WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN (KPI) UND LEISTUNGSINDIKATOREN (PI)

ABSCHNITT 1

1.

SICHERHEIT

1.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Mindestniveau der Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe a definiert.

b)

Prozentsatz der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung von mindestens drei Kategorien von Vorkommnissen: Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe b definiert.

2.

UMWELT

2.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, der sich aus den Überwachungsdaten ergibt, und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

Strecke ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg;

iii)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums.

b)

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans, definiert wie folgt:

i)

Unterschied zwischen der Länge des Streckenanteils des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

„Strecke” ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg;

iii)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums.

2.2.

Leistungsindikatoren

a)

Wirksamkeit der Reservierungsverfahren für die flexible Luftraumnutzung (FUA), definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist der Quotient aus der Zeit, für die der Luftraum zwecks Reservierung oder Trennung vom allgemeinen Luftverkehr zugewiesen war, und der Zeit, während der der Luftraum für die Tätigkeit, die eine solche Trennung oder Reservierung erforderte, genutzt wurde,

ii)

der Indikator wird getrennt berechnet für Luftraumzuweisungen auf prätaktischer und taktischer Basis sowie unter Einbeziehung aller dem Netzmanager mitgeteilten Zuweisungen.

b)

Die Planungsrate für bedingt nutzbare Strecken (CDR) ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Flugpläne über CDR einreichen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Pläne eingereicht haben könnten.

c)

Die tatsächliche Nutzung von CDR ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die CDR nutzen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die sie geplant haben könnten.

3.

KAPAZITÄT

3.1.

Wesentlicher Leistungsindikator

Durchschnittliche ATFM-Verspätung (ATFM — Air Traffic Flow Management, Verkehrsflussregelung) im Streckenflug in Minuten je Flug, die den Flugsicherungsdiensten zuzuordnen ist, definiert wie folgt:

i)

die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 im Flugverkehr berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten geschätzten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit;

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des europäischen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein;

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

3.2.

Leistungsindikator

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug sowie am Flughafen zuzuordnen ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen verursacht wird, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug;

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge am Zielflughafen und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein;

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

4.

KOSTENEFFIZIENZ

4.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem für die Strecke prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der für den Zeitraum auf Ebene der Union erwartet wird und in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird;

ii)

der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

b)

Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in An- und Anflug-Diensteinheiten, der in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird;

ii)

der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

iv)

der Indikator gilt ab Beginn des dritten Jahres des zweiten Bezugszeitraums vorbehaltlich des in Artikel 10 Absatz 3 genannten Beschlusses.

4.2.

Leistungsindikator

Die Kosten von Eurocontrol und insbesondere ihre Entwicklung im Vergleich zur Entwicklung des KPI gemäß Nummer 4.1 Buchstabe a. Zu diesem Zweck gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass Eurocontrol der Kommission Folgendes übermittelt: seinen verabschiedeten und seinen tatsächlichen Haushalt sowie die Kostengrundlage im Bezugszeitraum, ferner die Entwicklung der Kosten je Leistungseinheit, die sich aus dem Verhältnis zwischen verabschiedeter Kostengrundlage und der prognostizierten Entwicklung des Verkehrs ergibt, mit einer Aufschlüsselung, aus der die Entwicklung der einzelnen Komponenten sowie die verschiedenen Dienstleistungstätigkeiten hervorgehen.

ABSCHNITT 2

1.

SICHERHEIT

1.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Effektivität des Sicherheitsmanagements in Bezug auf die Mitgliedstaaten und ihre nationalen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsorganisationen mit Zertifizierung für die Bereitstellung von Flugverkehrsdiensten oder Kommunikations-, Flugsicherungs- und Überwachungsdiensten. Dieser KPI wird anhand des Grads der Umsetzung folgender Managementziele gemessen:

i)

Sicherheitspolitik und -ziele;

ii)

Management von Sicherheitsrisiken;

iii)

Gewährleistung der Sicherheit;

iv)

Förderung der Sicherheit;

v)

Sicherheitskultur.

b)

Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung zumindest von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen sowie ATM-spezifischen Vorkommnissen bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen. Bei Meldung der oben genannten Vorkommnisse verwenden die Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen folgende Schweregrade:

i)

schwere Störung

ii)

schwer wiegende Störung

iii)

erhebliche Störung

iv)

keine unmittelbare Auswirkung auf die Sicherheit

v)

nicht bestimmt, z. B. keine ausreichenden Informationen oder nicht eindeutige bzw. widersprüchliche Anhaltspunkte für die Einstufung.

Die Berichterstattung über die Anwendung der Methodik erfolgt für die einzelnen Vorkommnisse.

c)

Berichterstattung der Mitgliedstaaten und ihrer Flugsicherungsorganisationen über den Entwicklungsstand einer Kultur des gerechten Umgangs ( „Just Culture” ) bzw. dabei noch vorhandene Entwicklungslücken.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal” auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Angabe des Beitrags auf nationaler Ebene für Überwachungszwecke.

1.2.

Leistungsindikatoren

a)

Anwendung von Systemen für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten durch die Flugsicherungsorganisationen, soweit verfügbar, die mindestens die Überwachung von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen ermöglichen sollten.

b)

jährliche Berichterstattung der Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen über das Niveau der Meldung von Vorkommnissen, mit dem Ziel, das Niveau dieser Meldungen zu beurteilen und zur Verbesserung der Meldekultur beizutragen;

c)

mindestens Anzahl der Fälle von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen, Luftraumverletzungen und von ATM-spezifischen Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal” auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Angabe des Beitrags auf nationaler Ebene für Überwachungszwecke.

2.

UMWELT

2.1.

Wesentlicher Leistungsindikator

durchschnittliche Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, wie sie sich aus Überwachungsdaten ergibt, und der erreichten Entfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

„Strecke” ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg,

iii)

bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des lokalen Luftraums;

iv)

die „erreichte Entfernung” ist abhängig von der Position des Zugangs- und des Abgangspunktes des Flugs beim Eintritt in den lokalen Luftraum und beim Verlassen des lokalen Luftraums. Die erreichte Entfernung ist der Beitrag dieser Punkte zu der Entfernung, die bei dem für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird. Die Summe aller dieser Entfernungen in allen durchquerten lokalen Lufträumen entspricht der Entfernung, die beim für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird.

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks.

2.2.

Leistungsindikatoren

a)

die zusätzliche Zeit in der Taxi-Out-Phase, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Taxi-Out-Zeit und der verzögerungsfreien Rollzeit bei geringem Verkehr;

ii)

der Indikator wird in Minuten je Abflug für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt.

b)

die zusätzliche Zeit im Luftraum des An- und Abflugs, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die Differenz zwischen der ASMA-Transitzeit (ASMA — Arrival Sequencing and Metering Area) und der unverzögerten Zeit basierend auf der ASMA-Transitzeit bei geringem Verkehrsaufkommen;

ii)

der Indikator wird in Minuten je Ankunft für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt;

iii)

ASMA ist definiert als virtueller Zylinder mit einem Radius von 40 NM um den Ankunftsflughafen.

c)

Die Indikatoren sind in Abschnitt 1 Ziffer 2.2 definiert.

Für die Zwecke der Indikatoren a und b bedeutet „lokal” auf nationaler Ebene, aufgeschlüsselt nach Flughäfen. Für die Zwecke des Indikators c bedeutet „lokal” auf nationaler Ebene.

3.

KAPAZITÄT

3.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten, definiert wie folgt:

i)

die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit;

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des lokalen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal” auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Aufschlüsselung auf geeigneter Ebene aus Gründen der Transparenz für Überwachungszwecke.

b)

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug und am Flughafen anzulasten ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen zustande kommt, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die durchschnittliche entstandene ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug;

ii)

der Indikator schließt alle am Zielflughafen landenden IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” auf nationaler Ebene, mit Aufschlüsselung nach Flughäfen für Überwachungszwecke.

3.2.

Leistungsindikatoren

a)

Einhaltung der ATFM-Zeitnischen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) Nr. 255/2010.

b)

Durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je Flug in Minuten, die durch Startbeschränkungen am Startflughafen verursacht wird, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je abgehendem IFR-Flug;

ii)

der Indikator bezieht alle IFR-Flüge ein, die am Startflughafen abheben, und deckt Startverspätungen ab, die aufgrund von ATC-Beschränkungen zustande kommen, wenn das Luftfahrzeug zum Verlassen der Abflugposition bereit ist;

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal” auf nationaler Ebene, mit Aufschlüsselung nach Flughäfen für Überwachungszwecke.

4.

KOSTENEFFIZIENZ

4.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem in der Gebührenzone prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der während des Zeitraums auf lokaler Ebene erwartet wird, und in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist;

ii)

der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

b)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Diensteinheiten für An- und Abflug, der in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist;

ii)

der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben;

für die Zwecke dieser beiden Indikatoren bedeutet „lokal” auf Ebene der Gebührenzone.