seinen Teil an dem Flugbetrieb verantwortlichen Bodenpersonal bis nach Beendigung des Flugs, auf den sich die Informationen beziehen, leicht zugänglich sind,

f)

die Checkliste für die Annahme, das Beförderungsdokument und die dem verantwortlichen Piloten/Kommandanten gegebenen Informationen mindestens 3 Monate nach Beendigung des Flugs aufzubewahren,

g)

die Schulungsnachweise des Personals mindestens 3 Jahre aufzubewahren.

TEILABSCHNITT H

SPA.NVIS.100

Flugbetrieb mit einem NVIS (Nachtflugsichtsystem)

a)

Hubschrauber dürfen nur nach Sichtflugregeln in der Nacht mithilfe eines NVIS betrieben werden, wenn der Betreiber hierzu von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat.

b)

Um eine solche Genehmigung von der zuständigen Behörde zu erhalten,

1.

muss der Betreiber im gewerblichen Luftverkehr (CAT) tätig und Inhaber eines CAT AOC gemäß Anhang III (Teil-ORO) sein,

2.

hat der Betreiber der zuständigen Behörde Folgendes nachzuweisen:

i)

die Einhaltung die einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts,

ii)

die erfolgreiche Integration aller Elemente des NVIS.

SPA.NVIS.110

Ausrüstungsanforderungen für NVIS-Flugbetrieb

a) Vor der Durchführung von NVIS-Flugbetrieb muss für jeden Hubschrauber und die zughörige NVIS-Ausrüstung die entsprechende Lufttüchtigkeitszulassung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 erteilt worden sein.

b) Funkhöhenmesser. Der Hubschrauber muss mit einem Funkhöhenmesser ausgerüstet sein, der unterhalb einer voreingestellten Höhe eine akustische Warnung und auf einer vom Piloten zu wählenden Höhe eine akustische und optische Warnung ausgeben kann, die in allen Phasen des NVIS-Flugs sofort wahrnehmbar ist.

c) NVIS-kompatible Beleuchtung des Luftfahrzeugs. Zum Ausgleich der Abschwächung der peripheren Sichtmerkmale und in Anbetracht der Notwendigkeit eines erhöhten Situationsbewusstseins muss Folgendes verfügbar sein:

1.

NVIS-kompatible Beleuchtung des Instrumentenpanels, falls eingebaut, die alle wesentlichen Fluginstrumente beleuchten kann;

2.

NVIS-kompatible Zusatzbeleuchtung;

3.

NVIS-kompatible Taschenlampe und

4.

eine Möglichkeit, interne nicht-NVIS-kompatible Beleuchtung zu entfernen oder auszuschalten.

d) Weitere NVIS-Ausrüstung. Die folgende zusätzliche NVIS-Ausrüstung muss vorhanden sein:

1.

eine Not- oder zweite Stromversorgung für die Nachtsichtbrillen (NVG),

2.

ein Helm mit den entsprechenden Anbauteilen für die Nachtsichtbrille.

e) Alle für einen NVIS-Flug erforderlichen Nachtsichtbrillen müssen dieselbe Filterklasse haben und eine hinreichend gleichwertige Sehschärfe gewährleisten.

f)

Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

1.

In den Verfahren für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen Informationen über die Durchführung der laufenden Instandhaltung und Inspektionen von im Hubschrauber installierter NVIS-Ausrüstung enthalten sein, die mindestens Folgendes umfassen:

i)

Hubschrauberwindschutzscheiben und -fenster;

ii)

NVIS-Beleuchtung;

iii)

NVG und

iv)

alle weitere Ausrüstung für den NVIS-Flugbetrieb.

2.

Jede durchgeführte Änderung oder Instandhaltungsmaßnahme am Luftfahrzeug ist im Einklang mit der NVIS-Zulassung durchzuführen.

SPA.NVIS.120

NVIS-Betriebsmindestbedingungen

a)

Flugbetrieb darf nicht unterhalb der Wettermindestbedingungen für den durchzuführenden Nachtflugbetrieb durchgeführt werden.

b)

Der Betreiber hat die Mindestübergangshöhe festzulegen, bei der ein Wechsel in den Flug mit NVG bzw. in den Flug ohne NVG erfolgen darf.

SPA.NVIS.130

Anforderungen an die Besatzung für NVIS-Flugbetrieb

a) Auswahl. Der Betreiber hat Kriterien für die Auswahl von Besatzungsmitgliedern für den NVIS-Einsatz festzulegen.

b) Erfahrung. Die Mindesterfahrung des Kommandanten vor Beginn der Schulung muss mindestens 20 Stunden VFR in der Nacht als verantwortlicher Pilot/Kommandant eines Hubschraubers betragen.

c) Betriebliche Schulung. Alle Piloten müssen die betriebliche Schulung der NVIS-Verfahren, wie im Betriebshandbuch enthalten, absolviert haben.

d) Fortlaufende Flugerfahrung. Alle Piloten und die technischen NVIS-Besatzungsmitglieder, die NVIS-Flugbetrieb durchführen, müssen in den letzten 90 Tagen drei NVIS-Flüge absolviert haben. Die fortlaufende Flugerfahrung darf auf einem Schulungsflug im Hubschrauber oder einem zugelassenen Flugsimulator (FFS) erfolgen, der die Elemente von Buchstabe f Nummer 1 enthält.

e) Zusammensetzung der Besatzung. Die Mindestbesatzung ergibt sich aus den Festlegungen:

1.

im Flughandbuch,

2.

für den betreffenden Einsatz oder

3.

in der Betriebsgenehmigung für den NVIS-Flugbetrieb, wobei die größte Anzahl anzuwenden ist.

f)

Schulung und Überprüfung der Besatzung

1. Die Schulungen und Überprüfungen sind nach einem ausführlichen, von der zuständigen Behörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchzuführen.

2.

Besatzungsmitglieder

i)

Schulungsprogramme für Besatzungsmitglieder müssen die Kenntnis der NVIS-Arbeitsumgebung und -ausrüstung und die Abstimmung innerhalb der Besatzung verbessern und Maßnahmen zur Minimierung der Risiken beim Einflug in Bedingungen mit geringer Sicht sowie bei NVIS-Normal- und -Notverfahren enthalten.

ii)

Die in Buchstabe f Nummer 2 Ziffer i genannten Maßnahmen sind zu bewerten bei

A.

Befähigungsüberprüfungen in der Nacht und

B.

Streckenflugüberprüfungen.

SPA.NVIS.140

Informationen und Unterlagen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass als Teil seines Prozesses der Risikoanalyse und des Risikomanagements Risiken, die in Zusammenhang mit den NVIS-Umgebungsbedingungen stehen, minimiert werden durch die Beschreibung folgender Inhalte im Betriebshandbuch: Auswahl, Zusammensetzung und Schulung der Besatzungen, geforderte Ausrüstung und Ausführungsbestimmungen, Beschreibung von flugbetrieblichen Verfahren und Mindestbedingungen für den normalen Flugbetrieb, die Beschreibung ungewöhnlicher Flugzustände sowie deren Vermeidung.

TEILABSCHNITT I

SPA.HHO.100 —

Hubschrauberwindenbetrieb (Helicopter Hoist Operations, HHO)

a)

Hubschrauber dürfen nur für Windenbetrieb im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden, wenn der Betreiber hierzu von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat.

b)

Um eine solche Genehmigung von der zuständigen Behörde zu erhalten,

1.

muss der Betreiber im gewerblichen Luftverkehr (CAT) tätig und Inhaber eines CAT AOC gemäß Anhang III (Teil-ORO) sein,

2.

hat der Betreiber gegenüber der zuständigen Behörde die Erfüllung der Anforderungen dieses Teilabschnitts nachzuweisen.

SPA.HHO.110

Ausrüstungsanforderungen für HHO

a)

Für den Einbau einer Hubschrauber-Windenausrüstung, bei der es sich nicht um ein einfaches Personentragmittel handelt, einschließlich einer Funkausrüstung zur Erfüllung von Punkt SPA.HHO.115, sowie für alle späteren Änderungen hieran ist eine der beabsichtigten Funktion entsprechende Lufttüchtigkeitszulassung erforderlich. Zusatzausrüstung muss nach dem von der zuständigen Behörde geforderten Standard konzipiert und geprüft sein.

b)

Der Betreiber hat in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Instandhaltungsanweisungen für die HHO-Ausrüstung und -systeme zu erstellen und diese in sein nach der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 vorgeschriebenes Hubschrauber-Instandhaltungsprogramm aufzunehmen.

SPA.HHO.115

HHO-Kommunikation

Mit der Organisation, für die der HHO-Flugbetrieb durchgeführt wird, ist eine Gegensprech-Funkverbindung und, soweit möglich, eine Kommunikationsmöglichkeit mit dem Bodenpersonal am HHO-Einsatzort herzustellen für:

a)

Flugbetrieb über der offenen See bei Tag und in der Nacht,

b)

Flugbetrieb auf dem Festland in der Nacht mit Ausnahme von HHO-Flugbetrieb an einem HEMS-Einsatzort.

SPA.HHO.125

Flugleistungsvorschriften für HHO-Flugbetrieb

Mit Ausnahme von Windenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort ist sicherzustellen, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbliebenen Triebwerken bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb ohne Gefährdung der an der Winde hängenden Person oder Last, Dritter oder von Sachen durchgeführt werden kann.

SPA.HHO.130

Anforderungen an die Besatzung für HHO-Flugbetrieb

a) Auswahl. Der Betreiber hat Kriterien für die Auswahl von Flugbesatzungsmitgliedern für die HHO-Aufgabe festzulegen, wobei die bisherige Erfahrung zu berücksichtigen ist.

b) Erfahrung. Die Mindesterfahrung für den Kommandanten, der HHO-Flüge durchführt, beträgt:

1.

Offshore:

i)

1000 Stunden als verantwortlicher Pilot/Kommandant von Hubschraubern oder 1000 Stunden als Kopilot im HHO-Flugbetrieb, davon 200 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht, und

ii)

50 offshore durchgeführte Windenzyklen, davon 20 Zyklen in der Nacht, wenn Nachtbetrieb durchgeführt wird, wobei unter einem Windenzyklus der Vorgang des einmaligen Herablassens und Hochziehens des Hakens zu verstehen ist.

2.

An Land:

i)

500 Stunden als verantwortlicher Pilot/Kommandant von Hubschraubern oder 500 Stunden als Kopilot im HHO-Flugbetrieb, davon 100 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht;

ii)

200 Stunden Einsatzerfahrung in Hubschraubern, die in einer ähnlichen betrieblichen Umgebung wie beim vorgesehenen Betrieb erworben wurde, und

iii)

50 Windenzyklen, davon 20 Zyklen in der Nacht, wenn Nachtbetrieb durchgeführt wird.

c) Betriebliche Schulung und Erfahrung. Erfolgreicher Abschluss einer Schulung gemäß den im Betriebshandbuch enthaltenen HHO-Verfahren und einschlägige Erfahrung in der Funktion und dem Umfeld, unter denen Hubschrauberwindenbetrieb durchgeführt wird.

d) Fortlaufende Flugerfahrung. Alle Piloten und HHO-Besatzungsmitglieder, die HHO-Flugbetrieb durchführen, müssen in den letzten 90 Tagen Folgendes absolviert haben:

1.

bei Betrieb am Tag: eine beliebige Kombination von drei Tag- oder Nacht-Windenzyklen, von dem jeder einen Übergang in den und aus dem Schwebeflug beinhaltet,

2.

bei Betrieb in der Nacht: drei Nacht-Windenzyklen, von dem jeder einen Übergang in den und aus dem Schwebeflug beinhaltet.

e) Zusammensetzung der Besatzung. Für die Mindestbesatzung für den Tages- oder Nachtbetrieb gelten die Festlegungen im Betriebshandbuch. Die Mindestbesatzung ist abhängig von Hubschraubermuster, Wetterbedingungen und Art des Einsatzes sowie für Offshore-Flugbetrieb zusätzlich von den Umgebungsbedingungen am HHO-Einsatzort, dem Seegang und der Bewegung des Schiffs. In jedem Fall muss die Mindestbesatzung aus einem Piloten und einem HHO-Besatzungsmitglied bestehen.

f)

Schulung und Überprüfung

1. Die Schulungen und Überprüfungen sind nach einem ausführlichen, von der zuständigen Behörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchzuführen.

2.

Besatzungsmitglieder

i)

Schulungsprogramme für Besatzungsmitglieder müssen die Kenntnisse über die HHO-Arbeitsumgebung und -ausrüstung und die Abstimmung innerhalb der Besatzung verbessern sowie Maßnahmen zur Minimierung der Risiken beim Hubschrauberwindenbetrieb im Zusammenhang mit Normal- und Notverfahren und der statischen Entladung enthalten.

ii)

Die in Buchstabe f Nummer 2 Ziffer i genannten Maßnahmen sind bei Befähigungsüberprüfungen unter Sichtflug-Wetterbedingungen (VMC) am Tag oder, wenn der Betreiber HHO-Flugbetrieb in der Nacht durchführt, bei Befähigungsüberprüfungen unter Sichtflug-Wetterbedingungen in der Nacht zu bewerten.

SPA.HHO.135

HHO-Unterweisung der Fluggäste

Vor jedem HHO-Flug oder einer Serie von HHO-Flügen sind HHO-Fluggäste mit den Gefahren statischer Entladungen und anderen HHO-Besonderheiten vertraut zu machen.

SPA.HHO.140

Informationen und Unterlagen

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass als Teil seines Prozesses der Risikoanalyse und des Risikomanagements Risiken, die in Zusammenhang mit den HHO-Umgebungsbedingungen stehen, minimiert werden durch die Beschreibung folgender Inhalte im Betriebshandbuch: Auswahl, Zusammensetzung und Schulung der Besatzungen, geforderte Ausrüstung und Ausführungsbestimmungen, Beschreibung von flugbetrieblichen Verfahren und Mindestbedingungen für den normalen Flugbetrieb, die Beschreibung ungewöhnlicher Flugzustände sowie deren Vermeidung.

b)

Der Organisation, für die HHO-Flugbetrieb durchgeführt wird, sind einschlägige Auszüge aus dem Betriebshandbuch zur Verfügung zu stellen.

TEILABSCHNITT J

SPA.HEMS.100 —

Medizinische Hubschraubernoteinsätze (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS)

a)

Hubschrauber dürfen nur für HEMS-Flugbetrieb eingesetzt werden, wenn der Betreiber hierzu von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat.

b)

Um eine solche Genehmigung von der zuständigen Behörde zu erhalten,

1.

muss der Betreiber im gewerblichen Luftverkehr (CAT) tätig und Inhaber eines CAT AOC gemäß Anhang III (Teil-ORO) sein,

2.

hat der Betreiber gegenüber der zuständigen Behörde die Erfüllung der Anforderungen dieses Teilabschnitts nachzuweisen.

SPA.HEMS.105

HEMS-HEC-Betrieb

a)

HEMS-HEC-Betrieb kann auf eine der folgenden Arten durchgeführt werden:

1.

mit einer Hubschrauberwinde unter den in Teilabschnitt I (Hubschrauberwindenbetrieb) vorgeschriebenen Bedingungen;

2.

mit einer Lastschlinge unter den unter Buchstabe b genannten Bedingungen.

b)

Im Falle von HEMS-HEC-Betrieb, der mit einer Lastschlinge durchgeführt wird, muss der Betreiber

1.

die Anforderungen von Anhang VIII Punkt SPO.SPEC.HEC.105 erfüllen,

2.

doppelte Lasthaken oder Lasthakensysteme verwenden, die nach einem einschlägigen Lufttüchtigkeitsstandard genehmigt wurden,

3.

den Flugbetrieb auf die technische Phase des Fluges beschränken, um verletzte, kranke oder gefährdete Personen zu retten oder die für den Auftrag erforderlichen Personen zu befördern,

4.

sicherstellen, dass die in der Lastschlinge eingesetzten technischen Besatzungsmitglieder angemessen ausgerüstet, geschult, überprüft und unterwiesen werden,

5.

spezifische HEMS-HEC-SOP entsprechend der Risikobewertung nach Punkt SPA.HEMS.140 entwickeln,

6.

sicherstellen, dass alle am HEMS-HEC-Betrieb beteiligten Flugbesatzungsmitglieder über die für diesen Betrieb notwendige Erfahrung, Schulung und Überprüfung verfügen und fortlaufende Erfahrungen mit solchen Tätigkeiten haben.

SPA.HEMS.110

Ausrüstungsanforderungen für HEMS-Flugbetrieb

Der Einbau von spezieller medizinischer Hubschrauber-Ausrüstung und spätere Änderungen hieran sowie, soweit zutreffend, deren Betrieb müssen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 genehmigt sein.

SPA.HEMS.115

Kommunikation

Zusätzlich zu der gemäß CAT.IDE.H vorgeschriebenen Ausrüstung müssen Hubschrauber, mit denen HEMS-Flüge durchgeführt werden, über eine Kommunikationsausrüstung verfügen, mit der eine Gegensprechverbindung mit der Organisation, für die der HEMS-Flug durchgeführt wird, und, soweit möglich, eine Kommunikation mit Bodenpersonal von Notdiensten geführt werden kann.

SPA.HEMS.120

HEMS-Betriebsminima

a)

HEMS-Flüge, die nach VFR durchgeführt werden, müssen den HEMS-spezifischen Wettermindestbedingungen für die Dispositions- und Streckenphase des HEMS-Fluges genügen.

b)

Falls sich die Wetterbedingungen während des Reiseflugs so verschlechtern, dass die Mindestwerte für die Wolkenuntergrenze oder die Sicht unterschritten werden, müssen Hubschrauber, die nur für Sichtwetterbedingungen (VMC) zugelassen sind, den Flug abbrechen oder zum Betriebsstandort zurückkehren. Hubschrauber, die für Flugbetrieb unter Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC) ausgerüstet und zugelassen sind, dürfen den Flug abbrechen und zum Betriebsstandort zurückkehren oder den Flug unter Beachtung aller notwendigen Voraussetzungen nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) fortsetzen, sofern die Flugbesatzung entsprechend qualifiziert ist.

c)

Die VFR-Betriebsminima müssen den geltenden Luftraumanforderungen entsprechen, es sei denn, es liegen folgende Fälle vor, in denen niedrigere Werte für die Hauptwolkenuntergrenze, Sicht und vertikalen Abstände von Hindernissen verwendet werden können:

1.

Betrieb mit mehreren Piloten

2.

Betrieb mit einem Piloten mit einem technischen Besatzungsmitglied, das auf einem nach vorn gerichteten Vordersitz sitzt und das ausreichend qualifiziert und angewiesen ist, das zusätzliche Risiko zu mindern.

SPA.HEMS.125

Flugleistungsvorschriften für HEMS-Flugbetrieb

a) Betrieb in Flugleistungsklasse 3 ist über einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen nicht erlaubt.

b)

Start und Landung

1.

Hubschrauber im Flugbetrieb an/von eine(r) Endanflug- und Startfläche (Final Approach and Take-off Area, FATO) an einem Krankenhaus, das sich in einem dicht besiedelten Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen befindet und als HEMS-Betriebsstandort genutzt wird, sind gemäß Flugleistungsklasse 1 zu betreiben.

2.

Hubschrauber im Flugbetrieb an/von eine(r) FATO an einem Krankenhaus, das sich in einem dicht besiedelten Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen befindet und nicht als HEMS-Betriebsstandort genutzt wird, sind gemäß Flugleistungsklasse 1 zu betreiben, es sei denn, der Betreiber ist im Besitz einer Genehmigung gemäß CAT.POL.H.225.

3.

Hubschrauber im Flugbetrieb an/von einem HEMS-Einsatzort, der sich in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen befindet, sind gemäß Flugleistungsklasse 2 zu betreiben und sind von der gemäß CAT.POL.H.305 Buchstabe a geforderten Genehmigung ausgenommen, sofern die Erfüllung von CAT.POL.H.305 Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe b Nummer 3 nachgewiesen wird.

4.

Der HEMS-Einsatzort hat groß genug zu sein, so dass ausreichender Abstand zu allen Hindernissen gewährleistet ist. Für Nachtflugbetrieb muss der Einsatzort so beleuchtet sein, dass der Einsatzort und etwaige Hindernisse erkannt werden können.

SPA.HEMS.130

Anforderungen an die Besatzung

a) Auswahl. Der Betreiber hat Kriterien für die Auswahl von Flugbesatzungsmitgliedern im HEMS-Einsatz festzulegen, wobei bisherige Erfahrungen zu berücksichtigen sind.

b) Erfahrung. Die Mindesterfahrung für den Kommandanten für die Durchführung von HEMS-Flügen beträgt:

1.

Entweder

i)

1000 Stunden als verantwortlicher Pilot/Kommandant von Luftfahrzeugen, davon 500 Stunden als verantwortlicher Pilot/Kommandant auf Hubschraubern, oder

ii)

1000 Stunden als Kopilot im HEMS-Flugbetrieb, davon 500 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht und 100 Stunden als verantwortlicher Pilot/Kommandant auf Hubschraubern,

2.

500 Stunden Einsatzerfahrung in Hubschraubern, erworben in einer ähnlichen betrieblichen Umgebung wie beim vorgesehenen Betrieb, und

3.

für im Nachtflugbetrieb eingesetzte Piloten 20 Stunden unter Sichtwetterbedingungen in der Nacht als verantwortlicher Pilot/Kommandant.

c) Betriebliche Schulung. Erfolgreicher Abschluss der betrieblichen Schulung gemäß den im Betriebshandbuch enthaltenen HEMS-Verfahren.

d) Fortlaufende Flugerfahrung. Alle Piloten, die HEMS-Flugbetrieb durchführen, müssen innerhalb der letzten 6 Monate einen mindestens 30-minütigen Flug ausschließlich nach Instrumenten in einem Hubschrauber oder FSTD absolviert haben.

e)

Zusammensetzung der Besatzung

1.

Flug am Tag. Am Tage besteht die Mindestbesatzung aus einem Piloten und einem technischen HEMS-Besatzungsmitglied.

i)

Die Mindestbesatzung darf auf nur einen Piloten verringert werden, wenn

A)

an einem HEMS-Einsatzort der Kommandant zusätzliches medizinisches Material heranholen muss. In diesem Fall darf das technische HEMS-Besatzungsmitglied zur Betreuung kranker oder verletzter Personen zurückbleiben, während der Kommandant diesen Flug durchführt,

B)

nach Ankunft am HEMS-Einsatzort die Installation der Trage im Hubschrauber die Benutzung des vorderen Sitzes durch das technische HEMS-Besatzungsmitglied ausschließt oder

C)

der medizinische Fluggast während des Flugs die Unterstützung des technischen HEMS-Besatzungsmitglieds benötigt.

ii)

In den in Ziffer i beschriebenen Fällen entsprechen die betrieblichen Mindestbedingungen den in den entsprechenden Luftraumanforderungen festgelegten Betriebsmindestbedingungen; die HEMS-Betriebsmindestbedingungen gemäß Tabelle 1 von SPA.HEMS.120 sind nicht anzuwenden.

iii)

Nur in dem in Ziffer i Buchstabe A beschriebenen Fall darf der Kommandant ohne Unterstützung des auf dem vorderen Sitz sitzenden technischen Besatzungsmitglieds an einem HEMS-Einsatzort landen.

2.

Nachtflug. Die Mindestbesatzung in der Nacht besteht aus

i)

Zwei Piloten oder

ii)

einem Piloten und einem technischen HEMS-Besatzungsmitglied in bestimmten geografischen Bereichen, die der Betreiber im Betriebshandbuch festzulegen hat, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

A.

ausreichende Bodensicht;

B.

System zur Flugwegverfolgung während der Dauer des HEMS-Einsatzes;

C.

Zuverlässigkeit der Wettermeldungseinrichtungen;

D.

HEMS-Mindestausrüstungsliste;

E.

fortdauernde Anwendung eines Besatzungskonzepts;

F.

Mindestqualifikation, Grundschulung und wiederkehrende Schulung der Besatzung;

G.

Betriebsverfahren, einschließlich Verfahren zur Zusammenarbeit in der Besatzung;

H.

Wettermindestbedingungen und

I.

weitere Erwägungen im Zusammenhang mit den jeweiligen örtlichen Bedingungen.

f)

Schulung und Überprüfung der Besatzung

1. Die Schulungen und Überprüfungen sind nach einem ausführlichen, von der zuständigen Behörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchzuführen.

2.

Besatzungsmitglieder

i)

Schulungsprogramme für Besatzungsmitglieder müssen die Kenntnisse über die HEMS-Arbeitsumgebung und -ausrüstung und die Abstimmung innerhalb der Besatzung verbessern sowie Maßnahmen zur Minimierung der Risiken beim Einflug in Bedingungen mit geringer Sicht während des Reiseflugs, bei der Auswahl von HEMS-Einsatzorten sowie bei An- und Abflugverfahren enthalten.

ii)

Die in Buchstabe f Nummer 2 Ziffer i genannten Maßnahmen sind zu bewerten bei

A.

Befähigungsüberprüfungen unter Sichtwetterbedingungen (VMC) am Tag oder, wenn der Betreiber HEMS-Flugbetrieb in der Nacht durchführt, Befähigungsüberprüfungen unter Sichtwetterbedingungen in der Nacht, und

B.

Streckenflugüberprüfungen.

SPA.HEMS.135

HEMS-Unterweisung von medizinischen Fluggästen und anderem Personal

a)

Medizinischer Fluggast. Vor einem HEMS-Flug oder einer Serie von HEMS-Flügen müssen medizinische Fluggäste eine Unterweisung erhalten, um sicherzustellen, dass sie mit der HEMS-Arbeitsumgebung und -Ausrüstung vertraut sind, die an Bord befindliche medizinische und Notfallausrüstung bedienen und an normalen und Notfall-Ein- und Ausstiegsverfahren teilnehmen können.

b)

Bodenpersonal von Notdiensten. Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass das Bodenpersonal von Notdiensten mit der HEMS-Arbeitsumgebung und -ausrüstung und den mit Bodenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort verbundenen Risiken vertraut ist.

c)

Medizinischer Patient. Ungeachtet CAT.OP.MPA.170 ist eine Unterweisung nur durchzuführen, wenn es der medizinische Zustand erlaubt.

SPA.HEMS.140

Informationen, Verfahren und Dokumentation

a)

Der Betreiber muss die mit der HEMS-Umgebung verbundenen Risiken im Rahmen seiner Verfahren für die Risikoanalyse und das Risikomanagement bewerten, mindern und minimieren. Der Betreiber muss die Risikominderungsmaßnahmen, einschließlich der Betriebsverfahren, im Betriebshandbuch beschreiben.

b)

Der Betreiber muss sicherzustellen, dass der HEMS-Kommandant die konkret mit dem jeweiligen HEMS-Einsatz verbundenen Risiken bewertet.

c)

Ungeachtet Anhang IV Punkt CAT.OP.MPA.175 muss der Betreiber keinen Flugdurchführungsplan ausfüllen, wenn der HEMS-Einsatz einen Flug zu oder von einem vorher nicht erkundeten HEMS-Einsatzort umfasst.

d)

Der Organisation, für die HEMS-Flugbetrieb durchgeführt wird, müssen die einschlägigen Auszüge aus dem Betriebshandbuch zur Verfügung gestellt werden.

SPA.HEMS.145

Einrichtungen am HEMS-Betriebsstandort

a)

Wenn Besatzungsmitglieder mit einer Reaktionszeit von weniger als 45 Minuten in Bereitschaft sein müssen, sind für sie geeignete Unterbringungsmöglichkeiten in der Nähe des Betriebsstandorts zur Verfügung zu stellen.

b)

An jedem Betriebsstandort müssen die Piloten über entsprechende Einrichtungen verfügen, um aktuelle Wettermeldungen und Wettervorhersagen zu erhalten, und es müssen geeignete Möglichkeiten zur Kommunikation mit der zuständigen Flugsicherungsstelle (ATS) bestehen. Es müssen geeignete Einrichtungen für die Planung aller Aufgaben zur Verfügung stehen.

SPA.HEMS.150

Kraftstoff-/Energieversorgung — Vereinfachung

Wird ein medizinischer Hubschraubernoteinsatz (HEMS) unter Sichtflugregeln (VFR) innerhalb eines örtlichen und abgegrenzten geografischen Bereichs durchgeführt, muss die Kraftstoff-/Energiestrategie alternativ zu den Punkten CAT.OP.MPA.191 (b), (c) und (d) sicherstellen, dass bei Beendigung des Einsatzes die Kraftstoff-/Energie-Endreserve ausreicht für

a)

eine Flugzeit von 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite oder

b)

eine Flugzeit von 20 Minuten bei Tag bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, wenn der Flugbetrieb in einem Bereich mit Einsatzorten stattfindet, die rund um die Uhr verfügbar und geeignet sind.

SPA.HEMS.151

Flugwegverfolgungssystem

Der Betreiber muss für die gesamte Dauer des HEMS-Einsatzes ein überwachtes Flugwegverfolgungssystem für den HEMS-Flugbetrieb einrichten und aufrechterhalten.

SPA.HEMS.155

Betanken, während sich Fluggäste an Bord befinden

Das Verfahren für die Betankung bei angehaltenen oder sich drehenden Rotoren muss nach Punkt CAT.OP.MPA.200 „Spezielles Betanken oder Enttanken des Luftfahrzeugs” erfolgen.

TEILABSCHNITT K

SPA.HOFO.100

Offshore-Hubschrauberbetrieb (Helicopter Offshore Operations, HOFO)

Die Anforderungen dieses Teilabschnitts gelten für

a)

gewerbliche Luftverkehrsbetreiber, die gemäß Teil-ORO über ein gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis verfügen;

b)

Betreiber von spezialisiertem Flugbetrieb, die gemäß Teil-ORO eine Erklärung über ihre Tätigkeiten abgegeben haben, oder

b)

nichtgewerbliche Betreiber, die gemäß Teil-ORO eine Erklärung über ihre Tätigkeiten abgegeben haben;

SPA.HOFO.105

Genehmigung des Offshore-Hubschrauberbetriebs

a)

Vor der Aufnahme des Flugbetriebs im Rahmen dieses Teilabschnitts muss der Betreiber bei der zuständigen Behörde eine Sondergenehmigung einholen.

b)

Dazu muss der Betreiber bei der zuständigen Behörde gemäß SPA.GEN.105 einen Antrag stellen und die Erfüllung der Anforderungen dieses Teilabschnitts nachweisen.

c)

Vor der Durchführung von Flügen aus einem anderen Mitgliedstaat als dem, in dem die Genehmigung gemäß Buchstabe a erteilt wurde, muss der Betreiber die zuständigen Behörden in beiden Mitgliedstaaten über den beabsichtigten Flugbetrieb unterrichten.

SPA.HOFO.110

Betriebsverfahren

a)

Der Betreiber muss spezifische Risiken und Gefahren des Offshore-Betriebs mit Hubschraubern im Rahmen seines Sicherheitsmanagementverfahrens mindern und minimieren. Der Betreiber muss in seinem Betriebshandbuch Folgendes angeben:

1.

Auswahl, Zusammensetzung und Schulung der Besatzungen;

2.

Aufgaben und Zuständigkeiten von Besatzungsmitgliedern und anderen beteiligten Personen;

3.

geforderte Ausrüstung und Flugvorbereitungskriterien und

4.

Beschreibung von flugbetrieblichen Verfahren und Mindestbedingungen, so dass normale und mögliche anormale Flugzustände erfasst sind und Risiken angemessen gemindert werden.

b)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

1.

vor jedem Flug ein Flugdurchführungsplan erstellt wird,

2.

die Sicherheitsunterweisung der Fluggäste auch spezifische Informationen zum Offshore-Betrieb umfasst und vor ihrem Einstieg in den Hubschrauber erfolgt,

3.

jedes Flugbesatzungsmitglied einen zugelassenen Überlebensanzug trägt,

i)

wenn die dem verantwortlichen Piloten/Kommandanten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen oder

ii)

wenn die geschätzte Rettungszeit länger ist als die berechnete Überlebenszeit oder

iii)

wenn der Flug nachts in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen stattfinden soll;

4.

die von den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) bereitgestellte Offshore-Streckenstruktur eingehalten wird, falls vorhanden,

5.

die Piloten die automatischen Flugsteuerungssysteme (AFCS) während des gesamten Fluges optimal nutzen,

6.

spezifische Offshore-Anflugprofile erstellt werden, einschließlich stabiler Anflugparameter und zu treffender Korrekturmaßnahmen, wenn ein Anflug instabil wird;

7.

beim Betrieb mit mehreren Piloten festgelegt ist, dass ein Mitglied der Flugbesatzung die Fluginstrumente während eines Offshore-Fluges, insbesondere während des Anflugs oder des Abflugs überwacht, um sicherzustellen, dass ein sicherer Flugweg aufrechterhalten wird,

8.

die Flugbesatzung sofort angemessen handelt, wenn ein Höhenalarm aktiviert wird,

9.

Verfahren vorhanden sind, mit denen sichergestellt wird, dass die Notwasserungsausrüstung für alle Anflüge und Abflüge über Wasser zur Auslösung eingestellt sind, soweit dies einem sicheren Vorgehen entspricht, und

10.

der Flugbetrieb im Einklang mit etwaigen von der zuständigen Behörde oder der für den Luftraum verantwortlichen Behörde festgelegten Beschränkungen für die Strecken oder Betriebsgebiete durchgeführt wird.

SPA.HOFO.115

Nutzung von Offshore-Orten

Der Betreiber darf Offshore-Orte nur dann nutzen, wenn sie hinsichtlich Größe und Masse des Hubschraubermusters und des betreffenden Flugbetriebs geeignet sind.

SPA.HOFO.120

Auswahl von Flugplätzen und Einsatzorten

a)

Bestimmungsausweichflugplätze an Land. Ungeachtet der Punkte CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 und SPO.OP.151 muss der verantwortliche Pilot/Kommandant im Flugdurchführungsplan keinen Bestimmungsausweichflugplatz festlegen, wenn er Flüge von Offshore-Orten zu einem Flugplatz an Land durchführt, sofern ausreichende Vorkehrungen für unvorhergesehene Fälle bestehen, die einen sicheren Rückflug vom jeweiligen Offshore-Ort gewährleisten.

b)

Offshore-Bestimmungsausweichhelideck. Der Betreiber darf ein Offshore-Bestimmungsausweichhelideck auswählen, wenn sämtliche der folgenden Kriterien erfüllt sind:

1.

Ein Offshore-Bestimmungsausweichhelideck darf erst genutzt werden, wenn der Umkehrgrenzpunkt (PNR) erreicht ist und geografisch kein Bestimmungsausweichflugplatz an Land zur Verfügung steht. Vor Erreichen des PNR ist ein Bestimmungsausweichflugplatz an Land zu nutzen.

2.

Bei Ausfall eines Triebwerks (OEI) müssen an dem Offshore-Bestimmungsausweichhelideck Landemöglichkeiten vorhanden sein.

3.

Soweit möglich, muss die Verfügbarkeit des Helidecks vor dem Erreichen des PNR garantiert sein. Die Dimensionen, Konfiguration und Hindernisfreiheit einzelner Helidecks oder anderer Einsatzorte müssen für die Nutzung als Ausweichhelideck für jeden vorgesehenen Hubschraubertyp geeignet sein.

4.

Es sind Wettermindestbedingungen zu ermitteln, wobei die Genauigkeit und Zuverlässigkeit von Wetterinformationen zu berücksichtigen sind.

5.

Die Mindestausrüstungsliste (MEL) muss spezifische Bestimmungen für diese Art des Flugbetriebs enthalten.

6.

Ein Offshore-Bestimmungsausweichhelideck darf nur dann gewählt werden, wenn der Betreiber im Betriebshandbuch ein entsprechendes Verfahren festgelegt hat.

SPA.HOFO.125

Offshore-Standardanflugverfahren (Offshore standard approach procedures, OSAP)

a)

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass Offshore-Standardanflugverfahren (Offshore standard approach procedures, OSAP) nur durchgeführt werden, wenn

1.

der Hubschrauber in der Lage ist, Navigationsdaten und Echtzeitinformationen über die Hindernisumgebung zur Vermeidung von Hindernissen bereitzustellen, und

2.

entweder

i)

die Sinkflugmindesthöhe über Grund (Minimum Descent Height, MDH) von einem Funkhöhenmesser oder einem Gerät mit gleichwertiger Leistung ermittelt wird, oder

ii)

die Sinkflugmindesthöhe über NN (Minimum Descent Altitude, MDA) angewandt wird und eine geeignete Sicherheitsmarge enthält.

b)

Führt der Betreiber OSAP zu Bohrinseln oder fahrenden Schiffen durch, so muss der Flug mit mehreren Piloten durchgeführt werden.

c)

Der Entscheidungsbereich muss eine geeignete Hindernisfreiheit beim Fehlanflug von jedem Bestimmungsort vorsehen, für den ein OSAP geplant wird.

d)

Der Landeanflug darf nur dann über den Entscheidungsbereich hinaus oder unter MDA/H fortgesetzt werden, wenn Sicht auf den Bestimmungsort besteht.

e)

Bei Flugbetrieb mit nur einem Piloten müssen der MDA/H und der Entscheidungsentfernung geeignete Zuschläge hinzugefügt werden.

f)

Wird ein OSAP an einen stationären Offshore-Ort (d. h. eine feste Anlage oder ein stillliegendes Schiff) durchgeführt und ist eine zuverlässige GNSS-Position in der Navigationsausrüstung für diesen Ort verfügbar, so ist das GNSS/die Flächennavigationsausrüstung zu nutzen, um die Sicherheit des OSAP zu erhöhen.

g)

Der Betreiber hat Offshore-Standardanflugverfahren in seine Programme für Erst- und wiederkehrende Schulungen und Überprüfungen aufzunehmen.

SPA.HOFO.130

Wetterbedingungen

Ungeachtet CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 und SPO.OP.170 dürfen Flüge zwischen Offshore-Orten in der Luftraumklasse G, bei denen der Streckenabschnitt über Wasser weniger als 10 NM beträgt, als Flüge nach Sichtflugbedingungen durchgeführt werden, wenn die Grenzwerte mindestens den folgenden Werten entsprechen:

Mindestwerte für Flüge zwischen Offshore-Orten in Luftraumklasse G

	Tag		Nacht
	Höhe(1)	Sicht	Höhe(1)	Sicht
Nur ein Pilot	300 ft	3 km	500 ft	5 km
Zwei Piloten	300 ft	2 km(2)	500 ft	5 km(3)

SPA.HOFO.135

Windbeschränkungen für Flüge zu Offshore-Orten

Ein Flug zu einem Offshore-Ort darf nur durchgeführt werden, wenn die gemeldete mittlere Windgeschwindigkeit einschließlich Böen am Hubschrauberlandedeck weniger als 60 kt beträgt.

SPA.HOFO.140

Flugleistungsvorschriften für Offshore-Orte

Hubschrauber, die an Offshore-Orten starten und landen, sind im Einklang mit den Flugleistungsvorschriften des entsprechenden Anhangs für die jeweilige Art des Betriebs zu betreiben.

SPA.HOFO.145

Flugdatenüberwachungsprogramm (FDM-Programm)

a)

Wenn CAT-Flüge mit einem Hubschrauber durchgeführt werden, der über einen Flugdatenschreiber verfügt, muss der Betreiber bis zum 1. Januar 2019 im Rahmen seines integrierten Managementsystems ein Flugdatenüberwachungsprogramm einführen und aufrechterhalten.

b)

Das Flugdatenüberwachungsprogramm darf nicht mit Sanktionen verbunden sein und muss ausreichende Vorkehrungen zur Geheimhaltung der Datenquelle(n) beinhalten.

SPA.HOFO.150

Flugwegverfolgungssystem

Der Betreiber muss ein überwachtes Flugwegverfolgungssystem für den Offshore-Betrieb in Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen einrichten und aufrechterhalten, um den Flugweg vom Start des Hubschraubers bis zur Ankunft an seinem Endbestimmungsort zu verfolgen.

SPA.HOFO.155

VHM-System (Vibration Health Monitoring System)

a)

Folgende Hubschrauber müssen bis zum 1. Januar 2019 mit einem VHM-System ausgerüstet werden, das in der Lage ist, den Zustand kritischer Rotor- und Rotorantriebssysteme zu überwachen, sofern sie für CAT-Offshore-Flüge in Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen eingesetzt werden:

1.

technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber, die erstmals nach dem 31. Dezember 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben;

2.

alle Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 9, die erstmals vor dem 1. Januar 2017 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben;

3.

alle Hubschrauber, die erstmals nach dem 31. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

b)

Der Betreiber muss über ein System verfügen, das es ermöglicht,

1.

Daten, einschließlich vom System generierter Warnmeldungen, zu erfassen;

2.

die Funktionsfähigkeit der Komponenten zu analysieren und zu ermitteln; und

3.

auf ermittelte Fehler im Anfangsstadium zu reagieren.

SPA.HOFO.160

Ausrüstungsanforderungen

a)

Der Betreiber muss die folgenden Ausrüstungsanforderungen erfüllen:

1.

Kabinen-Lautsprecheranlage (PA-Anlage) in Hubschraubern, die für den CAT-Betrieb und den nichtgewerblichen Betrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Hubschraubern genutzt werden (NCC):

i)

Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 9 müssen über eine Kabinen-Lautsprecheranlage verfügen.

ii)

Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Fluggastsitzanzahl von höchstens 9 müssen nicht über eine Kabinen-Lautsprecheranlage verfügen, wenn der Betreiber nachweisen kann, dass die Stimme des Piloten während des Fluges auf allen Fluggastsitzen zu hören ist.

2.

Funkhöhenmesser

Hubschrauber müssen mit einem Funkhöhenmesser ausgerüstet sein, der unterhalb einer voreingestellten Höhe eine akustische Warnung und in einer vom Piloten gewählten Höhe über Grund eine optische Warnung ausgeben kann.

b)

Notausstiege

Alle Notausstiege, einschließlich der Notausstiege für die Besatzung, sowie alle Türen, Fenster oder sonstigen Öffnungen, die für das Verlassen des Hubschraubers im Notfall geeignet sind, sowie die Mittel, mit denen diese geöffnet werden, müssen auffällig gekennzeichnet sein, so dass sie für Insassen, die die Ausstiege am Tag oder im Dunkeln benutzen, gut erkennbar sind. Diese Kennzeichnungen müssen auch dann sichtbar bleiben, wenn der Hubschrauber gekentert oder die Kabine untergetaucht ist.

c)

Hubschrauber-Geländewarnsystem (Helicopter Terrain Awareness Warning System, HTAWS)

Im CAT-Betrieb eingesetzte Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 3175 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 9, die erstmals nach dem 31. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, müssen mit einem HTAWS ausgerüstet sein, das die in einer anerkannten Norm festgelegten Anforderungen an technische Ausrüstung der Klasse A erfüllt.

SPA.HOFO.165

Zusätzliche Verfahren und Ausrüstungen für den Betrieb in Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen

a)

Rettungswesten

Alle Personen an Bord müssen zu jeder Zeit zugelassene Rettungswesten tragen, soweit sie nicht integrierte Überlebensanzüge tragen, die die kombinierten Anforderungen an Überlebensanzüge und Rettungswesten erfüllen.

b)

Überlebensanzüge

Alle Fluggäste an Bord müssen einen zugelassenen Überlebensanzug tragen,

1.

wenn die dem Kommandanten/verantwortlichen Piloten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen oder

2.

wenn die geschätzte Rettungszeit länger ist als die berechnete Überlebenszeit oder

3.

wenn der Flug nachts stattfinden soll.

c)

Notfall-Atemretter

Alle Personen an Bord müssen Notfall-Atemretter tragen und über deren Verwendung unterrichtet sein.

d)

Rettungsflöße

1.

Alle mitgeführten Rettungsflöße müssen so eingebaut sein, dass sie unter den Bedingungen auf See, unter denen die Notwasserungs-, Schwimm- und Trimmeigenschaften des Hubschraubers bei der Zulassung bewertet wurden, benutzbar sind.

2.

Alle mitgeführten Rettungsflöße müssen so eingebaut sein, dass eine rasche Benutzung im Notfall möglich ist.

3.

Anzahl der eingebauten Rettungsflöße:

i)

im Falle von Hubschraubern, die weniger als 12 Personen befördern, mindestens ein Rettungsfloß mit einer Nennkapazität, die mindestens der maximalen Personenanzahl an Bord entspricht, und

ii)

im Falle von Hubschraubern, die mehr als 11 Personen befördern, mindestens zwei Rettungsflöße, die insgesamt für die Aufnahme aller Personen ausreichen, die an Bord befördert werden können, wobei für den Fall des Verlustes eines Rettungsfloßes die verbliebenen Rettungsflöße eine entsprechende Überlastkapazität für die Aufnahme aller im Hubschrauber befindlichen Personen aufweisen.

4.

Jedes Rettungsfloß muss mindestens einen Rettungsnotsender (ELT(S)) enthalten und

5.

jedes Rettungsfloß muss entsprechend dem durchzuführenden Flug Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, enthalten.

e)

Kabinennotbeleuchtung

Der Hubschrauber muss mit einer Notbeleuchtungsanlage mit unabhängiger Stromversorgung ausgerüstet sein, die zur Erleichterung der Evakuierung des Hubschraubers eine allgemeine Kabinenbeleuchtung ermöglicht.

f)

Automatisch aktivierter Notsender (ELT(AD))

Der Hubschrauber muss mit einem ELT(AD) ausgerüstet sein, der gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden kann.

g)

Sicherung nicht abwerfbarer Türen

Nicht abwerfbare Türen, die als Notwasserungsausstiege vorgesehen sind, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, mit der sie in der offenen Position gehalten werden, so dass die Insassen unter allen Bedingungen auf See bis zum erforderlichen geprüften Maximum für die Notwasserung und die Schwimmfähigkeit des Hubschraubers ungehindert aussteigen können.

h)

Notausstiege und -luken

Alle Notausstiege, einschließlich der Notausstiege für die Besatzung, sowie alle Türen, Fenster und sonstigen Öffnungen, die für das Verlassen des Hubschraubers unter Wasser geeignet sind, müssen so ausgerüstet sein, dass sie in einem Notfall funktionstüchtig sind.

i) Ungeachtet der Buchstaben a, b und c kann der Betreiber an einem Offshore-Ort befindlichen, gesundheitlich beeinträchtigten Fluggästen auf der Grundlage einer Risikobewertung erlauben, auf Rückflügen oder Flügen zwischen Offshore-Orten Rettungswesten, Überlebensanzüge oder Notfall-Atemretter nicht oder nur teilweise zu tragen.

SPA.HOFO.170

Anforderungen an die Besatzung

a)

Der Betreiber hat Folgendes festzulegen:

1.

Kriterien für die Auswahl von Flugbesatzungsmitgliedern, wobei deren bisherige Erfahrung zu berücksichtigen ist,

2.

die Mindesterfahrung des Kommandanten/verantwortlichen Piloten, der Offshore-Flüge durchführen soll, und

3.

ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Besatzungsmitglieder, das jedes Besatzungsmitglied erfolgreich absolvieren muss. Solche Programme müssen an die Offshore-Umgebung angepasst sein und normale, außergewöhnliche und Notverfahren, das effektive Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management) sowie Schulungen in Bezug auf den Eintritt ins Wasser und das Überleben auf See umfassen.

b)

Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung

Ein Pilot darf einen Hubschrauber mit Fluggästen nur unter den folgenden Voraussetzungen betreiben:

1.

an einem Offshore-Ort als Kommandant, verantwortlicher Pilot oder Kopilot, wenn er in den vorangegangenen 90 Tagen mindestens 3 Starts, Abflüge, Landeanflüge und Landungen an einem Offshore-Ort in einem Hubschrauber desselben Musters oder einem diesem Muster entsprechenden Flugsimulator (Full Flight Simulator, FFS) durchgeführt hat; oder

2.

nachts an einem Offshore-Ort als Kommandant, verantwortlicher Pilot oder Kopilot, wenn er in den vorangegangenen 90 Tagen nachts mindestens 3 Starts, Abflüge, Landeanflüge und Landungen an einem Offshore-Ort in einem Hubschrauber desselben Musters oder einem diesem Muster entsprechenden FFS durchgeführt hat;

Die 3 Starts und Landungen sind in Abhängigkeit vom durchzuführenden Flugbetrieb mit mehreren Piloten oder mit einem Piloten zu absolvieren;

c)

Besondere Anforderungen hinsichtlich CAT:

1.

Der Zeitraum von 90 Tagen gemäß Buchstabe b Nummern 1 und 2 kann auf 120 Tage verlängert werden, solange der Pilot Streckenflüge unter Aufsicht eines Lehrberechtigten oder Prüfers für Musterberechtigungen durchführt.

2.

Wenn der Pilot die Anforderungen in Absatz 1 nicht erfüllt, muss er einen Schulungsflug im Hubschrauber oder in einem FFS des zu verwendenden Hubschraubermusters absolvieren, bevor er seine Rechte ausüben kann, wobei mindestens die unter Buchstabe b Nummern 1 und 2 genannten Anforderungen zu erfüllen sind.

TEILABSCHNITT L

SPA.SET-IMC.100

SET-IMC-Betrieb

Im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb (commercial air transport (CAT) operations) dürfen einmotorige Turbinenflugzeuge bei Nacht oder unter IMC nur dann betrieben werden, wenn dem Betreiber von der zuständigen Behörde eine SET-IMC-Genehmigung erteilt wurde.

SPA.SET-IMC.105

SET-IMC-Betriebsgenehmigung

Bei der Beantragung einer SET-IMC-Genehmigung bei der zuständigen Behörde hat der Betreiber nachzuweisen, dass jede einzelne der nachstehenden Bedingungen erfüllt ist:

a)

Mit der konkreten Luftfahrzeugzelle/Triebwerk-Kombination wird im Flugbetrieb der weltweiten Flotte ein akzeptables Zuverlässigkeitsniveau des Turbinentriebwerks erreicht.

b)

Um das beabsichtigte Niveau der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Zuverlässigkeit des Flugzeugs und seines Antriebsystems zu gewährleisten, wurden spezielle Instandhaltungsanweisungen und -verfahren festgelegt und in das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm des Betreibers nach der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 aufgenommen, die Folgendes insgesamt umfassen:

1.

Ein Programm zur Trendüberwachung der Triebwerksgrößen (Engine Trend Monitoring), von dem die Flugzeuge ausgenommen sind, für die nach dem 31. Dezember 2004 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde und die über ein automatisches Trendüberwachungssystem verfügen;

2.

ein Programm zur Überwachung der Zuverlässigkeit des Antriebssystems und der damit verbundenen Systeme.

c)

Die Zusammensetzung der Flugbesatzung und das Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Mitglieder der Flugbesatzung, die an diesem Flugbetrieb beteiligt sind, wurden festgelegt.

d)

Es wurden Betriebsverfahren festgelegt, in denen Folgendes angegeben ist:

1.

die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL;

2.

die Flugplanung;

3.

Normalverfahren;

4.

Notverfahren, einschließlich der Verfahren nach einem Versagen des Antriebssystems und Notlandeverfahren unter allen Wetterbedingungen;

5.

Überwachung und Meldung von Störungen.

e)

Die Sicherheitsrisiken wurden bewertet und eine akzeptable Risikozeitspanne festgelegt, sofern ein Betreiber beabsichtigt, darauf zurückzugreifen.

SPA.SET-IMC.110

Ausrüstungsanforderungen für den SET-IMC-Betrieb

Flugzeuge, die im SET-IMC-Betrieb eingesetzt werden, müssen mit folgender Ausrüstung ausgestattet sein:

a)

zwei getrennten Stromerzeugungssystemen, von denen jedes in der Lage ist, alle wesentlichen Fluginstrumente, Navigationssysteme und Flugzeugsysteme mit so viel Strom zu versorgen, wie benötigt wird, um den Flug bis zum Ziel- oder Ausweichflugplatz fortzusetzen;

b)

zwei Fluglagenanzeigern mit getrennter Stromversorgung;

c)

bei der Beförderung von Fluggästen mit Fluggastsitzen, wobei an jedem einzelnen dieser Fluggastsitze ein Schultergurt oder ein mit einem Diagonalschultergurt ausgestatteter Beckengurt angebracht ist;

d)

einem Bordwetterradar;

e)

Flugzeuge mit Druckkabine mit genügend Zusatzsauerstoff für alle Insassen, damit das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall in der höchstzulässigen Reiseflughöhe mit der Geschwindigkeit und der Konfiguration für bestes Gleiten unter Annahme eines maximalen Kabinendruckverlustes eine kontinuierliche Kabinendruckhöhe im Sinkflug unter 13000 ft erreichen kann;

f)

einem Flächennavigationssystem, das mit den Positionen der Landeplätze programmiert werden kann und das die Flugbesatzung mit lateraler Führung zu diesen Plätzen leitet;

g)

einem Funkhöhenmesser;

h)

einem Landescheinwerfer, mit dem der Aufsetzpunkt auf dem Gleitpfad bei abgestelltem Triebwerk aus 200 ft Entfernung beleuchtet werden kann;

i)

einer Notstromversorgung, deren Kapazität und Belastbarkeit ausreicht, bei Ausfall der gesamten Stromerzeugung, den für Folgendes insgesamt benötigten zusätzlichen Strom bereitzustellen:

1.

die wesentlichen Flug- und Flächennavigationsinstrumente während des Sinkflugs von der maximalen Flughöhe nach einem Triebwerksausfall;

2.

Mittel für einen Versuch, das Triebwerk neu zu starten;

3.

das Ausfahren des Fahrwerks und der Landeklappen bei Bedarf;

4.

die Nutzung des Funkhöhenmessers während des gesamten Landeanflugs;

5.

den Landescheinwerfer;

6.

eine Pitotrohrheizung;

7.

den Strom für einen ausreichenden Schutz (sofern eingebaut) des Piloten vor einer Sichtbehinderung bei der Landung;

j)

einem Zündsystem, das sich bei sichtbarer Feuchtigkeit für Start, Landung und während des Flugs automatisch aktiviert oder manuell bedient werden kann;

k)

einer Möglichkeit zur kontinuierlichen Überwachung des Antriebsstrang-Schmiersystems zur Erkennung von Verunreinigungen, die auf ein unmittelbar bevorstehendes Versagen einer Antriebsstrangkomponente schließen lassen, einschließlich einer Warnanzeige im Cockpit;

l)

einer Notstromversorgung des Triebwerks, die einen kontinuierlichen Betrieb des Triebwerks mit ausreichender Leistung ermöglicht, damit der Flug bei einem hinreichend wahrscheinlichen Versagen des Kraftstoff-/Energiereglers sicher beendet werden kann.

TEILABSCHNITT M

SPA.EFB.100 Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB) — Betriebsgenehmigung

a)

Ein gewerblicher Luftverkehrsbetreiber darf eine EFB-Anwendung Typ B nur dann verwenden, wenn ihm von der zuständigen Behörde eine Genehmigung für eine solche Nutzung erteilt wurde.

b)

Bei der Beantragung einer Betriebsgenehmigung für die Nutzung der EFB-Anwendung Typ B bei der zuständigen Behörde hat der Betreiber nachzuweisen, dass

1.

eine Risikobewertung im Zusammenhang mit der Nutzung des EFB-Geräts, auf dem die Anwendung ausgeführt wird, sowie der EFB-Anwendung und der zugehörigen Funktion(en) durchgeführt wurde, um die damit verbundenen Risiken zu ermitteln und sicherzustellen, dass sie angemessen beherrscht und begrenzt werden;

2.

die Mensch-Maschine-Schnittstellen des EFB-Geräts und der EFB-Anwendung anhand der Grundsätze des Faktors Mensch bewertet wurden;

3.

er ein EFB-Verwaltungssystem eingerichtet hat und Verfahren und Schulungsanforderungen für die Verwaltung und Nutzung des EFB-Geräts und der EFB-Anwendung festgelegt und umgesetzt wurden, die Verfahren beinhalten für:

i)

den Betrieb des EFB;

ii)

das Management von Änderungen am EFB;

iii)

das Management von EFB-Daten;

iv)

die Instandhaltung eines EFB; und

v)

die EFB-Sicherheit;

4.

die EFB-Hosting-Plattform für die beabsichtigte Nutzung der EFB-Anwendung geeignet ist.

Dieser Nachweis bezieht sich speziell auf die EFB-Anwendung und auf die EFB-Hosting-Plattform, auf der die Anwendung installiert ist.

TEILABSCHNITT N

SPA.PINS-VFR.100

Hubschrauber-An- und Abflüge nach dem Point-in-Space-Verfahren mit reduzierten VFR-Minima

a)

Der Betreiber darf reduzierte VFR-Betriebsminima nur dann anwenden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.

Der Flugbetrieb wird nicht im Rahmen einer HEMS-Genehmigung durchgeführt.

2.

Dem Betreiber wurde von der zuständigen Behörde eine Genehmigung erteilt.

b)

Reduzierte VFR-Betriebsminima gelten nur für Hubschrauberflüge, die ein nach Instrumentenflugregeln (IFR) geflogenes Segment umfassen, und nur in folgenden Fällen:

1.

Das nach Sichtflugregeln (VFR) geflogene Segment folgt unmittelbar einem Hubschrauber-PinS-Anflug mit der Absicht, an einem nahegelegenen Hubschrauberflugplatz oder Einsatzort zu landen;

2.

das nach Sichtflugregeln (VFR) geflogene Segment folgt unmittelbar einem Hubschrauber-PinS-Anflug mit der Absicht, Hubschrauberwindenbetrieb (Helicopter Hoist Operations, HHO) an einem nahegelegenen HEC- oder HHO-Einsatzort durchzuführen;

3.

bei dem nach Sichtflugregeln (VFR) geflogenen Segment handelt es sich um einen Abflug mit der Absicht, an einem nahegelegenen Anfangsabflugpunkt (Initial Departure Fix) in den Instrumentenflug (IFR) überzugehen.

c)

Der Betreiber hat Betriebsverfahren festzulegen, die bei Flügen mit reduzierten VFR-Betriebsminima anzuwenden sind.

d)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Flugbesatzungsmitglieder über Erfahrung im Betrieb mit reduzierten VFR-Betriebsminima verfügen und entsprechend geschult wurden.