Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

Anlage Nummer	Titel der Anlage
1	In Anhang II verwendete Symbole
2	Bezugskraftstoffe
3	Rollenprüfstand
4	Abgasverdünnungssystem
5	Einstufung der äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands
6	Fahrzyklen für Prüfungen Typ I
7	Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit einem Rad oder einem Doppelrad an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands
8	Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit mindestens zwei Rädern an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands
9	Erläuterung zum Gangwechselverfahren für eine Prüfung Typ I
10	Prüfungen zur Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch für Fahrzeuge der Klasse L als selbständige technische Einheit
11	Verfahren für die Prüfung Typ I von Hybridfahrzeugen der Klasse L
12	Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff betrieben werden
13	Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L mit einem System mit periodischer Regenerierung

1.

Einleitung

1.1.

In diesem Anhang wird das Verfahren für die Prüfung Typ I gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben.

1.2.

In diesem Anhang wird ein harmonisiertes Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, Partikeln und Kohlendioxid bereitgestellt, außerdem wird auf ihn in Anhang VII zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, des Energieverbrauchs und der elektrischen Reichweite von Fahrzeugen der Klasse L, die in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 168/2013 fallen, repräsentativ für den tatsächlichen Fahrbetrieb bestimmt werden können.

1.1.1.

Der „WMTC, Phase 1” wurde 2006 in die EU-Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung aufgenommen; die Hersteller konnten ab diesem Zeitpunkt anstatt des konventionellen Europäischen Fahrzyklus gemäß Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG auch den world harmonised motorcycle test cycle (WMTC) gemäß der Globalen Technischen Regelung Nr. 2 der Vereinten Nationen einsetzen, um die Leistung des betreffenden Kraftradtyps der Klasse L3e in Bezug auf die Emissionen nachzuweisen.

1.1.2.

Der „WMTC, Phase 2” entspricht dem „WMTC, Phase 1” mit zusätzlichen Verbesserungen im Bereich der Gangwechselvorschriften und ist als obligatorische Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-4-kompatiblen Fahrzeugen der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A und L7e-A zu verwenden.

1.1.3.

Der „überarbeitete WMTC” oder „WMTC, Phase 3” entspricht dem „WMTC, Phase 2” für Krafträder der Klasse L3e, enthält jedoch auch speziell auf die jeweiligen (Unter-)Klassen zugeschnittene Fahrzyklen für alle sonstigen Fahrzeuge und dient als Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-5-kompatiblen Fahrzeugen der Klasse L.

1.2.

Die Ergebnisse können als Grundlage zur Festlegung von Grenzwerten für gasförmige Schadstoffe und Kohlendioxid sowie für Kraftstoffverbrauch, Energieverbrauch und elektrische Reichweite nach den Angaben des Herstellers im Rahmen der Verfahren zur Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit dienen.

2.

Allgemeine Anforderungen

2.1.

Die Teile, die einen Einfluss auf die Emission gasförmiger Schadstoffe, auf die Kohlendioxidemissionen und auf den Kraftstoffverbrauch haben können, müssen so ausgelegt, gebaut und montiert sein, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es möglicherweise ausgesetzt ist, den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht.

Anmerkung 1: Die in Anhang II verwendeten Symbole sind in Anlage 1 verzeichnet.

2.2.

Verborgene Strategien, mit denen der Antriebsstrang des Fahrzeugs beim Durchlaufen des betreffenden Laborprüfungszyklus „optimiert” wird, so dass die Auspuffemissionen geringer ausfallen und die Betriebsbedingungen sich vom tatsächlichen Fahrbetrieb erheblich unterscheiden, gelten als Abschaltstrategie und sind untersagt, falls sie nicht vom Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde dokumentiert und angegeben wurden.

3.

Leistungsanforderungen

Die geltenden Leistungsanforderungen für die EU-Typgenehmigung sind in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführt.

4.

Prüfbedingungen

4.1.

Prüfraum und Abstellbereich

4.1.1.

Prüfraum

Der Prüfraum mit dem Rollenprüfstand und der Gasprobenahmeeinrichtung muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben. Die Raumtemperatur ist vor und nach der Prüfung Typ I in der Nähe des Kühlgebläses (Ventilators) des Fahrzeugs zu messen.

4.1.2.

Abstellbereich

Der Abstellbereich muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben und so beschaffen sein, dass das vorzukonditionierende Fahrzeug dort gemäß Nummer 5.2.4 abgestellt werden kann.

4.2.

Prüffahrzeug

4.2.1.

Allgemeines

Alle Bauteile des Prüffahrzeugs müssen den serienmäßigen Bauteilen entsprechen oder sind, wenn sie sich von ihnen unterscheiden, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und der technische Dienst mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde, welches geprüfte Stammfahrzeug repräsentativ für die entsprechende Fahrzeugantriebsfamilie gemäß Anhang XI ist.

4.2.2.

Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand und ordnungsgemäß gewartet und genutzt vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 1000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen ordnungsgemäß nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren sein.

4.2.3.

Einstellungen

Das Prüffahrzeug ist nach den Vorschriften des Herstellers, beispielsweise in Bezug auf die Viskosität der Öle, einzustellen oder, wenn es sich von der Serienproduktion unterscheidet, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb kann die Achse, an der das niedrigere Drehmoment anliegt, deaktiviert werden, um die Prüfung an einem Standardrollenprüfstand zu ermöglichen.

4.2.4.

Prüfmasse und Lastverteilung

Die Prüfmasse, einschließlich der Masse des Fahrers und der Instrumente, ist vor Beginn der Prüfungen zu messen. Die Last ist nach den Anweisungen des Herstellers auf die Räder zu verteilen.

4.2.5.

Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck wird auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert gebracht, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sind. Der Reifendruck ist im Prüfbericht anzugeben.

4.3.

Unterteilung der Fahrzeugklasse L

In Abbildung 1-1 ist durch die Nummern der (Unter-)Kategorien in den jeweiligen grafischen Flächen dargestellt, wie die Fahrzeuge der Klasse L nach Hubraum und Höchstgeschwindigkeit weiter zu unterteilen sind, wenn sie den Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII unterliegen. Die Beträge von Hubraum und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dürfen nicht auf- oder abgerundet werden.

Abbildung 1-1

4.3.1.

Kategorie 1

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 1:

Tabelle 1-1

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 1

Hubraum < 150 cm3 und vmax< 100 km/h

Kategorie 1

4.3.2.

Kategorie 2

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 2 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-2

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 2

Hubraum < 150 cm3 und 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h oder Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax< 115 km/h	Unterkategorie 2-1
115 km/h ≤ vmax< 130 km/h	Unterkategorie 2-2

4.3.3.

Kategorie 3

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 3 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-3

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 3

130 ≤ vmax< 140 km/h	Unterkategorie 3-1
vmax ≥ 140 km/h oder Hubraum >1500 cm3	Unterkategorie 3-2

4.3.4.

WMTC, Teile des Prüfzyklus

Der Prüfzyklus WMTC (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII besteht aus bis zu drei Teilen, die in Anlage 6 dargestellt sind. Je nach der Klasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß Nummer 4.5.4.1 und seiner Einstufung nach Hubraum und bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit gemäß Nummer 4.3 sind folgende Teile des WMTC-Prüfzyklus zu durchlaufen:.

Tabelle 1-4

WMTC, Teile des Prüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse L der Kategorien 1.2 und 3

Kategorie 2 unterteilt in:Kategorie 3 unterteilt in:

(Unter-)Kategorien von Fahrzeugen der Klasse L Anzuwendende	Teile des WMTC gemäß Anlage 6
Kategorie 1	Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.
Unterkategorie 2-1	Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.
Unterkategorie 2-2	Teil 1, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand.
Unterkategorie 3-1	Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2 in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.
Unterkategorie 3-2	Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, in warmem Zustand.

4.4.

Spezifikation des Bezugskraftstoffes

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anlage 2 zu verwenden. Für die Berechnung nach Anhang VII Anlage 1 Nummer 1.4 ist bei Flüssigkraftstoffen die bei 288,2 K (15 °C) gemessene Dichte zugrundezulegen.

4.5.

Prüfungen Typ I

4.5.1.

Fahrer

Die Masse des Prüffahrers muss 75 kg ± 5 kg betragen.

4.5.2.

Spezifikationen zum Prüfstand und Einstellungen

4.5.2.1. Bei zweirädrigen Fahrzeugen der Klasse L darf der Prüfstand nur mit einer Rolle ausgestattet sein, deren Durchmesser mindestens 400 mm betragen muss. Zur Prüfung von dreirädrigen Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern oder vierrädrigen Fahrzeugen ist ein Prüfstand mit zwei Rollen zulässig.

4.5.2.2. Zur Messung der tatsächlich zurückgelegten Strecke muss der Leistungsprüfstand mit einem Umdrehungszähler für die Rolle ausgestattet sein.

4.5.2.3. Die Schwungmassen nach Nummer 5.2.2 sind mit Prüfstandschwungrädern oder anderen Mitteln zu simulieren.

4.5.2.4. Die Rollen des Prüfstandes müssen sauber, trocken und frei von allem sein, was zum Durchdrehen des Reifens führen könnte.

4.5.2.5. Für den Kühlventilator gelten folgende Spezifikationen:

4.5.2.5.1.

Während der gesamten Prüfung muss ein mit veränderlicher Drehzahl arbeitendes Kühlgebläse (Ventilator) so vor dem Fahrzeug angebracht sein, dass dieses von der Kühlluft wie unter tatsächlichen Betriebsbedingungen angeströmt wird. Die Gebläsedrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h auf ± 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Im Bereich über 50 km/h gilt bei der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit eine Toleranz von ± 10 %. Bei Rollengeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein.

4.5.2.5.2.

Die Luftaustrittsgeschwindigkeit nach Nummer 4.5.2.5.1 ist als Durchschnittswert von neun Messpunkten zu bestimmen, welche jeweils in der Mitte der Rechtecke liegen, die den gesamten Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilen (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt). Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen. Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen.

4.5.2.5.3.

Der Gebläseauslass muss eine Querschnittsfläche von mindestens 0,4 m² aufweisen, und der unterste Punkt des Gebläseauslasses muss zwischen 5 cm und 20 cm vom Boden entfernt sein. Der Gebläseauslass muss senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs stehen und sich zwischen 30 cm und 45 cm vor dem Vorderrad befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss zwischen 0 cm und 20 cm vom Luftauslass entfernt sein.

4.5.2.6. Die Spezifikationen zum Prüfstand sind in Anlage 3 ausführlich aufgeführt

4.5.3.

Abgasmesssystem

4.5.3.1. Die Abgasauffangeinrichtung muss eine geschlossene Einrichtung sein, die das gesamte Abgas an den Auspuffendrohren des Fahrzeugs aufnehmen kann, wobei beim Gegendruck eine Toleranz von ± 125 mm H₂O gewährleistet sein muss. Ein offenes System kann verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass alle Abgase aufgefangen werden. Das Auffangen des Gases muss so geschehen, dass es bei Prüftemperatur zu keiner wesentlichen Veränderung der Beschaffenheit der Abgase infolge von Kondensierung kommt. Eine Abgasauffangeinrichtung ist beispielhaft in Abbildung 1-2 dargestellt:

4.5.3.2. Die Einrichtung ist mit einem Rohr mit dem Abgas-Probenahmesystem zu verbinden. Dieses Verbindungsrohr und die Einrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der aufgefangenen Abgase nicht verändert und ihrer Temperatur standhält.

4.5.3.3. Ein Wärmetauscher, mit dem sich die Temperaturschwankungen der verdünnten Gase im Pumpeneinlass auf ± 5 K verringern lassen, muss während der gesamten Prüfung in Betrieb sein. Dieser Wärmetauscher muss mit einem Vorheizsystem ausgestattet sein, mit dem er vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstemperatur (mit einer Toleranz von ± 5 K) gebracht werden kann.

4.5.3.4. Das verdünnte Abgasgemisch ist mit einer Verdrängerpumpe anzusaugen. Der Motor dieser Pumpe muss mehrere streng geregelte einheitliche Betriebsdrehzahlen aufweisen. Die Fördermenge der Pumpe muss so groß sein, dass die Aufnahme des Abgases sichergestellt ist. Es kann auch eine Einrichtung verwendet werden, die mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (CFV) arbeitet.

4.5.3.5. Die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs am Pumpeneinlass ist mithilfe einer Einrichtung (T) ständig aufzuzeichnen.

4.5.3.6. Es müssen zwei Druckmessgeräte eingesetzt werden, eines, um den Druckabfall des in die Pumpe einströmenden verdünnten Abgasgemisches gegenüber dem atmosphärischen Druck sicherzustellen, und eines zur Messung der Schwankungen des dynamischen Drucks der Verdrängerpumpe.

4.5.3.7. Eine Sonde ist in der Nähe, aber außerhalb der Abgasauffangeinrichtung anzubringen, um Proben der während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden Verdünnungsluft zu nehmen.

4.5.3.8. Mithilfe einer oberhalb der Verdrängerpumpe und gegen die Strömungsrichtung angebrachten Probenahmesonde im verdünnten Abgasstrom sind Proben des während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden verdünnten Abgasgemisches zu nehmen. Der in Abbildung 1-2 dargestellte und unter Nummer 4.5.3.7 beschriebene Mindestdurchsatz des Probenstroms in den Probenahmeeinrichtungen muss 150 Liter/Stunde betragen.

4.5.3.9. Um die Proben in dem unter den Nummern 4.5.3.7 und 4.5.3.8 beschriebenen Probenahmesystem während der gesamten Prüfung entweder zu den jeweiligen Beuteln oder nach außen zu leiten, sind Dreiwegventile zu verwenden.

4.5.3.10.

Gasdichte Sammelbeutel

4.5.3.11. Die Umdrehungen der Verdrängerpumpe sind während der gesamten Prüfung mit einem Drehzahlzähler zu zählen.

Anmerkung 2: Es ist auf das Anschlussverfahren und auf die Werkstoffe oder die Konfiguration der Verbindungsteile zu achten, da jeder Abschnitt des Probenahmesystems (z. B. Adapter und Kupplung) sehr heiß werden kann. Kann die Messung wegen Hitzeschäden am Probenahmesystem nicht normal durchgeführt werden, kann eine Hilfseinrichtung zur Kühlung verwendet werden, wenn die Abgase dadurch nicht beeinflusst werden.

Anmerkung 3: Bei Einrichtungen offener Bauart besteht das Risiko, dass das Gas nur unvollständig aufgefangen wird und Gas in die Prüfzelle entweicht. Im gesamten Probenahmezeitraum darf kein Gas entweichen.

Anmerkung 4: Wird bei einer Prüfung, die niedrige und hohe Geschwindigkeiten (d. h. die Zyklen Teil 1, 2 und 3) umfasst, durchgängig eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) verwendet, ist dem höheren Risiko des Kondensierens von Wasser im Hochgeschwindigkeitsbereich besonderes Augenmerk zu widmen.

4.5.3.12.

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

Alle Filtergewichte sind um den Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Mediums des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Luftdichte hängt vom Druck, der Temperatur und der Feuchtigkeit ab. Es wird empfohlen, die Temperatur und den Taupunkt der Wägeumgebung auf 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) bzw. 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) zu bringen. Unter den unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4.1 genannten Bedingungen ist jedoch auch eine annehmbare Auftriebskorrektur zu erreichen. Die Auftriebskorrektur wird wie folgt durchgeführt: Gleichung 2-1mcorrmuncorr1ρairρweight1ρairρmedia Dabei gilt

m_uncorr=

auftriebskorrigierte Partikelmasse

m_uncorr=

Partikelmasse vor der Auftriebskorrektur

ρ_air=

Luftdichte in der Waagenumgebung

ρ_weight=

Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts,

ρ_media=

Dichte des Partikel-Probenahmemediums (Filter) mit teflonummantelter Glasfaser (z B. TX40): ρ_media = 2,300 kg/m³

ρ_air kann folgendermaßen berechnet werden: Gleichung 2-2:ρairPabs MmixR Tamb Dabei gilt:

P_abs=

der absolute Druck in der Waagenumgebung

M_mix=

Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 gmol^–1)

R=

molare Gaskonstante (8,314 Jmol^–1K^–1)

T_amb=

absolute Umgebungstemperatur in der Waagenumgebung

Die Umgebungsluft des Wägeraums muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Begrenzte Abweichungen von der für den Wägeraum vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten. Die für den Wägeraum vorgeschriebenen Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor das Personal ihn betritt. Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig. In Abbildung 1-3 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage dieser Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile, Pumpen und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlagen zu koordinieren. Weitere Bauteile, die für die Einhaltung der Genauigkeit bei anderen Systemanordnungen nicht erforderlich sind, können nach bestem fachlichen Ermessen weggelassen werden. Eine Probe des verdünnten Abgases wird mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch den Partikelvorklassierer PCF und die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Mit dem Durchsatzregler (FC) wird der Durchsatz für die Probenahme eingestellt.

4.5.4.

Fahrprogramm

4.5.4.1.

Prüfzyklen

Prüfzyklen (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für die Prüfung Typ I bestehen, wie in Anlage 6 beschrieben, aus bis zu drei Teilen. Je nach Fahrzeug(unter)klasse sind folgende Teile des Prüfzyklus zu durchlaufen:

Tabelle 1-5

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-4-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse	Name der Fahrzeugklasse	Prüfzyklus Euro 4
L1e-A	Fahrräder mit Antriebssystem	ECE R47
L1e-B	Zweirädrige Kleinkrafträder
L2e	Dreirädrige Kleinkrafträder
L6e-A	Leichte Straßen-Quads
L6e-B	Leichte Vierradmobile
L3e	Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen	WMTC, Phase 2
L4e
L5e-A	Dreirädrige Kraftfahrzeuge
L7e-A	Schwere Straßen-Quads
L5e-B	Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung	ECE R40
L7e-B	Schwere Gelände-Quads
L7e-C	Schwere Vierradmobile

Tabelle 1-6

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-5-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse	Name der Fahrzeugklasse	Prüfzyklus Euro 5
L1e-A	Fahrräder mit Antriebssystem	Überarbeiteter WMTC
L1e-B	Zweirädrige Kleinkrafträder
L2e	Dreirädrige Kleinkrafträder
L6e-A	Leichte Straßen-Quads
L6e-B	Leichte Vierradmobile
L3e	Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen
L4e
L5e-A	Dreirädrige Kraftfahrzeuge
L7e-A	Schwere Straßen-Quads
L5e-B	Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung
L7e-B	Schwere Gelände-Quads
L7e-C	Schwere Vierradmobile

4.5.4.2.

Toleranzen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit,

4.5.5.

Gangwechselvorschriften für den WMTC nach Anlage 6

4.5.5.1.

Prüffahrzeuge mit Automatikgetriebe

4.5.5.2.

Prüffahrzeuge mit manuellem Getriebe

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v_1→2 und v_i→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen: vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi, i = 2 to ng – 1v1→20,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1 Dabei ist:

„i” die Gangnummer (≥ 2)

„ng” die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

P_n die Nennleistung in kW

m_ref die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^–1

„s” die Nenndrehzahl in min^–1

ndv_i das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i” .

Um unterschiedliche Auslegungen der Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, der Dauergeschwindigkeitsphasen und der Standphasen zu vermeiden, werden den Fahrzeuggeschwindigkeitsmustern entsprechende Indikatoren als integrale Bestandteile der Zyklen hinzugefügt (siehe die Tabellen in Anlage 6). Der geeignete Gang für jede Probe wird anschließend mithilfe der Geschwindigkeitsbereiche, die sich aus den Schaltgeschwindigkeitsgleichungen unter Nummer 4.5.5.2.1.1 ergeben, und den Phasenindikatoren der für das Prüffahrzeug geeigneten Teile des Zyklus folgendermaßen berechnet:

Gangwahl für die Standphasen

Für die letzten fünf Sekunden einer Standphase ist der Gangwahlhebel bei ausgerückter Kupplung auf den ersten Gang zu stellen. Für den vorhergehenden Teil einer Standphase ist der Gangwahlhebel in neutrale Stellung zu bringen oder die Kupplung auszurücken.

Gangwahl für die Beschleunigungsphasen

1. Gang, wenn v ≤ v_1→2

2. Gang, wenn v_1→2 < v ≤ v_2→3

3. Gang, wenn v_2→3 < v ≤ v_3→4

4. Gang, wenn v_3→4 < v ≤ v_4→5

5. Gang, wenn v_4→5 < v ≤ v_5→6

6. Gang, wenn v > v_5→6

Gangwahl für die Verzögerungsphasen oder die Dauergeschwindigkeitsphasen:

1. Gang, wenn v < v_2→1

2. Gang, wenn v < v_3→2

3. Gang, wenn v_3→2 < v ≤ v_4→3

4. Gang, wenn v_4→3 ≤ v < v_5→4

5. Gang, wenn v_5→4 ≤ v < v_6→5

6. Gang, wenn v ≥ v_4→5

Die Kupplung ist auszurücken, wenn

a)

die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h sinkt oder

b)

die Motordrehzahl unter nidle 0,03s nidle sinkt;

c)

in einer Kaltstartphase der Motor abgewürgt werden könnte.

Die Gangwahl kann nach folgenden Vorschriften abgeändert werden: In jeder Phase des Zyklus können niedrigere Gänge eingelegt werden als die, die gemäß den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 festgelegt wurden. Die Empfehlungen der Hersteller zur Gangwahl sind zu befolgen, wenn sie nicht dazu führen, dass höhere Gänge eingelegt werden als es den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 entspricht.

Anmerkung 5: Als Hilfe zur Gangwahl kann das Berechnungsprogramm verwendet werden, das sich unter folgender URL auf der Website der Vereinten Nationen befindet:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Eine Erläuterung des Ansatzes und der Gangwechselstrategie sowie ein Berechnungsbeispiel finden sich in Anlage 9.

4.5.6.

Einstellungen des Leistungsprüfstands

Gemäß Anlage 6 ist eine vollständige Beschreibung des Rollenprüfstands und der Instrumente zu liefern. Die Messungen sind mit der unter Nummer 4.5.7 festgelegten Genauigkeit vorzunehmen. Der Fahrwiderstand für die Einstellung des Rollenprüfstands kann entweder durch Ausrollmessungen auf der Straße oder mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle bestimmt werden; dies geschieht bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse gemäß Anlage 5 oder 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen gemäß Anlage 8.

4.5.6.1.

Einstellung des Rollenprüfstands auf der Grundlage von Ausrollmessungen auf der Straße

Wird diese Möglichkeit gewählt, sind die Ausrollmessungen auf der Straße bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse nach Anlage 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetrieben Achsen nach Anlage 8 durchzuführen. Die Messgeräte für Zeit und Geschwindigkeit müssen den Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 4.5.7 entsprechen.

4.5.6.2.

Fahrwiderstand nach einer Fahrwiderstandstabelle

4.5.7.

Messgenauigkeit

Die verwendeten Messgeräte müssen die Genauigkeitsanforderungen nach Tabelle 1-7 erfüllen:

Tabelle 1-7

Erforderliche Messgenauigkeit

Messgröße	Toleranz	Auflösung
a) Fahrwiderstand F	+ 2 %	—
b) Fahrzeuggeschwindigkeit (vl, v2)	± 1 %	0,2 km/h
c) Ausrollgeschwindigkeitsintervall (2Δvv1 v2)	± 1 %	0,1 km/h
d) Ausrollzeit (Δt)	± 0,5 %	0,01 s
e) Fahrzeuggesamtmasse (mk + mrid)	± 0,5 %	1,0 kg
f) Windgeschwindigkeit	± 10 %	0,1 m/s
g) Windrichtung	—	5 Grad
h) Temperaturen	± 1 K	1 K
i) Luftdruck	—	0,2 kPa
j) Strecke	± 0,1 %	1 m
k) Zeit	± 0,1 s	0,1 s

5.

Prüfverfahren

5.1.

Beschreibung der Prüfung Typ I

Für das Prüffahrzeug gelten, entsprechend seiner Klasse, die Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß dieser Nummer.

5.1.1.

Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und CO₂ sowie des Kraftstoffverbrauchs in einem charakteristischen Fahrzyklus)

5.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem Verfahren gemäß Nummer 5.2 durchzuführen. Die Gase sind nach den vorgeschriebenen Verfahren zu sammeln und zu analysieren.

5.1.1.2.

Anzahl der Prüfungen

5.2.

Prüfung Typ I

5.2.1.

Übersicht

5.2.1.1. Die Prüfung Typ I besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

5.2.1.2. Mit der Prüfung sollen unter Simulierung der tatsächlichen Betriebsbedingungen die Masse der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Kohlendioxid und gegebenenfalls Partikel sowie der Kraftstoff-/Energieverbrauch und die elektrische Reichweite bestimmt werden. Die Prüfung besteht aus mehrmaligem Starten des Motors und dem Betrieb des Fahrzeugs der Klasse L auf einem Rollenprüfstand nach einem angegeben Fahrzyklus. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (und veränderlicher Verdünnung) (CVS) zu verwenden ist.

5.2.1.3. Außer bei Funktionsstörungen oder Ausfall von Bauteilen müssen sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen, die an einem geprüften Fahrzeug der Klasse L angebaut oder darin eingebaut sind, bei allen Verfahren funktionieren.

5.2.1.4. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Emissionsbestandteile zu messen, die Gegenstand von Emissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

5.2.1.5.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe, wenn eine Messung der Partikelmasse nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erforderlich ist. Es ist eine Messung vor oder nach der Prüfung durchzuführen. Die Messung der Partikelmasse kann berichtigt werden, indem die Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem abgezogen wird. Die zulässige Hintergrundkonzentration beträgt ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter). Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter) zu verwenden. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

5.2.2.

Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes

5.2.2.1.

Vorbereitung des Prüffahrzeugs

5.2.2.2.

Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte durch Ausrollmessungen auf der Straße ermittelt werden

Vor der Prüfung ist der Rollenprüfstand in geeigneter Weise bis zur stabilisierten Reibungskraft Ff warmzufahren. Die Last auf dem Rollenprüfstand FE setzt sich bauartbedingt zusammen aus dem Gesamtreibungsverlust Ff als Summe des Drehreibungswiderstands des Rollenprüfstands, des Reifenrollwiderstands und des Reibungswiderstands der rotierenden Teile im Antriebsstrang des Fahrzeugs sowie der Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit (power absorbing unit – pau) Fpau, wie in folgender Gleichung: Gleichung 2-15:FEFf Fpau Der Zielwert des Fahrwiderstandes F^* nach Anlage 5 oder 7 für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse und nach Anlage 8 für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen ist auf dem Rollenprüfstand in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgendermaßen zu reproduzieren: Gleichung 2-16:FEviF*vi Der Gesamtreibungsverlust Ff am Rollenprüfstand ist nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2.1 oder 5.2.2.2.2 zu messen. Dieses Verfahren kann nur bei Rollenprüfständen angewandt werden, die ein Fahrzeug der Klasse L antreiben können. Das Prüffahrzeug wird vom Rollenprüfstand stetig mit der Bezugsgeschwindigkeit v₀ angetrieben, wobei der Kraftübertragungsstrang bei ausgerückter Kupplung mitangetrieben werden muss. Der Gesamtreibungsverlust Ff (v₀) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 ergibt sich aus der Antriebskraft des Leistungsprüfstandes. Die Methode zur Messung der Ausrollzeit ist die Ausrollmethode für die Messung des Gesamtreibungsverlustes Ff. Das Ausrollen des Fahrzeugs erfolgt auf dem Rollenprüfstand mit einer Leistungsaufnahme gleich null, wobei für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen das Verfahren nach Anlage 8 gilt. Die der Bezugsgeschwindigkeit v0 entsprechende Ausrollzeit Δti ist zu messen. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen und die durchschnittliche AusrollzeitΔ nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-17:Δt1nni 1Δti Der Gesamtreibungsverlust Ff_(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v₀ wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet: Gleichung 2-18:Ffv013,6mi mr12ΔvΔt Die vom Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v₀ aufzunehmende Kraft Fpau(v₀) wird berechnet, indem F_f(v0), wie in der nachfolgenden Gleichung dargestellt, vom Zielwert des Fahrwiderstandes F^*(v₀) abgezogen wird. Gleichung 2-19:Fpauv0F*v0 Ffv0 Je nach der Bauart des Rollenprüfstands ist dieser nach einem der unter den Nummern 5.2.2.5.1 bis 5.2.2.5.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Die gewählte Einstellung gilt für die Messung der Schadstoff- und der CO₂-Emissionen sowie für die Energieeffizienz-Messungen (Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite) nach Anhang VII. Bei Rollenprüfständen mit polygonaler Funktion, bei denen die Aufnahmemerkmale von den Lastwerten bei mehreren Geschwindigkeitspunkten bestimmt werden, sind als Einstellpunkte mindestens drei angegebene Geschwindigkeiten – darunter die Bezugsgeschwindigkeit – zu wählen. Für jeden Einstellpunkt wird der Rollenprüfstand auf den gemäß Nummer 5.2.2.2.4 ermittelten Wert Fpau (vj) eingestellt. Bei Rollenprüfständen mit Koeffizientensteuerung, bei denen die Aufnahmemerkmale von gegebenen Koeffizienten einer polynominalen Funktion bestimmt werden, ist der Wert Fpau (vj) für jede angegebene Geschwindigkeit nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2 zu berechnen. Für die Lastmerkmale kann Folgendes angenommen werden: Gleichung 2-20:Fpauva v2 b v c wobei: die Koeffizienten a, b und c mit der Methode der polynominalen Regression zu bestimmen sind. Die nach der Methode der polynominalen Regression ermittelten Koeffizienten a, b und c sind in diesem Fall am Rollenprüfstand einzustellen. Bei einem Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird F^* direkt eingegeben, und Δti, Ff und Fpau werden automatisch gemessen und berechnet, um am Rollenprüfstand den Zielwert für den Fahrwiderstand einzugeben: Gleichung 2-21:F*f0 f2 v2 In diesem Fall werden auf digitalem Weg mehrere Punkte in Folge mittels der Datenreihe von F^*j und vj direkt eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δtj wird gemessen. Nach mehrmaliger Wiederholung der Ausrollprüfung wird Fpau automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,1 km/h des Fahrzeugs der Klasse L in der folgenden Sequenz eingestellt: Gleichung 2-22:F* Ff13,6mi mr12ΔvΔti Gleichung 2-23:Ff13,6mi mrs12ΔvΔti F* Gleichung 2-24:FpauF* Ff Bei einem Rollenprüfstand mit einem Digitalregler für die Koeffizienten, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird der Zielwert für den Fahrwiderstand F*f0 f2 v2 automatisch am Rollenprüfstand eingestellt. In diesem Fall werden die Koeffizienten f*0 und f*2 direkt digital eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δti wird gemessen. Fpau wird automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,06 km/h in der folgenden Sequenz eingestellt: Gleichung 2-25:F* Ff13,6mi mr12ΔvΔti Gleichung 2-26:Ff13,6mi mr12ΔvΔti F* Gleichung 2-27:FpauF* Ff Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die Ausrollzeit ΔtE am Rollenprüfstand entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit (v₀) zu messen, wobei bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen das Verfahren nach Anlage 8 anzuwenden ist. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit Δt_E zu errechnen. Der am Rollenprüfstand eingestellte Fahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit FE (v₀) wird nach folgender Gleichung berechnet: Gleichung 2-28:FEv013,6mi mr12ΔvΔtE Der Einstellfehler ε wird nach folgender Gleichung berechnet: Gleichung 2-29:εFEv0 F*v0F*v0 100 Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

ε ≤ 2 % für v₀ ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v₀< 50 km/h

ε ≤ 10 % wenn v₀ < 30 km/h

Das Verfahren nach den Nummern 5.2.2.2.6.1 und 5.2.2.6.2 ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen. Beispiele für Aufzeichnungsformulare finden sich in dem Muster für den Prüfbericht gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.2.2.3.

Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle ermittelt werden

Der Fahrwiderstand am Rollenprüfstand ist bei der angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v zu überprüfen. Es sollten mindestens vier angegebene Geschwindigkeiten überprüft werden. Die Spanne der angegebenen Geschwindigkeiten (der Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Punkt) muss sich um mindestens Δv gemäß der Definition in Anlage 5 oder 7 bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse und in Anlage 8 bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen auf beiden Seiten der Bezugsgeschwindigkeit oder der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine Bezugsgeschwindigkeit verwendet wird, erstrecken. Die angegebenen Geschwindigkeitspunkte einschließlich der Punkte der Bezugsgeschwindigkeiten müssen in regelmäßigen Abständen zueinander liegen, welche nicht mehr als 20 km/h betragen dürfen.

5.2.2.4. Das Rollenprüfstandssystem muss den Kalibrierungs- und Überprüfungsverfahren nach Anlage 3 entsprechen.

5.2.3.

Kalibrierung der Analysatoren

5.2.3.1. Mit Hilfe des Durchsatzmessers und des an jeder Gasflasche vorhandenen Druckminderungsventils lässt man in den Analysator eine Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem der Analysator einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, dass es den auf der Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Beginnend mit der Einstellung, die mit der Gasflasche mit der größten Kapazität erreicht wurde, ist eine Kurve der Abweichungen des Geräts entsprechend dem Inhalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu zeichnen. Der Flammenionisierungsdetektor ist in Abständen von höchstens einem Monat mit Luft-Propan- oder Luft-Hexan-Mischungen, deren Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen 50 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, periodisch neu zu kalibrieren.

5.2.3.2. Nicht dispersive Infrarot-Absorbtionsanalysatoren sind in denselben Abständen mit Stickstoff-CO- und Stickstoff-CO₂-Mischungen, deren Nennkonzentrationen 10 %, 40 %, 60 %, 85 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, zu überprüfen.

5.2.3.3. Zur Kalibrierung des Chemilumineszenzanalysators für NO_X sind Mischungen aus Stickstoff und Stickoxid (NO) zu verwenden, deren Nennkonzentration 50 % und 90 % des Skalenendwerts beträgt. Bei allen drei Arten von Analysatoren ist die Kalibrierung vor jeder Prüfungsserie mit Mischungen zu kontrollieren, in denen die Gase in einer Konzentration von 80 % des Skalenendwerts enthalten sind. Um ein Kalibriergas in einer Konzentration von 100 % auf die erforderliche Konzentration zu verdünnen, kann eine Verdünnungsvorrichtung verwendet werden.

5.2.3.4.

Verfahren zur Überprüfung des Ansprechens von beheizten Flammenionisationsdetektoren (Analysatoren) auf Kohlenwasserstoffe

Der FID ist nach den Vorgaben des Herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist eine Propan-Luft-Mischung im häufigsten Betriebsbereich zu verwenden. Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft (siehe Nummer 5.2.3.6) zu kalibrieren. Es ist eine Kalibrierungskurve gemäß der Beschreibung unter den Nummern 5.2.3.1 bis 5.2.3.3 zu erstellen. Der Ansprechfaktor (R_f) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C₁ zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C₁. Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:

Methan und gereinigte Luft: 1,00 < Rf < 1,15

oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden.

Propylen und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

Toluol und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

Diese beziehen sich auf einen Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

5.2.3.5.

Verfahren zur Kalibrierung und Überprüfung der Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

Der technische Dienst muss überprüfen, ob für den Durchsatzmesser ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, ausgestellt wurde. Der technische Dienst muss überprüfen, ob für die Mikrowaage ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung ausgestellt wurde. Zur Bestimmung des individuellen Gewichts der Vergleichsfilter sind mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter im Wägeraum erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen. Hierbei ist das individuelle Gewicht des Vergleichsfilters mit dem gleitenden Durchschnitt der individuellen Gewichte dieses Filters zu vergleichen. Der gleitende Durchschnitt wird aus den individuellen Gewichten berechnet, die von dem Zeitpunkt an bestimmt werden, zu dem die Vergleichsfilter in den Wägeraum gebracht wurden Der Zeitraum der Durchschnittsermittlung darf nicht weniger als einen Tag und höchstens 30 Tage betragen. Probenahme- und Vergleichsfilter dürfen bis zu 80 Stunden nach der Messung der Gase bei der Emissionsprüfung mehrfach konditioniert und gewogen werden. Wenn in diesem Zeitraum bei mehr als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden. Wenn am Ende dieses Zeitraums zwei Vergleichsfilter verwendet werden und bei einem Filter die Veränderung größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden, wenn die Summe der absoluten Differenzen zwischen den individuellen und den gleitenden Durchschnittswerten der beiden Vergleichsfilter 10 μg nicht übersteigt. Wenn bei weniger als der Hälfte der Vergleichsfilter das Kriterium der Abweichung von höchstens ± 5 μg eingehalten ist, wird der Probenahmefilter ausgesondert und die Emissionsprüfung wiederholt. Alle Vergleichsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden. In allen anderen Fällen müssen die Vergleichsfilter mindestens alle 30 Tage ersetzt werden, wobei kein Probenahmefilter gewogen wird, ohne mit einem Vergleichsfilter, der mindestens einen Tag lang im Wägeraum gelagert wurde, verglichen worden zu sein. Wenn die unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4 für den Wägeraum aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, aber die Vergleichsfilterwägungen den Kriterien unter Nummer 5.2.3.5.3 entsprechen, kann der Fahrzeughersteller entweder die Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären; im letzteren Fall ist das Steuer- und Regelsystem des Wägeraums instand zu setzen und die Prüfung zu wiederholen.

5.2.3.6.

Bezugsgase

Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein: gereinigter Stickstoff: (Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO); gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent; gereinigter Sauerstoff: (Reinheit > 99,5 Volumenprozent O₂); gereinigter Wasserstoff (und helium- oder stickstoffhaltige Mischung): (Reinheit ≤ 1 ppm C₁, ≤ 400 ppm CO₂, Wasserstoffgehalt zwischen 39 und 41 Volumenprozent); Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %) Propan: (Mindestreinheit 99,5 %). Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein:

(a)

C₃H₈ und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 5.2.3.5.1),

(b)

CO und gereinigter Stickstoff,

(c)

CO₂ und gereinigter Stickstoff,

(d)

NO und gereinigter Stickstoff (der NO₂-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen.

5.2.3.6.

Kalibrierung und Überprüfung des Verdünnungssystems

Das Verdünnungssystem ist zu kalibrieren und zu überprüfen; es muss den Anforderungen von Anlage 4 entsprechen.

5.2.4.

Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

5.2.4.1. Das Prüffahrzeug ist in den Prüfbereich zu bringen, wo folgende Operationen durchzuführen sind:

—

Die Kraftstoffbehälter sind durch die bereitgestellten Vorrichtungen abzulassen und mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff gemäß Anlage 2 bis zur Hälfte ihres Fassungsvermögens zu füllen.

—

Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu fahren oder zu schieben und nach dem geltenden Prüfzyklus, der in Anlage 6 für die (Unter-)Klasse des Fahrzeugs angegeben ist, zu betreiben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Leistung des Prüfstands verwendet werden.

5.2.4.2. Unter der Bedingung, dass keine Emissionsprobe genommen wird, können an Prüfungspunkten Probeläufe über das vorgeschriebene Fahrprogramm ausgeführt werden, um die Drosselklappeneinstellung zu ermitteln, die mindestens erforderlich ist, damit das jeweils erforderliche Geschwindigkeit-Zeit-Verhältnis aufrechterhalten werden kann, oder um Einstellungen am Probenahmesystem vorzunehmen.

5.2.4.3. Das Prüffahrzeug ist innerhalb von fünf Minuten nach dem Abschluss der Vorkonditionierung vom Prüfstand zum Abstellbereich zu fahren oder zu schieben und dort abzustellen. Das Fahrzeug ist vor der Durchführung der Prüfung Typ I mit Kaltstart für einen Zeitraum von mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden bzw. solange abzustellen, bis die Motoröltemperatur T_O, die Kühlmitteltemperatur T_C oder die Temperatur an der Einschraubbohrung/Dichtung der Zündkerzen T_P (nur bei luftgekühlten Motoren) der Lufttemperatur im Abstellbereich mit einer Toleranz von 2 K entspricht.

5.2.4.4. Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der geltende Prüfungszyklus nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 auf der Grundlage von Anhang IV der genannten Verordnung durchzuführen. Die technischen Einzelheiten des geltenden Prüfzyklus, der auch für die Vorkonditionierung des Fahrzeugs zu verwenden ist, sind in Anlage 6 festgelegt. Es sind drei Zyklen hintereinander zu fahren. Die Einstellung des Prüfstandes ist, wie unter Nummer 4.5.6 ausgeführt, anzugeben.

5.2.4.5. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren und indirekter Einspritzung mit einem Fahrzyklus nach Teil I, einem nach Teil II und gegebenenfalls zwei Fahrzyklen nach Teil III des WMTC vorkonditioniert werden. In einer Prüfanlage, in der die Prüfung eines Fahrzeugs mit niedrigen Partikelemissionen durch Rückstände einer vorangehenden Prüfung eines Fahrzeugs mit hohen Partikelemissionen kontaminiert werden könnte, wird empfohlen, bei der Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung so vorzugehen, dass das Fahrzeug mit niedrigen Partikelemissionen einen zwanzigminütigen stationären Fahrzyklus mit 120 km/h oder, bei Fahrzeugen, die diese Geschwindigkeit nicht erreichen, mit 70 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit und anschließend drei Zyklen nach Teil II oder Teil III des WMTC hintereinander durchläuft, sofern dies machbar ist. Nach dieser Vorkonditionierung und vor der Prüfung sind die Fahrzeuge in einem Raum aufzubewahren, in dem eine relativ konstante Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) herrscht. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung innerhalb von 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs mit seiner normalen Temperatur vorgenommen werden.

5.2.4.6. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff betrieben werden oder aufgrund ihrer Ausstattung zwischen der Prüfung mit dem ersten und der mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff auf den Betrieb mit Ottokraftstoff, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff umgeschaltet werden, sind vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff vorzukonditionieren. Diese Vorkonditionierung mit dem zweiten Bezugskraftstoff muss einen Vorkonditionierungszyklus umfassen, welcher aus jeweils einem Zyklus nach Teil I und II und zwei Zyklen nach Teil III des WMTC, wie in Anlage 6 beschrieben, besteht. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung verlängert werden. Der Prüfstand ist gemäß den Angaben unter Nummer 4.5.6 einzustellen.

5.2.5.

Emissionsprüfungen

5.2.5.1.

Start und Neustart des Motors

5.2.5.2.

Abwürgen des Motors

5.2.6.

Fahrvorschriften

5.2.6.1. Das Prüffahrzeug ist unter geringstmöglichem Einsatz der Drosselklappe auf der gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Ein gleichzeitiges Betätigen der Bremse und der Drosselklappe ist unzulässig.

5.2.6.2. Lässt sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, ist es mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die Rollengeschwindigkeit den im Fahrprogramm für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschriebenen Wert erreicht.

5.2.7.

Prüfläufe auf dem Prüfstand

5.2.7.1. Die vollständige Prüfung auf dem Leistungsprüfstand besteht aus einer Abfolge verschiedener Teile gemäß der Beschreibung unter Nummer 4.5.4.

5.2.7.2. Für jede Prüfung sind folgende Maßnahmen zu treffen:

a)

Das Antriebsrad des Fahrzeugs ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen, ohne den Motor zu starten;

b)

das Fahrzeug-Kühlgebläse ist einzuschalten;

c)

bei allen Prüffahrzeugen sind, mit dem Probenahmeventil in der Stellung „Standby” luftleer gemachte Probenahmebeutel mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden;

d)

falls nicht bereits in Betrieb sind das CVS, die Probenahmepumpen und das Temperaturaufzeichnungsgerät einzuschalten. (Der Wärmetauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen ist, wenn er benutzt wird, vor Beginn der Prüfung ebenso auf seine Betriebstemperatur vorzuwärmen, wie die Probenahmeleitungen);

e)

die Durchsätze der Proben sind auf den gewünschten Wert und die Messgeräte für den Gasdurchsatz auf null zu stellen;

—

bei Beutelproben von Gasen (außer Kohlenwasserstoffen) beträgt der Mindestdurchsatz 0,08 Liter/Sekunde;

—

bei Kohlenwasserstoffproben beträgt der Mindestdurchsatz für den Nachweis mit Flammenionisierungsdetektoren (FID) (oder mit beheizten Flammenionisierungsdetektoren, falls das Fahrzeug mit Methanol betrieben wird) 0,031 Liter/Sekunde;

f)

der Abgasschlauch ist mit den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu verbinden;

g)

das Gasdurchsatz-Messgerät ist in Gang zu setzen, die Probenahmeventile sind so einzustellen, dass die Probe in den Auffangbeutel für „dynamisches” Auspuffgas und den für „dynamische” Verdünnungsluft fließt, das Zündschloss ist mit dem Schlüssel in die Stellung „ein” zu bringen und der Motor anzulassen;

h)

ein Gang ist einzulegen;

i)

die erste Beschleunigungsphase des Fahrprogramms ist einzuleiten;

j)

das Fahrzeug ist entsprechend den Fahrzyklen gemäß Nummer 4.5.4 zu betreiben;

k)

nach Beendigung von Teil 1 oder Teil 1 in kaltem Zustand sind die Probenströme gleichzeitig von den ersten Beuteln und Proben zu den zweiten Beuteln und Proben umzulenken und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 1 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 einzuschalten;

l)

bei Fahrzeugen, die Teil 3 des WMTC durchlaufen können, sind nach Beendigung von Teil 2 die Probenströme gleichzeitig von den zweiten Beuteln und Proben zu den dritten Beuteln und Proben umzulenken, das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 3 einzuschalten;

m)

vor dem Durchlaufen eines neuen Teils sind die gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen aufzuzeichnen; der Zähler ist auf null zu stellen oder es ist auf einen zweiten Zähler umzuschalten. Die Abgas- und Verdünnungsluftproben sind so bald wie möglich zum Analysesystem zu befördern und gemäß Nummer 6 auszuwerten, um an allen Analysatoren innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probenahmephase der Prüfung einen stabilisierten Ablesewert für die Abgas-Beutelprobe zu erhalten;

n)

der Motor ist zwei Sekunden nach Ende des letzten Teils der Prüfung abzuschalten;

o)

unmittelbar nach dem Ende des Probenahmezeitraums ist der Kühlventilator abzuschalten;

p)

die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) oder das kritisch durchströmte Venturirohr (CFV) ist abzuschalten oder es ist der Abgasschlauch von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen;

q)

der Abgasschlauch ist von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen und das Fahrzeug vom Prüfstand zu nehmen;

r)

zu Vergleichs- und Analysezwecken sind die sekundenweise aufgezeichneten Emissionsdaten (verdünntes Gas) ebenso wie die Ergebnisse der Probenahmebeutel aufzuzeichnen.

6.

Ergebnisanalyse

6.1.

Prüfungen Typ I

6.1.1.

Analyse der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs

6.1.1.1.

Analyse der Proben in den Beuteln

So bald wie möglich, in jedem Fall aber spätestens 20 Minuten nach dem Ende der Prüfungen, ist mit der Analyse zu beginnen, um folgende Werte zu bestimmen:

—

Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Beuteln B,

—

Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Probe von verdünntem Abgas in dem oder den Beuteln A.

6.1.1.2.

Kalibrierung der Analysatoren und Konzentrationsergebnisse

Die Ergebnisanalyse ist in folgenden Schritten durchzuführen:

a)

Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht;

b)

die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen;

c)

anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Buchstabe b vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang zu wiederholen;

d)

anschließend sind die Proben zu analysieren;

e)

Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen unter Buchstabe c ab, ist die Analyse als gültig anzusehen;

f)

Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchsätze und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren;

g)

als Messwert für die Konzentration der jeweiligen Schadstoffe in den Gasen gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert.

6.1.1.3.

Messung der erfassten Fahrstrecke

Die in einem Prüfungsteil tatsächlich erfasste Fahrstrecke S ist zu berechnen, indem die vom Gesamtzähler abgelesene Zahl der Umdrehungen (siehe Nummer 5.2.7) mit dem Umfang der Rolle multipliziert wird. Diese Strecke ist in km anzugeben.

6.1.1.4.

Bestimmung der emittierten Gasmenge

Die ausgegebenen Prüfergebnisse sind für jede Prüfung und jeden Zyklusteil mithilfe der folgenden Formeln zu verarbeiten. Die Ergebnisse aller Emissionsprüfungen sind mit der „Abrundungsmethode” nach der Norm ASTM E 29-67 auf die angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, indem nach dem geltenden Standard drei signifikante Stellen angegeben werden. Das Gesamtvolumen des verdünnten Gases in m³/Zyklusteil bei den Bezugsbedingungen von 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-32:VV0NPa Pi 273,2101,3Tp 273,2 Dabei gilt:

V₀ ist das Volumen des pro Umdrehung der Pumpe P verdrängten Gases in m³/Umdrehung. Dieser Volumenwert hängt von den Unterschieden zwischen der Einlass- und der Auslassseite der Pumpe ab;

N ist die Zahl der Umdrehungen der Pumpe P in jedem Prüfungsteil;

P_a ist der Umgebungsdruck in kPa;

P_i ist der durchschnittliche Unterdruck, der während des Prüfungsteils auf der Einlassseite der Pumpe herrscht, in kPa;

T_P ist die Temperatur (in K) des verdünnten Gases, die während des jeweiligen Prüfungsteils an der Eingangsseite der Pumpe P gemessen wird.

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-33:HCm1SVdHCHCC106 Dabei gilt:

HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

d_HC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

d_HC=

0,631 · 10³ m/m³ bei Benzin (E5) (C₁H_1,89O_0,016);

= 932 · 10³ mg/m³ bei Ethanol (E85) (C₁H_2,74O_0,385);

= 622 · 10³ mg/m³ bei Diesel (B5)(C₁H_l,86O_0,005);

= 649 · 10³ mg/m³ bei Flüssiggas (C₁H_2,525);

= 714 · 10³ mg/m³ bei Erdgas/Biogas (C₁H₄);

= 9,104A1361524,1520,583A106 mg/m³ bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)).

HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-34:

HCcHCeHCd11DiF

Dabei gilt:

HC_e ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

HC_d ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet: Gleichung 2-35: C_NMHC = C_THC – (Rf CH₄ · C_CH4) Dabei gilt:

C_NMHC ist die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;

C_THC ist die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;

C_CH4 ist die CH₄-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH₄-Konzentration in der Verdünnungsluft;

Rf CH₄ ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1.

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-36:COm1SVdCOCOC106 Dabei gilt:

CO_m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

d_CO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, d_CO = 1,25 · 10⁶ mg/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO_c ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-37:

COcCOeCOd11DiF

Dabei gilt:

CO_e ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

CO_d ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-38:NOxm1SVdNO2NOxcKh106 Dabei gilt:

NO_xm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dNO2 ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen, dNO2 = 2,05·10⁶ mg/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

NO_xc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-39:

NOxcNOxeNOxd11DiF

Dabei gilt:

NO_xe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A;

NO_xd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

K_h ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel:

Gleichung 2-40:

Kh110,0329H10,7

Dabei gilt:

H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft:

Gleichung 2-41:

H6,2111UPdPaPdU100

Dabei gilt:

U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz;

P_d ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa;

P_a ist der atmosphärische Druck in kPa;

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-42:

MpVmixVepPeVepd

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-43:

MpVmixPeVepS

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

V_mix ist das Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen;

V_ep ist das Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

P_e ist die Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel in mg;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

M_p sind die Partikelemissionen in mg/km.

Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt:

Gleichung 2-44:

MpPeVepPaVap11DiFVmixVepd

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-45:

MpPeVepPaVap11DiFVmixd

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

V_ap ist das Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

P_a ist die vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten. Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-46:CO2m1SVdCO2CO2c102 Dabei gilt:

CO_2m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in g/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dCO2 ist die Dichte des Kohlenmonoxids, dCO2 = 1,964 · 10³ g/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO_2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-47:

CO2cCO2eCO2d11DiF

Dabei gilt:

CO_2e ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

CO_2d ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff:

Gleichung 2-48:

DiFXCCO2CHCCCO104

Für einen Kraftstoff der Zusammensetzung C_xH_yO_z lautet die allgemeine Formel:

Gleichung 2-49:

X100xxy23,76xy4z2

Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel:

Gleichung 2-50:

X65,4A4,922A195,84

Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet:

Gleichung 2-51:

DiFXCH2OCH2ODACH2104

Für die in Anlage x genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X” :

Tabelle 1-8

Faktor „X” in Formeln zur Berechnung von DiF

Kraftstoff	X
Ottokraftstoff (E5)	13,4
Dieselkraftstoff (B5)	13,5
Flüssiggas	11,9
Erdgas/Biomethan	9,5
Ethanol (E85)	12,5
Wasserstoff	35,03

In diesen Gleichungen gilt:

CCO2=

CO₂-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

C_HC=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent,

C_CO=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

CH2O=

H₂O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CH2ODA=

H₂O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent,

CH2=

Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

A=

Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.

6.1.1.5.

Gewichtung der Ergebnisse der Prüfung Typ I

7.

Erforderliche Aufzeichnungen

Für jede Prüfung ist Folgendes aufzuzeichnen:

a)

Prüfungsnummer;

b)

Bezeichnung des Fahrzeugs, Systems oder Bauteils;

c)

Datum und Uhrzeit für jeden Teil des Prüfprogramms;

d)

Gerätebediener;

e)

Fahrer oder Bediener;

f)

Prüffahrzeug: Fabrikmarke, Fahrzeug-Identifizierungsnummer, Modelljahr, Art des Kraftübertragungsstrangs/des Getriebes, Anzeigewert des Wegstreckenzählers zu Beginn der Vorkonditionierung, Hubraum, Motorenfamilie, Emissionsminderungssystem, empfohlene Leerlaufdrehzahl, Nenn-Fassungsvermögen des Kraftstofftanks, Schwungmasse, bei 0 Kilometer aufgezeichnete Bezugsmasse und Reifendruck des Antriebsrads;

g)

Seriennummer des Leistungsprüfstandes: Anstatt die Seriennummer des Leistungsprüfstandes zu vermerken, kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

h)

alle maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten wie Einstellung, Verstärkung, Seriennummer, Detektorennummer, Messbereich. Alternativ kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

i)

Registrierkarten: Nullpunkt, Prüfung der Justierung und Kurven für Abgas- und Verdünnungsluftproben markieren;

j)

Luftdruck, Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit in der Prüfzelle;

Anmerkung 7: Es kann ein zentrales Barometer für das gesamte Labor verwendet werden, wenn der Luftdruck in den einzelnen Zellen nachgewiesenermaßen um nicht mehr als ± 0,1 % vom Luftdruck an der Anbringungsstelle des zentralen Barometers abweicht.

k)

Druck des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft beim Eintritt in die CVS-Messvorrichtung, Druckanstieg beim Durchströmen der Einrichtung und Temperatur am Einlass. Die Temperatur ist ständig oder digital aufzuzeichnen, damit Temperaturschwankungen bestimmt werden können;

l)

In der jeweiligen Prüfungsphase erreichte Umdrehungszahl der Verdrängerpumpe bei den Probenahmen. Der entsprechende Aufzeichnungswert für ein CFV-CVS wäre die Zahl der mit einem kritisch durchströmten Venturirohr in (CFV) in jeder Prüfungsphase gemessenen Normkubikmeter;

m)

| die Feuchtigkeit der Verdünnungsluft;

Anmerkung 8: Falls keine Konditionierungssäulen verwendet werden, kann diese Messung entfallen. Werden Konditionierungssäulen eingesetzt und stammt die Verdünnungsluft aus der Prüfzelle, kann bei dieser Messung die Umgebungsfeuchtigkeit zugrunde gelegt werden.

n)

die Fahrstrecke für jeden Prüfungsteil, berechnet aus den gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen;

o)

tatsächliches Rollengeschwindigkeitsmuster für die Prüfung;

p)

Gangschaltungsplan für die Prüfung;

q)

Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I für jeden Prüfungsteil und gewichtete Gesamtergebnisse;

r)

Sekunden-Emissionswerte der Prüfungen Typ I, wenn dies für notwendig erachtet wird;

s)

Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ II (siehe Anhang III).