INHALT

1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. Definition und Umfang des Teilsystems 2.1. Definition des Teilsystems „Infrastruktur” 2.2. Schnittstellen zu anderen TSI 2.3. Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität” 2.4. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” 2.5. Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem 3. Grundlegende Anforderungen 4. Beschreibung des Teilsystems „Infrastruktur” 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. TSI-Streckenklassen 4.2.2. Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur” 4.2.3. Trassierung 4.2.4. Gleisparameter 4.2.5. Weichen und Kreuzungen 4.2.6. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten 4.2.7. Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten 4.2.8. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler 4.2.9. Bahnsteige 4.2.10. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz 4.2.11. Betriebseinrichtungen 4.2.12. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen 4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen 4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge” 4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie” 4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” 4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.5.1. Instandhaltungsdossier 4.5.2. Instandhaltungsplan 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.7. Arbeitsschutz 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten 5.2. Liste der Komponenten 5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 5.3.1. Schiene 5.3.2. Schienenbefestigungssysteme 5.3.3. Gleisschwellen 6. Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Konformitätsbewertungsverfahren 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten 6.1.4. EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten 6.1.5. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem „Infrastruktur” 6.2.1. Allgemeine Bestimmungen 6.2.2. Anwendung der Module 6.2.3. Innovative Lösungen 6.2.4. Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur” 6.2.5. Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird 6.3. EG-Prüfung mit „Geschwindigkeit” als Übergangskriterium 6.4. Bewertung des Instandhaltungsdossiers 6.5. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.5.1. Bedingungen 6.5.2. Dokumentation 6.5.3. Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme 6.6. Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten 6.6.1. Bedingungen 6.6.2. Dokumentation 6.6.3. Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung 7. Umsetzung der TSI „Infrastruktur” 7.1. Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken 7.2. Anwendung dieser TSI auf neue Eisenbahnstrecken 7.3. Anwendung dieser TSI auf bestehende Eisenbahnstrecken 7.3.1. Umrüstung einer Strecke 7.3.2. Erneuerung einer Strecke 7.3.3. Austausch im Zuge der Instandhaltung 7.3.4. Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden 7.4. Anwendung dieser TSI auf bestehende Bahnsteige 7.5. Geschwindigkeit als Umsetzungskriterium 7.6. Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen 7.7. Sonderfälle 7.7.1. Besonderheiten des österreichischen Netzes 7.7.2. Besonderheiten des belgischen Netzes 7.7.3. Besonderheiten des bulgarischen Netzes 7.7.4. Besonderheiten des dänischen Netzes 7.7.5. Besonderheiten des estnischen Netzes 7.7.6. Besonderheiten des finnischen Netzes 7.7.7. Besonderheiten des französischen Netzes 7.7.8. Besonderheiten des deutschen Netzes 7.7.9. Besonderheiten des griechischen Netzes 7.7.10. Besonderheiten des italienischen Netzes 7.7.11. Besonderheiten des lettischen Netzes 7.7.12. Besonderheiten des polnischen Netzes 7.7.13. Besonderheiten des portugiesischen Netzes 7.7.14. Besonderheiten des irischen Netzes 7.7.15. Besonderheiten des spanischen Netzes 7.7.16. Besonderheiten des schwedischen Netzes 7.7.17. Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Großbritannien 7.7.18. Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland 7.7.19. Besonderheiten des slowakischen Netzes Anlage A — Bewertung von Interoperabilitätskomponenten Anlage B — Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur” Anlage C — Technische Merkmale der Oberbaukonstruktion und der Konstruktion von Weichen und Kreuzungen Anlage D — Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen und Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen Anlage E — Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke Anlage F — Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland Anlage G — Geschwindigkeitsumrechnung in Meilen pro Stunde für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland Anlage H — Lichtraum für das Bahnsystem mit 1520 mm Spurweite Anlage I — Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m Anlage J — Gewährleistung der Sicherheit bei starren stumpfen Kreuzungen Anlage K — Grundlage für die Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge Anlage L — Definition der EN-Streckenklasse a12 für den Verkehrscode P6 Anlage M — Sonderfall des estnischen Netzes Anlage N — Sonderfälle des griechischen Netzes Anlage O — Sonderfall des Netzes der Republik Irland und des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland Anlage P — Begrenzungslinie für die unteren Teile für die Spurweite 1668 mm im spanischen Netz Anlage Q — Nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs Anlage R — Liste offener Punkte Anlage S — Glossar Anlage T — Liste der Referenznormen

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem „Infrastruktur” sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797. Die Teilsysteme „Infrastruktur” und „Instandhaltung” sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert. Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3.

Inhalt dieser TSI

(1)

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur” und die Teile des Teilsystems „Instandhaltung” (Abschnitt 3);

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem „Infrastruktur” und die Teile des Teilsystems „Instandhaltung” sowie deren Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

f)

die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

g)

die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur” sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4);

h)

die für das bestehende Teilsystem „Infrastruktur” geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;

i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems „Infrastruktur” sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.

(2)

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen.

2.

DEFINITION UND UMFANG DES TEILSYSTEMS

2.1.

Definition des Teilsystems „Infrastruktur”

Diese TSI behandelt

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur” ,

b)

den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung” , der für das Teilsystem „Infrastruktur” relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

Die Elemente des Teilsystems „Infrastruktur” sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Die Elemente des Teilsystems „Instandhaltung” sind in Anhang II Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur” :

a)

Trassierung

b)

Gleisparameter

c)

Weichen und Kreuzungen

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

e)

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten

f)

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

g)

Bahnsteige

h)

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

i)

Betriebseinrichtungen

j)

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.

2.2.

Schnittstellen zu anderen TSI

In Abschnitt 4.3 dieser TSI sind die funktionalen und technischen Spezifikationen der Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen gemäß ihrer Definition in den einschlägigen TSI aufgeführt:

a)

Teilsystem „Fahrzeuge”

b)

Teilsystem „Energie”

c)

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung”

d)

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” .

Die Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität” (PRM — Persons with Reduced Mobility) werden in Abschnitt 2.3 beschrieben. Die Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” (SRT — Safety in Railway Tunnels) werden in Abschnitt 2.4 beschrieben.

2.3.

Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität”

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur” in Bezug auf die Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems für Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität” angegeben.

2.4.

Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln”

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur” in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” angegeben.

2.5.

Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem

Die notwendigen Verfahren für das Sicherheits- und Betriebsmanagement entsprechend den Anforderungen dieser TSI, einschließlich Schnittstellen zu Menschen, Organisationen oder zu anderen technischen Systemen, sind im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 zu konzipieren und umzusetzen.

2.6.

Bezug zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs

1.

Die Bestimmungen für das Lichtraumprofil sind in Abschnitt 4.2.3.1 festgelegt.

2.

Das für die Beförderung intermodaler Ladeeinheiten im kombinierten Verkehr verwendete Kodifizierungssystem muss der in Anlage T Index A genannten Spezifikation entsprechen. Es kann beruhen auf

a)

den Merkmalen der Strecke und der genauen Lage der Hindernisse,

b)

der dem Lichtraumprofil zugrunde liegenden Bezugslinie dieser Strecke,

c)

einer Kombination aus den in den Buchstaben a und b genannten Methoden.

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgeführt und aufgelistet sind.

Tabelle 1

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur”

TSI-Abschnitt	Titel	Sicherheit	Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft	Gesundheit	Umweltschutz	Technische Kompatibilität	Zugänglichkeit
4.2.3.1	Lichtraumprofil	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.2	Gleisabstand	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.3	Maximale Längsneigungen	1.1.1				1.5
4.2.3.4	Mindestbogenradius	1.1.3				1.5
4.2.3.5	Mindestausrundungsradius	1.1.3				1.5
4.2.4.1	Nennspurweite					1.5
4.2.4.2	Überhöhung	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.4.3	Überhöhungsfehlbetrag	1.1.1				1.5
4.2.4.4	Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehl-betrags	2.1.1
4.2.4.5	Äquivalente Konizität	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.6	Schienenkopfprofil auf freier Strecke	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.7	Schienenneigung	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.1	Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.5.2	Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück	1.1.2, 1.1.3
4.2.5.3	Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.6.1	Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.2	Gleislagestabilität in Längsrichtung	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.3	Gleislagestabilität in Querrichtung	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.7.1	Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.2	Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.3	Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.4	Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.8.1	Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.2	Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.3	Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.4	Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.5	Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.6	Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.9.1	Bahnsteignutzlänge	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.9.2	Bahnsteighöhe	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.3	Bahnsteigabstand	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.4	Trassierung entlang von Bahnsteigen	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.10.1	Maximale Druckschwankungen in Tunneln	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.10.2	Einwirkungen von Seitenwind	1.1.1, 2.1.1	1.2			1.5
4.2.10.3	Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen	1.1.1	1.2			1.5
4.2.11.1	Streckenkilometerzeichen	1.1.1	1.2
4.2.11.2	Äquivalente Konizität im Betrieb	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.12.2	Zugtoilettenentleerung	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.3	Außenreinigungsanlagen		1.2			1.5
4.2.12.4	Wasserbefüllung	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.5	Kraftstoffbetankung	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.6	Ortsfeste Stromversorgung	1.1.5	1.2			1.5
4.4	Betriebsvorschriften		1.2
4.5	Instandhaltungsvorschriften		1.2
4.6	Berufliche Qualifikationen	1.1.5	1.2
4.7	Arbeitsschutz	1.1.5	1.2	1.3	1.4.1

4.

BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS „INFRASTRUKTUR”

4.1.

Einleitung

(1)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie (EU) 2016/797 unterliegt und zu dem das Teilsystem „Infrastruktur” gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur” , seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

(2)

Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen.

(3)

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur” und der Teile des Teilsystems „Instandhaltung” sowie deren Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.

(4)

Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

(5)

Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen” bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist.

(6)

Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Kategorie oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für Irland und die Schienennetze des Vereinigten Königreichs in Bezug auf Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

4.2.

Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur”

4.2.1.

TSI-Streckenklassen

(1)

Die Elemente des Eisenbahnnetzes der Union sind in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität wird jedem Element des Eisenbahnsystems der Europäischen Union eine so genannte „TSI-Streckenklasse” zugeordnet.

(2)

Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes ( „Traffic Codes” ). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Leistungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

(3)

Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.

(4)

Die Streckeneinstufung erfolgt nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

—

Lichtraumprofil,

—

Radsatzlast,

—

Streckengeschwindigkeit,

—

Zuglänge,

—

Bahnsteignutzlänge.

Die Werte in den Spalten „Lichtraumprofil” und „Radsatzlast” , die sich unmittelbar auf den Zugbetrieb auswirken, sind verbindliche Mindestanforderungen für den jeweiligen Verkehrscode. Ungeachtet der TEN-V-Anforderungen sind die in den Spalten „Streckengeschwindigkeit” , „Bahnsteignutzlänge” und „Zuglänge” angegebenen Wertbereiche anzuwenden, soweit dies unter vertretbaren Umständen möglich ist.

(5)

Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt. Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission⁽¹⁾ (TSI OPE).

(6)

Informationen zur Bestimmung der Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende Bauwerke je nach Zugtyp sind in Anlage E enthalten. Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs in Bezug auf Nordirland sind Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp in Anlage F enthalten.

(7)

Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den Tabellen 2 und 3 angegeben.

Tabelle 2

Infrastruktur-Leistungskennwerte für den Personenverkehr

(Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE)

Verkehrscode	Lichtraumprofil	Radsatzlast [t]	Streckengeschwindigkeit [km/h]	Bahnsteignutzlänge [m]
P1	GC	17(2)/21,5(3)	250–350	400
P2	GB	20(2)/22,5(3)	200–250	200–400
P3	DE3	22,5(4)	120–200	200–400
P4	GB	22,5(4)	120–200	200–400
P5	GA	20(4)	80–120	50–200
P6	G1	12(4)	n. r.	n. r.
P1520	S	22,5(4)	80–160	35–400
P1600	IRL1	22,5(4)	80–160	75–240

Tabelle 3

Infrastruktur-Leistungskennwerte für den Güterverkehr

(Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE)

Verkehrscode	Lichtraumprofil	Radsatzlast [t]	Streckengeschwindigkeit [km/h]	Zuglänge [m]
F1	GC	22,5(5)	100–120	740–1050
F2	GB	22,5(5)	100–120	600–1050
F3	GA	20(5)	60–100	500–1050
F4	G1	18(5)	n. r.	n. r.
F1520	S	25(5)	50–120	1050
F1600	IRL1	22,5(5)	50–100	150–450

Anmerkung:

Die Tabellen 2 und 3 dürfen nicht zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur verwendet werden.

(8)

Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Weitere Anforderungen sind festgelegt:

—

für neue Bauwerke in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.2,

—

für bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4,

—

für Gleise in Abschnitt 4.2.6.

(9)

Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt.

(10)

Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach TSI nicht verhindern dürfen, dass die Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen entscheiden, die nicht unter die TSI fallen, ist es zulässig, neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so zu planen, dass sie für

—

größere Begrenzungslinien,

—

größere Radsatzlasten,

—

höhere Geschwindigkeiten,

—

längere Bahnsteige

—

und längere Züge

als in Tabelle 2 und 3 angegeben geeignet sind.

(11)

(nicht verwendet)

(12)

Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

4.2.2.

Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur”

4.2.2.1.

Liste der Eckwerte

Die Eckwerte für die in Abschnitt 2.1 aufgeführten Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur” sind:

A.

TRASSIERUNG:

a)

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

b)

Gleisabstand (4.2.3.2)

c)

Maximale Längsneigungen (4.2.3.3)

d)

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

e)

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

B.

GLEISPARAMETER:

a)

Nennspurweite (4.2.4.1)

b)

Überhöhung (4.2.4.2)

c)

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

d)

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

e)

Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

f)

Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

g)

Schienenneigung (4.2.4.7)

C.

WEICHEN UND KREUZUNGEN

a)

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1)

b)

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2)

c)

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

D.

GLEISLAGESTABILITÄT GEGENÜBER EINWIRKENDEN LASTEN

a)

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1)

b)

Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

c)

Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

E.

STABILITÄT VON TRAGWERKEN GEGENÜBER VERKEHRSLASTEN

a)

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

b)

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Bauwerke (4.2.7.2)

c)

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

d)

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4)

F.

SOFORTEINGRIFFSSCHWELLEN FÜR GLEISLAGEFEHLER

a)

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1)

b)

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2)

c)

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

d)

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

e)

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

f)

Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

G.

BAHNSTEIGE

a)

Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1)

b)

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

c)

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

d)

Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4)

H.

GESUNDHEIT, SICHERHEIT UND UMWELTSCHUTZ

a)

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1)

b)

Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2)

c)

Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen

I.

BETRIEBSEINRICHTUNGEN

a)

Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1)

b)

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

J.

ORTSFESTE ANLAGEN ZUR WARTUNG VON ZÜGEN

a)

Allgemeines (4.2.12.1)

b)

Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2)

c)

Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

d)

Wasserbefüllung (4.2.12.4)

e)

Kraftstoffbetankung (4.2.12.5)

f)

Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6)

K.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

a)

Instandhaltungsdossier (4.5.1)

b)

Instandhaltungsplan (4.5.2).

4.2.2.2.

Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen

(1)

Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

(2)

Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h.

(3)

Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h.

(4)

Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

(5)

Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben.

(6)

Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig.

(7)

Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

(8)

Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen.

4.2.3.

Trassierung

4.2.3.1.

Lichtraumprofil

(1)

Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen, die in der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation definiert sind.

(2)

Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, gilt für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß derselben Spezifikation.

(3)

Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation zu berechnen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet.

4.2.3.2.

Gleismittenabstand

(1)

Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

(2)

Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 4

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]	Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]
160 < v ≤ 200	3,80
200 < v ≤ 250	4,00
250 < v ≤ 300	4,20
v > 300	4,50

(3)

Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den Mindestgleisabstand gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation entsprechen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 5

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1520-mm-Bahnsystemen

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]	Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]
v ≤ 160	4,10
160 < v ≤ 200	4,30
200 < v ≤ 250	4,50
v > 250	4,70

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 6

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1668-mm-Bahnsystemen

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]	Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m]
160 < v ≤ 200	3,92
200 < v < 250	4,00
250 ≤ v ≤ 300	4,30
300 < v ≤ 350	4,50

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

4.2.3.3.

Maximale Längsneigungen

(1)

Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

(2)

Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

(3)

Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

a)

die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;

b)

die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 km nicht überschreiten.

4.2.3.4.

Mindestbogenhalbmesser — horizontal

Der Mindestbogenhalbmesser ist gemäß der örtlich vorgesehenen Kurvengeschwindigkeit zu wählen.

(1)

Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

(2)

Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit kleinen Halbmessern sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird.

Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gilt die in Anlage T Index 4 genannte Spezifikation, deren Werte auf den in derselben Spezifikation definierten Referenzfahrzeugen beruhen. Um bei bestehenden Fahrzeugen, die diese Annahmen der Referenzfahrzeuge nicht erfüllen, ein Verkeilen der Puffer zu verhindern, kann der Infrastrukturbetreiber für die Zwischengeraden größere Längen festlegen.

Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausragungen zu bestimmen.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen.

4.2.3.5.

Mindestausrundungshalbmesser — vertikal

(1)

Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen.

(2)

Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5000 m betragen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen.

4.2.4.

Gleisparameter

4.2.4.1.

Nennspurweite

(1)

Die europäische Nennspurweite beträgt 1435 mm.

(2)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1520 mm.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1668 mm.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1600 mm.

4.2.4.2.

Überhöhung

(1)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.

Tabelle 7

Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm]

	Güterverkehr und Mischverkehr	Personenverkehr
Schottergleis	160	180
Feste Fahrbahn	170	180

(2)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten.

(3)

Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ (R – 50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten.

(7)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(8)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

4.2.4.3.

Überhöhungsfehlbetrag

(1)

Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.

Tabelle 8

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

Entwurfsgeschwindigkeit [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” entsprechen	153		100
Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen” entsprechen	130	—	—

(2)

Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

(3)

Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.

Tabelle 9

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1668-mm Bahnsystem [mm]

Entwurfsgeschwindigkeit [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” entsprechen	175		115
Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen” entsprechen	150	—	—

4.2.4.4.

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags

(1)

Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:

a)

130 mm bei v ≤ 60 km/h

b)

125 mm bei 60 km/h < v ≤ 200 km/h

c)

85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

d)

25 mm bei v > 230 km/h.

(2)

Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden.

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a)

115 mm bei v ≤ 200 km/h

b)

85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

c)

25 mm bei v > 230 km/h.

(4)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a)

150 mm bei V ≤ 45 km/h

b)

115 mm bei 45 km/h

c)

(399-V)/2,6 [mm] bei 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d)

70 mm bei 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e)

Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.

4.2.4.5.

Äquivalente Konizität

(1)

Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,

— y = 3mm,	falls (TG – SR) ≥ 7mm
— yTG SR12,	falls 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2mm	falls (TG – SR) < 5mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

(2)

Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

(3)

Konstruktionsspurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

Tabelle 10

Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

	Radprofil
Geschwindigkeitsbereich [km/h]	S1002, GV1/40
v ≤ 60	Keine Bewertung erforderlich
60 < v ≤ 200	0,25
200 < v ≤ 280	0,20
v > 280	0,10

(4)

Die folgenden Radsätze gemäß der in Anlage T Index 6 genannten Spezifikation sind für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der in Anlage T Index 5 genannten Spezifikation):

a)

S 1002 mit SR1.

b)

S 1002 mit SR2.

c)

GV 1/40 mit SR1.

d)

GV 1/40 mit SR2.

Für SR1 und SR2 gelten die folgenden Werte:

e)

1435-mm-Bahnsystem: SR1 = 1420 mm und SR2 = 1426 mm.

f)

1524-mm-Bahnsystem: SR1 = 1505 mm und SR2 = 1511 mm.

g)

1660-mm-Bahnsystem: SR1 = 1585 mm und SR2 = 1591 mm.

h)

1668-mm-Bahnsystem: SR1 = 1653 mm und SR2 = 1659 mm.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich.

4.2.4.6.

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

(1)

Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in den in Anlage T Index 7 und 8 genannten Spezifikationen festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

(2)

Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

a)

eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um einen Betrag zwischen der Senkrechten und 1/16 abgewinkelt ist;

b)

der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 20 mm sein;

c)

der Radius an der Schienenkopfkante muss mindestens 12 mm betragen;

d)

der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 31 und 37,5 mm liegen.

Abbildung 1

(3)

Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.4.7.

Schienenneigung

4.2.4.7.1.

Freie Strecke

(1)

Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

(2)

Bei Gleisen, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten > 60 km/h vorgesehen sind, ist die Schienenneigung einer Strecke im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3)

Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt.

4.2.4.7.2.

Anforderungen für Weichen und Kreuzungen

(1)

Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

(2)

Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3)

Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

(4)

In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind.

(5)

Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein.

4.2.5.

Weichen und Kreuzungen

4.2.5.1.

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

In Abschnitt 4.2.8.6 dieser TSI sind Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen festgelegt, die den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß geometrischen Vorgaben in den TSI für Fahrzeuge entsprechen. Es ist die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, entsprechende Werte in seinem Instandhaltungsplan festzulegen.

4.2.5.2.

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

Für Geschwindigkeiten über 250 km/h sind Weichen und Kreuzungen mit beweglichem Herzstück auszurüsten.

4.2.5.3.

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

Der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke muss den Anforderungen in Anlage J dieser TSI entsprechen.

4.2.6.

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

4.2.6.1.

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a)

der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast;

b)

den maximalen senkrechten Radkräften. Die maximalen Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt;

c)

den senkrechten quasistatischen Radkräften. Die maximalen quasistatischen Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.6.2.

Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2.1.

Konstruktionsbelastungen

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es für die gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Leistungskennwerte den durch eine Bremsverzögerung von 2,5 m/s² bedingten Längsbeanspruchungen standhält.

4.2.6.2.2.

Kompatibilität mit Bremssystemen

(1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

(2)

Die Bestimmungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind vom Infrastrukturbetreiber auf betrieblicher Ebene auf der Grundlage der spezifischen Merkmale der Strecke, einschließlich Weichen und Kreuzungen, festzulegen. Die Bedingungen für den Einsatz solcher Bremssysteme werden gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission⁽⁶⁾ (RINF) registriert.

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden.

4.2.6.3.

Gleislagestabilität in Querrichtung

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a)

Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt;

b)

quasistatische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Y_qst für definierte Radien und unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.

Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

Die in diesem TSI-Abschnitt genannten Anforderungen der in Anlage T Index 10 und Index 11 genannten Spezifikationen sind gemäß den entsprechenden Bestimmungen der nationalen Anhänge dieser Spezifikationen, soweit vorhanden, anzuwenden.

4.2.7.1.

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1.1.

Vertikallasten

1.

Brücken müssen so konstruiert sein, dass sie vertikalen Lasten entsprechend den folgenden Lastmodellen standhalten, die in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt sind:

a)

Lastmodell 71 gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation,

b)

sowie für Durchlaufträger Lastmodell SW/0 gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation.

2.

Die Lastmodelle werden mit dem Faktor Alpha (α) multipliziert, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

3.

Der Wert des Faktors Alpha (α) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

Tabelle 11

Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Brücken

Verkehrsart	Min. Faktor Alpha (α)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2.

Zuschlag für dynamische Effekte von Vertikallasten

1.

Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen werden mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) multipliziert, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

2.

Bei Brücken, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und bei denen gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, muss die Brücke zusätzlich für das Lastmodell HSLM ausgelegt werden, das in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt ist.

3.

Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den einzelnen Zug im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist.

4.2.7.1.3.

Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Konstruktion von Brücken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.4.

Seitenstoß

Bei der Konstruktion von Brücken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.5.

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Konstruktion von Brücken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.6.

Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die Werte, die in der in Anlage T Index 11 genannten Spezifikation angegeben sind, nicht überschreiten.

4.2.7.2.

Äquivalente vertikale Belastung für neue geotechnische Strukturen, Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen

1.

Bei der Konstruktion von geotechnischen Strukturen und Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

2.

Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (α) zu multiplizieren, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt. Der Wert von Alpha (α) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

4.2.7.3.

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

Aerodynamische Einwirkungen durch vorbeifahrende Züge sind zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.4.

Stabilität bestehender Bauwerke (Brücken, geotechnische Strukturen und Erdbauwerke) gegenüber Verkehrslasten

1.

Brücken, geotechnische Strukturen und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenkategorie gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

2.

Die für Bauwerke für die einzelnen Verkehrscodes geltenden Mindestkapazitätsanforderungen sind in Anlage E angegeben und müssen erfüllt sein, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

3.

Es gelten folgende Bedingungen:

a)

Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen.

b)

Entspricht die Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen.

c)

Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen in Anlage E nicht und werden Arbeiten (z. B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen in Anlage E gebracht werden.

4.

Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs (Nordirland) kann in den obigen Absätzen 2 und 3 die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer (Route Availability) ersetzt werden; analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen.

4.2.8.

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

4.2.8.1.

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 nicht überschreiten.

(2)

Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.2.

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 nicht überschreiten.

(2)

Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.3.

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

(1)

Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Die Gleisverwindung ist in der in Anlage T Index 13 genannten Spezifikation festgelegt.

(2)

Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation angewandt wird.

(3)

Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten.

(4)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende Höchstwerte für die Gleisverwindung auf 10 m Basislänge:

a)

16 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v > 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v > 80 km/h

b)

20 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v ≤ 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v ≤ 80 km/h.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis von 10 m beinhalten.

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation angewandt wird.

4.2.8.4.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 12 angegeben.

Tabelle 12

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
v ≤ 120	1426	1470
120 < v ≤ 160	1427	1470
160 < v ≤ 230	1428	1463
v > 230	1430	1463

(2)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 13 angegeben.

Tabelle 13

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei 1520-mm-Bahnsystemen

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
v ≤ 140	1512	1548
v > 140	1512	1536

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gelten anstelle von Absatz 1 folgende Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler:

a)

Mindestspurweite 1591 mm

b)

Höchstspurweite 1635 mm.

4.2.8.5.

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

(1)

Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 180 mm.

(2)

Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb auf Strecken, die für den Personenverkehr bestimmt sind, beträgt 190 mm.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 150 mm.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 185 mm.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 200 mm.

4.2.8.6.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

Abbildung 2

(1)

Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen im Betriebszustand folgenden Werten entsprechen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1380 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1392 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1356 mm.

d)

Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1380 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

(2)

Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, z. B. für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen.

(3)

In Bahnsystemen der Spurweite 1520 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a)

Der Zwischenraum an der engsten Stelle zwischen der abliegenden Weichenzunge und der Backenschiene (Bypass) muss mindestens 65 mm betragen.

b)

Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1472 mm.

c)

Die Messung erfolgt 13 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

d)

Der maximale freie Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze beträgt 1435 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 42 mm

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 50 mm

(4)

In Bahnsystemen der Spurweite 1600 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1546 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1556 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1520 mm.

d)

Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1546 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm

g)

Max. Überhöhung des Radlenkers: 25 mm.

4.2.9.

Bahnsteige

(1)

Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen die Züge im Regelbetrieb halten.

(2)

Es ist zulässig, die Bahnsteige nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszulegen, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden. Bei der Spezifizierung der Schnittstellen mit Zügen, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen.

4.2.9.1.

Bahnsteignutzlänge

Die Bahnsteignutzlänge ist gemäß Abschnitt 4.2.1 anzugeben.

4.2.9.2.

Bahnsteighöhe

(1)

Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.

(2)

Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist.

(3)

Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen nur Personenzüge, die ausdrücklich vom Anwendungsbereich des Abschnitts 1.1 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (TSI LOC&PAS)⁽⁷⁾ ausgenommen sind, im Normalbetrieb halten sollen, können abweichende Bestimmungen gelten.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 200 mm oder 550 mm über der Lauffläche betragen. Diese Werte sind mit einem Zuschlag von -10/+20 mm zu berücksichtigen.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 915 mm über der Lauffläche betragen.

4.2.9.3.

Bahnsteigabstand

(1)

Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (b_q) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) zu bestimmen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen.

(2)

Bahnsteige sind nahe der Begrenzungslinie mit einer Höchsttoleranz von 50 mm anzuordnen, so dass sich für b_q folgender Wert ergibt:

b_qlim ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1520 mm muss der Bahnsteigabstand anstelle der Absätze 1 bis 2 folgenden Werten entsprechen:

a)

1920 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 mm und

b)

1745 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm.

Diese Werte sind mit einem Zuschlag von -10/+10 mm zu berücksichtigen.

(4)

Abweichend von Absatz 1 und 2 muss bei Bahnsystemen der Spurweite 1600 mm der Bahnsteigabstand 1560 mm betragen.

4.2.9.4.

Trassierung entlang von Bahnsteigen

(1)

Bei neuen Strecken muss das Gleis neben den Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Halbmesser von weniger als 300 m aufweisen.

(2)

Für bereits vorhandene Gleise, die sich neben neuen, erneuerten oder umgerüsteten Bahnsteigen befinden, sind keine Werte spezifiziert.

4.2.10.

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

4.2.10.1.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

1.

In neuen Tunneln und unterirdischen Bauwerken der Kategorien, die in der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation festgelegt sind, dürfen die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

2.

Die Anforderung des Absatzes 1 muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der TSI LOC&PAS entsprechen.

3.

Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” dürfen in bestehenden Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten ab 200 km/h bestimmt sind, die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten. Die Bewertung muss gemäß der in Anlage T Index 14 oder in Abschnitt 6.2.4.12 Absatz 1 genannten Spezifikation erfolgen, wenn keine vereinfachte Konformitätsbewertung durchgeführt werden kann.

4.2.10.2.

Einwirkungen von Seitenwind

(1)

Eine Strecke ist in Bezug auf Seitenwind interoperabel, wenn die Sicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden Referenzzug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

(2)

In den Bestimmungen für den Konformitätsnachweis sind die charakteristischen Windkurven der Referenzzüge gemäß der TSI LOC&PAS zu berücksichtigen.

(3)

Ist es aufgrund der geografischen Situation oder der spezifischen Streckenmerkmale nicht möglich, die Sicherheit ohne entsprechende Minderungsmaßnahmen zu gewährleisten, so muss der Infrastrukturbetreiber die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ergreifen, beispielsweise

—

indem er die Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls vorübergehend bei Sturmgefahr, stellenweise verringert;

—

indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen;

—

durch andere geeignete Mittel.

(4)

Nach Abschluss dieser Maßnahmen ist nachzuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet ist.

4.2.10.3.

Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen

(1)

Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen gelöst und herausgeschleudert wird (Schotterflug). Dieses Risiko ist zu mindern.

(2)

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur” in Bezug auf eine Minderung des Risikos „Schotterflug” gelten nur für Strecken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h vorgesehen sind.

(3)

Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt.

4.2.11.

Betriebseinrichtungen

4.2.11.1.

Streckenkilometerzeichen

Streckenkilometerzeichen sind in einem Nennabstand von maximal 1000 m entlang den Gleisen aufzustellen.

4.2.11.2.

Äquivalente Konizität im Betrieb

(1)

Wird ein instabiles Fahrverhalten gemeldet, so ermitteln das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung gemäß den folgenden Absätzen 2 und 3.

Anmerkung: Diese gemeinsame Untersuchung ist auch in Abschnitt 4.2.3.4.3.2 der TSI LOC&PAS in Bezug auf fahrzeugbezogene Maßnahmen spezifiziert.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber muss an der betreffenden Stelle die Spurweite und die Schienenkopfprofile in Abständen von ca. 10 m messen. Die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m ist anhand der in Abschnitt 4.2.4.5(4) genannten Radsätze a) bis d) zu berechnen, um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung festzustellen, ob die in Tabelle 14 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität des Gleises eingehalten werden.

Tabelle 14

Betriebsgrenzwerte der äquivalenten Konizität (für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung)

Geschwindigkeitsbereich [km/h]	Maximale gemittelte äquivalente Konizität über 100 m
v ≤ 60	Keine Bewertung erforderlich
60 < v ≤ 120	0,40
120 < v ≤ 160	0,35
160 < v ≤ 230	0,30
v > 230	0,25

(3)

Entspricht die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m den Grenzwerten in Tabelle 14, so müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber in einer gemeinsamen Untersuchung die Gründe für die Instabilität feststellen.

4.2.12.

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.12.1.

Allgemeines

Im Abschnitt 4.2.12 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems „Instandhaltung” beschrieben.

4.2.12.2.

Zugtoilettenleerung

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.3.

Außenreinigungsanlagen

(1)

Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

a)

500 bis 3500 mm bei einstöckigen Zügen

b)

500 bis 4300 mm bei Doppelstockzügen.

(2)

Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können.

4.2.12.4.

Wasserbefüllung

(1)

Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

(2)

Ortsfeste Anlagen zur Versorgung mit Wasser für den menschlichen Gebrauch müssen mit Trinkwasser gespeist werden, das die Anforderungen der Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁸⁾ erfüllt.

(3)

Die zur Versorgung von Fahrzeugen mit Wasser für den menschlichen Gebrauch verwendeten Werkstoffe (z. B. Tanks, Pumpen, Rohre, Wasserhähne und Versiegelungen und die Qualität) müssen den geltenden Anforderungen an die Versorgung mit Wasser für den menschlichen Gebrauch entsprechen.

4.2.12.5.

Betankungsanlagen

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.6.

Ortsfeste Stromversorgung

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der TSI LOC&PAS beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.

4.3.

Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

In Bezug auf die technische Kompatibilität bestehen zwischen dem Teilsystem „Infrastruktur” und den übrigen Teilsystemen die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Schnittstellen.

4.3.1.

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge”

Tabelle 15

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen”

Schnittstelle	Fundstelle in der TSI INF	Fundstelle in der TSI LOC&PAS
Spurweite	4.2.4.1 Nennspurweite 4.2.5.1 Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 4.2.8.6 Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen	4.2.3.5.2.1 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern 4.2.3.5.2.3 Radsätze mit verstellbarer Spurweite
Begrenzungslinie	4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 4.2.9.3 Bahnsteigabstand	4.2.3.1. Begrenzungslinien
Radsatzlast und Radsatzabstand	4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.7.2 Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke 4.2.7.4 Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten	4.2.2.10 Lastzustände und gewogene Masse 4.2.3.2.1 Radsatzlast
Fahreigenschaften	4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1.4 Seitenstoß	4.2.3.4.2.1 Grenzwerte der Fahrsicherheit 4.2.3.4.2.2 Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung
Stabilität des Fahrverhaltens	4.2.4.4 Äquivalente Konizität 4.2.4.6 Schienenkopfprofil auf freier Strecke 4.2.11.2 Äquivalente Konizität im Betrieb	4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität 4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern
Einwirkungen in Längsrichtung	4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)	4.2.4.5 Bremsvermögen
Mindestbogenhalbmesser	4.2.3.4 Mindestbogenhalbmesser	4.2.3.6 Mindestbogenhalbmesser Anlage A, A.1 Puffer
Dynamisches Fahrverhalten	4.2.4.3 Überhöhungsfehlbetrag	4.2.3.4.2. Dynamisches Fahrverhalten
Maximale Verzögerung	4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen	4.2.4.5 Bremsvermögen
Aerodynamische Wirkungen	4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.7.3 Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen 4.2.10.1 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.10.3 Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen	4.2.6.2.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen auf dem Bahnsteig und auf Gleisarbeiter 4.2.6.2.2 Druckimpuls an der Zugspitze 4.2.6.2.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.6.2.5 Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen
Seitenwind	4.2.10.2 Einwirkungen von Seitenwind	4.2.6.2.4 Seitenwind
Anlagen für die Wartung von Zügen	4.2.12.2 Zugtoilettenentleerung 4.2.12.3 Außenreinigungsanlagen 4.2.12.4 Wasserbefüllung 4.2.12.5 Kraftstoffbetankung 4.2.12.6 Ortsfeste Stromversorgung	4.2.11.3 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen 4.2.11.2.2 Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage 4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen 4.2.11.5 Schnittstelle für Wasserbefüllung 4.2.11.7 Betankungsanlagen 4.2.11.6 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

Tabelle 16

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge – Güterwagen”

Schnittstelle	Fundstelle in der TSI INF	Fundstelle in der TSI WAG
Spurweite	4.2.4.1 Nennspurweite 4.2.4.6 Schienenkopfprofil auf freier Strecke 4.2.5.1 Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 4.2.8.6 Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen	4.2.3.6.2 Merkmale der Radsätze 4.2.3.6.3 Merkmale der Räder
Begrenzungslinie	4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 4.2.9.3 Bahnsteigabstand	4.2.3.1 Begrenzungslinien
Radsatzlast und Radsatzabstand	4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.7.2 Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke 4.2.7.4 Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten	4.2.3.2 Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecke
Dynamisches Fahrverhalten	4.2.8 Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler	4.2.3.5.2 Dynamisches Fahrverhalten
Einwirkungen in Längsrichtung	4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)	4.2.4.3.2 Bremsleistung
Mindestbogenradius	4.2.3.4 Mindestbogenradius	4.2.2.1 Mechanische Schnittstelle
Ausrundungen	4.2.3.5 Mindestausrundungsradius	4.2.3.1 Begrenzungslinien

4.3.2.

Schnittstellen zum Teilsystem „Energie”

Tabelle 17

Schnittstellen zum Teilsystem „Energie”

Schnittstelle	Fundstelle in der TSI INF	Fundstelle in der TSI ENE
Begrenzungslinie	4.2.3.1 Lichtraumprofil	4.2.10 Stromabnehmerbegrenzungslinie

4.3.3.

Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung”

Tabelle 18

Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung”

Schnittstelle	Fundstelle in der TSI INF	Fundstelle in der TSI ZZS
Festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Anlagen Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung	4.2.3.1 Lichtraumprofil	4.2.5.2 Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.5.3 Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.10 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Platzbedarf) 4.2.15 Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

4.3.4.

Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”

Tabelle 19

Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”

Schnittstelle	Fundstelle in der TSI INF	Fundstelle in der TSI OPE
Stabilität des Fahrverhaltens	4.2.11.2 Äquivalente Konizität im Betrieb	4.2.3.4.4. Betriebsqualität
Einsatz von Wirbelstrombremsen	4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung	4.2.2.6.2 Bremsleistung
Seitenwind	4.2.10.2 Einwirkungen von Seitenwind	4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen
Betriebsvorschriften	4.4 Betriebsvorschriften	4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.3.6 Gestörter Betrieb
Qualifikation des Personals	4.6 6 Berufliche Qualifikationen	4.2.1.1 Allgemeine Anforderungen

4.4.

Betriebsvorschriften

(1)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten technischen Dossiers sind.

(2)

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur” und seiner Interoperabilitätskomponenten in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI zeitweise außer Kraft zu setzen.

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

(1)

Instandhaltungsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt.

(2)

Das Instandhaltungsdossier ist vor der Inbetriebnahme einer Strecke als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

(3)

Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, um zu gewährleisten, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.5.1.

Instandhaltungsdossier

Ein Instandhaltungsdossier muss mindestens enthalten:

a)

eine Reihe von Soforteingriffsschwellen,

b)

die Maßnahmen (z. B. Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen),

die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind.

4.5.2.

Instandhaltungsplan

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:

a)

eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten,

b)

Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals,

c)

die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind,

d)

die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird,

e)

die Maßnahmen, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h getroffen werden, um das Risiko von Schotterflug zu mindern.

4.6.

Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur” erforderlich sind, werden im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben und sind nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7.

Arbeitsschutz

(1)

Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur” zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

(2)

Dieser Bereich ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten

(1)

Die Anforderungen in Abschnitt 5.3 gehen von einem klassischen Gleis mit Schotteroberbau und Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Beton- oder Holzschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen.

(2)

Komponenten und Unterbaugruppen für den Bau anderer Gleiskonstruktionen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.2.

Liste der Komponenten

(1)

Im Sinne der vorliegenden technischen Spezifikation für die Interoperabilität werden nur die folgenden Elemente — Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises — als „Interoperabilitätskomponenten” bezeichnet:

a)

Schiene (5.3.1)

b)

Schienenbefestigungssysteme (5.3.2)

c)

Gleisschwellen (5.3.3).

(2)

In den folgenden Abschnitten werden die für die einzelnen Komponenten geltenden Spezifikationen beschrieben.

(3)

Schienen, Befestigungselemente und Schwellen, die zu Sonderzwecken für kurze Gleisabschnitte verwendet werden, beispielsweise in Weichen und Kreuzungen, auf Auszugsvorrichtungen, Übergangsplatten und Sonderbauwerken, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.3.

Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1.

Schiene

Die Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente „Schiene” betreffen Folgendes:

a)

das Schienenkopfprofil,

b)

den Schienenstahl.

5.3.1.1.

Schienenkopfprofil

Das Schienenkopfprofil muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 „Schienenkopfprofil auf freier Strecke” erfüllen.

5.3.1.2.

Schienenstahl

(1)

Der Schienenstahl ist für die Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten” von Bedeutung.

(2)

Der Schienenstahl muss folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Die Schienenhärte muss mindestens 200 HBW betragen.

b)

Die Zugfestigkeit muss mindestens 680 MPa betragen.

c)

Im Dauerversuch muss die Schiene mindestens 5 × 10⁶ Zyklen fehlerfrei standhalten.

5.3.2.

Schienenbefestigungssysteme

(1)

Das Schienenbefestigungssystem ist für die Anforderungen der Abschnitte 4.2.6.1 „Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten” , 4.2.6.2 „Gleislagestabilität in Längsrichtung” und 4.2.6.3 „Gleislagestabilität in Querrichtung” von Bedeutung.

(2)

Unter Laborprüfbedingungen muss das Schienenbefestigungssystem folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (bei Beginn des Durchrutschens der Schiene (nicht elastische Bewegung) in einer einzelnen Schienenbefestigung) muss mindestens 7 kN und bei Geschwindigkeiten über 250 km/h mindestens 9 kN betragen.

b)

Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3000000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Leistungsänderung des Befestigungssystems folgende Werte nicht überschreiten darf:

—

Spannkraft 20 %

—

vertikale Steifigkeit 25 %

—

Verringerung des Durchschubwiderstands um maximal 20 %.

Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

—

der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist;

—

der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.

5.3.3.

Gleisschwellen

(1)

Die Gleisschwellen sind so auszulegen, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 „Nennspurweite” , 4.2.4.7 „Schienenneigung” und 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten” entsprechen.

(2)

Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen auf gerader Strecke und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser > 300 m eine Konstruktionsspurweite von 1437 mm zugrunde zu legen.

6.

BEWERTUNG DER KONFORMITÄT VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN UND EG-PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

Die Module für die Konformitätsbewertung, die Gebrauchstauglichkeitsbewertung und die EG-Prüfung sind in Artikel 8 dieser Verordnung erläutert.

6.1.

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.

Konformitätsbewertungsverfahren

(1)

Das Konformitätsbewertungsverfahren für die in Abschnitt 5 dieser TSI bestimmten Interoperabilitätskomponenten ist unter Anwendung der dafür vorgesehenen Module durchzuführen.

(2)

Funktionsfähige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten unterliegen nicht den Konformitätsbewertungsverfahren.

6.1.2.

Anwendung der Module

(1)

Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

a)

CA „Interne Fertigungskontrolle”

b)

CB „EG-Baumusterprüfung”

c)

CC „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle”

d)

CD „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätsmanagementsystems für den Produktionsprozess”

e)

CF „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung”

f)

CH „Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems” .

(2)

Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind anhand der Tabelle 20 zu wählen.

Tabelle 20

Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

Verfahren	Schiene	Schienenbefestigungssystem	Gleisschwellen
Vor Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht	CA oder CH	CA oder CH
Nach Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht	CB + CC oder CB + CD oder CB + CF oder CH

(3)

Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

(4)

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 36 in Anlage A dieser TSI angegeben sind.

6.1.3.

Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.1.4.

EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten

6.1.4.1.

Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen

(1)

Laut Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gilt für den Fall, dass Interoperabilitätskomponenten auch unter andere, sonstige Angelegenheiten betreffende Rechtsakte der Union fallen, die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung angibt, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Rechtsakte entsprechen.

(2)

Gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission⁽⁹⁾ muss die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung eine Liste der geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen enthalten.

6.1.4.2.

EG-Konformitätserklärung für Schienen

Eine Stellungnahme über die Benutzungsbedingungen ist nicht erforderlich.

6.1.4.3.

EG-Konformitätserklärung für Schienenbefestigungssysteme

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

a)

die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage und Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf;

b)

die maximale Radsatzlast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann.

6.1.4.4.

EG-Konformitätserklärung für Gleisschwellen

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

a)

die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Befestigungssystems, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen;

b)

die Nenn- und die Konstruktionsspurweite;

c)

die Kombination von Radsatzlast und Zuggeschwindigkeit, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen.

6.1.5.

Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.5.1.

Bewertung von Schienen

Die Bewertung des Schienenstahls muss gemäß folgenden Anforderungen durchgeführt werden:

a)

Die Schienenhärte wird für die Position RS gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation geprüft.

b)

Die Zugfestigkeit wird gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation geprüft.

c)

Der Ermüdungsversuch wird gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation durchgeführt.

6.1.5.2.

Bewertung von Gleisschwellen

(1)

(nicht verwendet)

(2)

Bei polyvalenten und für mehrere Spurweiten geeigneten Gleisschwellen kann im Fall der Nennspurweite 1435 mm von einer Bewertung der Konstruktionsspurweite abgesehen werden.

6.2.

Teilsystem „Infrastruktur”

6.2.1.

Allgemeine Bestimmungen

(1)

Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle die EG-Prüfung für das Teilsystem „Infrastruktur” gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

(2)

Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Infrastruktur-Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen identisch sind, die bei vorherigen Anwendungen eines Entwurfs mit Erfolg durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Tests und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen.

(3)

Die EG-Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 37 in Anlage B dieser TSI angegeben sind.

(4)

Die in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI genannten Leistungskennwerte werden bei der EG-Prüfung des Teilsystems nicht überprüft.

(5)

Für spezifische Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur” sind in Abschnitt 6.2.4 besondere Bewertungsverfahren angegeben.

(6)

Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Infrastruktur” gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG erstellen.

6.2.2.

Anwendung der Module

Für das EG-Prüfverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur” hat der Auftraggeber die Wahl zwischen folgenden Möglichkeiten:

a)

Modul SG: EG-Prüfung auf der Grundlage einer Einzelprüfung oder

b)

Modul SH1: EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1.

Anwendung des Moduls SG

In den Fällen, in denen die EG-Prüfung am wirksamsten unter Verwendung von Informationen erfolgen kann, die vom Infrastrukturbetreiber, Auftraggeber oder den beteiligten Hauptauftragnehmern gesammelt wurden (z. B. mit Gleismesswagen oder anderen Messeinrichtungen ermittelte Daten), hat die benannte Stelle diese Informationen zur Konformitätsbewertung heranzuziehen.

6.2.2.2.

Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn die Tätigkeiten, die zu dem geplanten und zu überprüfenden Teilsystem beitragen (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation), einem von einer benannten Stelle genehmigten und kontrollierten Qualitätssicherungssystem unterliegen, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts abdeckt.

6.2.3.

Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Infrastruktur” eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.2.4.

Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur”

6.2.4.1.

Bewertung des Lichtraumprofils

(1)

Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils ist anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

(2)

Charakteristische Querschnitte sind:

a)

Gleis ohne Überhöhung

b)

Gleis mit maximaler Überhöhung

c)

Gleis mit Kunstbauten über der Strecke

d)

jede andere Stelle, an der die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(3)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume an den Stellen zu prüfen, an denen die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Einheits-Lichtraumprofils „S” gemäß Anlage H dieser TSI.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils „IRL1” gemäß Anlage O dieser TSI.

6.2.4.2.

Bewertung des Gleisabstands

(1)

Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

(2)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zu dem Mindestgleisabstand, der gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation berechnet wurde, weniger als 50 mm beträgt.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zum Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt.

6.2.4.3.

Bewertung der Nennspurweite

(1)

Für die Bewertung der Nennspurweite im Rahmen der Entwurfsprüfung ist die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

(2)

Für die Bewertung der Nennspurweite bei der Montage vor der Inbetriebnahme ist die Bescheinigung für die Gleisschwelle als Interoperabilitätskomponente zu überprüfen. Im Falle von nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten ist für die Bewertung der Nennspurweite die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

6.2.4.4.

Bewertung der Trassierung

(1)

Bei der Entwurfsprüfung sind die Krümmung, die Überhöhung, der Überhöhungsfehlbetrag sowie unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags unter Berücksichtigung der örtlich vorgesehenen Geschwindigkeit zu bewerten.

(2)

Eine Bewertung der Trassierung von Weichen und Kreuzungen ist nicht erforderlich.

(3)

Bei der Montage vor der Inbetriebnahme sind zur Überprüfung des Mindestbogenhalbmessers die vom Antragsteller oder Infrastrukturbetreiber angegebenen Messwerte zu bewerten. Dabei sind die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Vorschriften für die Abnahme der Arbeiten zu berücksichtigen.

6.2.4.5.

Bewertung des Überhöhungsfehlbetrags für Züge, die für einen höheren Überhöhungsfehlbetrag ausgelegt sind

Gemäß Abschnitt 4.2.4.3 Absatz 2 dürfen eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (z. B. Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird. Dieser Nachweis ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit bei der Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Eisenbahnunternehmen, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Infrastrukturbetreiber, zu erbringen.

6.2.4.6.

Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität

Die Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 5 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

6.2.4.7.

Bewertung des Schienenkopfprofils

(1)

Bei neuen Schienen ist zu prüfen, ob das Schienenkopfprofil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 entspricht.

(2)

Wiederverwendete betriebstüchtige Schienen sind von den Anforderungen an das Schienenkopfprofil in Abschnitt 4.2.4.6 ausgenommen.

6.2.4.8.

Bewertung von Weichen und Kreuzungen

Bei der Bewertung von Weichen und Kreuzungen in Bezug auf die Abschnitte 4.2.5.1 bis 4.2.5.3 ist zu prüfen, ob eine Selbsterklärung des Infrastrukturbetreibers oder des Auftraggebers vorliegt.

6.2.4.9.

Bewertung neuer Bauwerke und Erdbauwerke sowie Erddruckwirkungen

(1)

Bei der Bewertung neuer Bauwerke ist zu prüfen, ob die im Entwurf verwendeten Verkehrslasten und Grenzwerte für die Gleisverwindung den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.3 entsprechen. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht.

(2)

Bei der Bewertung neuer Erdbauwerke und von Erddruckwirkungen ist zu prüfen, ob die für die Planung verwendeten Verkehrslasten den Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen.

6.2.4.10.

Bewertung bestehender Bauwerke

1.

Die Bewertung bestehender Bauwerke in Bezug auf die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 3 Buchstaben b und c ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

a)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Strecken, auf denen sich die Bauwerke befinden, veröffentlicht wurde oder veröffentlicht werden soll, die Anforderungen in Anlage E erfüllen;

b)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Brücken oder den Entwurf spezifiziert wurde, oder alternative Anforderungen, die mit LM71 und dem Faktor Alpha (α) für P1 und P2 spezifiziert wurden, die Anforderungen in Anlage E erfüllen;

c)

Kontrolle, ob die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifizierten Verkehrslasten den Mindestanforderungen der Abschnitte 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 und 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des Alpha-Werts (α) gemäß den Abschnitten 4.2.7.1.1 und 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert (α) dem Wert des Faktors Alpha (α) in Tabelle 11 entspricht;

d)

wird die Anforderung an eine bestehende Brücke unter Bezugnahme auf das Entwurfslastmodell HSLM in Anlage E festgelegt, so ist die Bewertung der bestehenden Brücke auf eine der folgenden Arten durchzuführen:

—

Überprüfung der Spezifikation für die Konstruktion der bestehenden Brücke,

—

Überprüfung der Spezifikation für die dynamische Bewertung,

—

Überprüfung der veröffentlichten Tragfähigkeit der bestehenden Brücke im Infrastrukturregister (RINF) für den Kennwert 1.1.1.1.2.4.2 (Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model));

e)

wird die Anforderung an eine bestehende Brücke unter Bezugnahme auf alternative dynamische Belastungsanforderungen festgelegt (Anlage E Anmerkung 8), so ist die Bewertung der bestehenden Brücke durch Überprüfung der Spezifikation für die dynamische Bewertung dieser alternativen Belastungsanforderungen anhand der Anforderungen in Anlage E Anmerkung 8 durchzuführen.

2.

Die Durchführung einer Entwurfsprüfung oder von Berechnungen ist nicht erforderlich.

3.

Für die Bewertung bestehender Bauwerke ist Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 4 in entsprechender Weise anzuwenden.

6.2.4.11.

Bewertung des Bahnsteigabstands

(1)

Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

(2)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume zu prüfen. Der Abstand ist an den Bahnsteigenden sowie alle 30 m im geraden Gleis und alle 10 m in Gleisbögen zu kontrollieren.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3 vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3(4) vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

6.2.4.12.

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

1.

Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt gemäß der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation bei Zügen, die der TSI LOC&PAS entsprechen und den zu bewertenden Tunnel mit maximaler Streckengeschwindigkeit befahren können.

2.

Die bei der Bewertung zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge gemäß der TSI LOC&PAS entsprechen.

3.

Die Bezugsquerschnittsflächen sind in der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation festgelegt.

6.2.4.13.

Bewertung der Einwirkungen von Seitenwind

Dieser Nachweis der Sicherheit ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Infrastrukturbetreiber, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnunternehmen, zu erbringen.

6.2.4.14.

Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen

Die Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats.

6.2.4.15.

Bewertung der Kompatibilität mit Bremssystemen

Die Bewertung der in Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 festgelegten Anforderungen ist nicht erforderlich.

6.2.5.

Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird

Die Konformitätsvermutung für technische Lösungen in der Entwurfsphase kann vor und unabhängig von einem bestimmten Projekt bewertet werden.

6.2.5.1.

Bewertung der Gleislagestabilität auf freier Strecke

(1)

Die Konformität des Gleises mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 kann durch Verweis auf eine bestehende Oberbaukonstruktion, die den für das betreffende Teilsystem vorgesehenen Betriebsbedingungen entspricht, nachgewiesen werden.

(2)

Oberbaukonstruktionen sind anhand der technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie ihrer Betriebsbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI festzulegen.

(3)

Eine Oberbaukonstruktion gilt als bestehend, wenn beide der folgenden Bedingungen zutreffen:

a)

die Oberbaukonstruktion wird seit mindestens einem Jahr im normalen Verkehr betrieben,

b)

im Zeitraum des normalen Verkehrs wurde auf dem Gleis eine Gesamttonnage von mindestens 20 Mio. Bruttotonnen befördert.

(4)

Unter den Betriebsbedingungen einer bestehenden Oberbaukonstruktion sind die für den normalen Verkehr geltenden Bedingungen zu verstehen.

(5)

Bei der Bewertung einer bestehenden Oberbaukonstruktion ist zu prüfen, ob die technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie die Einsatzbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI spezifiziert sind und auf die frühere Verwendung der Oberbaukonstruktion verwiesen wird.

(6)

Wird in einem Projekt eine bereits bewertete Oberbaukonstruktion verwendet, so hat die benannte Stelle lediglich zu prüfen, ob die Einsatzbedingungen eingehalten werden.

(7)

Neue Oberbaukonstruktionen, die auf einer bestehenden Konstruktion basieren, können einer neuen Bewertung unterzogen werden, indem die Unterschiede geprüft und deren Auswirkungen auf die Gleislagestabilität evaluiert werden. Diese Bewertung kann beispielsweise durch Computersimulationen, Labortests oder Feldversuche unterstützt werden.

(8)

Eine Oberbaukonstruktion gilt als neu, wenn sich mindestens eines der technischen Merkmale in Anlage C oder eine der Einsatzbedingungen gemäß Anlage D dieser TSI geändert hat.

6.2.5.2.

Bewertung von Weichen und Kreuzungen

(1)

Für die Bewertung der Stabilität von Weichen und Kreuzungen gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.2.5.1. In Anlage C.2 werden die technischen Konstruktionsmerkmale und in Anlage D.2 die Einsatzbedingungen des Entwurfs von Weichen und Kreuzungen beschrieben.

(2)

Die Bewertung der Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

(3)

Die Bewertung der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

6.3. (nicht verwendet)

6.4.

Bewertung des Instandhaltungsdossiers

1.

Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁰⁾ ist der Antragsteller für die Erstellung des technischen Dossiers mit den für die Instandhaltung geforderten Unterlagen verantwortlich.

2.

Die benannte Stelle muss lediglich überprüfen, dass die für die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5.1 vorliegen. Die eigentlichen Informationen in diesen Unterlagen müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.5.

Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.5.1.

Bedingungen

(1)

Bis zur Überarbeitung der Liste der Interoperabilitätskomponenten in Kapitel 5 dieser TSI dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle” ) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit den Abschnitten 5 und 6.1 ist nicht anzuwenden;

b)

die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb genommenen Teilsystem verwendet worden sein.

(2)

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.5.2.

Dokumentation

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;

b)

die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden;

c)

den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 notifizierten nationalen Vorschriften.

6.5.3.

Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme

(1)

Während und nach Ablauf der Übergangszeit dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (als Austauschteile) verwendet werden.

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

6.6.

Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten

6.6.1.

Bedingungen

(1)

Benannte Stellen dürfen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn bestimmte darin installierte Interoperabilitätskomponenten betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a)

Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 „Sonderfälle” ) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit Abschnitt 6.1 ist nicht anzuwenden;

b)

für die Interoperabilitätskomponenten liegt keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vor.

(2)

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.6.2.

Dokumentation

(1)

In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2)

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a)

die Interoperabilitätskomponenten, die betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind;

b)

die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden.

6.6.3.

Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung

(1)

Unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle dürfen im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems betriebstüchtige und wiederverwendbare Interoperabilitätskomponenten (als Austauschteile) verwendet werden.

(2)

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7.

UMSETZUNG DER TSI „INFRASTRUKTUR”

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” betreffen.

7.1.

Nationale Umsetzungspläne

Die Mitgliedstaaten stellen für diese TSI nationale Umsetzungspläne mit dem Ziel auf, die Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Union zu gewährleisten. Diese Pläne müssen alle Vorhaben in Bezug auf den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” umfassen und eine schrittweise Umstellung innerhalb einer angemessenen Frist auf ein angestrebtes interoperables und vollständig dieser TSI entsprechendes Teilsystem „Infrastruktur” gewährleisten.

7.2.

Anwendung dieser TSI auf ein neues Teilsystem „Infrastruktur”

1.

Für ein neues Teilsystem „Infrastruktur” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich vorgeschrieben.

2.

Ein „neues Teilsystem Infrastruktur” ist ein Teilsystem „Infrastruktur” , das nach dem 28. September 2023 in Betrieb genommen wird und mit dem eine bislang noch nicht bestehende Strecke oder Teilstrecke geschaffen wird.

Alle anderen Teilsysteme „Infrastruktur” gelten als „bestehende Teilsysteme Infrastruktur” .

3.

Die folgenden Fälle gelten als Aufrüstung und nicht als Inbetriebnahme eines neuen Teilsystems „Infrastruktur” :

a)

Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke,

b)

Bau einer Umfahrung,

c)

Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.

7.3.

Anwendung dieser TSI auf ein bestehendes Teilsystem „Infrastruktur”

7.3.1.

Leistungskriterien des Teilsystems

Zusätzlich zu den in Abschnitt 7.2 Absatz 3 genannten Fällen bezeichnet „Aufrüstung” auch umfangreiche Änderungsarbeiten an einem bestehenden Teilsystem „Infrastruktur” , die mindestens zur Konformität mit einem zusätzlichen Verkehrscode oder einer Änderung der angegebenen Kombination von Verkehrscodes (Abschnitt 4.2.1 Tabelle 2 und Tabelle 3) führen.

7.3.2.

Anwendung der TSI

Teilsysteme oder Teile davon, die aufgerüstet oder erneuert werden, müssen dieser TSI entsprechen. Aufgrund der Merkmale des bestehenden Eisenbahnsystems kann die Konformität des bestehenden Teilsystems „Infrastruktur” mit dieser TSI durch eine schrittweise Verbesserung der Interoperabilität erreicht werden:

1.

Für das aufgerüstete Teilsystem „Infrastruktur” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich; die TSI gilt für das aufgerüstete Teilsystem innerhalb der geografischen Ausdehnung der Aufrüstung. Die geografische Ausdehnung der Aufrüstung wird anhand der Ortslage auf den Gleisen und der Streckenkilometer bestimmt und muss zur Einhaltung aller Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur” im Zusammenhang mit den von dessen Aufrüstung betroffenen Gleisen führen.

Die Hinzufügung einer oder mehrerer Schienen, die eine weitere Spurweite unterstützen, gilt ebenfalls als Aufrüstung, wenn dadurch die Leistungskriterien des Teilsystems wie in Abschnitt 7.3.1 beschrieben erreicht werden.

2.

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, ist die Anwendung dieser TSI auf alle von einer Änderung betroffenen Eckwerte (Abschnitt 4.2.2) verbindlich, wenn die Änderung die Durchführung eines neuen EG-Prüfverfahrens gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission⁽¹¹⁾ erforderlich macht. Die Bestimmungen der Artikel 6 und 7 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 finden Anwendung.

3.

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, und für jene Eckwerte, die von keiner Änderung betroffen sind, oder wenn die Änderung keine neue EG-Prüfung erforderlich macht, ist der Nachweis des Umfangs der Einhaltung dieser TSI freiwillig.

4.

Im Falle einer Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” ist die Erfüllung der für neue Strecken festgelegten Anforderungen nicht erforderlich.

5.

Im Falle „umfangreicher Austauscharbeiten” im Rahmen einer Erneuerung im Sinne des Artikels 2 Nummer 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen nicht TSI-konforme Elemente des Teilsystems oder Teile davon systematisch durch TSI-konforme Elemente oder Teile ersetzt werden.

6.

„Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten” bezeichnet den Ersatz von Bauteilen durch Teile mit gleicher Funktion und Leistung im Rahmen der Instandhaltung im Sinne des Artikels 2 Nummer 17 der Richtlinie (EU) 2016/797. Er ist gemäß den Anforderungen dieser TSI durchzuführen, wann immer dies nach vernünftigem Ermessen und wirtschaftlich machbar ist, und erfordert keine EG-Prüfung.

7.

Für bestehende Teilsysteme „Infrastruktur” sind im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung folgende Ausnahmen zulässig:

a)

Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” dürfen die Kennwerte Überhöhung nach Abschnitt 4.2.4.2 dieser TSI und Überhöhungsfehlbetrag nach Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI von den in dieser TSI festgelegten Grenzwerten abweichen, solange die außergewöhnlichen Grenzwerte eingehalten werden und die spezifischen Beschränkungen und Maßnahmen angewandt werden, die in der in Anlage T Index 4 genannten Spezifikation festgelegt sind. Die Anwendung dieser Ausnahme darf dem Zugang von Fahrzeugen, die für die in Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI vorgeschriebenen Höchstwerte genehmigt sind, nicht entgegenstehen.

b)

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, gelten bezüglich der Bahnsteighöhe und des Bahnsteigabstands nach Abschnitt 4.2.9.2 und 4.2.9.3 dieser TSI die folgenden Bedingungen:

—

Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig, wenn die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.9.2 festgelegten Werte strukturelle Änderungen an tragenden Elementen erforderlich machen würde.

—

Die Anwendung eines anderen als des in Abschnitt 4.2.9.3 Absatz 2 festgelegten Bahnsteigabstands ist zulässig, solange der Wert von b_q ≥ b_qlim ist.

7.3.3.

Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder aufgerüstet werden

Wenn ein Infrastrukturbetreiber nachweisen möchte, inwieweit eine bestehende Strecke den Eckwerten dieser TSI entspricht, muss er dazu das in der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission⁽¹²⁾ festgelegte Verfahren anwenden.

7.3.4.

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge

Das für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Infrastruktur” sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE festgelegt.

7.4.

nicht verwendet

7.5.

nicht verwendet

7.6.

nicht verwendet

7.7.

Sonderfälle

Die folgenden Sonderfälle dürfen für bestimmte Schienennetze angewendet werden. Die Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

a) „P-Fälle” :

permanente Fälle;

b) „T-Fälle” :

temporäre Fälle, bei denen empfohlen wird, das Zielsystem bis 2020 zu erreichen (gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹³⁾).

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

7.7.1.

Besonderheiten des österreichischen Netzes

7.7.1.1. (nicht verwendet)

7.7.2.

Besonderheiten des belgischen Netzes

7.7.2.1.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert b_q0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:

bq016505000R	In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser 1000 ≤ R ≤ ∞ (m)
bq0165026470R21,5	In Gleisbogen mit Bogenhalbmesser R ≤ 1000 (m)

7.7.3.

Besonderheiten des bulgarischen Netzes

7.7.3.1.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für umgerüstete oder erneuerte Bahnsteige ist die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm und 1100 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.3.2.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von den Abschnitten 4.2.9.3(1) und 4.2.9.3(2) ist der Bahnsteigabstand:

a)

1650 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 300 mm und

b)

1750 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 1100 mm.

7.7.4.

Besonderheiten des dänischen Netzes

7.7.4.1.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.5.

Besonderheiten des estnischen Netzes

7.7.5.1.

Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(2) beträgt die Nennspurweite für das 1520-mm-Bahnsystem entweder 1520 mm oder 1524 mm.

7.7.5.2.

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

P-Fälle

Für das 1520-mm-Bahnsystem ist es für Strecken mit einer Radsatzlast von 30 t zulässig, Strukturen für vertikale Lasten gemäß dem Lastmodell in Anlage M dieser TSI auszulegen.

7.7.5.3.

Die Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3)(a) beträgt für das 1520-mm-Bahnsystem der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) 54 mm.

7.7.6.

Besonderheiten des finnischen Netzes

7.7.6.1.

TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Anstelle der in den Spalten „Begrenzungslinie” in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(6) angegebenen Begrenzungslinien ist für die Nennspurweite von 1524 mm die Verwendung der Begrenzungslinie FIN1 zulässig.

7.7.6.2.

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

(1)

Abweichend von den Nummern 4.2.3.1(1) und 4.2.3.1(2) wird für die Nennspurweite von 1524 mm sowohl der oberen als auch der untere Teil des Lichtraumprofils auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang D Abschnitt D4.4 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert.

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1524 mm das Lichtraumprofil nach dem statischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5, 6, 10 und Anhang D Abschnitt D.4.4 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

7.7.6.3.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (1) wird für die Nennspurweite von 1524 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt.

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (2) wird für die Nennspurweite von 1524 mm der horizontale Regelgleisabstand für neue Strecken für die Auslegung vorgegeben, wobei die in Tabelle 21 angegebenen Werte nicht unterschritten werden dürfen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

Tabelle 21

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand

Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]	Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand [m]
v ≤ 120	4,10
120 < v ≤ 160	4,30
160 < v ≤ 200	4,50
200 < v ≤ 250	4,70
v > 250	5,00

(3)

Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (3) muss für die Nennspurweite von 1524 mm der Gleisabstand mindestens die Anforderungen für den Mindestgleisabstand gemäß Anhang D, Abschnitt D.4.4.5 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 erfüllen.

7.7.6.4.

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.4 (3) sind für die Nennspurweite von 1524 mm Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 275 m für neue Strecken gemäß Tabelle 22 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

Tabelle 22

Grenzwerte für die Länge einer Zwischengeraden zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung [m]

Abfolge der Gleiselemente(*)	Grenzwerte für Gleise für den gemischten Verkehr [m]
R = 150 m — Zwischengerade — R = 150 m	16,9
R = 160 m — Zwischengerade — R = 160 m	15,0
R = 170 m — Zwischengerade — R = 170 m	13,5
R = 180 m — Zwischengerade — R = 180 m	12,2
R = 190 m — Zwischengerade — R = 190 m	11,1
R = 200 m — Zwischengerade — R = 200 m	10,00
R = 210 m — Zwischengerade — R = 210 m	9,1
R = 220 m — Zwischengerade — R = 220 m	8,2
R = 230 m — Zwischengerade — R = 230 m	7,3
R = 240 m — Zwischengerade — R = 240 m	6,4
R = 250 m — Zwischengerade — R = 250 m	5,4
R = 260 m — Zwischengerade — R = 260 m	4,1
R = 270 m — Zwischengerade — R = 270 m	2,0
R = 275 m — Zwischengerade — R = 275 m	0

7.7.6.5.

Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(1) beträgt die Nennspurweite 1524 mm.

7.7.6.6.

Überhöhung (4.2.4.2)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(1) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm eine Auslegungsobergrenze für die Überhöhung von 180 mm für Gleise mit Schotteroberbau oder fester Fahrbahn.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(3) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm für neue Strecken mit gemischtem Verkehr oder Güterverkehr in Kurven mit einem Bogenhalbmesser unter 320 m und einem Überhöhungsübergang von mehr als 1 mm/m ein Grenzwert für die Überhöhung, der nach der folgenden Formel festzulegen ist

D ≤ (R — 50)× 0,7

dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

7.7.6.7.

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

P-Fälle In Anlage J gilt für die Nennspurweite von 1524 mm:

a)

Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe b beträgt der Bogenhalbmesser durch das Kreuzungsstück mindestens 200 m; für einen Radius von 200–220 m ist der kleine Bogenhalbmesser durch eine breitere Spurweite auszugleichen.

b)

Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe c beträgt die Radlenkerüberhöhung mindestens 39 mm.

7.7.6.8.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1524 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 23.

Tabelle 23

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1524 mm

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
v ≤ 60	1515	1554
60 < v ≤ 120	1516	1552
120 < v ≤ 160	1517	1547
160 < v ≤ 200	1518	1543
200 < v ≤ 250	1519	1539
v > 250	1520	1539

7.7.6.9.

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(1) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 190 mm.

7.7.6.10.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1469 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1476 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1440 mm.

d)

Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf//Flügelschienen-Einlauf: 1469 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 42 mm.

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

g)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.6.11.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1524 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante des Mindestlichtraums festzulegen und ist in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festzulegen. Der gemäß Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 berechnete Mindestabstand b_q wird im Folgenden als b_qlim bezeichnet.

7.7.6.12.

Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.12.3(1) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm, dass es beim Einsatz von Waschanlagen möglich sein muss, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

a)

330 bis 4367 mm bei einstöckigen Zügen,

b)

330 bis 5300 mm bei Doppelstockzügen.

7.7.6.13.

Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1524 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Abschnitte 5, 6 und 10 und von Anhang D, Abschnitt D. 4.4 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 vorgenommen wurden.

7.7.7.

Besonderheiten des französischen Netzes

7.7.7.1.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für das Schienennetz von Ile-de-France ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.8.

Besonderheiten des deutschen Netzes

7.7.8.1.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.8.2.

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fall

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4 Absatz 1 beträgt die Mindestspurweite für alle Geschwindigkeiten 1430 mm.

7.7.9.

Besonderheiten des griechischen Netzes

7.7.9.1.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm über Schienenoberkante ist zulässig.

7.7.10.

Besonderheiten des italienischen Netzes

7.7.10.1.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) wird für die Bahnsteige mit 550 mm Höhe der Abstand b_qlim [mm] zwischen der Gleisachse und der Bahnsteigkante, parallel zur Schienenoberkante, nach folgender Formel berechnet:

a)

auf geradem Gleis und im Gleisbogen:

b_qlim = 1650 + 3750/R + (g – 1435)/2 + 11,5

b)

außerhalb von Gleisbögen:

b_qlim = 1650 + 3750/R + (g – 1435)/2 + 11,5 + 220 *tanδ

dabei ist R der Radius des Gleisbogens in Metern, g die Spurweite, δ der Winkel der Überhöhung zur Horizontallinie.

7.7.10.2.

Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 24 nicht überschritten werden.

Tabelle 24

Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

	Radprofil
Geschwindigkeitsbereich [km/h]	S1002, GV1/40	EPS
v ≤ 60	Keine Bewertung erforderlich
60 < v ≤ 200	0,25	0,30
200 < v ≤ 280	0,20	Nicht anwendbar
v > 280	0,10	Nicht anwendbar

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2021):

a)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

b)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR2.

c)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

d)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR2.

e)

EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

Für SR1 und SR2 gelten folgende Werte:

f)

Für das 1435-mm-Bahnsystem SR 1 = 1420 mm und SR2 = 1426 mm.

7.7.10.3.

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.11.2.(2) muss der Infrastrukturbetreiber die Spurweite und die Schienenkopfprofile am betreffenden Standort in einem Abstand von etwa 10 m messen. Die mittlere äquivalente Konizität über 100 m wird berechnet durch Modellierung mit den in Abschnitt 7.7.10.2 (2) dieser TSI genannten Radsätzen (a) — (e), um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung zu überprüfen, dass der Grenzwert der äquivalenten Konizität für das Gleis gemäß Tabelle 14 eingehalten wird.

7.7.11.

Besonderheiten des lettischen Netzes

7.7.11.1.

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten — vertikale Lasten (4.2.7.1.1)

P-Fälle

(1)

In Abschnitt 4.2.7.1.1(1) (a) ist beim 1520-mm-Bahnsystem das Lastmodell 71 mit einer verteilten Last q_vk von 100 kN/m anzuwenden.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.1(3) ist beim 1520-mm-Bahnsystem für den Faktor Alpha (α) in jedem Fall der Wert 1,46 zu verwenden.

7.7.12.

Besonderheiten des polnischen Netzes

7.7.12.1.

TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

In Abschnitt 4.2.1(6) Tabelle2 Zeile P3 ist anstelle der Begrenzungslinie DE3 für umgerüstete oder erneuerte Strecken in Polen die Begrenzungslinie G2 zulässig.

7.7.12.2.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(4) ist bei der Spurweite 1520 mm für Bahnhofsgleise für den direkten Güterumschlag von Wagen auf Wagen ein horizontaler Regelmindestabstand von 3,60 m zulässig.

7.7.12.3.

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 10 m zwischen den Kurven auszulegen.

7.7.12.4.

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss bei der Spurweite 1520 mm der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne 2000 m betragen.

7.7.12.5.

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf für alle Arten von Fahrzeugen für die Spurweite 1520 mm der Überhöhungsfehlbetrag nicht größer als 130 mm sein.

7.7.12.6.

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.4(3) sind bei der Spurweite 1520 mm die Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.4(1) und 4.2.4.4(2) anzuwenden.

7.7.12.7.

Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind bei der Spurweite 1520 mm die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.12.8.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von den Anforderungen in Tabelle 13 unter Abschnitt 4.2.8.4(2) sind die Grenzwerte für 1520 mm Spurweite in Polen in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 25

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1520 mm in Polen

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
V < 50	1511	1548
50 ≤ V ≤ 140	1512	1548
V > 140	1512	1536

7.7.12.9.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(d) ist für bestimmte Arten von Weichen mit R = 190 m und Kreuzungen mit einer Neigung von 1:9 und 1:4,444 der Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene von 1385 mm zulässig.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt bei der Nennspurweite von 1520 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1460 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1472 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1436 mm.

d)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

e)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

f)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.12.10.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

(1)

Für Bahnsteige im Stadt- oder Vorortverkehr ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

(2)

Für umgerüstete oder erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 160 km/h ist die nominelle Bahnsteighöhe von 220 mm bis 380 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.12.11.

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in Polen zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.12.12.

Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.

7.7.13.

Besonderheiten des portugiesischen Netzes

7.7.13.1.

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 26 und Tabelle 27 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

Tabelle 26

Portugiesische Begrenzungslinien für den Personenverkehr

Verkehrscode	Begrenzungslinie
P1	PTc
P2	PTb+
P3	PTc
P4	PTb+
P5	PTb
P6	PTb

Tabelle 27

Portugiesische Begrenzungslinien für den Güterverkehr

Verkehrscode	Begrenzungslinie
F1	PTc
F2	PTb+
F3	PTb
F4	PTb

(2)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(2) muss für die Nennspurweite von 1668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie dem Anhang D Abschnitt D.4.3.4 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 entsprechen.

(3)

Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.3. der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

7.7.13.2.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1668 mm ist der Gleisabstand auf der Grundlage der Referenzbegrenzungslinien PTb, PTb+ oder PTc festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

7.7.13.3.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 28.

Tabelle 28

Soforteingriffsschwellen für die portugiesische Spurweite

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
V £ 120	1657	1703
120 < V £ 160	1658	1703
160 < V £ 230	1661	1696
V > 230	1663	1696

7.7.13.4.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1618 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1625 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1590 mm.

d)

Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: 1618 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

g)

Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

7.7.13.5.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Bei der Nennspurweite von 1668 mm ist für aufgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 mm (allgemeine Benutzung) oder 900 mm (Stadt- und Vorortverkehr) über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m bzw. 350 m zulässig.

7.7.13.6.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie PTb+ gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

(2)

Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1435 mm ergibt.

7.7.13.7.

Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und Abschnitt D. 4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 vorgenommen wurden.

7.7.13.8.

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt (konstant entlang eines Zuges) unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

a)

12 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTc ausgelegt sind,

b)

11 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTb und PTb+ ausgelegt sind.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand des gemäß Abschnitt 7.7.13.1. ausgewählten Profils festzulegen.

7.7.14.

Besonderheiten des irischen Netzes

7.7.14.1.

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1600 mm die Anwendung der einheitlichen Begrenzungslinie IRL2 gemäß Anlage O dieser TSI zulässig.

7.7.14.2.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.14.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und darf für die Begrenzungslinie IRL2 nicht weniger als 3,47 m betragen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

7.7.14.3.

Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Begrenzungslinie IRL2 gemäß der Definition in Anlage O dieser TSI erfolgt.

7.7.15.

Besonderheiten des spanischen Netzes

7.7.15.1.

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 29 und Tabelle 30 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

Tabelle 29

Begrenzungslinien für den Personenverkehr im spanischen Schienennetz

Verkehrscode	Begrenzungslinie obere Teile
P1	GEC16
P2	GEB16
P3	GEC16
P4	GEB16
P5	GEB16
P6	GHE16

Tabelle 30

Begrenzungslinien für den Güterverkehr im spanischen Schienennetz

Verkehrscode	Begrenzungslinie obere Teile
F1	GEC16
F2	GEB16
F3	GEB16
F4	GHE16

Für erneuerte oder umgerüstete Strecken ist der obere Teil der Begrenzungslinie anhand des Profils GHE16 gemäß Definition in Anhang D, Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 festzulegen.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(2) ist für die Nennspurweite von 1668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie das Profil GEI2 gemäß Anlage P dieser TSI. Sind Gleise mit Gleisbremsen ausgerüstet, ist die Begrenzungslinie GEI1 für den unteren Teil der Begrenzungslinie gemäß Anlage P dieser TSI anzuwenden.

(3)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 für die oberen Teile und von Anlage P dieser TSI für die unteren Teile zu berechnen.

7.7.15.2.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1668 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinien für die oberen Teile GHE16, GEB16 oder GEC16 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

7.7.15.3.

Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs (4.2.7.1.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.6(1) darf bei der Nennspurweite von 1668 mm die gemäß Auslegung höchstzulässige gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs nicht mehr als 8 mm/3 m betragen.

7.7.15.4.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 31.

Tabelle 31

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite von 1668 mm

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
V ≤ 80	1659	1698
80 < V ≤ 120	1659	1691
120 < V ≤ 160	1660	1688
160 < V ≤ 200	1661	1686
200 < V ≤ 240	1663	1684
240 < V ≤ 280	1663	1682
280 < V ≤ 320	1664	1680
320 < V ≤ 350	1665	1679

7.7.15.5.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

a)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1618 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.

b)

Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1626 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1590 mm.

d)

Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1620 mm.

e)

Kleinste Rillenweite: 38 mm.

f)

Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

g)

Höchstwert für die Radlenkerüberhöhung: 70 mm.

7.7.15.6.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Als nominelle Bahnsteighöhe für:

a)

Pendler- oder Regionalverkehr oder

b)

Pendler- und Fernverkehr

c)

Regional- und Fernverkehr

bei Halten im Regelbetrieb ist 680 mm über der Schienenoberkante für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr zulässig.

7.7.15.7.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (b_q) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinien der oberen Teile GHE16 oder GEC16 gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

(2)

Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1435 mm ergibt.

7.7.15.8.

Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 für die oberen Teile und Anlage P dieser TSI für die unteren Teile vorgenommen wurden.

7.7.15.9.

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

a)

12 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEC16 ausgelegt sind,

b)

11 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEB16 und GHE16 ausgelegt sind.

Die zu berücksichtigende Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand der gemäß Abschnitt 7.7.15.1 ausgewählten Begrenzungslinie festzulegen.

7.7.16.

Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.7.16.1.

Allgemeines

P-Fälle

Bei Infrastruktur mit direkter Anbindung an das finnische Eisenbahnnetz sowie bei Infrastruktur in Häfen können die Besonderheiten des finnischen Schienennetzes, die in Abschnitt 7.7.6 dieser TSI angegeben sind, auf Gleise angewendet werden, die für Fahrzeuge für die Nennspurweite von 1524 mm bestimmt sind.

7.7.16.2.

Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Wie in Abschnitt 4.2.9.3(1) ausgeführt, ist der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (b_q) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert mit den folgenden Werten für die zulässige zusätzliche Ausladung (S_kin) zu berechnen:

a)

auf der Bogeninnenseite: S_kin = 40,5/R,

b)

auf der Bogenaußenseite: S_kin = 31,5/R.

7.7.17. (nicht verwendet)

7.7.18.

Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland

7.7.18.1.

Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1600 mm die Anwendung des einheitlichen Lichtraumprofils IRL2 gemäß Anhang O dieser TSI zulässig.

7.7.18.2.

Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.17.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und hat Toleranzen für aerodynamische Wirkungen zu berücksichtigen. Der zulässige Mindestwert für das einheitliche Lichtraumprofil IRL3 ist ein offener Punkt.

7.7.18.3.

Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils IRL3 gemäß der Definition in Anhang O dieser TSI erfolgt.

7.7.19.

Besonderheiten des slowakischen Netzes

7.7.19.1.

TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Für den Verkehrscode F1520 gemäß der Definition in Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(6) ist beim 1520-mm-Bahnsystem die Verwendung einer Radsatzlast von 24,5 t und einer Zuglänge von 650 m bis 1050 m zulässig.

7.7.19.2.

Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Nummer 4.2.3.4(3) sind Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m für neue Strecken gemäß Tabelle 31 und Tabelle 32 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1520 mm auf Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m zwischen den Kurven auszulegen.

(3)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m gemäß Tabelle 33 und Tabelle 34 auszulegen.

Tabelle 33

Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m)

R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250	280	300
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1	7,6	6,7
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6	6,7	6,4
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4	6,0	5,5
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0	5,4	4,5
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	3,0	0,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	3,0	0,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	0,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	3,0	0,0
400	6,0	5,2	4,0	3,0	0,0
450	5,5	4,5	3,0	0,0
500	5,0	3,0	0,0
600	3,0	0,0
700	0,0

Tabelle 34

Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m) für Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h auf anderen Gleisen als Hauptgleisen

R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,7	6,2	6,0	5,3
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	4,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	4,0	4,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	4,0	4,0	4,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
400	6,0	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
450	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
500	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
600	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0

7.7.19.3.

Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

(1)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(1) muss ausschließlich für Nebengleise mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h der Ausrundungshalbmesser (außer bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 500 m betragen.

(2)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss beim 1520-mm-Bahnsystem der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 2000 m, bei beengten Verhältnissen (z. B. nicht ausreichendem Platz) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 1000 m betragen.

(3)

Bei Nebengleisen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h ist die Verwendung eines Ausrundungshalbmessers von mindestens 500 m sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne zulässig.

(4)

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(4) muss bei der Spurweite 1520 mm der Ausrundungshalbmesser bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen mindestens 300 m für eine Kuppe und 250 m für eine Wanne betragen.

7.7.19.4.

Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf der Überhöhungsfehlbetrag für alle Arten von Fahrzeugen des 1520-mm-Bahnsystems 137 mm nicht überschreiten. Im Personenverkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 230 km/h. Im gemischten Verkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 160 km/h.

7.7.19.5.

Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind beim 1520 mm-Bahnsystem die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.19.6.

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(2) gelten im 1520-mm-Bahnsystem die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 35.

Tabelle 35

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite im 1520-mm-Bahnsystem in der Slowakischen Republik

Geschwindigkeit [km/h]	Abmessungen [mm]
	Mindestspurweite	Höchstspurweite
V ≤ 80	1511	1555
80 < V ≤ 120	1512	1550
120 < V ≤ 160	1513	1545
160 < V ≤ 230	1514	1540

7.7.19.7.

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(3) gilt im 1520-mm-Bahnsystem eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 170 mm.

7.7.19.8.

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt im 1520-mm-Bahnsystem, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Werten im Betriebszustand entsprechen müssen:

a)

Der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) beträgt 60 mm.

b)

Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1472 mm. Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c)

Der Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich beträgt 1436 mm.

d)

Die Mindestrillenbreite beträgt 40 mm.

e)

Die Mindestrillentiefe beträgt 40 mm.

f)

Der Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers beträgt 54 mm.

7.7.19.9.

Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 120 km/h ist eine nominelle Bahnsteighöhe von 200 mm bis 300 mm über der Schienenoberkante zulässig.

7.7.19.10.

Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in der Slowakischen Republik zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.19.11.

Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.