Anforderungen hinsichtlich des Kraftstoffspeichers

1.

Allgemeine Vorschriften

1.1.

„Fahrzeugtyp hinsichtlich des Kraftstoffspeichers” bedeutet eine Klasse von Fahrzeugen, die sich hinsichtlich wesentlicher Belange wie in Form, Größe und Werkstoffeigenschaften sowie der Art und des Ortes des Einbaus des Kraftstoffbehälters im Fahrzeug nicht voneinander unterscheiden.

1.2.

Die Kraftstoffbehälter von Fahrzeugen, die mit mindestens einem dieser Behälter ausgestattet sind, müssen folgende allgemeine Anforderungen erfüllen:

1.2.1.

Die Kraftstoffbehälter müssen aus Werkstoffen bestehen, deren thermisches, mechanisches und chemisches Verhalten unter sämtlichen vorgesehenen Betriebsbedingungen erhalten bleibt.

1.2.2.

Die Kraftstoffbehälter und die benachbarten Teile des Fahrzeugs müssen so ausgelegt sein, dass keine elektrostatische Aufladung erfolgt, durch die eine Funkenbildung zwischen dem Behälter und dem Fahrgestell des Fahrzeugs erzeugt werden könnte, die zu einer Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemischs führen könnte.

1.2.3.

Die Behälter müssen korrosionsbeständig sein.

1.2.4.

Kraftstoffbehälter sind mit geeigneten Vorrichtungen (z. B. Öffnungen oder Sicherheitsventilen) auszustatten, die jeden Überdruck oder über dem Betriebsdruck liegenden Druck automatisch ablassen. Diese Vorrichtungen sind so auszulegen, dass jede Gefahr der Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches ausgeschlossen ist.

1.2.5.

Kraftstoffbehälter sind so auszulegen, dass beim Betanken gegebenenfalls austretender Kraftstoff nicht auf die Auspuffanlage, den Motor oder andere Teile des Antriebstrangs, in den Fahrgastraum oder in den Kofferraum tropfen kann, sondern zum Boden hin abgeleitet wird.

1.2.6.

Kraftstoff darf durch den Tankverschluss oder durch die zum Ausgleich von Überdruck bestimmten Vorrichtungen auch bei völlig umgestürztem Behälter nicht austreten; ein Tropfverlust von höchstens 30 g/min ist zulässig und mit den Prüfungen in den Nummern 2.1. bis 2.1.4 zu überprüfen. Falls die Leckrate ihrer Natur nach nicht konstant zu sein scheint, ist sicherzustellen, dass die höchste Leckrate während der Dauer einer Minute bestimmt wird (d. h. nicht als Durchschnitt über eine längere Dauer).

1.2.7.

Kraftstoffbehälter dürfen keinesfalls im Fahrgastraum gelegen sein oder eine Oberfläche desselben (z. B. Boden, Wand, Dach oder Trennwand) oder eines anderes Raums bilden, der mit dem Fahrgastraum in Verbindung steht, falls das Fahrzeug mit einem Aufbau versehen ist.

1.2.7.1.

Ein Fahrzeug verfügt im Sinne dieses Anhangs über einen Fahrgastraum oder über einen mit ihm verbundenen anderen Raum, wenn es mit Sicherheitsverglasung, Seitentüren, seitlichen Säulen und/oder einem Dach versehen ist, die einen ganz oder teilweise geschlossenen Raum bilden. Der Technische Dienst muss die Beurteilungskriterien im Prüfbericht klar begründen.

1.2.8.

Die Kraftstoffeinfüllöffnung darf sich nicht in einem etwa vorhandenen Fahrgastraum, Kofferraum oder Motorraum befinden.

1.2.8.1.

In Ergänzung zu Nummer 1.2.7.1 wird bei einem Fahrzeug vom Vorhandensein eines Motorraums oder Kofferraums ausgegangen, wenn das Fahrzeug sowohl über Seitenwände als auch über einen Motor- oder Kofferraumdeckel verfügt, die einen ganz oder teilweise umschlossenen Raum bilden. Der Technische Dienst muss die Beurteilungskriterien im Prüfbericht klar begründen.

1.2.9.

Bei der Dichtigkeitsprüfung müssen Kraftstoffbehälter entsprechend der Beschreibung in den Nummern 2.2 bis 2.2.1 dem doppelten relativen Betriebsdruck (Auslegungsdruck), mindestens aber einem Überdruck von 30 kPa standhalten. Für diese Prüfung können sämtliche Öffnungen verschlossen werden. Der Kraftstoffbehälter darf während der Prüfung nicht reißen oder undicht werden, jedoch sind dauerhafte Verformungen zulässig.

1.2.9.1.

Von Kraftstoffbehältern, die nicht aus dem Werkstoff Metall gefertigt sind, wird angenommen, dass sie diese Anforderung erfüllen, wenn sie die Prüfung bestanden haben, die in den Nummern 3.4 bis 3.4.1 beschrieben ist.

1.2.10.

Kraftstoffbehälter, die nicht aus dem Werkstoff Metall gefertigt sind, müssen neben den in den Nummern 2.1 bis 2.1.4 beschriebenen Prüfungen auch die Prüfungen gemäß den Nummern 3 bis 3.7.5.1 durchlaufen.

1.3.

Fahrzeuge, die mit einem oder mehreren Kraftstoffbehältern ausgestattet sind, müssen die folgenden allgemeinen Anforderungen erfüllen:

1.3.1.

Kraftstoffbehälter sind so anzubringen und einzubauen, dass sie ihre Aufgabe unter allen vorhersehbaren Betriebsbedingungen erfüllen.

1.3.2.

Alle Teile und Bauteile des Kraftstoffversorgungssystems des Fahrzeugs müssen vor der Berührung möglicher Hindernisse auf dem Boden durch Teile des Rahmens oder Aufbaus geschützt sein. Ein derartiger Schutz ist nicht erforderlich, wenn die unter dem Fahrzeug befindlichen betreffenden Teile oder Bauteile weiter vom Boden entfernt sind als die Teile des Rahmens oder des Aufbaus, die sich unmittelbar vor ihnen befinden.

1.3.3.

Alle Teile und Bauteile des Kraftstoffversorgungssystems des Fahrzeugs sind so auszulegen, herzustellen und einzubauen, dass sie den Wirkungen jeder inneren und äußeren Korrosion standhalten, denen sie ausgesetzt sind. Kein Teil oder Bauteil des Kraftstoffversorgungssystems darf übermäßiger Reibung oder Beanspruchung durch gleich welche Dreh-, Biege- und Vibrationsbewegung der Fahrzeugstruktur, des Motors oder des Getriebes ausgesetzt sein.

1.3.4.

Fahrzeuge, deren Antrieb mit Flüssiggas arbeitet, sowie die Flüssiggastanks müssen alle einschlägigen Einbau- und Ausrüstungsanforderungen erfüllen, die in der UNECE-Regelung Nr. 67⁽¹⁾ für Fahrzeuge der Klasse M₁ vorgeschrieben sind.

1.3.5.

Fahrzeuge, deren Antrieb mit verdichtetem Erdgas arbeitet, sowie die Erdgasdruckbehälter müssen alle einschlägigen Einbau- und Ausrüstungsanforderungen erfüllen, die in der UNECE-Regelung Nr. 110⁽²⁾ für Fahrzeuge der Klasse M₁ vorgeschrieben sind.

2.

Prüfung von Kraftstoffbehältern

2.1.

Überschlagprüfung

2.1.1.

Der Behälter wird mit allen seinen Ausrüstungsteilen so auf einer Prüfvorrichtung befestigt, wie er in dem Fahrzeug eingebaut ist, für das er bestimmt ist. Dies gilt auch für Systeme zum Überdruckausgleich.

2.1.2.

Die Prüfvorrichtung muss um eine Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar gelagert sein.

2.1.3.

Die Prüfung wird an einem Kraftstoffbehälter durchgeführt, der einmal zu 30 % und einmal zu 90 % seines Nenn-Fassungsvermögens mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt wird, deren Dichte und Viskosität den entsprechenden Werten des normalerweise verwendeten Kraftstoffs ähnlich sind, oder mit Wasser.

2.1.4.

Der Behälter ist aus seiner Einbaulage um 90° nach links zu drehen. Der Behälter muss mindestens fünf Minuten lang in dieser Lage bleiben. Dann ist der Behälter erneut um 90° in dieselbe Richtung zu drehen. Der Behälter muss mindestens weitere fünf Minuten lang in dieser Lage, in der er vollständig umgedreht ist, gehalten werden. Der Behälter ist in seine normale Lage zurückzudrehen.

Die Prüfflüssigkeit, die nicht aus dem Belüftungssystem in den Kraftstoffbehälter zurückgelaufen ist, kann gegebenenfalls abgelassen und nachgefüllt werden.

Der Behälter ist aus seiner Einbaulage um 90° nach rechts zu drehen. Der Behälter muss mindestens fünf Minuten lang in dieser Lage bleiben. Dann ist der Behälter erneut um 90° in dieselbe Richtung zu drehen. Der Behälter muss mindestens weitere fünf Minuten lang in dieser Lage, in der er vollständig umgedreht ist, gehalten werden.

Der Behälter ist in seine normale Lage zurückzudrehen.

2.2.

Hydrostatische Prüfung

2.2.1.

Der Behälter ist einer hydrostatischen Druckprüfung zu unterziehen, die an einem ausgebauten Behälter mit allen Zubehörteilen durchzuführen ist. Der Behälter wird vollständig mit einer nichtentflammbaren Flüssigkeit gefüllt, deren Dichte und Viskosität denen des ansonsten verwendeten Kraftstoffs nahe kommen, oder mit Wasser. Nachdem sämtliche Verbindungen nach außen getrennt worden sind, ist der Innendruck durch die Kraftstoffzuleitung des Motors schrittweise auf den in Nummer 1.2.9 angegebenen Wert zu bringen und auf ihm wenigstens 60 Sekunden lang zu halten.;

3.

Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter, die nicht aus dem Werkstoff Metall gefertigt sind

3.1. Kraftstoffbehälter, die nicht aus dem Werkstoff Metall gefertigt sind, müssen die folgenden zusätzlichen Prüfungen durchlaufen:

—

Durchlässigkeitsprüfung,

—

Aufprallbeständigkeitsprüfung,

—

Prüfung der mechanischen Festigkeit,

—

Kraftstoffbeständigkeitsprüfung,

—

Prüfung bei erhöhter Temperatur,

—

Prüfung der Feuerbeständigkeit.

3.2.

Durchlässigkeitsprüfung an vollständig neuen Kraftstoffbehältern

3.2.1. Als Teil der Prüfung Typ IV in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist die Durchlässigkeitsprüfung zum Zwecke der Prüfung gemäß den Nummern 3.3 bis 3.7.5.1 mit einer ausreichenden Anzahl von Behältern durchzuführen; für die Prüfungen gemäß diesem Anhang sind jedoch keine Diffusionsmessungen erforderlich. Die Gesamtdauer des Vorkonditionierungsverfahrens muss aus einer Vorlagerzeit von mindestens vier Wochen und einer unmittelbar darauf folgenden achtwöchigen Lagerzeit unter stabilisierten Bedingungen bestehen.

3.3.

An einem Kraftstoffbehälter nach der Durchlässigkeitsprüfung durchzuführende Aufprallbeständigkeitsprüfung

3.3.1. Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem gesamten Nenninhalt mit einem Gemisch aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykol oder mit einer anderen Kühlflüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren Gefrierpunkt unter 243,2 K ± 2 K (– 30 ± 2 °C) liegt. Die Temperatur der im Kraftstoffbehälter während der Prüfung enthaltenen Stoffe muss 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C) betragen. Der Behälter wird auf die entsprechende Umgebungstemperatur abgekühlt. Der Kraftstofftank kann stattdessen mit einer geeigneten gekühlten Flüssigkeit gefüllt werden, sofern diese wenigstens eine Stunde lang auf der Prüftemperatur gehalten wird. Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper muss die Form einer gleichseitigen Dreieckpyramide besitzen, wobei die Spitze und die Kanten mit einem Radius von 3,0 mm abgerundet sind. Die frei bewegliche Masse des Pendels muss wenigstens 15 kg ± – 0,5 kg und die vom Pendel bei jedem Aufschlag auf den Kraftstoffbehälter ausgeübte Energie mindestens 30,00 J betragen. Der technische Dienst kann eine beliebige Anzahl von zu prüfenden Punkten auf dem Kraftstoffbehälter auswählen, wobei diese Punkte sich an Stellen befinden sollen, die aufgrund des Einbaus des Behälters und seiner Lage am Fahrzeug als gefährdet gelten. Nicht aus Metall bestehende Abdeckungen sind nicht zu berücksichtigen und die Rohre des Rahmens oder des Fahrgestells können in die Risikobewertung einbezogen werden. Für die Durchführung aller Aufschläge kann mehr als ein Kraftstoffbehälter verwendet werden, sofern alle verwendeten Kraftstoffbehälter die Durchlässigkeitsprüfung durchlaufen haben. Nach einem einzelnen Aufschlag auf jeden beliebigen geprüften Punkt darf keine Flüssigkeit austreten.

3.4.

An einem Kraftstoffbehälter nach der Durchlässigkeitsprüfung durchzuführende Prüfung auf mechanische Festigkeit

3.4.1. Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei Wasser mit einer Temperatur von 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) als Prüfflüssigkeit verwendet wird. Der Kraftstoffbehälter wird danach auf einen Innendruck in Höhe des doppelten relativen Betriebsdrucks (Auslegungsdruck), mindestens aber auf einen Überdruck von 30 kPa gebracht. Der Behälter muss über einen Zeitraum von wenigstens fünf Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 326 ± 2K (53 ± 2 °C) unter Druck und geschlossen bleiben. Der Kraftstoffbehälter darf keine Anzeichen von Undichtigkeit aufweisen, und jede eingetretene vorübergehende oder dauerhafte Verformung darf ihn nicht unbrauchbar machen. Bei der Bewertung der Verformung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu berücksichtigen.

3.5.

An vollständig neuen Prüfmustern von Kraftstoffbehältern und an Prüfmustern von Kraftstoffbehältern, die Durchlässigkeitsprüfung durchlaufen haben, durchzuführende Kraftstoffbeständigkeitsprüfung

3.5.1. Den flachen oder nahezu flachen Oberflächen eines vollständig neuen Kraftstoffbehälters sind sechs Zugfestigkeit-Prüfmuster gleicher Dicke zu entnehmen. Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 ± 2K (23 ± 2 °C) und einer Zuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhaltenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- und Elastizitätswerten zu vergleichen, die bei entsprechenden Prüfungen an einem Kraftstoffbehälter, der bereits einer Durchlässigkeitsprüfung unterzogen wurde, bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet, wenn die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.

3.6.

An Prüfmustern von Kraftstoffbehältern nach der Durchlässigkeitsprüfung durchzuführende Hochtemperaturprüfung

3.6.1. Der Kraftstoffbehälter ist an einem repräsentativen Teil des Fahrzeugs einzubauen und zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) zu füllen. Der Prüfaufbau einschließlich des Kraftstoffbehälters wird 60 Minuten lang einer Umgebungstemperatur von 343 ± 2K (70 ± 2 °C) ausgesetzt, wonach der Kraftstoffbehälter keine dauerhaften Verformungen oder Leckstellen aufweisen darf und sich in voll gebrauchsfähigem Zustand befinden muss.

3.7.

An Prüfmustern von Kraftstoffbehältern nach der Durchlässigkeitsprüfung durchzuführende Feuerbeständigkeitsprüfung

3.7.1.

Vorbereitung der Prüfmuster

3.7.1.1. Von einem oder mehreren Kraftstoffbehältern, die die Durchlässigkeitsprüfung durchlaufen haben, werden wenigstens zehn flache oder nahezu flache Prüfmuster mit einer Länge von 125 ± 5 mm und einer Breite von 12,5 ± 2 mm entnommen. Wenn es aber wegen der Konstruktionseigenschaften des Kraftstoffbehälters (z. B. seiner Form) nicht möglich ist, derartige Prüfmuster zu gewinnen, ist es für diese Prüfung zulässig, einen oder mehrere besondere Kraftstoffbehälter herzustellen, die ähnliche Eigenschaften sowie als Teil der Wände zusätzliche flache oder nahezu flache Flächen aufweisen. Die Dicke aller Prüfmuster darf insgesamt nicht um mehr als 5 % von der des dicksten Prüfmusters abweichen.

3.7.1.2. Jedes Prüfmuster ist im Abstand von 25 mm und 100 mm von einem Ende des Musters mit zwei Strichen zu markieren.

3.7.1.3. Die Prüfmuster müssen saubere Kanten aufweisen. Durch Sägen entstandene Kanten sind zu schleifen, damit eine glatte Oberfläche entsteht.

3.7.2.

Prüfeinrichtung

3.7.2.1. Die Prüfkammer besteht aus einer völlig geschlossen Labor-Rauchabzugshaube mit einem wärmefesten Fenster zur Beobachtung der Prüfung. Bei bestimmten Prüfkammern kann ein Spiegel nützlich sein, damit auch die Rückseite des Prüfmusters beobachtet werden kann. Der Rauchabzugsventilator wird während der Prüfung abgeschaltet und unmittelbar nach der Prüfung wieder eingeschaltet, um eventuell giftige Verbrennungsprodukte abzuleiten. Die Prüfung kann auch in einem Metallbehälter durchgeführt werden, der sich unter dem Abzug befindet; in diesem Fall bleibt der Abzugsventilator eingeschaltet. Die Seitenwände und die Oberseite des Metallbehälters müssen mit Belüftungsöffnungen versehen sein. Die Öffnungen müssen eine für die Verbrennung ausreichende Luftzufuhr gestatten, dürfen jedoch bei der Verbrennung keinen Luftzug auf der Probe verursachen.

3.7.2.2. Die Unterlage muss zwei Haltevorrichtungen aufweisen, die mit Hilfe von Gelenken beliebig eingestellt werden können.

3.7.2.3. Es ist ein gasbetriebener Bunsen- oder Tirill-Brenner mit einer 10-mm-Düse zu verwenden. An der Düse dürfen keine Zusatzeinrichtungen angebracht sein.

3.7.2.4. Es ist ein Schirm aus Metalldrahtgewebe mit der Maschengröße 20 und Gesamtabmessungen von ungefähr 100 mm × 100 mm bereitzustellen.

3.7.2.5. Es ist eine mit Wasser gefüllte Auffangschale mit den ungefähren Abmessungen 150 mm× 75 mm× 30 mm bereitzustellen.

3.7.2.6. Es ist ein Zeitmessgerät mit Sekundeneinteilung bereitzustellen.

3.7.2.7. Es ist eine Skala mit Millimetereinteilung bereitzustellen.

3.7.2.8. Es ist eine Schieblehre (mit einer Genauigkeit von wenigstens 0,05 mm) oder ein gleichwertiges Messgerät bereitzustellen.

3.7.3.

Prüfverfahren

3.7.3.1. Ein Prüfmuster ist mit dem der 100-mm-Markierung am nächsten liegenden Ende in einer der Halterungen an der Unterlage so einzuspannen, dass die Längsachse des Musters waagerecht verläuft und seine Querachse im Verhältnis zur Waagerechten um 45° geneigt ist. Unter dem Prüfmuster wird ein Schirm aus Metalldrahtgewebe in die zweite Halterung eingespannt und 10 mm unterhalb der Kante des Musters waagerecht positioniert, wobei das Ende des Prüfmusters um etwa 13 mm über den Rand des Schirms hinausragt (siehe Abbildung 9-1). Eine mit Wasser gefüllte Auffangschale wird so auf den Tisch des Abzugs gestellt, dass sämtliche während der Prüfung eventuell herabfallenden glühenden Teile darin aufgefangen werden.

3.7.3.2. Die Luftzufuhr des Brenners ist so einzustellen, dass eine blaue Flamme mit einer Höhe von ungefähr 25 mm erzielt wird.

3.7.3.3. Der Brenner wird so aufgestellt, dass seine Flamme die Außenkante des Prüfmusters zu dem Zeitpunkt berührt (siehe Abbildung 9-1), an dem die Zeitmessung beginnt. Die Flamme bleibt 30 Sekunden lang mit dem Prüfmuster in Berührung. Wenn sich das Prüfmuster verformt, schmilzt oder schrumpft, ist die Flamme nachzuführen, damit sie mit ihm in Berührung bleibt. Eine starke Verformung des Prüfmusters kann jedoch zu einem ungültigen Ergebnis führen. Der Brenner wird weggezogen, sobald die Flammenfront die 25-mm-Markierung erreicht hat, spätestens aber nach 30 Sekunden. Der Brenner ist wenigstens für 450 mm vom Prüfmuster weg zu bewegen und die Ablufthaube ist zu schließen.

3.7.3.4. Die gemessene Zeit (in Sekunden) bis zum Erreichen der 25-mm-Markierung wird als t₁ notiert.

3.7.3.5. Die Zeitmessung wird angehalten, sobald die Verbrennung (mit oder ohne Flamme) aufhört oder die 100-mm-Markierung vom freien Ende aus erreicht. Die angezeigte Zeitdauer wird als Zeit t festgehalten. Entzündet sich das Prüfmuster erneut durch auf dem Metallgeflechtschirm liegende brennende Werkstoffteilchen, kann das Ergebnis der Prüfung für ungültig erklärt werden.

3.7.3.6. Erreicht die Verbrennung nicht die 100-mm-Markierung, wird die auf ganze Millimeter gerundete Länge des nicht verbrannten Musters entlang der Unterkante des Prüfmusters bis zur 100-mm-Markierung gemessen. Die Brennstrecke entspricht 100 mm abzüglich der nicht verbrannten Strecke in mm.

3.7.3.7. Ist ein Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung oder darüber hinaus verbrannt, wird die Brenngeschwindigkeit wie folgt berechnet: 75t t1 und in mm/s angegeben.

3.7.3.8. Die in den Nummern 3.7.3.1 bis 7.3.3.7 beschriebene Prüfung ist mit anderen Prüfmustern zu wiederholen, bis drei Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung oder darüber hinaus verbrannt sind oder zehn Prüfmuster geprüft worden sind.

3.7.3.9. Brennt nur eins von zehn Prüfmustern bis zur 100-mm-Markierung oder darüber hinaus, ist die in den Nummern 3.7.3.1 bis 3.7.3.7 beschriebene Prüfung mit höchstens zehn neuen Prüfmustern zu wiederholen.

3.7.4.

Ergebnisse

3.7.4.1. Der Prüfbericht muss mindestens die folgenden Einzelangaben enthalten:

—

Anzahl getesteter Prüfmuster,

und für jedes einzelne Prüfmuster:

—

Mittel zur Kennzeichnung,

—

Methode der Vorbereitung und Lagerung,

—

Dicke, gemessen bei jedem Drittel der Länge des Prüfmusters (mm mit wenigstens einer Dezimalstelle),

—

Brenndauer (s),

—

Brennstrecke (mm),

—

Angabe der Tatsache und des Grundes, wenn ein Prüfmuster nicht bis zur 100-mm-Markierung brennt (z. B. weil es tropft, wegfließt oder in verbrannte Teile zerfällt),

—

Angabe der Tatsache, wenn ein Prüfstück durch ein auf dem Metallgewebeschirm liegendes, brennendes Materialteil wiederentzündet wird.

3.7.4.2. Wenn mindestens zwei Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung oder über sie hinaus verbrannt sind, ist die durchschnittliche Brenngeschwindigkeit zu bestimmen (und in m/s, abgeleitet aus mehreren Ergebnissen und berechnet gemäß der Formel in Nummer 3.7.3.7, anzugeben). Die durchschnittliche Brenngeschwindigkeit ist folglich der Durchschnitt der Brenngeschwindigkeiten aller Prüfmuster, die bis zur 100-mm-Markierung oder über sie hinaus verbrannt sind. Dieser Wert ist mit den Anforderungen in den Nummern 3.7.5 bis 3.7.5.1 abzugleichen, und die in Nummer 3.7.4.3 genannten Berechnungen und Überprüfungen werden nicht durchgeführt.

3.7.4.3. Die durchschnittliche Brennzeit (ACT) und die durchschnittliche Brennstrecke (ACL) sind zu berechnen, falls von zehn Prüfmustern keines oder von 20 Prüfmustern nur eines bis zur 100-mm-Markierung verbrannt ist.

Gleichung 9-1:

ACT sni1ti30n

(Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster)

Das Ergebnis wird auf den nächsten durch 5 teilbaren Sekundenwert gerundet. Jedoch wird der ACT-Wert 0 Sekunden nicht verwendet. (Das heißt, der ACT-Wert ist gleich 5 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen weniger als 2 Sekunden und 7 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 10 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 8 Sekunden und 12 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 15 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 13 Sekunden und 17 Sekunden beträgt usw.)

Gleichung 9-2:

ACL mmni1100nicht verbrannte Streckein

(Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster)

Das Ergebnis wird in 5-mm-Schritten angegeben (d. h., es ist weniger als 5 mm anzugeben, wenn die Brennstrecke weniger als 2 mm betrug, so dass in keinem Fall ein ACL-Wert von 0 angegeben wird).

Verbrennt ein einziges von 20 Prüfmustern bis zur 100-mm-Markierung oder über sie hinaus, so wird die Brennstrecke (d. h. der Wert von (100 — nicht verbrannte Strecke_i) für dieses Prüfmuster) mit 100 mm angesetzt.

Gleichung 9-3:

naverage_combustion_speedACLACT in mms

(Anmerkung: n_{average combustion speed} = durchschnittliche Brenngeschwindigkeit)

Dieser Wert ist mit der Anforderung in den Nummern 3.7.5 bis 3.7.5.1 abzugleichen.

3.7.5.

Anforderungen hinsichtlich des Feuerwiderstands von Kraftstoffbehälterwerkstoffen außer Metall

3.7.5.1. Der Kraftstoffbehälterwerkstoff darf, ermittelt mit dem Prüfverfahren der Nummern 3.7 bis 3.7.4.3, nicht mit einer durchschnittlichen Brenngeschwindigkeit von mehr als 0,64 mm/s verbrennen.