ANHANG VO (EU) 2013/321
Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen”
INHALTSVERZEICHNIS
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1.
-
EINLEITUNG
Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß der Definition in Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem (oder Teile davon) behandeln, um- —
die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten und
- —
die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.
- 1.1.
- Technischer Anwendungsbereich
Siehe Artikel 2.- 1.2.
- Geografischer Anwendungsbereich
Diese Verordnung gilt für das Eisenbahnsystem der Union.- 1.3.
- Inhalt der TSI
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 behandelt diese TSI- a)
- das Teilsystem „Fahrzeuge – Güterwagen” ;
- b)
- die grundlegenden Anforderungen für das betreffende Fahrzeug-Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3);
- c)
- die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);
- d)
- die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);
- e)
- für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);
- f)
- die Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);
- g)
- Angaben zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).
- 2.
- UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS
- 2.1.
- Umfang
Die vorliegende TSI gilt für „Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen” gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als „Güterwagen” bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems „Fahrzeuge” gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797. Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:- a)
- Sonderfahrzeuge
- b)
- Fahrzeuge zur Beförderung von
- —
Kraftfahrzeugen mit Insassen, oder
- —
Kraftfahrzeugen ohne Insassen, die für die Einstellung in Reisezüge ausgelegt sind (Autotransporter)
- c)
- Fahrzeuge, deren
- —
Länge sich in beladener Konfiguration vergrößert und
- —
Zuladung selbst Teil der Fahrzeugstruktur ist.
Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 7.1 für einzelne Fälle.
- 2.2.
- Begriffsbestimmungen
In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:- a)
- „Einheit” ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs. Sie unterliegt dieser TSI und ist somit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens.
Eine Einheit kann aus Folgendem bestehen:
- —
einem „Wagen” , der einzeln betrieben werden kann und über einen eigenen Rahmen und eigene Radsätze verfügt, oder
- —
einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener „Elemente” , die nicht einzeln betrieben werden können, oder
- —
„einzelnen Eisenbahndrehgestellen, die mit einem oder mehreren kompatiblen Straßenfahrzeugen verbunden sind” und zusammen ein schienenkompatibles System bilden.
- b)
- Ein „Zug” ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.
- c)
- Die „nominale Betriebsbereitschaft” umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.
- 3.
- GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten die für sie geltenden grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind in allgemeiner Form in Anhang III der genannten Richtlinie beschrieben. In Tabelle 1 des vorliegenden Anhangs sind die in dieser TSI definierten Eckwerte und deren Bezug zu den in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen grundlegenden Anforderungen aufgeführt.| Abschnitt | Eckwert | Grundlegende Anforderungen | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Sicherheit | Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit | Gesundheitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | ||
| 4.2.2.1.1 | Endkupplung | 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 | ||||
| 4.2.2.1.2 | Innere Kupplung | 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 | ||||
| 4.2.2.2 | Festigkeit der Einheit | 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 | ||||
| 4.2.2.3 | Integrität der Einheit | 1.1.1 | ||||
| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien | 1.1.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.2 | Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit | 1.1.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.3 | Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 1.1.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.4 | Zustandsüberwachung von Radsatzlagern | 1.1.1 | 1.2 | 2.4.3 | ||
| 4.2.3.5.1 | Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung | 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.5.2 | Dynamisches Laufverhalten | 1.1.1 1.1.2 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.5.3 | Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung | 1.1.1 1.1.2 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.6.1 | Konstruktion des Drehgestells | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | ||||
| 4.2.3.6.2 | Eigenschaften der Radsätze | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.6.3 | Eigenschaften der Räder | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 2.4.3 | |||
| 4.2.3.6.4 | Eigenschaften der Radsatzwellen | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | ||||
| 4.2.3.6.5 | Achsbuchsen/Lager | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | ||||
| 4.2.3.6.6. | Automatische Umspursysteme | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | 1.5 | ||
| 4.2.3.6.7 | Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | ||||
| 4.2.4.2 | Bremsen: Sicherheitsanforderungen | 1.1.1, 1.1.3 | 1.2 2.4.2 | |||
| 4.2.4.3.1 | Bremsen: Allgemeine funktionelle Anforderungen | 1.1.1 2.4.1 | 2.4.2 | |||
| 4.2.4.3.2.1 | Betriebsbremsleistung | 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 | 2.4.2 | 1.5 | ||
| 4.2.4.3.2.2 | Leistung der Feststellbremse | 2.4.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.4.3.3 | Bremse: Wärmekapazität | 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.4.3.4 | Bremse: Gleitschutzeinrichtung | 2.4.1 | 2.4.2 | |||
| 4.2.4.3.5 | Reibungselemente für laufflächengebremste Räder | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 | 2.4.3 | |||
| 4.2.5 | Umgebungsbedingungen | 1.1.1 1.1.2 | 2.4.3 | |||
| 4.2.6.1 | Brandschutz | 1.1.1 1.1.4 | ||||
| 4.2.6.1.2.1 | Brandschutzwände | 1.1.4 | 1.3.2 | 1.4.2 | ||
| 4.2.6.1.2.2 | Brandschutz: Werkstoffe | 1.1.4 | 1.3.2 | 1.4.2 | ||
| 4.2.6.1.2.3 | Brandschutz: Kabel | 1.1.4 1.1.5 | 1.3.2 | 1.4.2 | ||
| 4.2.6.1.2.4 | Brandschutz: Entzündbare Flüssigkeiten | 1.1.4 | 1.3.2 | 1.4.2 | ||
| 4.2.6.2 | Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom | 1.1.5 2.4.1 | ||||
| 4.2.6.3 | Befestigung des Zugschlusssignals | 1.1.1 | ||||
- 4.
- EIGENSCHAFTEN DES TEILSYSTEMS
- 4.1.
- Einleitung
Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie (EU) 2016/797 ist und Güterwagen als Bestandteil umfasst, ist ein integriertes System, dessen Widerspruchsfreiheit überprüft werden muss. Diese Widerspruchsfreiheit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge” und die Kompatibilität mit dem Netz (Abschnitt 4.2), seine Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Bahnsystems, in die es integriert ist (Abschnitte 4.2 und 4.3), sowie die Erstfassung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften (Abschnitte 4.4 und 4.5) gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu überprüfen. Das in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Abschnitt 2.4 des Anhangs IV der genannten Richtlinie beschriebene technische Dossier muss insbesondere Konstruktionswerte in Bezug auf die Netzkompatibilität enthalten.- 4.2.
- Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems
- 4.2.1.
- Allgemeines
Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen” in diesem Kapitel folgendermaßen gruppiert und geordnet:- —
Fahrzeugstruktur und mechanische Teile,
- —
Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien,
- —
Bremse,
- —
Umgebungsbedingungen,
- —
Systemschutz.
- 4.2.2.
- Fahrzeugstruktur und mechanische Teile
- 4.2.2.1.
- Mechanische Schnittstelle
Die Endkupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Einheiten, aus denen ein Zug gebildet wird. Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich beim Kuppeln oder Entkuppeln keine Person zwischen den Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt. Endkupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die innere Kupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Elementen, aus denen eine Einheit gebildet wird. Innere Kupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die Verbindung zwischen zwei Elementen mit demselben Laufwerk wird in Abschnitt 4.2.2.2 behandelt. Die Zugfestigkeit der inneren Kupplung(en) muss mindestens so hoch sein wie die der Endkupplung(en) der Einheit.- 4.2.2.2.
- Festigkeit der Einheit
Die tragende Struktur der Einheit, Befestigungsstellen für Ausrüstungsteile sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den Lastbedingungen, die in der in Anlage D Index 1 genannten Spezifikation festgelegt sind, keine Risse, wesentlichen bleibenden Verformungen oder Brüche auftreten. Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können die Lastbedingungen sich aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Auftraggeber auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert. Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind an der Einheit anzuschreiben. Die Anschrift muss der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation entsprechen. Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.
- 4.2.2.3.
- Integrität der Einheit
Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass alle beweglichen Schließ- und Abdeckelemente (Türen, Planen, Deckel, Luken usw.) gegen unbeabsichtigte Veränderungen ihrer Position gesichert sind. Eine Anzeige für den Zustand von Verriegelungsvorrichtungen (offen/geschlossen) muss vorhanden und außerhalb der Einheit sichtbar sein. Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind und für die ein Wagenkompatibilitätscode erforderlich ist, müssen mit Vorrichtungen zur Sicherung der intermodalen Ladeeinheit ausgerüstet sein.- 4.2.3.
- Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien
- 4.2.3.1.
- Begrenzungslinien
Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Dimensionierung der Fahrzeuge, damit diese auf einem oder mehreren Netzen ohne Behinderungen betrieben werden können. Die Übereinstimmung mit der vorgesehenen Bezugslinie, einschließlich der Bezugslinie im unteren Teil der Einheit, ist anhand eines der Verfahren zu ermitteln, die in der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation vorgesehen sind. Die Konformität der für die Einheit festgelegten Bezugslinie mit den entsprechenden Zielprofilen G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 für den unteren Teil, ist, sofern vorhanden, nach dem kinematischen Verfahren gemäß der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation zu ermitteln. Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind, sind gemäß den Anforderungen von Anlage H und der in Anlage D.2 Index B genannten Spezifikation zu kodifizieren.- 4.2.3.2.
- Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit
Zur Prüfung der Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit müssen die Eigenschaften der von der Einheit übertragenen Vertikallasten bestimmt werden. Die zulässige Nutzlast für Einheiten mit Radsatzlasten bis einschließlich 25 t ist anhand der in Anlage D Index 5 genannten Spezifikation zu bestimmen.- 4.2.3.3.
- Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
Soll die Einheit mit einer oder mehreren der folgenden Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, muss dies gemäß den Bestimmungen der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage festgestellt werden.- a)
- Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen (der elektrische Widerstand des Radsatzes kann auf IK-Ebene oder auf Fahrzeugebene bewertet werden),
- b)
- Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern,
- c)
- Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen.
- 4.2.3.4.
- Zustandsüberwachung von Radsatzlagern
Der Zustand der Radsatzlager muss entweder durch- —
streckenseitige Ausrüstung oder
- —
bordseitige Ausrüstung überwacht werden können.
YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1524 mm | 1080 ± 35 | ≥ 50 | ≥ 200 | 1080 ± 5 | ≥ 140 | ≥ 500 |
| 894 ± 2 | ≥ 14 | ≥ 200 | 894 ± 2 | ≥ 28 | ≥ 500 | |
| 1600 mm | 1110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |
| 1668 mm | 1176 ± 10 | ≥ 55 | ≥ 100 | 1176 ± 10 | ≥ 110 | ≥ 500 |
- —
Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.
- —
Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.
- —
Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden innerhalb der Einheit zugänglich gemacht.
- —
Die ausgegebenen Diagnosemeldungen und die Art und Weise, wie sie zugänglich gemacht werden, sind in den in dieser TSI in Abschnitt 4.4 genannten Betriebsunterlagen sowie in den in dieser TSI in Abschnitt 4.5 genannten Instandhaltungsvorschriften zu beschreiben.
- 4.2.3.5.
- Laufsicherheit
Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starken Einfluss auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Die Einheit ist so zu konstruieren, dass auf Strecken mit Gleisverwindung ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert. Die Einheit ist so zu konstruieren, dass bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Der Nachweis des dynamischen Laufverhaltens der Einheit erfolgt entweder- —
nach den Verfahren, die in der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation vorgesehen sind, oder
- —
durch Simulationen anhand eines validierten Modells.
4.2.3.5.3.2 und 4.2.3.5.3.3
4.2.3.5.3.2 und 4.2.3.5.3.4
- 4.2.3.6.
- Laufwerk
Das Laufwerk sorgt dafür, dass die Einheit sicher getragen und geführt wird und beim Bremsen die dabei auftretenden Kräfte übertragen werden. Die Integrität des Drehgestells, aller angebrachten Ausrüstungsteile und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist anhand der Verfahren gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation nachzuweisen. Die Festigkeit der Struktur des Drehgestellrahmens kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich. Die Radsätze müssen zwischen den einzelnen Komponenten Kräfte und Momente entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs übertragen können. Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Abbildung 1 müssen den Grenzwerten in Tabelle 3 entsprechen. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.2 erläutert.
| Bezeichnung | Raddurchmesser D [mm] | Mindestwert [mm] | Höchstwert [mm] | |
|---|---|---|---|---|
| 1435 mm | Spurmaß (SR) SR = AR + Sd,links + Sd,rechts | 330 ≤ D ≤ 760 | 1415 | 1426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1412 | 1426 | ||
| D > 840 | 1410 | 1426 | ||
| Radrückenabstand (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1359 | 1363 | |
| 760 < D ≤ 840 | 1358 | 1363 | ||
| D > 840 | 1357 | 1363 | ||
| 1524 mm | Spurmaß (SR) SR = AR + Sd,links + Sd,rechts | 400 ≤ D < 840 | 1492 | 1514 |
| D ≥ 840 | 1487 | 1514 | ||
| Radrückenabstand (AR) | 400 ≤ D < 840 | 1444 | 1448 | |
| D ≥ 840 | 1442 | 1448 | ||
| 1600 mm | Spurmaß (SR) SR = AR + Sd,links + Sd,rechts | 690 ≤ D ≤ 1016 | 1573 | 1592 |
| Radrückenabstand (AR) | 690 ≤ D ≤ 1016 | 1521 | 1526 | |
| 1668 mm | Spurmaß (SR) SR = AR + Sd,links + Sd,rechts | 330 ≤ D < 840 | 1648(1) | 1659 |
| 840 ≤ D ≤ 1250 | 1648(1) | 1659 | ||
| Radrückenabstand (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1592 | 1596 | |
| 840 ≤ D ≤ 1250 | 1590 | 1596 | ||
| Bezeichnung | Raddurchmesser D [mm] | Mindestwert [mm] | Höchstwert [mm] | |
|---|---|---|---|---|
| 1435 mm | Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) | D ≥ 330 | 133 | 140 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 330 ≤ D ≤ 760 | 27,5 | 33 | |
| 760 < D ≤ 840 | 25 | 33 | ||
| D > 840 | 22 | 33 | ||
| Spurkranzhöhe (Sh) | 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 | 36 | |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 | 36 | ||
| D > 760 | 27,5 | 36 | ||
| Spurkranzflankenmaß (qR) | D ≥ 330 | 6,5 | — | |
| 1524 mm | Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) | D ≥ 400 | 134 | 140 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 400 ≤ D < 760 | 27,5 | 33 | |
| 760 ≤ D < 840 | 25 | 33 | ||
| D ≥ 840 | 22 | 33 | ||
| Spurkranzhöhe (Sh) | 400 ≤ D < 630 | 31,5 | 36 | |
| 630 ≤ D < 760 | 29,5 | 36 | ||
| D ≥ 760 | 27,5 | 36 | ||
| Spurkranzflankenmaß (qR) | D ≥ 400 | 6,5 | — | |
| 1600 mm | Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1016 | 137 | 139 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1016 | 26 | 33 | |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1016 | 28 | 38 | |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | 690 ≤ D ≤ 1016 | 6,5 | — | |
| 1668 mm | Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) | D ≥ 330 | 133 | 140 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 330 ≤ D ≤ 840 | 27,5 | 33 | |
| D > 840 | 22 (PT); 25 (ES) | 33 | ||
| Spurkranzhöhe (Sh) | 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 | 36 | |
| 630 ≤ D ≤ 760 | 29,5 | 36 | ||
| D > 760 | 27,5 | 36 | ||
| Spurkranzflankenmaß (qR) | D ≥ 330 | 6,5 | — | |
Die mechanischen Eigenschaften der Räder müssen die Übertragung von Kräften und Momenten sowie die Beständigkeit gegen thermische Belastungen entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.3 erläutert. Die Eigenschaften der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Momenten entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.4 erläutert. Hinsichtlich der Rückverfolgbarkeit der Achsen sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu). Die Achsbuchsen und Wälzlager müssen unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften konstruiert werden. Die für die Heißläuferortung relevanten Grenzwerte der Betriebstemperatur müssen festgelegt werden. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert. Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage. Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten. Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein. Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten. Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist. Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert. Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein. Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI). Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden. Diese Anforderung gilt für Einheiten, die durch einen Wechsel der Radsätze unterschiedliche Spurweiten befahren können. Zur korrekten Positionierung der Bremsanlage müssen die Einheiten mit einem Verriegelungsmechanismus ausgerüstet sein, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind. Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.5 erläutert.- 4.2.4.
- Bremse
- 4.2.4.1.
- Allgemeines
Die Bremsanlage des Zuges hat folgende Funktionen:- —
Verringerung der Zuggeschwindigkeit,
- —
Halten der Zuggeschwindigkeit auf abschüssiger Strecke,
- —
Anhalten des Zuges innerhalb des zulässigen Bremsweges,
- —
den Zug im Stillstand halten.
- —
Bremsleistung,
- —
Zugmasse,
- —
Geschwindigkeit,
- —
zulässiger Bremsweg,
- —
verfügbarer Kraftschluss,
- —
Gleisgefälle.
- 4.2.4.2.
- Sicherheitsanforderungen
Die Bremsanlage trägt zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei. Ihre Konstruktion muss deshalb einer Risikobewertung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission(2) unterzogen werden, bei der das Risiko eines vollständigen Verlustes der Bremskraft der Einheit untersucht wird. Als „katastrophal” werden Folgen eingestuft, wenn- —
nur die Einheit (bei einer Kombination von Fehlern) betroffen ist oder
- —
die Bremskraft von mehr als einer Einheit (Einzelfehler) beeinträchtigt ist.
- 4.2.4.3.
- Funktionelle und technische Anforderungen
Die Bremsanlage der Einheit muss nach einem entsprechenden Bremsbefehl Funktionen wie das Anziehen und Lösen der Bremsen erbringen. Die Bremse muss- —
durchgehend sein (der Befehl zum Anziehen oder Lösen der Bremse wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen),
- —
selbsttätig sein (eine unbeabsichtigte Unterbrechung der Steuerleitung führt dazu, dass die Bremse an allen Einheiten des Zuges aktiviert und jede Einheit zum Stillstand gebracht wird),
- —
absperrbar sein, so dass sie gelöst und isoliert werden können.
- —
Die Einheit bleibt so lange im Stillstand, bis die Bremse absichtlich gelöst wird;
- —
ist der Zustand der Feststellbremse nicht unmittelbar zu erkennen, muss außen auf beiden Fahrzeugseiten eine Anzeige vorhanden sein, die den Zustand angibt;
- —
die Mindestbremskraft der Feststellbremse ist durch Berechnung gemäß der in Anlage D Index 16 genannten Spezifikation ohne Berücksichtigung von Wind zu bestimmen.
- —
die Mindestbremskraft der Feststellbremse für einen unbeladenen Wagen,
- —
die maximale Bremskraft der Feststellbremse für einen voll beladenen Wagen,
- —
die Wechselmasse, d. h. der Mindestbeladungszustand für die maximale Bremskraft der Feststellbremse,
- —
bei der Auslegung der Feststellbremse ist ein Rad-Schiene-Kraftschluss (Stahl zu Stahl) von maximal 0,12 zugrunde zu legen.
- —
Einheiten mit Bremsklötzen aller Art mit Ausnahme von Verbundstoffsohlen, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,12 ist;
- —
Einheiten, die nur mit Scheibenbremsen und/oder Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,11 ist.
- 4.2.5.
- Umgebungsbedingungen
Bei der Konstruktion der Einheiten und ihrer Komponenten sind die Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sein werden. Die Umgebungsparameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein Nennbereich festgelegt, der in Europa am häufigsten vorkommt und die Grundlage für interoperable Einheiten bildet. Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der Nennbereich angegeben. In diesem Fall ist für die Konstruktion der Einheit ein geeigneter Bereich zu wählen. Für die in den nachstehenden Abschnitten genannten Funktionen sind im technischen Dossier die Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen zu beschreiben, die getroffen werden, damit die Fahrzeuge die TSI-Anforderungen in dem Bereich erfüllen. Werden für den Nennbereich ausgelegte Einheiten auf Strecken betrieben, auf denen dieser Bereich zu bestimmten Zeiten im Jahr überschritten wird, so können unter Umständen, abhängig von den ausgewählten Bereichen und den (im technischen Dossier beschriebenen) getroffenen Vorkehrungen, entsprechende Betriebsvorschriften erforderlich sein. Vom Nennbereich abweichende Bereiche, die zur Vermeidung restriktiver Betriebsvorschriften infolge der klimatischen Bedingen ausgewählt werden müssen, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgeführt. Die Einheiten und ihre Komponenten sind für einen oder mehrere der folgenden Außentemperaturbereiche auszulegen:- —
T1: – 25 °C bis + 40 °C (Nennbereich),
- —
T2: – 40 °C bis + 35 °C und
- —
T3: – 25 °C bis + 45 °C.
- —
Kupplungsfunktion (nur Elastizität der Kupplungen),
- —
Bremsfunktion, einschließlich Bremsausrüstung.
- 4.2.6.
- Systemschutz
- 4.2.6.1.
- Brandschutz
In der Einheit müssen alle Materialien mit potenziell hohem Brandrisiko (Risikokomponenten) bestimmt werden. In Bezug auf den Brandschutz muss die Konstruktion der Einheit darauf abzielen,- —
die Entstehung von Bränden zu verhindern,
- —
im Fall eines Brandes die Folgen zu mindern.
- —
Der Werkstoff ist von allen potenziellen Brandquellen der Einheit durch eine Brandschutzwand getrennt und die Sicherheit durch eine entsprechende Risikobewertung gewährleistet, oder
- —
das Bauelement wiegt weniger als 400 g und der Abstand zu sonstigen, nicht geprüften Bauelementen beträgt horizontal ≥ 40 mm und vertikal ≥ 400 mm.
- 4.2.6.2.
- Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom
Die Impedanz zwischen Fahrzeugrahmen und Schiene muss so gering sein, dass keine gefährlichen Spannungen zwischen ihnen entstehen können. Die Erdung der Einheit muss den Bestimmungen der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation entsprechen. Die elektrische Installation und Ausrüstung der Einheit sind so zu konstruieren, dass Personen vor Stromschlägen geschützt sind. Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass ein direkter Kontakt nach Maßgabe der Bestimmungen in der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation ausgeschlossen ist.- 4.2.6.3.
- Befestigung des Zugschlusssignals
Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Halterungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern gemäß Anlage E in gleicher Höhe von max. 2000 mm über Schienenoberkante ermöglichen. Die Abmessungen und der Freiraum dieser Halterungen müssen der Beschreibung in der in Anlage D Index 28 genannten Spezifikation entsprechen.- 4.3.
- Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen
- 4.3.1.
- Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur”
| Fundstelle in der TSI WAG | Fundstelle in der TSI INF(*) |
|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
- 4.3.2.
- Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”
| Fundstelle in der TSI WAG | Fundstelle in der TSI OPE(**) |
|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anhang E: Zugschlusssignal |
|
- 4.3.3.
- Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung”
| Fundstelle in der TSI WAG | Fundstelle in der TSI ZZS |
|---|---|
|
|
|
|
|
|
- 4.4
- Betriebsvorschriften
Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind. Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind. Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:- —
eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungslinie, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsleistung, Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, zulässige Umweltbedingungen, Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, sowie deren Betrieb),
- —
eine Beschreibung des nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Notbetriebs (bei Störungen, die die Sicherheit der in dieser TSI beschriebenen Ausrüstungen oder Funktionen beeinträchtigen) mit den entsprechenden zulässigen Grenzwerten und den möglicherweise auftretenden Betriebsbedingungen der Einheit,
- —
eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Betriebsanforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb.
- 4.5
- Instandhaltungsvorschriften
Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen. Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:- —
Allgemeine Unterlagen (4.5.1),
- —
Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts (4.5.2),
- —
Instandhaltungsaufzeichnungen (4.5.3).
- 4.5.1
- Allgemeine Unterlagen
Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:- —
Zeichnungen und Beschreibungen der Einheit und ihrer Bestandteile,
- —
etwaige Rechtsvorschriften, die die Instandhaltung der Einheit betreffen,
- —
Systemzeichnungen (Elektro-, Pneumatik-, Hydraulik- und Steuerkreis-Schaltpläne),
- —
zusätzliche Bordsysteme (Systembeschreibungen, einschließlich Funktionsbeschreibung, Schnittstellenspezifikation, Datenverarbeitung und Protokollen),
- —
fahrzeugspezifische Konfigurationsdateien (Teile- und Materialliste), um insbesondere (aber nicht nur) die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung zu ermöglichen.
- 4.5.2
- Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts
In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:- —
Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept der Einheit zugrunde liegen,
- —
Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen.
- —
Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzwerte, vorgesehene Frachtarten usw.),
- —
dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Daten und ihre Herkunft (Erfahrungswerte),
- —
dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Tests, Untersuchungen und Berechnungen.
- 4.5.3
- Instandhaltungsaufzeichnungen
In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten. Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in- —
vorbeugende Wartungsarbeiten (planmäßig und kontrolliert) und
- —
Reparaturarbeiten.
- —
Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Einsatzgrenzen des Fahrzeugs fest, indem mit Hilfe einer angemessenen Zahl von Einzelebenen alle zur Produktstruktur des Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden. Das letzte Teil in der Hierarchie muss ein austauschbares Teil sein.
- —
Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Einzelteile. Die Liste muss alle Teile beinhalten, die zustandsabhängig zum Austausch vorgesehen sind und die bei einer elektrischen oder mechanischen Störung unter Umständen bzw. nach einem Unfallschaden aller Voraussicht nach ausgetauscht werden müssen. Bei Interoperabilitätskomponenten ist auf die jeweilige Konformitätserklärung zu verweisen.
- —
Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung.
- —
Grenzwerte für Bauteile, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen. Die Angabe von Betriebsbeschränkungen im Notbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) ist zulässig.
- —
Verweise auf europäische Rechtsvorschriften, die für die Bauteile oder Teilsysteme maßgeblich sind.
- —
Instandhaltungsplan(3), bestehend aus einer strukturierten Reihe von Aufgaben zur Durchführung der Instandhaltung, einschließlich der zugehörigen Tätigkeiten, Verfahren und Mittel. Die Aufgabenbeschreibung umfasst Folgendes:
- a)
- Zeichnungen mit Montageanweisungen zum korrekten Ein-/Ausbau von Austauschteilen,
- b)
- Instandhaltungskriterien,
- c)
- Kontrollen und Prüfungen insbesondere von sicherheitsrelevanten Teilen. Dazu gehören Sichtprüfungen und zerstörungsfreie Prüfungen (z. B. zur Erkennung von Mängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen können),
- d)
- erforderliche Werkzeuge und Materialien,
- e)
- erforderliches Verbrauchsmaterial,
- f)
- persönliche Schutzvorkehrungen und -ausrüstungen.
- —
Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltung vor Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden müssen.
- 4.6.
- Berufliche Qualifikation
Die für den Betrieb und die Instandhaltung von Einheiten erforderliche berufliche Qualifikation ist nicht Gegenstand dieser TSI.- 4.7.
- Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797. Insbesondere die folgenden Punkte von Abschnitt 4.2 enthalten Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz:4.2.2.1.1: Endkupplung
4.2.6.1: Brandschutz
4.2.6.2: Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom.
- 4.8.
- Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben:
Im technischen Dossier sind mindestens folgende Parameter anzugeben:- —
Typ, Position und Elastizität der Endkupplung,
- —
Belastung durch dynamische Zug- und Druckkräfte,
- —
Bezugslinien, denen die Einheit entspricht,
- —
ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien G1, GA, GB und GC,
- —
ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien im unteren Teil GI1 und GI2,
- —
Masse pro Radsatz (unbeladen und voll beladen),
- —
Position und Anzahl der Radsätze entlang der Einheit,
- —
Länge der Einheit,
- —
vorgesehene Höchstgeschwindigkeit,
- —
Spurweite(n), auf der/denen die Einheit betrieben werden kann,
- —
Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Gleisstromkreise/Achszähler/Kabelschleifen),
- —
Kompatibilität mit Heißläuferortungsanlagen,
- —
Betriebstemperaturbereich der Radsatzlager,
- —
Art der Bremssteuerung (Beispiel: pneumatische Hauptbremsleitung, elektrische Bremse vom Typ XXX, …),
- —
Eigenschaften der Steuerleitung und ihrer Anschlüsse zu den anderen Einheiten (Durchmesser der Hauptbremsleitung, Kabelquerschnitt usw.),
- —
Nennleistung der Bremsanlage, ggf. je nach Bremsstellung (Reaktionszeit, Bremskraft, erforderlicher Kraftschluss, …),
- —
Bremsweg oder Bremsgewicht, ggf. je nach Bremsstellung,
- —
Thermische Belastbarkeit der Bremskomponenten, ausgedrückt durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg,
- —
Temperaturbereich und Einstufung der Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel,
- —
Bremsgewicht und maximales Gefälle der Feststellbremse (falls anwendbar),
- —
Ablaufbetrieb möglich/nicht möglich,
- —
vorhandene Trittstufen und/oder Handgriffe,
- —
Mindestbremskraft und gegebenenfalls maximale Bremskraft sowie Wechselmasse für die Feststellbremse (sofern zutreffend),
- —
Anzahl der Radsätze, auf die die Feststellbremse wirkt,
- —
Vorhandensein einer oder mehrerer der folgenden Funktionen: DDF, DPF, DDAF,
- —
Beschreibung des Signals, das über eine Entgleisung oder einen einer Entgleisung vorausgehenden Zustand informiert, und seiner Übertragung für Einheiten, die mit DDF oder DPF ausgerüstet sind.
- 4.9
- Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge
Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen” sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission(4) beschrieben- 5.
- INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
- 5.1.
- Allgemeines
Die Interoperabilitätskomponenten (IK) gemäß Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 5.3 zusammen mit folgenden Angaben aufgeführt:- —
ihr Einsatzbereich mit den Parametern des betreffenden Teilsystems,
- —
Verweise auf die zugehörigen Anforderungen in Abschnitt 4.2.
- 5.2.
- Innovative Lösungen
Wie in Artikel 10a ausgeführt, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.- 5.3.
- Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten
- 5.3.1.
- Laufwerk
Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:- —
Spurweite
- —
Höchstgeschwindigkeit,
- —
maximaler Überhöhungsfehlbetrag,
- —
Mindestleergewicht der Einheit,
- —
höchstzulässige Radsatzlast,
- —
Spanne der Abstände zwischen Drehzapfen bzw. der Radsatzabstände bei zweiachsigen Einheiten,
- —
maximale Schwerpunkthöhe der unbeladenen Einheit,
- —
Koeffizient der Schwerpunkthöhe der beladenen Einheit,
- —
Mindestkoeffizient der Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens,
- —
maximaler Koeffizient der Massenverteilung für unbeladene Einheiten nach folgender Formel:
1 2a* I zz m Wobei gilt:
- Izz=
- Trägheitsmoment des Wagenkastens, bezogen auf die vertikale Achse durch dessen Schwerpunkt,
- m=
- Masse des Wagenkastens,
- 2a*=
- Radsatzstand.
- —
Mindestnenndurchmesser des Rades,
- —
Schienenneigung.
- 5.3.2.
- Radsätze
Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet. Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:- —
Spurweite,
- —
Nenndurchmesser der Radlauffläche,
- —
maximale vertikale statische Kraft.
- 5.3.3.
- Räder
Die Räder sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:- —
Nenndurchmesser der Lauffläche,
- —
maximale vertikale statische Kraft,
- —
Höchstgeschwindigkeit,
- —
Betriebsgrenzwerte und
- —
maximale Bremsenergie.
- 5.3.4.
- Achswellen
Die Achswellen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:- —
maximale vertikale statische Kraft.
- 5.3.4a
- Reibungselement für laufflächengebremste Räder
Das Reibungselement für laufflächengebremste Räder ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:- —
Gleitreibungskoeffizienten und ihre Toleranzbereiche,
- —
Mindesthaftreibungskoeffizient,
- —
höchstzulässige auf das Element einwirkende Bremskräfte,
- —
Eignung für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen,
- —
Eignung für schwierige Umweltbedingungen.
- 5.3.4b.
- Automatisches Umspursystem
Eine IK „Automatisches Umspursystem” ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:- —
die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist,
- —
der Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten,
- —
der Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche,
- —
die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit,
- —
die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich der Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess.
- 5.3.5.
- Zugschlusssignale
Bei Zugschlusssignalen gemäß Anhang E handelt es sich um eigenständige Interoperabilitätskomponenten. Abschnitt 4.2 enthält keine Anforderungen für Zugschlusssignale. Ihre Bewertung durch die benannte Stelle ist nicht Bestandteil der EG-Prüfung des Teilsystems.- 6.
- KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG
- 6.1.
- Interoperabilitätskomponenten
- 6.1.1.
- Module
Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss im Einklang mit den in Tabelle 8 genannten Modulen erfolgen.| Modul CA1 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung |
|---|---|
| Modul CA2 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen |
| Modul CB | EG-Baumusterprüfung |
| Modul CD | Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess |
| Modul CF | Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung |
| Modul CH | Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems |
| Modul CH1 | Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung |
| Modul CV | Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |
- 6.1.2.
- Konformitätsbewertungsverfahren
Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in Tabelle 9 wählen.| Abschnitt | Komponente | Module | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CA1 oder CA2 | CB + CD | CB + CF | CH | CH1 | CV | ||
| 4.2.3.6.1 | Fahrwerk | X | X | X | |||
| Fahrwerk (bewährt) | X | X | |||||
| 4.2.3.6.2 | Radsatz | X(***) | X | X | X(***) | X | |
| 4.2.3.6.3 | Rad | X(***) | X | X | X(***) | X | |
| 4.2.3.6.4 | Radsatzwelle | X(***) | X | X | X(***) | X | |
| 4.2.3.6.6 | Automatisches Umspursystem | X(***) | X | X | X(***) | X | X(****) |
| 4.2.4.3.5 | Reibungselement für laufflächengebremste Räder | X(***) | X | X | X(***) | X | X(****) |
| 5.3.5 | Zugschlusssignal | X | X | ||||
- 6.1.2.1.
- Laufwerk
Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation festgelegt. Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß der genannten Spezifikation ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden. Die Mindestradsatzlast und die maximale Radsatzlast während des Betriebs eines Wagens, der mit einem bewährten Laufwerk ausgerüstet ist, müssen den Beladungszuständen zwischen „leer” und „beladen” entsprechen, die gemäß der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation für das bewährte Laufwerk festgelegt sind. Wird die Mindestradsatzlast durch die Leermasse des Fahrzeugs nicht erreicht, können für den Wagen Einsatzbedingungen gelten, gemäß derer er stets mit einer Mindestzuladung oder Ballast (z. B. mit einer leeren Ladevorrichtung) betrieben werden muss, damit er den Parametern der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation entspricht. In diesem Fall kann der Parameter „Leermasse des Wagens” , der für die Befreiung von Streckenfahrversuchen verwendet wird, durch „Mindestradsatzlast” ersetzt werden. Dies ist im technischen Dossier als Einsatzbedingung zu vermerken. Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation erfolgen.- 6.1.2.2.
- Radsätze
Der Konformitätsnachweis für das mechanische Verhalten der Radsatz-Baugruppe ist gemäß der in Anlage D Index 10 genannten Spezifikation zu erbringen, in der die Grenzwerte für die axiale Montagekraft und damit verbundene Prüfungen festlegt werden.- 6.1.2.3.
- Räder
- a)
- Geschmiedete und gewalzte Räder: Die mechanischen Eigenschaften sind nach dem Verfahren gemäß der in Anlage D Index 11 genannten Spezifikation nachzuweisen.
Wird das Rad durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche gebremst, so muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zugrunde zu legen ist. Zur Prüfung, ob die Verwerfung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung die angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten, muss eine Baumusterprüfung gemäß der in Anlage D Index 11 genannten Spezifikation durchgeführt werden.
Die Entscheidungskriterien für die Eigenspannungen geschmiedeter und gewalzter Räder sind in derselben Spezifikation festgelegt.
Ein alternativer Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.1.2.4a ist zulässig.
- b)
- Sonstige Radtypen: Für Einheiten, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen diese nationalen Vorschriften von den Mitgliedstaaten notifiziert werden.
- 6.1.2.4.
- Achswellen
Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle gemäß der in Anlage D Index 12 genannten Spezifikation erbracht werden. Diese Spezifikation enthält die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Beanspruchung. Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Werkstoffes, die Kerbschlagwerte, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten. Ein alternativer Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.1.2.4a ist zulässig.- 6.1.2.4a.
Wenn die in den Abschnitten 6.1.2.2, 6.1.2.3 und 6.1.2.4 genannten europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind, ist die Zugrundelegung anderer Normen zulässig, um den Konformitätsnachweis bezüglich des mechanischen Verhaltens der Radsatz-Baugruppe, der mechanischen Eigenschaften der Räder sowie der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle zu erbringen; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder und Achsen anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:- —
eine Radsatz-Baugruppe,
- —
die mechanische Festigkeit,
- —
das Ermüdungsverhalten,
- —
Grenzwerte für die zulässige Belastung,
- —
thermomechanische Merkmale.
- 6.1.2.5.
- Reibungselemente für laufflächengebremste Räder
Der Konformitätsnachweis für Reibungselemente für laufflächengebremste Räder ist durch Bestimmung folgender Eigenschaften gemäß der Technischen Unterlage ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) zu erbringen:- —
Gleitreibungsverhalten (Abschnitt 4),
- —
Haftreibungskoeffizient (Abschnitt 5),
- —
mechanische Eigenschaften, einschließlich Merkmalen im Zusammenhang mit der Prüfung der Scher- und Biegefestigkeit (Abschnitt 6).
- —
Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen und/oder
- —
schwierige Umweltbedingungen.
- 6.1.2.6.
- Automatisches Umspursystem
Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst. Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:- —
Entwurfsprüfung,
- —
statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in den Radsatz/Prüfungen der Einheit),
- —
Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,
- —
Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.
- 6.1.3.
- Innovative Lösungen
Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.- 6.2.
- Teilsystem
- 6.2.1.
- Module
Die EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen” muss im Einklang mit den in Tabelle 10 genannten Modulen erfolgen.| SB | EG-Baumusterprüfung |
|---|---|
| SD | EG-Prüfung auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion |
| SF | EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung |
| SH1 | EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung |
- 6.2.2.
- EG-Prüfverfahren
Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Auftraggeber eine(s) der folgenden Module bzw. Modulkombinationen:- —
(SB + SD) oder
- —
(SB + SF) oder
- —
(SH1).
- 6.2.2.1.
- Festigkeit der Einheit
Der Konformitätsnachweis muss mit einer der in Anlage D genannten Spezifikationen in Einklang stehen, entweder mit der unter Index 3 oder mit der unter Index 1 genannten. Bei der Herstellung der Gelenke ist ein anerkanntes Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die mechanischen Eigenschaften der Struktur nicht durch Defekte beeinträchtigt werden.- 6.2.2.2.
- Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung
Der Konformitätsnachweis ist gemäß der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation zu erbringen.- 6.2.2.3.
- Dynamisches Fahrverhalten
Der Konformitätsnachweis ist gemäß der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation zu erbringen. Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß der genannten Spezifikation auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf der Grundlage der Berechnung nach folgender Formel: Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11550 m/Rm – 33) kN. Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN. Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500. In dem Bericht ist die Kombination aus höchster äquivalenter Konizität und höchster Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation erfüllt.- 6.2.2.4.
- Achsbuchsen/Lager
Der Konformitätsnachweis der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Wälzlager muss gemäß der in Anlage D Index 13 genannten Spezifikation erbracht werden. Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind. Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden. Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.- 6.2.2.4a.
- Automatische Umspursysteme
Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.- 6.2.2.5.
- Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel
Wechsel zwischen 1435 mm und 1668 mm Spurweite Die technischen Lösungen, die in der in Anlage D Index 14 genannten Spezifikation für Einheiten mit Einzel-Radsätzen und für Einheiten mit Drehgestellen beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7. Wechsel zwischen 1435 mm und 1524 mm Spurweite Die technische Lösung, die in der in Anlage D Index 15 genannten Spezifikation beschrieben wird, gilt als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.- 6.2.2.6.
- Wärmekapazität
Anhang von Berechnungen, Simulationen oder Versuchen ist nachzuweisen, dass die Temperatur von Bremsklötzen, Bremsbelägen oder Bremsscheiben ihre jeweilige Wärmekapazität nicht überschreitet. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:- a)
- bei Zwangsbremsung: die kritische Kombination aus Geschwindigkeit und Nutzlast auf einem geraden und ebenen Gleis, bei geringem Wind und trockener Schiene;
- b)
- bei Dauerbremsung:
- —
der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Bremsleistung,
- —
der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Geschwindigkeit,
- —
die entsprechende Bremsanlegezeit.
- 6.2.2.7.
- Umgebungsbedingungen
Stähle gelten als konform mit den in Abschnitt 4.2.5 genannten Temperaturbreichen, wenn die Werkstoffeigenschaften bis zu einer Temperatur von – 20 °C bestimmt wurden.- 6.2.2.8.
- Brandschutz
Brandschutzwände müssen gemäß der in Anlage D Index 19 genannten Spezifikation geprüft werden. Bei Stahlblechen mit einer Stärke von mindestens 2 mm und Aluminiumblechen mit einer Stärke von mindestens 5 mm wird ohne Versuche davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllen. Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß der in Anlage D Index 20 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt. Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß der in Anlage D Index 23 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den Prüfbedingungen, die in der in Anlage D Index 22 genannten Spezifikation festgelegt sind, MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt. Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:- —
Radsätze, beschichtet oder unbeschichtet,
- —
Metalle und Legierungen mit anorganischer Beschichtung (u. a. galvanische Beschichtung, anodische Beschichtung, Verchromung, Beschichtung durch Phosphatumwandlung),
- —
Metalle und Legierungen mit organischer Beschichtung mit einer Nennstärke unter 0,3 mm (u. a. Farbe, Kunststoff, Asphalt),
- —
Metalle und Legierungen mit kombinierter anorganischer und organischer Beschichtung, bei der die Nennstärke der organischen Schicht unter 0,3 mm beträgt,
- —
Glas, Steinzeug, Keramik und Natursteinprodukte,
- —
Werkstoffe, die die Anforderungen der Kategorie C-s3, d2 oder höher gemäß der in Anlage D Index 21 genannten Spezifikation erfüllen.
- 6.2.3.
- Innovative Lösungen
Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen” eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Antragsteller das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.- 6.3.
- Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen
Die benannten Stellen dürfen auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Komponenten enthalten sind, die Interoperabilitätskomponenten entsprechen, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte IK). Voraussetzungen hierfür sind, dass die Komponente vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt wurde und derselbe Typ- —
bereits in einem zugelassenen Teilsystem verwendet wird und
- —
vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen worden ist.
- 6.4.
- Projektphasen, die eine Bewertung erfordern
Die Bewertung muss sich auf die zwei nachstehend genannten Phasen erstrecken (in Anhang F Tabelle F.1 mit „X” gekennzeichnet). Ist eine Baumusterprüfung vorgeschrieben, so müssen die Bedingungen und Anforderungen in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.- a)
- Entwurfs- und Entwicklungsphase:
- —
Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung,
- —
Baumusterprüfung: Test zur Überprüfung des Baumusters im Sinne von Abschnitt 4.2.
- b)
- Produktionsphase:
- —
Routineprüfung zur Überprüfung der Konformität der Produktion. Die mit der Bewertung der Routineprüfungen beauftragte Stelle ist gemäß dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.
- 6.5.
- Komponenten mit EG-Konformitätserklärung
Für Komponenten, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI als IK eingestuft wurden und bereits über eine EG-Konformitätserklärung verfügten, sieht diese TSI Folgendes vor:- a)
- Ist die Komponente nicht als IK in dieser TSI aufgeführt, so haben weder die Bescheinigung noch die Erklärung Gültigkeit für das EG-Prüfverfahren im Sinne dieser TSI.
- b)
- Die EG-Konformitätsbescheinigungen, EG-Baumusterprüfbescheinigungen und EG-Entwurfsprüfbescheinigungen folgender IK bleiben gemäß dieser TSI bis zu ihrem Ablauf gültig:
- —
Radsatz,
- —
Rad,
- —
Radsatzwelle.
- 7.
- DURCHFÜHRUNG
- 7.1.
- Genehmigung für das Inverkehrbringen
- 1.
- Diese TSI gilt für das Teilsystem „Fahrzeuge – Güterwagen” in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und 2.1 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Geltungsbeginn dieser TSI in Verkehr gebracht werden, sofern nicht Abschnitt 7.1.1 „Anwendung auf laufende Projekte” gilt.
- 2.
- Diese TSI gilt auf freiwilliger Basis auch für:
- —
in Abschnitt 2.1 Buchstabe a genannte Einheiten im Fahrmodus, sofern sie als „Einheit” nach Definition in dieser TSI gelten, und
- —
in Abschnitt 2.1 Buchstabe c definierte Einheiten, wenn diese sich in unbeladener Konfiguration befinden.
Wenn der Antragsteller sich entscheidet, diese TSI anzuwenden, ist die entsprechende EG-Prüferklärung von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.
- 3.
- Die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs in seiner vor dem 28. September 2023 geltenden Fassung gilt als gleichwertig mit der Erfüllung der Anforderungen der vorliegenden TSI mit Ausnahme der in Anlage A aufgeführten Änderungen.
- 7.1.1.
- Anwendung auf laufende Projekte
- 1.
- Die ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI muss nicht auf Projekte angewendet werden, die sich an dem genannten Datum in Phase A oder Phase B im Sinne der Abschnitte 7.2.3.1.1 und 7.2.3.1.2 der „bisherigen TSI” (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission(5) geänderten Fassung) befinden.
- 2.
- Unbeschadet der Anlage A Tabelle A.2 ist die Anwendung der Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 auf unter Nummer 1 genannte Projekte auf freiwilliger Basis möglich.
- 3.
- Entscheidet der Antragsteller, diese Fassung der TSI auf ein laufendes Projekt nicht anzuwenden, bleibt die zu Beginn der Phase A gemäß Absatz 1 geltende Fassung dieser TSI anwendbar.
- 7.1.2
- Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen
Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:- —
gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe a: der in Artikel 15 der gleichen Richtlinie vorgesehenen EG-Prüfbescheinigung und
- —
gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d: eines Nachweises der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz im Verwendungsgebiet, das das EU-Netz abdeckt.
- a)
- Die Einheit muss mit geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein, die gemäß Abschnitt 6.1.2.3 Buchstabe a bewertet wurden.
- b)
- Die Erfüllung bzw. Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der streckenseitigen Ausrüstung für die Zustandsüberwachung von Radsatzlagern gemäß Abschnitt 7.3.2.2 Buchstabe a muss im technischen Dossier vermerkt sein.
- c)
- Die für die Einheit gemäß Abschnitt 4.2.3.1 festgelegte Bezugslinie muss einem der Zielprofile G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 im unteren Teil, zugeordnet sein.
- d)
- Die Einheit muss mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, die mit Gleisstromkreisen, Achszählern und Kabelschleifen gemäß Abschnitt 4.2.3.3 Buchstabe a, Buchstabe b und Buchstabe c betrieben werden.
- d1)
- Befindet sich in der Einheit elektronische Ausrüstung, die Störstrom in die Schiene einbringt, muss für die „beeinflussende Einheit” (gemäß der Definition von „influencing unit” in der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage), zu der die Einheit gehören soll, die Konformität mit gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gemeldeten Sonderfällen für Gleisstromkreise nachgewiesen werden, indem die harmonisierten Fahrzeugprüfverfahren und die Fahrzeugimpedanz angewandt werden, die in der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage aufgeführt sind. Die Konformität der Einheit kann auf der Grundlage der in Artikel 13 der TSI ZZS genannten technischen Unterlage nachgewiesen werden und wird von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung geprüft.
- d2)
- Befindet sich in der Einheit elektrische oder elektronische Ausrüstung, die elektromagnetische Störfelder emittiert:
- —
in der Nähe des Radsensors eines Achszählers oder
- —
gegebenenfalls induziert durch den Rückstrom über die Schiene.
Die „beeinflussende Einheit” (gemäß der Definition in der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage), zu der die Einheit gehören soll, muss mit gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gemeldeten Sonderfällen für Achszähler konform sein. Die Konformität der Einheit ist durch Anwendung der harmonisierten Fahrzeugprüfverfahren, die in der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage aufgeführt sind, oder alternativ auf der Grundlage der in Artikel 13 der TSI ZZS genannten technischen Unterlage nachzuweisen. Sie wird von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung geprüft.
- e)
- Die Einheit muss entweder mit einem manuellen Kupplungssystem, das die Vorgaben in Anlage C Nummer 1 unter Beachtung der Anforderungen in Nummer 8 erfüllt, oder mit einem beliebigen halb- oder vollautomatischen Kupplungssystem ausgerüstet sein.
- f)
- Unter den Gegebenheiten des Referenzfalls gemäß Abschnitt 4.2.4.2 muss das Bremssystem die Anforderungen in Anhang C Abschnitte 9, 14 und 15 erfüllen.
- g)
- Die Einheit muss mit allen geforderten Anschriften gemäß der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation versehen sein.
- h)
- Die Mindest- und gegebenenfalls die maximale Bremskraft der Feststellbremse, die Anzahl der Radsätze (N) und die Anzahl der Radsätze, auf die die Feststellbremse wirkt (n), sind gemäß Abbildung 1 anzuschreiben:
Abbildung 1
- 7.2
- Allgemeine Umsetzungsvorschriften
- 7.2.1
- Austausch von Komponenten
Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797. Folgende Kategorien sind zu berücksichtigen:Zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen und für die eine Konformitätsbescheinigung vorliegt.
Sonstige Komponenten: Alle Bauteile, die keiner der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen.
Nicht zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen, für die aber keine Konformitätsbescheinigung vorliegt und die vor Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Artikel 8 hergestellt wurden.
| Austausch durch: | |||
|---|---|---|---|
| zertifizierte IK | sonstige Bauteile | nicht zertifizierte IK | |
| Zertifizierte IK: | Kontrolle | nicht möglich | Kontrolle |
| Sonstige Bauteile: | nicht möglich | Kontrolle | nicht möglich |
| Nicht zertifizierte IK: | Kontrolle | nicht möglich | Kontrolle |
- —
geeignet sind, d. h. die einschlägige(n) TSI erfüllen,
- —
in ihrem Einsatzbereich betrieben werden,
- —
die Interoperabilität ermöglichen,
- —
die grundlegenden Anforderungen erfüllen,
- —
mit etwaigen, im technischen Dossier aufgeführten Einschränkungen kompatibel sind.
- 7.2.2.
- Änderungen an einer in Betrieb befindlichen Einheit oder an einem bestehenden Typen
Im Abschnitt 7.2.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission(6) und in dem Beschluss 2010/713/EG(7) näher ausgeführt. Der Abschnitt 7.2.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, einer sich in Betrieb befindlichen Einheit oder eines bestehenden Typs einer Einheit. Er gilt nicht bei Änderungen- —
ohne Abweichungen gegenüber den technischen Unterlagen, die den EG-Prüferklärungen der Teilsysteme beigefügt sind (falls zutreffend),
- —
ohne Auswirkungen auf Eckwerte, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind (falls zutreffend).
- —
Die Bremsanlage erfüllt nach der Änderung die Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14, oder
- —
sowohl die ursprüngliche als auch die geänderte Bremsanlage erfüllen die Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.
- —
nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder
- —
nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist.
|
|
|
|
|---|---|---|---|
| Art der Endkupplung | Änderung der Art der Endkupplung | n. z. |
| Bezugslinie | n. z. | Änderung der Bezugslinie, der das Fahrzeug entspricht |
| Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius | Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 % | n. z. | |
| Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius | Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 % | n. z. | |
| Zulässige Zuladung für verschiedene Streckenklassen | Änderung(9) der Eigenschaften der vertikalen Belastungsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der/denen der Wagen kompatibel ist | n. z. |
| Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | n. z. | Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Anlagen mit Gleisstromkreisen Anlagen mit Achszählern Anlagen mit Kabelschleifen |
| fahrzeugseitiges Überwachungssystem | n. z. | Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems |
| Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem die Einheit bewertet wurde. | n. z. | Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 % |
| Vorhandensein und Typ der Funktion(en) zur Entgleisungsdetektion und -verhütung | Ein-/Ausbau der Verhütungs-/Detektionsfunktion | n. z. |
| Schienenneigung | n. z. | Änderung der Schienenneigung, mit der das Fahrzeug konform ist(10) | |
| Spurweite des Radsatzes | n. z. | Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist |
| Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb | Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als 10 mm | n. z. |
| Umspuranlage für den Radsatz | Änderung der Einheit, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist | Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist |
| Anhalteweg | Änderung des Anhaltewegs um mehr als ± 10 % Anmerkung: Die Bremshundertstel (auch „Lambda” oder „Bremsverhältnis” genannt) oder die „gebremste Masse” können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Anhalteweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden. Die zulässige Änderung ist dieselbe (± 10 %) | n. z. |
| Maximale Verzögerung für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit | Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 % | n. z. | |
| Feststellbremse | Feststellbremsfunktion ein-/ausgebaut | n. z. |
| Thermische Belastbarkeit angegeben durch Geschwindigkeit Gefälle Bremsweg | n. z. | Neuer Referenzfall angegeben |
| Gleitschutzeinrichtung | n. z. | Ein-/Ausbau der Funktion einer Gleitschutzeinrichtung |
| Temperaturbereich | Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3) | n. z. |
| Bedingungen Schnee, Eis und Hagel | Änderung des gewählten Bereichs „Schnee, Eis und Hagel” (Nennbereich oder härtere Bedingungen) | n. z. |
- —
die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist;
- —
weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der ursprünglichen Bescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den TSI auswirken, auf die im in Abschnitt 7.2.3.1.1 definierten Zertifizierungsrahmen Bezug genommen wird.
| TSI-Abschnitt | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
|---|---|---|
| Bezugslinie | Änderung der Bezugslinie, dem die Einheit entspricht |
| Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Anlagen mit Gleisstromkreisen Anlagen mit Achszählern Anlagen mit Kabelschleifen |
| fahrzeugseitiges Überwachungssystem | Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems |
| Spurweite des Radsatzes | Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist |
| Umspuranlage für den Radsatz | Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist |
- (1)
- Bei nicht vollständiger Konformität mit dieser TSI gelten die Anforderungen in Nummer 2 für Einheiten, die bei der Beantragung einer Erweiterung ihres Verwendungsgebiets nach Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 folgende Bedingungen erfüllen:
- 1.
- Sie wurden gemäß der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb genommen;
- 2.
- sie werden im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission(11) oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission(12) mit dem Eintragungsstatus „00” ( „Gültig” ) geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission(13) gehalten.
- (2)
- Die Genehmigung für ein erweitertes Verwendungsgebiet der in Nummer 1 genannten Einheiten muss auf der gegebenenfalls bestehenden Genehmigung, der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Übereinstimmung mit den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen in Tabelle 11a dieser TSI beruhen, wobei etwaige Beschränkungen bzw. Einschränkungen zu berücksichtigen sind.
- a)
- Erfüllung der Anforderungen dieser TSI wie oben angegeben;
- b)
- Erfüllung der entsprechenden Anforderungen einer früheren TSI wie oben angegeben;
- c)
- Erfüllung alternativer Spezifikationen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die gleiche Wirkung haben wie die einschlägigen Anforderungen dieser TSI wie oben angegeben;
- d)
- Nachweis, dass die Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz des erweiterten Verwendungsgebiets den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz, für das die Einheit bereits genehmigt wurde oder auf dem sie betrieben wird, gleichwertig sind. Dieser Nachweis ist vom Antragsteller zu erbringen und kann sich auf die Informationen im Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) stützen.
- (3)
- Die den Anforderungen dieser TSI gleichwertige Wirkung alternativer Spezifikationen (Nummer 2 Buchstabe c) und die Gleichwertigkeit der Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz (Nummer 2 Buchstabe d) sind vom Antragsteller unter Anwendung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 zu begründen und zu dokumentieren. Der Antragsteller muss eine positive Bewertung einer Bewertungsstelle (CSM RA) vorlegen.
- (4)
- Zusätzlich zu den Anforderungen in Nummer 2 muss der Antragsteller gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen die Erfüllung folgender Anforderungen hervorgeht:
- a)
- Sonderfälle in Bezug auf jegliche Teile des erweiterten Verwendungsgebiets, die in dieser TSI, der TSI NOI und der TSI ZZS aufgeführt sind;
- b)
- die in Artikel 13 Absatz 2 Buchstaben a, c und d der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten nationalen Vorschriften, die gemäß Artikel 14 jener Richtlinie notifiziert wurden.
- (5)
- Die Genehmigungsstelle veröffentlicht auf der Website der Agentur Einzelheiten zu den in Nummer 2 Buchstabe c genannten alternativen Spezifikationen und den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz gemäß Nummer 2 Buchstabe d, auf deren Grundlage sie Genehmigungen für das erweiterte Verwendungsgebiet erteilt hat.
- (6)
- Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.
- (7)
- Gemäß Artikel 54 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten Güterwagen, die im Rahmen des Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) betrieben werden, als genehmigt unter den Bedingungen ihres bisherigen Betriebs, einschließlich des Verwendungsgebiets, in dem sie eingesetzt werden. Im Fall von Änderungen, die eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/797 erfordern, bleibt bei Güterwagen, die nach dem jüngsten RIV-Übereinkommen zugelassen wurden, das Verwendungsgebiet, in dem sie betrieben wurden, ohne weitere Prüfung der unveränderten Teile erhalten.
- 7.2.3
- Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen
Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typ einer Einheit im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Nummer 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI NOI, in der bezüglich ihres für Güterfahrzeuge geltenden Anwendungsbereichs auf die vorliegende TSI verwiesen wird. Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine Baumuster- oder Entwurfsprüfung ist in den Spalten „Entwurfsprüfung” und „Baumusterprüfung” der Tabelle in Anlage F dieser TSI sowie Anlage C der TSI NOI definiert. Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zu Beginn der Entwurfsphase gelten, wenn die benannte Stelle vom Antragsteller beauftragt wird. Den Zertifizierungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gelten. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind. Die Entwurfsphase beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung. Eine Entwurfsphase kann einen Typ und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs abdecken. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt. Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem Einheiten auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden dürfen. Eine Einheit befindet sich in Betrieb, wenn sie im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 mit dem Eintragungsstatus „00” ( „Gültig” ) geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 gehalten wird.- 1.
- Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen aus.
- 2.
- Tritt während der Entwurfsphase eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI in Kraft, stellt die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß den folgenden Vorschriften aus:
- —
Bei nicht in Anlage A aufgeführten Änderungen der TSI führt Konformität mit dem ursprünglichen Bewertungsrahmen zu Konformität mit dem Zertifizierungsrahmen. Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung aus.
- —
In Anlage A aufgeführte Änderungen der TSI sind gemäß der in jener Anlage festgelegten Übergangsregelung verbindlich anzuwenden. Während des Übergangszeitraums kann die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen. Die benannte Stelle führt in der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung alle Abschnitte auf, die gemäß dem ursprünglichen Bewertungsrahmen bewertet wurden.
- 3.
- Treten während der Entwurfsphase mehrere überarbeiteten Fassungen dieser TSI oder der TSI NOI in Kraft, so gilt Nummer 2 für alle überarbeiteten Fassungen nacheinander.
- 4.
- Es ist immer zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die neueste Fassung einer TSI entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen widerspruchsfrei erfüllt werden, was von der benannten Stelle zu bestätigen ist.
- 1.
- Tritt eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI in Kraft, bleibt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das betreffende Teilsystem gültig, es sei denn, sie muss entsprechend der besonderen Übergangsregelung einer TSI-Änderung überarbeitet werden.
- 2.
- Auf Einheiten in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Einheiten können nur solche Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität Anwendung finden, für die besondere Übergangsregelungen gelten.
- 1.
- Dieser Abschnitt betrifft Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung, der Entwurfsprüfung oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen.
- 2.
- Die Baumusterprüfung, Entwurfsprüfung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung bleibt gültig, auch wenn eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist.
Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Verkehr gebracht werden.
- 7.3.
- Sonderfälle
- 7.3.1.
- Einleitung
Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:- —
„P” -Fälle: „permanente” Fälle,
- —
„T0” : „temporäre” Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll,
- —
„T2” -Fälle: „temporäre” Fälle, bei denen das Zielsystem bis zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll.
- 7.3.2.
- Liste der Sonderfälle
- 7.3.2.1.
- Allgemeine Sonderfälle
Einheiten, die zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland mit Spurweite 1520 mm betrieben werden. Sonderfall Finnland, Polen, Slowakei und Schweden. ( „P” ) Für Fahrzeuge aus Drittländern dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.- 7.3.2.1a
- Begrenzungslinien (4.2.3.1)
( „P” ) Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1600 mm) kompatibel sind.- 7.3.2.2.
- Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4)
( „T2” ) Einheiten, die im schwedischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 12 erfüllen. Die beiden Flächen unter dem Radsatzlager/Achsschenkel, wie sie in Tabelle 12 unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009+A1:2022 angegeben sind, müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| System 1 | 862 | ≥ 40 | gesamte Länge | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| System 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | gesamte Länge | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |
YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Portugal | 1000 | ≥ 65 | ≥ 100 | 1000 | ≥ 115 | ≥ 500 |
- WTA=
- 70 mm
- YTA=
- 1092,5 mm
- LTA=
- Vmax x 0,56 (Vmax ist die maximale Streckengeschwindigkeit auf Höhe der Heißläuferortungsanlage (HOA), ausgedrückt in km/h).
- 7.3.2.3.
- Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1)
( „P” ) Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 gelten nicht für Einheiten, die nur auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich betrieben werden sollen. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.- 7.3.2.4.
- Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)
( „P” ) Die Grundbedingung für die Anwendung der vereinfachten Messmethode nach EN 14363:2016 Abschnitt 7.2.2 sollte auf nominale vertikale statische Radsatzkräfte (PF0) bis zu 250 kN ausgeweitet werden. Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363:2016 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen. ( „P” ) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.- 7.3.2.5.
- Anforderungen an die Bremssicherheit (Abschnitt 4.2.4.2)
Bei Güterwagen, die nur auf einem Netz der Spurweite 1524 mm betrieben werden sollen, gilt die in Abschnitt 4.2.4.2 festgelegte Sicherheitsanforderung als erfüllt, wenn die Einheit die in Anlage C Nummer 9 festgelegten Bedingungen mit folgenden Änderungen erfüllt:- 1.
- (Anlage C Nummer 9 Buchstabe d) Die Bremsleistung ist auf der Grundlage des Mindestabstands von 1200 m zwischen den Signalen im finnischen Netz zu bestimmen. Die Bremshundertstel müssen mindestens bei 55 % für 100 km/h und bei 85 % für 120 km/h liegen;
- 2.
- (Anlage C Nummer 9 Buchstabe l) Erfordert das Bremssystem eine Interoperabilitätskomponente „Reibungselement für laufflächengebremste Räder” , muss die Interoperabilitätskomponente den Anforderungen von Abschnitt 6.1.2.5 entsprechen oder aus Grauguss bestehen.
- 7.3.2.6.
- Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)
( „P” ) Die Eigenschaften der Räder von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.- 7.3.2.6.
- Befestigung des Zugschlusssignals (4.2.6.3)
( „P” ) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.- 7.3.2.7.
- Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeugen und Fahrzeugtypen (7.2.2.2)
( „P” ) Alle Änderungen am Hüllraum eines Fahrzeugs gemäß den zur Bestimmung der Begrenzungslinie notifizierten nationalen technischen Vorschriften (z. B. RIS-2773-RST) werden nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft und fallen nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797.- 7.4.
- Besondere Umgebungsbedingungen
Sonderbedingungen für Finnland und Schweden
Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen und schwedischen Schienennetz unter Winterbedingungen muss die Erfüllung folgender Anforderungen nachgewiesen werden:- —
Auswahl des Temperaturbereichs T2 gemäß Abschnitt 4.2.5,
- —
Auswahl der erschwerten Bedingungen für Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.5.
Umweltbedingungen Spanien und Portugal
Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum portugiesischen und spanischen Schienennetz im Sommerbetrieb muss der Temperaturbereich T3 gemäß Abschnitt 4.2.5 gewählt werden.- 7.5.
- Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen
Siehe Artikel 6.- 7.6.
- Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte
Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU relevant sind. Auf diese Aspekte wird im Folgenden eingegangen.- 7.6.1.
- Vorschriften für die Durchführung
Am 24. Januar 2020 ersuchte die Kommission die Eisenbahnagentur der Europäischen Union um die Vorbereitung des Pakets zur Überarbeitung der TSI im Hinblick auf die Digitalisierung der Schiene und einen umweltfreundlichen Güterverkehr (Überarbeitung 2022). Gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission soll das Paket zur Überarbeitung der TSI im Hinblick auf die Digitalisierung der Schiene und einen umweltfreundlichen Güterverkehr Bestimmungen zur Änderung und, falls möglich, zur Vereinfachung der Strategie für die Anwendung der TSI enthalten, sodass die Abweichungen vom Zielsystem schrittweise, aber zeitnah verringert und gleichzeitig die für den Sektor erforderliche Vorhersehbarkeit und Rechtssicherheit geschaffen werden können. Gegenstand dieser Bestimmungen sollen künftige Übergangszeiträume sowie die Gültigkeitsdauer der Bescheinigungen für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme sein. Mit dem gleichen Ziel, die Abweichungen vom Zielsystem schrittweise, aber zeitnah zu verringern und gleichzeitig die für den Sektor erforderliche Vorhersehbarkeit und Rechtssicherheit zu schaffen, sind auch Bestimmungen in Betracht zu ziehen, die bei der Anwendung aktualisierter Fassungen von Normen, einschließlich derer, die in Anhang I (TSI WAG 2019) der Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission(14) aufgenommen wurden, eine gewisse Flexibilität ermöglichen.Fußnote(n):
- (1)
Bei zweiachsigen Wagen mit einer Radsatzlast bis 22,5 t muss dieser Wert 1651 mm betragen.
- (2)
ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8.
- (*)
ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53.
- (**)
ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1.
- (3)
Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht „Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance” , veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).
- (4)
Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).
- (***)
Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte vor dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und in Verkehr gebracht wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1.
- (****)
Das Modul CV ist zu verwenden, wenn der Hersteller des Reibungselements für laufflächengebremste Räder (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf verfügt.
- (5)
Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission vom 9. März 2020 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 hinsichtlich der Erweiterung des Verwendungsgebiets und der Übergangszeiträume (ABl. L 73 vom 10.3.2020, S. 6).
- (6)
Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
- (7)
Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)
- (8)
Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm” sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).
- (9)
Änderungen der Lastmerkmale müssen im Betrieb (Be- und Entladen des Wagens) nicht neu bewertet werden.
- (10)
Bei Fahrzeugen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, wird davon ausgegangen, dass sie mit allen Schienenneigungen kompatibel sind:
- —
nach EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge;
- —
nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge ohne resultierende Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung;
- —
nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge mit resultierender Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung, wobei eine neue Bewertung der Prüfbedingungen für den Rad-Schiene-Kontakt auf der Grundlage realer Rad- und Schienenprofile und der gemessenen Spurweite ergibt, dass die Anforderungen an den Rad-Schiene-Kontakt gemäß EN 14363:2016 erfüllt werden.
- (11)
Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30).
- (12)
Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).
- (13)
Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).
- (14)
Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 108).
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